Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

В каких городах России нужен метротрам или СТ?


CptLop
 Share

Recommended Posts

Предлагаю создать эту тему. Исходя из советских нормативов 90% пассажиров на дорогу от дома до работы или учебы

должны были затрачивать не более 40 минут. Заполняемость транспорта не должна превышать 5 чел.\кв.м.

Поэтому предлагаю здесь обсудить в каких городах России нужен скоростной трамвай или метротрам, исходя из следующих критериев. Автобусы или троллейбусы на выделенной полосе способны вывезти пассажиропоток до 6-9 тыс.\час. Если пассажиропоток в час пик свыше 16 тысяч\час в одном направлении, то целесообразно ( по советским СНиПам)

строить метро. Т.е. скоростной трамвай или метротрам нужен , когда пассажиропотоки превышают 6 тыс.\час и меньше

16 тыс.\час и время на дорогу от дома до работы на ОТ превышает 40 минут.

Предлагаю высказываться всех форумчан аргументированно ( желательно с цифрами), особенно тех, кто живет в таких

городах ( т.е. тратит на дорогу больше 40 минут в один конец и ездит в переполненном транспорте, больше 3-4 чел.\кв.м

в час пик). Города, где уже есть метро лучше не указывать. Волгоград - город, где есть СТ, уникальный случай. А учитывая, что он протянулся вдоль Волги на 80 км, чтобы уложиться в нормативы 40 минут из одного конца города в другой, ему не поможет ни СТ ( со средней скоростью перемещения 25-30 км\ч), ни даже метро ( с ср. скоростью - 40 км\ч)

Волгограду уже нужен какой-то сверхскоростной транспорт со средней скоростью перемещения 80-120 км\ч.

Link to comment
Share on other sites



Волгоград - город, где есть СТ, уникальный случай. А учитывая, что он протянулся вдоль Волги на 80 км, чтобы уложиться в нормативы 40 минут из одного конца города в другой, ему не поможет ни СТ ( со средней скоростью перемещения 25-30 км\ч), ни даже метро ( с ср. скоростью - 40 км\ч)
Давайте уточним, что большинство наиболее загруженных направлений находятся ближе к Центральному району города (в треугольнике Спартановка - Советский - Дзержинский, 25 км по большей стороне). А вот пасс. потоки, даваемые тем многокилометровым "хвостом" (Советский - Красноармейский) не так уж и велики, большинство из них местные и не превышают 15 км. Постоянный поток из Красноармейского (южная окраина) в центр и дальше на север мал по сравнению с центральным треугольником.

Да и могли бы уже, ради интереса хотя бы, померить по Google Maps - нет у нас 80 км. Если отбросить промзону, то по оси выходит не более 50 км.

Волгограду уже нужен какой-то сверхскоростной транспорт со средней скоростью перемещения 80-120 км\ч.
Ага, самолет называется :) В былые времена люди с охотой пользовались пригородной электричкой, что шла через весь город и обеспечивала скорость, сравнимую со скоростью метро. Сейчас, увы, большинство рейсов отменили, да и на тех - обрубки по 4 вагона не сильно пользующиеся спросом. Edited by А.Андреев
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

СТ-метротрам нужен Саратову . На метро денег нет и не будет, а вот переделать существующий линии трамвая в скоростные не очень сложно хоть и сложнее сделать для них 3-км туннель в центре от Вокзала до Волги. Я давно предлагаю привести трамвай № 9 к вокзалу вдоль ЖД дороги, а а не ползти в центр по узким улицам типа Слонова и.т.д, тройка должна влиться в туннель на Астраханской. Туннель удобнее всего строить под Большой Казачей. Он там более короткий получается, близок ко всем напряженным узлам центра, удобен для выхода к вокзалу и к волге в районе рынка пешка, где есть место для постройки наземной станции и кольца, на территории рынка Пешка. Станции ТЮЗ и Театральная площадь надо сделать подземными

Кстати постоянно в городских верхах носится идея создания скоростного трамвая из линий №3, 9, 11. Но на мой взгляд главное, чтобы они по туннель в центр города заходили, а не упирались в периферию центра обрываясь немного, не дойдя до самых пассажиронапряженных мест.

