Филёвская линия Александровский сад

[Tancist]

Раза три ездил на нем, как ни странно это звучит.

 

Если не секрет, с какой стороны двери открывались?

[Chek]

с какой стороны двери открывались?

В сторону центра

[Iona]

Chek

Дверь кабины машиниста? :megaLOL:

 

На север ты имел в виду?

[Vlad]

Йети

Зюля

 

Не верный ответ.

 

КАК СОХРАНИЛИ КУТАФЬЮ БАШНЮ

В. Пикуль, участник проектирования и строительства I очереди Московского метрополитена.

 

 

В современной прессе нередко встречаются наветы на метростроевцев, якобы, не считающихся с архитектурными ценностями

в крупнейших городах и способствующих их уничтожению. В действительности, забота о сохранении подлинных реликвий с

первых дней строительства метро постоянно входила в их профессиональные и моральные обязанности. Особенно ярко она

проявилась со стороны первых руководителей Московского метростроя, ведь среди них были высокообразованные

специалисты, подлинные знатоки и ценители отечественной культуры.

Поставленная перед ними сложнейшая задача оказалась в буквальном смысле внезапной. Постановление июньского 1931 г.

Пленума ЦК ВКП(б) о немедленном практическом претворении в жизнь идеи сооружения метрополитена в столице, вероятно,

вызвало бы тогда у метростроевцев состояние шока. Ведь никаких метростроевцев еще не было.

Для начала работ не существовало ни утвержденной схемы первоочередных линий, ни привязанных к конкретному плану

развивающегося города исполнительных чертежей, ни коллектива, ни руководства строительства.

Первый начальник Метростроя - П. П. Ротерт был назначен в августе 1931 г. по совместительству, так как он возглавлял

строительство и готовил к пуску Днепрострой.

23 сентября постановлением СНК СССР был создан Метрострой и начато комплектование состава проектировщиков и

производственников. Огромные затруднения вызвало то, что одновременно с рождением отрасли Пленумом ЦК ВКП(б)

предписывалось начать и параллельно вести разработку Генерального плана реконструкции столицы. О какой перспективной

схеме линий метро можно было думать, если утверждение этого плана состоялось только в июле 1935 г., когда первые

линии метро уже действовали?

Во избежание нарушения директивных сроков (завершение I очереди метро намечалось на конец 1933 года с пуском в

эксплуатацию 1 января 1934 г.!) началась хаотическая эстафета архитекторов и строителей.

Для ускорения разработки Генерального плана при МГК ВКП(б) и президиуме Моссовета во главе с Л. М. Кагановичем была

создана специальная архитектурно-планировочная комиссия; члены ее руководствовались стремлением применять "в ряде

случаев хирургические мероприятия" и "сносить сооружения, которые мешают расширению и выпрямлению улиц",

Без формально узаконенных документов приступили к прокладке новых улиц и проспектов по живому телу древнего города.

Были снесены такие ценнейшие памятники отечественной истории, как Храм Христа Спасителя, Сухарева башня, стены

Китай-города и другие.

Серьезная опасность нависла также над одной из достопримечательностей Кремлевского ансамбля - Кутафьей башней,

существованию которой угрожало строительство огромного проспекта Дворца Советов и I очереди Московского метро.

Конечно, при таких масштабных программах обновления городов случаи сноса не обладающих мемориальной ценностью

построек допустимы.

Компетентными в данном вопросе были первые руководители Метростроя - П. П. Ротерт, В. Л. Николаи, С. Н. Розанов, К.

С. Мышенков, являвшиеся не только эрудированными инженерами, но и крупными учеными-гуманистами.

Кутафья башня, известная всем посетителям Кремля, "выбежала" от его стен на Моховую улицу в сторону Манежа. Уже

более пяти веков она связана мостом с самой высокой Троицкой башней (почти на 10 м выше главной - Спасской). О том,

что древний Троицкий мост является первым каменным арочным мостом в Москве, прекрасно знал потомственный специалист,

руководитель проекта первых очередей столичного метрополитена, профессор В. Л. Николаи.

Построенный через протекавшую под кремлевскими стенами Неглинку примерно в 1367 г. мост был заменен совершенно

аналогичным, кирпичным - в 1516 г., на прежнем фундаменте. В течение веков здесь осуществлялись профилактические

перестройки, но облик сооружения оставался прежним, Возведенная у западного конца моста оборонительная Кутафья башня

стояла на низком берегу Неглинки. Поэтому мост к ее основанию раньше имел больший наклон, чем в настоящее время. При

прокладке Манежной улицы берег был поднят и под насыпью обнаружилась значительная подземная часть прежде высокой

Кутафьей башни. Был изменен и наклон моста, о чем ныне свидетельствует неодинаковая высота арок, над которыми

выложена дополнительная кладка, поднявшая проезжую часть. Недавние обследования показали, что по всей девятиметровой

ширине моста, между сводами арок, древнерусскими зодчими была проложена уникальная система вентиляционных каналов,

уравновешивающих температурный режим внутри и вне кладки и обеспечивающих ее удивительную долговечность.