-------------------------------------------

На мой взгляд также в Самаре , где улица Новосадовая прямо просится под скоростной трамвай.

Edited by саратовец
Link to comment
Share on other sites

А как у вас с геологией? Где то писали, что грунты настолько плохие, что строительство будет как в Питере по сложности и дорогвизне.

 

Ну а по теме - наверное в любом городе с населением больше 500 000 человек. Плюс миллионники - там где коридор для пассажиропотока не для метро.

Link to comment
Share on other sites

саратовец

А можно поподробнее насчет Саратова? Так сказать технически обосновать нужность СТ (метротрама). По следущим вопросам:

1. Более 10% трудящихся и студентов затрачивают более 40 минут на дорогу от дома до работы или учебы?

Исходя, что средняя скорость перемещения на трамвае - 13-15 км\ч, а на СТ - 24-28 км\ч, линия СТ должна быть не меньше 8 км и не длиннее 15-18 км. При этом расстояния между остановками (станциями) СТ должны быть 800-1200 метров ( для соблюдения эксплуатационной скорости).

2. Максимальный пассажиропоток в час пик на лимитирующем перегоне должен быть не менее 6 тыс. пассажиров\час.

Иначе дешевле создать метробус - автобус или троллейбус на выделенной полосе для ОТ. Но и не более 16 тыс.\час ( тут уже нужно строить метро).

Потому что СТ с подземными участками метротрама тоже недешевое сооружение. Например в ценах 1991 года создание 1 км линий : для автобуса составляло 525 тыс. рублей; для троллейбуса - 825 тыс. рублей; для трамвая - 1 млн. 475 тыс.; для скоростного трамвая - 13 млн. 675 тыс. ( Доллар в 1991 году стоил 64 коп. Можете пересчитать сколько это будет сейчас, с учетом того что и доллар в 1991 году был дороже по покупательной способности).

Жду ваших ответов. ( Смотрите кстати тему " Скоростной трамвай в Киеве")

На мой взгляд также в Самаре , где улица Новосадовая прямо просится под скоростной трамвай.

Вообще-то тема про города, где совсем нет скоростного внеуличного транспорта, а у нас в Самаре потихоньку строят метро. А насчет Ново-Садовой смотрите в разделе "Перспективные схемы Самары" в теме Скоростной тр-рт Самары. мои предложения по СТ. ( Вариант № 2).

Link to comment
Share on other sites

Надо разбираться в расчете цен. Видимо это стоимость с депо и подвижным составом (раз автобус и троллейбус близки), отсюда сразу вопрос - какие интенсивности движения (и соответственно перевозимые потоки) заложены в стоимость линий, одинаковые ли для автобуса и трамвая?

Для скоростного трамвая дополнительный вопрос - какие искусственные сооружения заложены в цену? Это стоимость подземной линии по стандартам метро, средняя при какой-то доле подземного пути или что?

Link to comment
Share on other sites

А как у вас с геологией? Где то писали, что грунты настолько плохие, что строительство будет как в Питере по сложности и дорогвизне.

 

Ну а по теме - наверное в любом городе с населением больше 500 000 человек. Плюс миллионники - там где коридор для пассажиропотока не для метро.

Какие то грунты не были, но 3 км туннеля с двумя подземными станциями ( кроме того нужно + 2 наземных станции на входе в туннель ), что спасут город можно построить. Построил же под городом 50 км коллекторов щитовой проходкой , метростроевским методом начиная с 1960-х.

 

саратовец

А можно поподробнее насчет Саратова? Так сказать технически обосновать нужность СТ (метротрама). По следущим вопросам:

1. Более 10% трудящихся и студентов затрачивают более 40 минут на дорогу от дома до работы или учебы?

Исходя, что средняя скорость перемещения на трамвае - 13-15 км\ч, а на СТ - 24-28 км\ч, линия СТ должна быть не меньше 8 км и не длиннее 15-18 км. При этом расстояния между остановками (станциями) СТ должны быть 800-1200 метров ( для соблюдения эксплуатационной скорости).

2. Максимальный пассажиропоток в час пик на лимитирующем перегоне должен быть не менее 6 тыс. пассажиров\час.

Иначе дешевле создать метробус - автобус или троллейбус на выделенной полосе для ОТ. Но и не более 16 тыс.\час ( тут уже нужно строить метро).

Потому что СТ с подземными участками метротрама тоже недешевое сооружение. Например в ценах 1991 года создание 1 км линий : для автобуса составляло 525 тыс. рублей; для троллейбуса - 825 тыс. рублей; для трамвая - 1 млн. 475 тыс.; для скоростного трамвая - 13 млн. 675 тыс. ( Доллар в 1991 году стоил 64 коп. Можете пересчитать сколько это будет сейчас, с учетом того что и доллар в 1991 году был дороже по покупательной способности).

Жду ваших ответов. ( Смотрите кстати тему " Скоростной трамвай в Киеве")

На мой взгляд также в Самаре , где улица Новосадовая прямо просится под скоростной трамвай.

Вообще-то тема про города, где совсем нет скоростного внеуличного транспорта, а у нас в Самаре потихоньку строят метро. А насчет Ново-Садовой смотрите в разделе "Перспективные схемы Самары" в теме Скоростной тр-рт Самары. мои предложения по СТ. ( Вариант № 2).

1) часть трамвайных линий уже сейчас можно условно обозвать скоростным трамваем, так как на них много довольно выделенки, но беда в том, что трамвайные не заходят вглубь центра, к самым пассажиронапряженным точкам, а если и заходят, то упираются там в пробки..

Например трамвайную линию №3 на протяжении 9 км уже сейчас условно можно назвать легким метро или скоростным трамваем, кстати эта линия очень напряженная и зачастую пассажиры в трамваях на этой линии стоят на одной ноге , для дальнешего обособления этой линии требуется смешное количество средств по сравнению со стоимостью строительства метрополитена, при этом беда, что линия пройдя 9 км практически не подверженной пробкам по выделенкам только до детского парка, но если по туннелю эту линию под Большой Казачей улице всего на 850 метров привести в центр к строящемуся ТЮЗу то даже при одном только этом эта линия по своей эффективности может заменить линию метро. Ибо не менее 1/3 всех пассажиров Ленинского района, если не больше, при поездках в центр, стремятся как раз в район ТЮЗА, точнее к перекрестку Московская/Чапаева ( в район Почтамта) Но им по большей части приходиться пользоваться автобусами, так как практически скоростной трамвай проходя относительно рядом, отвозит но пассажиров к тупику детского парка. А если вообще делать не 850 метровый огрызок а полноценный 3-х километровый широтный туннель через центр города, то Саратов решает сразу огромное облегчения. Во первых половина всего центрального пассажиропотока уйдет в этот туннель, кроме того хорошо выделенные окраинные трамвайные линии придут в центр и возьмут на себя реально большую нагрузку, за счет чего в разы можно сократить наземный транспорт и кроме всего прочего ситуация с пробками в центре Саратове просто до паники чудовишная. Улицы центра построены еще в 19 веке и расчитанны только на две кареты. Перемещение по центру и пробки в городе реально сверхтяжелые. Переместиться от вокзала до берега Волги может порой стоить целого дня. То есть само перемещение по центру Саратова очень проблематичное, и сам по себе туннель дает огромное облегчение, кроме того это позволит убрать трамваи с части центральных улиц. В этот же центральный широтный туннель можнотрамвай №9 и лучше всего этот трамвай вывести к вокзалу вдоль ЖД дороги, убрав девятку от ул Слонова и детского парка. Тем самым получится сеть скоростных трамваев (метротрама) из 2х линий протяженностью ок 20-22 км проходящих по густонаселенным местам и связывающий междц собой Заводской, Ленинский и центральные районы и кроме того разкупоривающие коллапс в самом центре.