В начале прошлого века Неглинка, представлявшая собой мелкий и мутный ручей, была заключена в подземный коллектор.

Работавшие в Александровском саду метростроевцы заметили, что старое русло стало на 11 м глубже современной

поверхности.

[Vlad]

Многое видела и пережила Кутафья башня, построенная во времена Дмитрия Донского для защиты подходов в Кремль. Она

была свидетельницей изгнания из Кремля ополченцами Минина и Пожарского польских интервентов в Отечественную войну

1612 г.

Через два столетия, в 1812 г., по Троицкому мосту отступали на запад французы во главе с Наполеоном.

В 1817 г. (буквально за полгода) перед сохранившейся Кутафьей башней возникло одно из первых мемориальных

сооружений, воздвигнутых в ознаменование победы над войсками французского императора - Манеж. В день ее пятой

годовщины здесь маршировал сводный отряд российских гвардейцев. Полвека спустя огромный (ныне - Центральный

выставочный) зал Манежа вместил 12 тыс. слушателей и 700 исполнителей оркестра и хора, которыми дирижировал

французский композитор Берлиоз. Отличительной особенностью зала являлись его перекрытия - уникальные деревянные

стропила пролетом почти 45 м без промежуточных опор. Такое решение признавалось чудом мирового инженерного искусства.

На территории, расположенной между двумя историческими памятниками - Кутафьей башней и Манежем - в октябре 1917 г.

происходили революционные бои за Кремль.

Единственной из нескольких предмостных укреплений на краю Неглинки и опоясывавшего Кремль заполненного водой рва -

сохранилась эта башня. Так разве можно было допустить, чтобы она, пережившая столетия, бесследно исчезла в наши дни?

Здесь необходимо подчеркнуть, что в условиях диктата и спешки руководителям Метростроя неоднократно приходилось

прибегать к волевым решениям. Только благодаря их исключительно высокой квалификации и деловитости издержки были

относительно невелики.

Так как отправная документация на строительство метро отсутствовала, старт приняли в 1931 г., пользуясь чертежами

проекта МГЖД (Управление Московских городских дорог трамвайной сети), разработанного в 1925-1930 гг. Из него

заимствовали: трассу линии I очереди от Сокольников до Смоленской площади, геологический профиль, конструкцию и

габариты двухпутного сводчатого тоннеля для опытного участка и т. д. Неоценимую помощь оказали пришедшие в

технический отдел Управления Метростроя основные исполнители этого проекта. Однако к намеченной трассе потребовалось

добавить участок от Охотного ряда до Крымской площади, что было вызвано задумкой партии и правительства - возвести

над руинами всенародного памятника героям 1812 года - Храма Христа Спасителя гигантский Дворец Советов. Этот замысел

затруднил решение задач проектировщикам и строителям метро.

Популяризаторы творчества главного автора проекта Дворца Советов - архитектора Б. М. Иофана писали, что он родился

для того, чтобы в XX веке сооружать общественные здания небывалых прежде размеров, под невиданные по масштабам и

духовной мощи монументы. И действительно, в процессе проектирования высоту сооружения до верха увенчивающей его

скульптуры В. И. Ленина постоянно увеличивали - с 215 до 335 м, затем до 415 м и, наконец, до 420 м, а сама

скульптура соответственно "выросла" с 50 до 100 м. В большой купольный зал высотой 100 м рассчитанный на 20 тыс.

чел., могла поместиться кремлевская колокольня Ивана Великого (81 м). Для посетителей внутри здания намечалось

соорудить 148 лифтов и 62 эскалатора; по горизонтали - торжественную на вид станцию метро - "Дворец Советов".

Проектировщики и строители этой станции были полностью дезориентированы, так как условия размещения и привязки ее к

зданию непрерывно менялись в соответствии с изменениями высоты, формы и размеров Дворца в плане.

От центра города к Дворцу был задуман широчайший проспект, в связи с чем началась интенсивная чистка поверхности. В

районе Охотного ряда был снесен целый квартал; в результате возникла Манежная площадь, ожидали своей участи "стоявшие

на пути" проспекта Дворца Советов Музей изящных искусств (его намеревались передвинуть). Манеж (под ним предполагали

пройти транспортный тоннель) и Кутафья башня. Спасло их время. Началась война. Метростроевцы не могли ждать окончания

затянувшихся согласовании по поводу дальнейшей судьбы станции "Дворец Советов" (она так и не была построена) и по

собственному почину начали неподалеку возводить "Кропоткинскую".