2) Пассажиропотоки потоки в Саратове очень большие, так как считанные на перечет магистральные узенькие улочки просто не имеет альтенатив, город имеет огромное количество тупиков и очень маленькое количество в городе улиц по которым можно проехать из одного конца города в другой То есть например чтобы попасть в 200 тысячный заводской район из центра приходится пользоваться только одной улицей ( ул Чернышевского ) или например вдоль проспекта 50 лет Октября ( вдоль которого кстати и ходит самый крутой саратовский трамвай № 3) в некоторые дни пассажиропоток зашкаливает за 300 тысяч. То есть город имеет очень ярко-выраженные пассажиропотоки.

 

 

В Саратова полный пипец, я был в десятках крупных городов девяти стран мира, но ни где столь безнадежных пробок и столь тяжелого и изматывающего передвижения по городу не видел. И это при Прошлой зимой доходило до того, что некоторые люди добиральсь до дома к 2 часам ночи, а в 6 вставать опять на работу. Город в этом плане на грани гумманитарной катастрофы.

 

И что самое обидное, довольно большое количество выделенки почти уже сушествует, но просто это все необходимо грамотно развязать в центре туннелем.

Для примера даю фотки саратовской выделенки на трамвае №3 позапрошлого года, сейчас там на значительной части сделали с тех пор новые рельсы но по подходе в центру все эти 9 км хорошо выделенного пути упирается в пробки.

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/9/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/10/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/15/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/16/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/18/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/42/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/28/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/30/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/36/1.jpg

 

У всего этого проходящего по пассажиронапряженному корридору встречаются изредка пересечения типа этого .

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/21/1.jpg

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/8/1.jpg

 

Но эти редкие пересечения несложно удалить минутуннелями типа подземного перехода под улицей -я это называю поднырами.( думаю такое не сложнее построить, чем пешеходный переход) но для трамвая, а не людей. или вот такими путепроводами, что построен через пр 50 лет октября на этом же маршруте №3 , что и описывал. ( сфоткан мной ниже)

http://foto.rambler.ru/photos/skyf1/4/34/1.jpg

 

То есть в Саратове используя уже многое из того, что уже построено по уму и главное раскупорив сверхзакупоренный центр туннелем можно относительно недорого создать разветвленную сеть первоклассного эффективного внеуличного транспорта длинной в десятки км. Но нужен именно 3-километровый туннель, что бы привезти пассажиров по таким линиям в центр. А в центре кошмар полный.

То есть при умном подходе и модернизации более половины всего пассажиропотока города можно перевести на скоростные трамваи, облегчив жизнь громадному количеству пассажиров и сделав возможным быстрое сообщение, между различными частями города, а нужно всего 3 км туннеля ( 2 подземных станции в самом туннеле + 2 наземных станции при входе в туннель) и изредка усилить обособление, на наземной части линий.

Edited by саратовец
Link to comment
Share on other sites

В Саратова полный пипец

Использование таких выражений на форуме запрещено. Пожалуйста, в дальнейшем воздержись от них.

Link to comment
Share on other sites

В Саратова полный пипец

Использование таких выражений на форуме запрещено. Пожалуйста, в дальнейшем воздержись от них.

Все понял. Буду следить за лексикой. Но честно говоря состояние с перемещением по Саратову столь сложное, что слов не хватает.

Edited by саратовец
Link to comment
Share on other sites

Надо разбираться в расчете цен. Видимо это стоимость с депо и подвижным составом (раз автобус и троллейбус близки), отсюда сразу вопрос - какие интенсивности движения (и соответственно перевозимые потоки) заложены в стоимость линий, одинаковые ли для автобуса и трамвая?

Для скоростного трамвая дополнительный вопрос - какие искусственные сооружения заложены в цену? Это стоимость подземной линии по стандартам метро, средняя при какой-то доле подземного пути или что?

Ну насчет автобуса и троллейбуса понятно. Разница в стоимости контактной сети троллейбусов. Все остальное для автобусов и троллейбусов одинаковое: асфальтированная дорога, остановочные пункты, уличное освещение. Если бы

учитывалась стоимость депо и ПС, то 1 км линий для автобусов мог бы стоить дороже 1 км троллейбусной линии. Т.к. в троллейбусном депо троллейбусы хранятся ночью на открытом воздухе, а в автобусном парке для автобусов должны были быть отапливаемые боксы. Да и стоимость "Икарусов" в советское время была дороже троллейбусов.

По СТ. До 1991 года в СССР были 3 полноценные системы СТ: в Киеве, в Кривом Роге и в Волгограде. Значит цены 1 км

линий СТ брали из среднеарифметических значений этих 3 систем. Т.е. стоимость 1 км СТ существенно возросла из-за подземных сооружений в Кривом Роге и Волгограде. Если бы брали в расчет только наземную линию СТ в Киеве, то стоимость была бы ниже.

саратовец

Насчет геологии полностью согласен. Геология всех приволжских городов примерно одинаковая: и в Самаре, и в Нижнем, и в Казани, и думаю в Саратове. Это такая отмазка была в советское время: у вас плохая геология - поэтому построить метро невозможно. По этой причине отказали в 80-е годы в строительстве метро Казани и Ростову-на-Дону.

В Казани метро построили, в Ростове проектируют. А геология самая ужасная в Москве и Питере ( плывуны, аптский песок, термальные воды и т.д.)В Екатеринбурге - скальные горные породы, и ничего метро построили. А грунтовые воды можно понизить на время строительства или заморозить.

Насчет СТ в Саратове. Согласен, что в Саратове нужны 2 линии СТ. 2-ю линию можно создать на основе маршрутов трамваев № 9 и 11, соединив их например по ул. Астраханская или вдоль ж\д путей, с пересадкой на 1 линию СТ.

1 линию СТ нужно создать на основе маршрута трамваев № 3 и 3а, продлив их по подземному тоннелю от ж\д вокзала до речного под Бол. Казачьей ( или Московской). Далее по мосту через Волгу на выделенной полосе в Энгельс. Получится междугородняя линия СТ Саратов-Энгельс. В этом случае финансирование ее строительства можно получить не только из городского бюджета Саратова, но и из городского бюджета Энгельса и бюджета Саратовской области.

А средств понадобится немало. Не считая подземных участков. Нужно построить станции СТ ( как в Киеве), 1,5-2-метровое ограждение, надземные пешеходные переходы. Кроме того рельсы для СТ должны лежать на бетонных плитах

или на бетонных шпалах на щебеночном основании, а у вас судя по фото рельсы лежат на деревянных шпалах в грунте.

На эстакадах ( на первое время) можно съэкономить, организовав одноуровневые пересечения СТ с дорогами с автоматическими шлагбаумами. Кроме того для СТ нужно закупить новый ПС: низкопольные, высокоскоростные трамваи

с 2-х сторонними дверьми и продольным расположением сидячих мест ( как в вагонах метро). Тем более у вас в Саратове давно пора обновлять ПС у трамваев. Ну все остальное можно обсудить в теме "Метротрам в Саратове".

Улицы центра построены еще в 19 веке и расчитанны только на две кареты. Перемещение по центру и пробки в городе реально сверхтяжелые

Насколько я знаю, исторические центры Самары и Саратова проектировались в конце 18 века Екатериной 2-й. Ширина

улиц в центре у вас должна быть 24 метра (т.е. по 2 полосы в каждую сторону). Улучшить ситуацию с пробками в центре

можно запретив въезд в него грузового транспорта, парковку вдоль обочин ( по крайней мере на улицах с движением ОТ) и повороты налево ( оставив только движение прямо и направо) и построив "карманы" для ОТ на остановках.