Также по-своему они решили - не переносить трассу со старой Мясницкой улицы на предполагаемый Новокировский

проспект, постройка которого по Генеральному плану сильно затягивалась. В результате этот широкий проспект, возникший

только в 1985 году, оказался "дорогой в никуда" - без метро, а узкая Мясницкая испытывает транспортные перегрузки.

Дальнейшее использование материалов МГЖД оказалось неприемлемым, так как реальная обстановка потребовала коренных

изменений. Геологических данных оказалось недостаточно и к пробуренным ранее 55 скважинам пришлось добавить еще почти

150. В процессе развернувшегося строительства потребовалось частично перейти с мелкого на глубокое заложение. Только

энтузиазм 70-тысячного коллектива позволил преодолеть подобные трудности.

В проекте МПКД станции были предусмотрены с боковыми платформами, а П. П. Ротерт, чтобы избежать затяжных дискуссий,

в порядке единоначалия приказал все станции I очереди сооружать с островными платформами. Это решение было принято к

исполнению, как вдруг - с предложением возвратиться к боковым платформам на неначатом еще строительстве Арбатского

радиуса выступил профессор Николаи.

[Vlad]

Первый отрезок Арбатского радиуса начинался со станции "Имени Коминтерна" (тогда ее называли "Библиотека Ленина"

Арбатского радиуса, а позднее "Калининская") от вилочного ответвления, огибавшего Манеж. Если бы эта станция имела

островную платформу, как другие, то на подходе к ней потребовалось бы устройство раструба или двух раздвинутых на

расстояние "а" однопутных перегонных тоннелей

 

http://ljplus.ru/img/v/l/vladislav/as1.gif

 

Раздвинутые тоннели врезались

бы в углы оснований башни и здания Манежа, что можно было бы устранить, только заменив однопутные тоннели одним более

узким двухпутным "в". Малейшая осадка Манежа привела бы к нарушению уникальных ферм перекрытия.

Для придания весомости своему предложению В. Л. Николаи в июле 1933 г. созывает техническое совещание Метропроекта

по пересмотру вопроса о типе платформ на станциях первоочередного участка Арбатского радиуса. В обстоятельном докладе

он пытался доказать ответственным специалистам необходимость начать устройство боковых платформ станции "Имени

Коминтерна", находящейся вблизи Кутафьей башни и Манежа. Однако решение принимается не в его пользу.

Тогда он пишет несколько статей и докладных записок, ищет поддержку у внутренней службы и коменданта Кремля,

отвечающего за сохранность стен и башен.

Чтобы познакомить читателя с предложением В. Л. Николаи, приводим выдержки из его статьи "Исправить ошибку, пока не

поздно", написанной в сентябре 1933 г.:

"Основной причиной, заставляющей отказаться от островного типа для станции "Имени Коминтерна", является

категорическое требование коменданта Кремля о том, чтобы в узкой горловине между Кутафьей башней и углом Манежа оба

пути метрополитена были уложены в одном двухпутном тоннеле, а не в двух соответственно раздвинутых однопутных,

неизбежных при островной станции. В этом случае левый, по направлению от центра, тоннель Арбатского радиуса, пролегая

на глубине 9 м от поверхности земли, врезается всем своим профилем в выступающий угол массивного фундамента

кремлевской башни, вследствие чего верхняя часть его оказывается навесу; при таких условиях, во избежание появления

трещин в стане башни, необходимо предварительно поддержать свешивающуюся часть фундамента ее металлическими балками,

заложенными в кладку фундамента сверху, в открытом котловане. Рытье этого последнего, хотя бы и с последующим

перекрытием его временным настилом. все же на несколько дней крайне стеснит, если не вовсе закроет вход через

Троицкие ворота в Кремль, что, разумеется, едва ли допустимо...

....Изложенные две причины и заставили коменданта Кремля потребовать устройства здесь одного двухпутного тоннеля,

позволяющего значительно уменьшить объем подлежащей разборке части фундамента Кутафьей башни и при том без подводки

балок, т. е. без разрытия мостовой, а равно совершенно избежать разборки угла фундамента Манежа".

Далее профессор Николаи писал, что укладка обоих путей в одном тоннеле облегчит условия охраны ответственного пункта

под входом в Кремль, что можно (и необходимо) обойтись без устройства раструба и передвижки станции, расположив в ней

боковые платформы: "совершенно очевидно, что устройство у Кутафьей башни двухпутного тоннеля влечет за собой

необходимость принять схему станции с боковыми платформами".