Link to comment
Share on other sites

Я тоже встречал такое требование.

Но если это всё так, то эти стоимости для автобуса и троллейбуса нам бесполезны, поскольку дорога общая и в большинстве случаев и так уже построена, а реальные затраты при пуске автобусов сводятся к остановкам и гаражу.

Значит цены 1 км. линий СТ брали из среднеарифметических значений этих 3 систем.
Вспомнил. 13 миллионов советских рублей на 1 км. - цена первой очереди нашего метро (полностью подземной с непростым метромостом и депо, 8,5 км. за 110,5 млн). Так что это было не среднее, это стоимость подземных участков.

 

Саратовец, большое спасибо за подробный рассказ.

Link to comment
Share on other sites

Вспомнил. 13 миллионов советских рублей на 1 км. - цена первой очереди нашего метро (полностью подземной с непростым метромостом и депо, 8,5 км. за 110,5 млн). Так что это было не среднее, это стоимость подземных участков.

Интересное сопоставление получилось. В Самаре 1 участок метро тоже стоил чуть более 10 млн. рублей за 1 км. А сейчас

1 км 2-х путных тоннелей - 2 млрд. рублей и станция мелкого заложения - 4-5 млрд. руб. Т.е. рубль 1991 года был дороже

нынешнего в 400-500 раз. А по курсу доллара получается только в 50 раз ( значит и доллар за эти 20 лет подешевел в 10 раз ).

Приведу еще цифры. Из учебника Е.В. Овечникова и М.С. Фишельсона "Городской транспорт". Тут цены 1976 года ( "брежневские"). 1 км 2-путных трамвайных путей: на деревянных шпалах на грунте - 180 тыс. рублей, на ж\б шпалах на

щебеночном балласте - 300 тыс. рублей. 1 км контактного провода 2-путной трамвайной линии - 15 тыс. рублей.

1 км 2-полосной дороги с усовершенствованным покрытием - 200 тыс. рублей. 1 км КС для 2-путной линии троллейбуса -

25 тыс. рублей. Стоимость ПС: трамвай КТМ-5М - 30 тыс. руб.; троллейбус МТБ-82Д - 11,5 тыс. руб., ЗИУ-5Г - 17,3 тыс. руб.;

автобус ЛИАЗ-677 - 15 тыс. руб., "Икарус"-180 (сверхбольшой вместимости) - 24,8 тыс. рублей.

Трамвайное депо с вагоноремонтными мастерскими ( на 100 вагонов) - 2550 тыс. рублей.

Троллейбусное депо с ремонтными мастерскими ( на 100 машин) - 2030 тыс. рублей.

Автобусные гаражи с мастерскими ( на 100 автобусов средней вместимости) - 980 тыс. рублей.

Link to comment
Share on other sites

А сейчас 1 км 2-х путных тоннелей - 2 млрд. рублей и станция мелкого заложения - 4-5 млрд. руб.
Это всё-таки завышенные раза в полтора-два цены. Или стоимость работ сильно зависит от города (если значительную долю составляет зарплата, то разброс между Москвой и регионами вполне объясним).

 

И ещё о деньгах. У нас "Золотая Нива" начата строительством давно и сметы (даже на переработанный проект) выполнялись по поздним советским ценам. При объявлении конкурса на производство работ для пересчета цен 1991 года в цены 2007-2009 гг. в зависимости от вида работ применялись коэффициенты инфляции от 36 до 140, но обычно около 50-70. Так, стоимость основных работ по проходке тоннеля домножалась на 44,9, монтажу конструкций вестибюля - 74,47, конструкций платформенной части - 70,69, разработке грунта в котловане - 66,51 и т. п.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Туле давно нужен СТ.В том числе подземный участок, протяженностью минимум 1,5 км.