[Vlad]

Предложение все же было одобрено, и одним из первых поддержал эту идею начальник Метростроя - Павел Павлович Ротерт.

Однако бунтарские статьи Николаи так и не увидели света. Цитируемая рукопись пролежала в редакции газеты "Ударник

Метростроя" почти полгода и была возвращена автору в 1934 году с объяснением причины отказа в публикации, заключенной

в том, что она "написана во время происходивших споров о типе станций". Даже в книге воспоминаний первостроителей,

посвященной пуску в 1935 году Московского метрополитена и присвоению ему имени Л. М. Кагановича, не нашлось места для

обстоятельного очерка руководителя проектирования первых линий... Цензура не могла пропустить строки, намекавшие на

сумбурность решений, приводящих к неоправданной трате огромных материальных, людских и исторических ценностей.

Вследствие стесненности пространства рядом с растущим новым зданием Библиотеки имени Ленина станцию "Имени

Коминтерна" пришлось выполнить не только с боковыми платформами, но и на кривой радиусом 800 м.

Всем было ясно, что это сооружение стало своеобразной жертвой в пользу дальнейшего благополучного существования

Кутафьей башни и Манежа. Эксплуатация его резко ухудшена, так как затруднена обзорность платформ из кабины машиниста.

Неслучайно ведь все 12 станций Большого кольца прямолинейны, а криволинейные участки между ними приходятся только на

перегонные тоннели. В натуре огибающий угол Манежа подходной двухпутный тоннель, расположенный в плане на минимальной

кривой в 120 м, свободно, без раструба, входит в конструктивные габариты станции "Имени Коминтерна", между боковыми

платформами.

 

http://ljplus.ru/img/v/l/vladislav/as2.gif

 

http://ljplus.ru/img/v/l/vladislav/as3.gif

 

Строительство сложного узла соединительной ветки было связано с трудоемкими работами по разбивке и возведению громоздких камер съездов (со стороны станции "Охотный ряд") и перегонных тоннелей

из монолитного бетона и железобетона.

 

http://ljplus.ru/img/v/l/vladislav/as4.jpg

 

Первоначально энергопитание Арбатского отрезка велось от Мясницко-Фрунзенского (ныне Кировско-Фрунзенского) радиуса, а после его соединения с Покровским - в 1938 г. движение поездов стало осуществляться независимо. Станция "Имени Коминтерна" ("Калининская") [сейчас]

превратилась в тупиковую. Поезда не следуют больше по соединительной ветке, однако наличие ее позволяет осуществлять

служебные маневры и перегонять, при необходимости, вагоны по всей разросшейся сети метрополитена столицы.

[Vlad]

РОТОКОЛ технического совещания при Метропроекте от 1 июля 1933 г.

 

Председательствовал - тов. НИКОЛАИ.

Присутствовали: тт. ШЕЛЮБСКИИ, МЫШЕНКОВ, БУТЕСКУЛ, КАХАНОВ, КАТЦЕН, ЦИРЕС, МИТКИН, КРАВЕЦ, ШМИДТ, ПОЛЯКОВ.

ХМЕЛЬНИЦКИЙ, АЛЕКСЕЕВ, БЫЧКОВ, ШЕЙНФАЙН, ТАРАНОВ, МАКОВСКИЙ, СУВОРОВ, НАЗАРОВ, ГОРЬКОВ, ВОРОНЕЦКИЙ, ИЛЮТОВИЧ.

 

СЛУШАЛИ:

Доклад т. Николаи о пересмотре вопроса о выборе типа платформ на 3 станциях первоочередного участка Арбатского

радиуса (Библиотека Ленина - Смоленский рынок).

Основным элементом, дающим подземному метрополитену определенный, характерный для него облик, являются, несомненно,

станции; поэтому совершенно естественно, что с самого начала проектирования Московского метрополитена вопросу о

правильном выборе типа станций было уделено особое внимание. Оба предварительных проекта первоочередных линий решали

этот вопрос по-разному, а именно: авторы проекта МГЖД остановились, по примеру Парижа, на станциях с боковыми

платформами, тогда как фирма "Сименс-Бау-Унион", наоборот, отдала предпочтение островному типу станций, принятому на

Берлинском. метрополитене.