Link to comment
Share on other sites

Да скоростные системы практически нужны всем городам от полумиллиона и выше. Практически в каждом из них есть участок, где пассажиропоток в пределах 15-20 тыс паксов в час пик ездит. На нем и нужно строить СТ или метротрам. Но приходитс констатировать, что мы не та страна где приоритетом у правительства являются решение каждодневных проблем жителей этой страны. Вместо решения острых транспортных проблем правительство подкладывает нам футбольные праздники.

Link to comment
Share on other sites

Вместо решения острых транспортных проблем правительство подкладывает нам футбольные праздники.

Не нужно оффтопить, для обсуждения футбола есть свои темы.

Link to comment
Share on other sites

Да скоростные системы практически нужны всем городам от полумиллиона и выше. Практически в каждом из них есть участок, где пассажиропоток в пределах 15-20 тыс паксов в час пик ездит. На нем и нужно строить СТ или метротрам.

Из тех областных городов, где я бывал, считаю что СТ (метротрам) нужны в Ростове-на-Дону, Саратове, Ульяновске. В них

все дороги сходятся в одну точку и концентрируются потоки. Про Тулу, Воронеж, Уфу, Пермь ничего сказать не могу ( не бывал), пусть расскажут форумчане из этих городов. В Сочи не помешала бы выделенная полоса для ОТ ( хотя большинство ОТ в Сочи - это "Газели").

А вот есть город Пенза ( более 500 тысяч населения). Автомобилизация населения маленькая. В городе почти нет пробок

( за исключением Обводной дороги М-5, проходящей по краю города). Пассажиропотоки вполне нормально развозятся автобусами и троллейбусами ( в Пензе даже нет трамваев). В любую точку города можно доехать за 40 минут. Транспортная проблема в Пензе не стоит ( наверное поэтому на нашем форуме нет никого из Пензы :) ).

Долго вспоминал, что напоминает Пенза. Вспомнил - Чебоксары. В Чебоксарах 450 тысяч населения и все транспортные потоки обслуживаются троллейбусами и автобусами ( и также нет трамваев). И тоже нет пробок.

Edited by CptLop
Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Мне кажется, что разве что между городами ближнего Подмосковья, расположенными по соседним направлениям железной дороги, нужен метротрам. И от аэропорта Шереметьево может быть нужен метротрам до Савёловской и Ленинградской железных дорог. Один аэроэкспресс проблемы не решает, а автобусы и дорожная сеть не справляются

Link to comment
Share on other sites

Один аэроэкспресс проблемы не решает, а автобусы и дорожная сеть не справляются

 

Проблема решается строительством III и IV главных путей от Савёловского вокзала до как минимум Шереметьевской с разделение трафика на локальный со всеми остановками и экспрессный. В аэропорт запускаются локальные со всеми остановками с достаточной частотой движения. Это самое полезное в и самое элементарное в техническом плане решение проблем перевозок в аэропорты и в ближние пригороды на большинстве направлений.

Link to comment
Share on other sites

От аэропорта Шермеметьево едут не только в восточную сторону - к Савёловской ж.д., но и в западную. До Ленинградской ж.д., районов и населённых пунктов вдоль неё автобусы пока что справляются, но надо и дальше на запад - к Митино и Красногорску. Вот от Ленинградской ж.д. до Митино и Красногорска может быть и метротрам, тем более что как форум, так и родственники из Крылатского обсуждают возможность внеуличного транспорта за Митино в сторону Зеленограда (последние ещё более недовольны подобным решением)

Link to comment
Share on other sites

До Ленинградской ж.д., районов и населённых пунктов вдоль неё автобусы пока что справляются, но надо и дальше на запад - к Митино и Красногорску. Вот от Ленинградской ж.д. до Митино и Красногорска может быть и метротрам, тем более что как форум, так и родственники из Крылатского обсуждают возможность внеуличного транспорта за Митино в сторону Зеленограда.

 

http://www.mosmetro.ru/img/10612/metro_project.jpg

 

Всё уже украдено до нас :-)

Если ж очень захотеть - можно в космос полететь от ж/д станции Планерная Митинскую линию в Шереметьево завернуть :-)

Link to comment
Share on other sites

На карте из предыдущего сообщения отмечена и железнодорожная линия от Шереметьево-2 до Ленинградской ж.д. И до этой же Ленинградской ж.д. доведены АПЛ после Митино, ТКЛ после Планерной и хорда через Ховрино из позднесоветского проекта. В случае же реализации тех проектов нужна будет ещё остановка железнодорожных поездов из Шереметьево на станции, к которой все перспективные линии должны быть подведены

Link to comment
Share on other sites

  • 10 months later...

На мой взгляд метротрам оправдан во всех городах свыше 500 тыс. и некоторых свыше 300-400 тыс. жителей. Т.е. при строительстве и развитии можно было бы решить проблемы и без тоннелей, на основе BRT - вплоть до полутора миллионов по ситуации, при условии что город сразу строится под BRT как Куритиба, но у нас переделка улиц по BRT (со строительством изолированных полос для автобусов по оси дорог) дело немногим более легкое чем копание тоннелей, и все равно центры городов не покрыть.

Во всех свыше 500 тыс - это значит во всех, даже в тех где есть метро, включая Москву. Конечно, если есть линии метро, метротрам должен работать с ними в одной системе. Подземные участки в основном в центре для связи системы и возможности без пересадок проехать в центр (до примерно садового-кольцевой) не загружая критические перегоны метро. Подземные пересадки на метро, включая нормальные эскалаторы, при новом строительстве - кроссплатформенные. Станции метротрама с горизонтальным лифтом. Все пересечения на скоростных участках в разных уровнях. Те линии трамвая что остались в Москве - у них как и везде те же самые проблемы - несколько тяжелых пересечений, "чем ближе к центру тем толще партизаны" и т.п. Соответственно и решение может быть подобным.

Пока те линии которые начали проектировать - сугубо подвозящие и изолированные куски. Для начала может и неплохо, но в принципе - нет.

Link to comment
Share on other sites

  • 5 months later...
А вот есть город Пенза ( более 500 тысяч населения). Автомобилизация населения маленькая. В городе почти нет пробок

( за исключением Обводной дороги М-5, проходящей по краю города). Пассажиропотоки вполне нормально развозятся автобусами и троллейбусами ( в Пензе даже нет трамваев). В любую точку города можно доехать за 40 минут. Транспортная проблема в Пензе не стоит ( наверное поэтому на нашем форуме нет никого из Пензы :) ).

Долго вспоминал, что напоминает Пенза. Вспомнил - Чебоксары. В Чебоксарах 450 тысяч населения и все транспортные потоки обслуживаются троллейбусами и автобусами ( и также нет трамваев). И тоже нет пробок.

 

Уважаемый, я родом из Пензы и время от времени там бываю. На момент написания Вашего сообщения (декабрь 2010 г.) Пенза уже дохла от пробок. На форуме никого оттуда нет потому, что там совсем нет активных блоггеров (или как их назвать). В Пензе пытались реализовать "рельсовый трамвай" - там достаточно развитая для провинциального города ж/д инфраструктура: через город проходит КбшЖД и стартует ЮВЖД. Сам город является "станцией токораздела" в железнодорожном смысле. Так вот, лет 5-6 назад закупили даже ПС: два рельсовых автобуса. Запуск их так и не состоялся по официальной причине что-то типа "кбш жд свою часть сделала, а городские власти не озаботились созданием остановочных платформ". Поскольку закупленные автобусы были в собственности кбш жд, их куда-то в другой регион переправили (это по слухам).

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...