В Метрострое, с момента организации его и до настоящего времени, также нет единого мнения по этому основному вопросу

метрополитенного строительства. Одна группа ответственных работников, возглавлявшаяся в свое время бывшим первым

заместителем начальника строительства инженером К. С. Финкелем, признавала и признает необходимым проектировать все

станции, как глубокого, так и мелкого заложения, исключительно островными. Другая, более многочисленная группа во

главе с б. 2-м зам. нач. строительства инженером Н. И. Осколковым, не возражая против применения островного типа для

станций глубокого заложения с эскалаторами, отдавала во всех остальных случаях решительное предпочтение станциям с

боковыми платформами*.

В порядке единоначалия, начальник строительства еще в конце 1931 г. установил для всех станций Московского

метрополитена островной тип платформ, каковой и был принят в разработанном Метростроем эскизном проекте обеих

первоочередных линий, поступившем летом 1932 г. на рассмотрение экспертизы, как советской, так и иностранной.

По вопросу о выборе типа станций заключения экспертных комиссий резко разошлись.

По мнению Советской экспертизы - "из трех типов платформ (боковых, островных и трехплатформенных) только последние

два типа по сумме соображений являются рациональными" (стр. 163). При этом для станций мелкого заложения экспертиза

отдала предпочтение островному, а для станций глубокого заложения - трехплатформенному типу (стр. 100), хотя

транспортная секция экспертизы высказалась, с некоторою осторожностью, за островные платформы и при глубоком

заложении (стр. 168).

Германская экспертиза рекомендовала устройство островных платформ (стр. 300), хотя и признала, что для станций

глубокого заложения при боковых платформах условия производства работ несколько облегчаются (стр. 218).

Французская экспертиза предложила боковые платформы без каких-либо оговорок (стр. 330).

Английская экспертиза высказалась за островные платформы (стр. 365), хотя и признала, что для станций мелкого

заложения более подходящими являются, наоборот, боковые платформы (стр. 383).

При наличии столь разноречивых экспертных заключений Метрострой сохранил и в техническом проекте обеих

первоочередных линий первоначально принятый им тип станций с островными платформами, независимо от глубины заложения

тоннеля.

По этому именно типу в настоящее время разработаны и частично, без каких-либо особых затруднений, уже осуществляются

рабочие проекты нижеследующих 7 станций Мясницко-Фрунзенского диаметра: "Библиотека Ленина", "Охотный ряд",

"Мясницкие Ворота", "Красные Ворота", "Комсомольская площадь", "Гаврикова ул." и "Сокольники".

Что касается первоочередного участка Арбатского радиуса, то при принятом здесь мелком заложении тоннеля и закрытом

(парижском) способе производства работ - устройство станций с островными платформами представит большие затруднения,

успешное преодоление коих потребует, по-видимому, некоторого удлинения установленного для обеих первоочередных линий

жесткого срока окончания строительных работ (1 декабря 1934 г.).

При таких условиях, основываясь на неоднократных указаниях начальника строительства о том, что внесение тех или иных

коренных изменений в уже разработанные проекты допустимо лишь на тех участках, где еще не приступлено к производству

строительных работ,- докладчик по приведенным ниже мотивам полагает необходимым пересмотреть вопрос о типе 3 станций

первоочередного участка Арбатского радиуса, где только что закончен технический проект трассы, но в натуре она еще не

разбита.

Предварительно надлежит еще раз сопоставить преимущества и недостатки обоих конкурирующих Друг с другом типов

станций - с островными и боковыми платформами.

Бесспорными преимуществами станций с островными платформами являются:

1) более парадный вид станции, обусловленный тем, что пассажирская платформа расположена в средней части поперечного

профиля станции, т. е. там, где возвышение внутреннего очертания сводчатого перекрытия достигает своего максимума;**

2) меньшая численность обслуживающего станцию персонала и более простое обслуживание ее;

3) более удобное расположение входных лестниц на платформу, в особенности на пересадочных станциях;

4) предоставление возможности пассажиру, севшему по рассеянности в поезд противоположного направления, легко

исправить свою ошибку, путем простой пересадки на ближайшей станции в нужный поезд с той же платформы, т. е. без

перехода по лестнице через габарит обоих путей метрополитена (на другую платформу).

Менее очевидными преимуществами тех же станций с островными платформами являются:

1) лучшее использование платформы в часы пик, тогда когда происходит или только посадка пассажиров, или только

высадка их;

2) меньшая вероятность сесть по ошибке в поезд противоположного направления.

По этому поводу необходимо отметить нижеследующее:

лучшее, по сравнению с боковыми платформами, использование островной платформы в часы пик может иметь место только

на окраинных станциях, т. е. там, где поток пассажиров направляется исключительно или преимущественно либо от

периферии к центру, либо от этого последнего к периферии; на тех же станциях, которые расположены в центральной части

города, как прибытие, так и отправление пассажиров (обособленное в часы пик) происходит одновременно по обоим

направлениям, что и ставит здесь оба рассматриваемых типа станций, в отношении использования площади платформ,

примерно, в одинаковые условия. В результате означенное выше преимущество островных платформ можно признать только за

теми станциями, которые расположены у Дворца Советов, у парков и у вокзалов.

На Арбатском радиусе такой станцией является лишь станция у Брянского вокзала, отнесенная ко 2-й очереди.

Далее, по свидетельству многих лиц, вероятность ошибки в выборе поезда нужного направления, наоборот, более вероятна

при островных платформах, где в сутолоке, хотя бы грамотному пассажиру, легче потерять ориентацию, чем при боковых

платформах, когда тому же пассажиру приходится выбирать требуемое направление еще до спуска на платформу, а там

какая-либо ошибка в этом отношении уже невозможна.

С другой стороны бесспорными преимуществами станций с боковыми платформами являются:

1) отсутствие раструбов по обоим концам станции и, как следствие, значительно Меньшая стоимость станции с боковыми

платформами по сравнению со станцией островного типа;

2) сохранение в пределах станции того же расстояния между осями путей, как и на перегоне, и, как следствие,

сокращение времени оборота составов на конечных и промежуточных зонных станциях, благодаря меньшей длине съезда между

обоими путями;

3) отсутствие, по той же причине, обратных - кривых на прямолинейных подходах к станциям и, как следствие, большая

безопасность движения благодаря лучшей видимости пути, а равно меньший износ как этого последнего, так и подвижного

состава;

4) расположение, по той же причине, подходов к станциям на большем расстоянии от линии домов и, как следствие,

уменьшение протяжения участков трассы, требующих подводки фундаментов;

5) возможность устройства, по той же причине, аварийных съездов между путями на любой станции:

6) более низкое расположение пят свода станционного перекрытия и, как следствие, соответственно меньшая кубатура

выработки и обделки станционного тоннеля;

7) уменьшение на 0,5 м полной ширины станции в свету, вследствие замены двух промежутков между габаритом вагона и

боковою стеной тоннеля (0,55Х2=1,1 м) одним промежутком между габаритами двух смежных путей на перегоне (0,6 м);

8) возможность запирать, по примеру Парижа, входы на ту или иную платформу, во избежание переполнения ее ожидающими

пассажирами, могущего повлечь за собою несчастные случаи при подходе поезда к платформе, как это в первое время и

имело место на Парижском метрополитене до того, как там было введено запирание входов на платформу.

В отношении первоочередного участка Арбатского радиуса необходимо отметить еще нижеследующие три немаловажных

преимущества типа станций с боковыми платформами, позволяющего уложить оба главных пути, при выходе их со станции

"Библиотека Ленина" по направлению к Александровскому саду, в одном двухпутном тоннеле, вместо двух однопутных

тоннелей, неизбежных при островной станции:

1) замена разборки массивного фундамента Кутафьей башни Кремля на всю высоту тоннельной обделки, с подводкой под

свешивающуюся часть фундамента металлических балок, - разборкою лишь нижних уступов его;

2) отсутствие необходимости в разборке части фундамента здания гаража ВЦИК на углу его против той же башни;

3) улучшение условий охраны упомянутого выше крайне ответственного пункта Арбатского радиуса, под входом в Кремль.

Ко всем перечисленным выше моментам строительного и эксплуатационного характера необходимо присоединить еще меньшую,

вследствие отсутствия раструбов, сложность проектирования станций с боковыми платформами, что в условиях все еще не

изжитого кризиса в предоставлении Метро-проекту необходимого ему помещения - имеет также весьма существенное значение.

Таким образом, для станций мелкого заложения, а в особенности для Арбатского радиуса, боковые платформы имеют

значительно больше преимуществ, чем недостатков, чего ни коим образом нельзя сказать про островные платформы.***

То обстоятельство, что на Мясницко-Фрунзенском диаметре приняты островные платформы, отнюдь не является фактором,

препятствующим устройству боковых платформ на Арбатском радиусе.

Как известно, и в Париже и в Берлине на одной и той же линии встречаются как островные, так и боковые платформы; по

свидетельству германской экспертизы (стр. 218) это обстоятельство не вызвало никаких неудобств, ибо пассажиры

сравнительно легко привыкли к такому переменному расположению платформ. Во всяком случае даже если бы все линии

Московского метрополитена имели только станции с островными платформами, то населению Москвы пришлось бы тем не менее

освоить пользование в городских условиях и боковыми платформами, как принятыми в разработанном НКПСом проекте

глубокого ввода, ибо пригородные пассажиры этого последнего, направляясь в нужный им пункт города, будут

пересаживаться на метрополитен и, наоборот, городскому населению. при поездках его за город, придется пользоваться

поездами глубокого ввода****.

Следует думать, что и для поездного персонала не произойдет никаких неудобств для того. что на Мясницко-Фрунзенском

диаметре все станции будут построены с островными платформами, а на Арбатском радиусе - с боковыми платформами.

С эксплуатационной точки зрения устройство на первоочередных линиях обоих типов станций является, по мнению

докладчика, несомненным плюсом, ибо в этом случае, при дальнейшем развитии сети Московского метрополитена, можно

будет решить рассматриваемый основной вопрос на базе своего собственного, а не чужого опыта.

На основании всего вышеизложенного докладчик полагает, что все 3 станции на первоочередном участке Арбатского

радиуса должны быть устроены с боковыми платформами.

 

ПРЕНИЯ:

По заслушивании доклада - на обсуждение был, прежде всего, поставлен вопрос о том, вправе ли настоящее совещание

рассматривать какие-либо предложения об изменении, в отношении Арбатского радиуса, установленного для Московского

метрополитена единого типа островной станции.

По обмене мнений (тт. Шелюбский, Каханов, Кравец, Маковский) совещание признало желательным обсудить возбужденный т.

Николаи вопрос по-существу.

Тов. Мышенков, поддерживая мнение докладчика о преимуществе станций с боковыми платформами с точки зрения пропускной

способности, указал в то же время, что подвижной состав для обеих первоочередных линий спроектирован и заказан в

предположении островных платформ. Поэтому, в случае принятия для Арбатского радиуса типа станций с боковыми

платформами придется устроить в моторном вагоне две двери для начальника поезда вместо запроектированной ныне одной

двери.

Тов. Поляков отметил, что в отношении вентиляционных устройств боковые платформы имеют преимущество перед островными.

Тов. Шейнфайн подтвердил высказанное докладчиком мнение, что как в конструктивном отношении, так и с точки зрения

стоимости боковые платформы дадут лучшие показатели.

Тов. Кравец был того мнения, что станция с боковыми платформами демонстрирует уважение к поезду, но неуважение к

пассажирам. В этом случае, при сводчатом перекрытии наименее удобная часть свода, а именно кривые стены, будут

предоставлены пассажирам, а основная высокая часть подсводного пространства - поездам. С таким положением оратор, как

архитектор, не может мириться, а поэтому полагает, что переход на Арбатском радиусе на боковые платформы был бы

возможен только в том случае, если будет доказано, что устройство станций с островными платформами там вообще

невозможно; в заслушанном докладе достаточного материала для решения этого вопроса нет.

Тов. Каханов отметил, что с точки зрения эксплуатации и удобств пассажиров, боковые платформы лучше островных. Как

американский специалист Вайнер, так и германская фирма "Юлиус Бергер" также против островных платформ.

Тов. Шелюбский указал на то, что на подземных дорогах требование красоты - отнюдь не каприз; нельзя допустить, чтобы

пассажиры чувствовали себя вод станционными сводами, как в погребе. Все 3 станции первоочередного участка Арбатского

радиуса - пересадочные, а для таких станций островной тип имеет для пассажиров несомненные преимущества перед

боковыми платформами, хотя он и дороже. В результате тов. Шелюбский высказался за устройство всех трех станций

первоочередного участка Арбатского радиуса по принятому Метростроем островному типу.

Тов. Катцен высказался в том же смысле, подчеркнув, что нет никаких данных к тому, чтобы вновь открывать дискуссию

по вопросу, который уже выл решен полтора года тому назад. Если на Арбатском радиусе устройство островных платформ

встречает те или иные затруднения, то их необходимо преодолеть, а не идти по линии наименьшего сопротивления,

отказываясь от более совершенного типа станций.

Тов. Бутескул отметил, что переход на боковые платформы очень облегчил бы те трудности. которые ожидают строителей

метро как на улице Коминтерна, так и на Арбате. К тому же объем проектной работы на единицу протяжения Арбатского

радиуса значительно больше, чем по Мясницкому радиусу.

Тов. Миткин, поддерживая докладчика, указал, что принятый для Арбатского радиуса Парижский способ прокладки тоннеля

не предусматривает устройства раструбов, неизбежных при островных платформах.

Тов. Маковскнй отметил, что в целях обеспечения назначенного срока для окончания Арбатского радиуса, следует

устроить все 3 станции первоочередного участка его с боковыми платформами. Если же взята установка на метрополитен -

лучший в мире, то целесообразнее островные платформы, но тогда необходимо пересмотреть как принятый способ

производства работ, так и сроки.

Тов. Суворов также отметил, что выбор того или другого типа станции зависит от принятого способа производства работ.

При Парижском способе мелкого заложения целесообразнее боковые платформы. Если же будет допущено вскрытие улицы

Коминтерна и Арбата, то необходимо сохранить островные платформы.

По предложению тов. Шелюбского вопрос о выборе способа производства работ, как уже решенный, совещание постановило

снять с обсуждения.

После этого тов. Николаи поставил на голосование вопрос о наиболее целесообразном типе трех пересадочных станций на

первоочередном участке Арбатского радиуса, предложив решить означенный вопрос с учетом как установленного срока

окончания работ, так и всей суммы обстоятельств, выявленных настоящим совещанием.

По принятому совещанием предложению тов. Шелюбского - в голосовании приняли участие руководство Метропроекта,

начальники отделов его и те из заместителей, которые замещают отсутствующих начальников отделов.

 

Результаты поименного голосования:

 

за островные платформы:

1) Шелюбский И. С.

2) Мышенков К. С.

3) Катцен И. Е.

4) Цирес В. Г.

5) Кравец С. М.

6) Поляков А. X.

7) Хмельницкий Г. М.

8) Шейнфайн Р. А.

 

за боковые платформы:

1) Николаи В. Л.

2) Бутескул В. И.

3) Каханов Г. С.

4) Миткин Л. В.

5) Алексеев А. Д.

6) Маковскнй В. Л. (только при Парижском способе производства работ).

 

Председатель (Николаи)

 

 

 

* Предложенный в декабре 1931 г. инженером И. С. Шелюбским и главным архитектором С. М. Кравец трехплатформенный тип

станции, поддержанный некоторыми из числа работников Метростроя, был, однако, по целому ряду причин отклонен.

 

** При плоском перекрытии это преимущество отпадает.

 

*** На станциях глубокого заложения, с эскалаторами, удобное расположение этих последних диктует применение,

наоборот, островных платформ.

 

**** Боковые платформы приняты и на электрифицированных пригородных участках магистральных железных дорог, хотя там

же встречаются и островные платформы, например, на станц. Яуза. Северн. ж. д.

[Moisey]

Меня вот эта фраза больше всего поразила:

Все 3 станции первоочередного участка Арбатского

радиуса - пересадочные.

[E69]

Поэтому, в случае принятия типа станций с боковыми платформами придется устроить в моторном вагоне две двери для начальника поезда вместо запроектированной ныне одной двери.

До сих пор обходятся...

[Vlad]

Меня вот эта фраза больше всего поразила:

 

А что не так? АС - пересадка понятно куда, Арбатская - на линию Новогиреево-Таганская-Ваганьково-Сербор, Смоленская - на Кольцевую... Схемы старых проектов - не секретны

 

 

До сих пор обходятся...

 

Когда большинство участников дискуссии тогда в глаза метро не видело - можно было всякие прожекты выдвигать... :wink:

[Moisey]

Vlad, но ведь ничего из этого не было осуществлено.

[Vlad]

Moisey по пересадкам?

Но строили-то с учетом пересадок - на Смоленской какая-то часть станции с усилением лотков, Арбатская - доп лестница под пересадку...

[Дурень]

там не перекрестный съезд, а группа стрелочных переводов.

Объясните разницу мне непосвящённому

[wit721]

Арбатская - доп лестница под пересадку...

А разве не под выход в город, что с большим опозданием реализуется?

[PG]

Vlad

Спасибо за схемы, очень интересно.

[2М62У-0039]

Че за пищание, ни где такого нету.

Оно есть всегда в Е*, когда прерывается КР. А иногда - звон. :?

[~AR~]

Интересно, в далёком будущим что-нибудь за Ал.Садом когда-нибудь что-нибудь построят?

[ssv]

Интересно, в далёком будущим что-нибудь за Ал.Садом когда-нибудь что-нибудь построят?

Зачем?

[Времяход]

А там есть уже Площадь Революции.

[~AR~]

Для развития ММ. Тут есть товарищи, которые на своих схемах чертили продолжение ФЛ, вместо хорды ЮЗ-Балашиха, но это ОФФ для этой темы.

[ssv]

Куда там еще развивать? ЦПУ не хватает что ли?

[Слава S]

За Ал садом врятли еще что то построят, там рыть весьма проблематично.......

[fun]

Верный найти можно тут http://metro.molot.ru/st_fl_alsad.shtml

А откуда такой состав там на фото!?

[ssv]

Это фотошоп. Посмотри на стенку вагона - обычный Еж, только без гофров. У Ашников и двери уже были, и окна другие.