Специализированные периодические издания

[паровоз]

В №8 есть также информация про проходку Клавдии. Для неё, оказывается, приобрели конвеер! Потому что всю вину за опоздание на два месяца с окончанием проходки левого тоннеля возложили на трудности с откаткой породы к порталу тепловозами. Времени для проходки правого тоннеля выделено много меньше, чем его было выделено для проходки левого. Поэтому средняя скорость Клавдии должна быть на этот раз 300 м в месяц. Посчитали, что такое можно достич только, используя конвеерную откатку, вместо тепловозной.

 

Сам конвеер ещё не смонтирован на щите, так как щит ещё не до конца втянулся в готовый тоннель. Как втянется полностью, так конвеер и смонтируют.

[паровоз]

На сайте Юрия Гридчин появился анонс новостей из последнего "Метростроевца".

 

Метростроевец №9-10/2007

раздел новости:

 

В тоннелях центрального участка Люблинско-Дмитровской линии (7759 метров) на 19 марта оставалось уложить бетон в левом на длине около двух километров, в правом на длине около трех километров.

 

 

23 марта 2007 Участок Александра Шишктна (УСР) продолжает отделку станции Сретенский бульвар. В общей сложности облицовано камнем около 900 м2 поверхности. Два пилона со стороны левого тоннеля и арка между ними отделаны мрамором. Следующую арку выполнят с использованием вставки из нержавейки. После чего архитекторы выберут окончательный вариант оформления арок станции. Также идет монтаж водозащитного зонта. К 19 марта готово 620 м2 зонта (10% от всего объема работ).

 

23 марта 2007 Участок Виктора Денисова (СМУ-9) приступил к забуриванию свай для ограждения котлована, в котором участку Накипа Файзрахманова (СМУ-8 ) предстоит соорудить выход из вестибюля станции Трубная к началу Цветного бульвара.

[Zemelya]

Не надо искажать!!!

 

"Метростроевец" №9-10 от 23 марта 2007 года

раздел "Новости":

 

ТОННЕЛИ ЖДУТ ПУТЕВОЙ БЕТОН

На центральном участке Люблинско-Дмитровской линии по состоянию на 19 марта при общей длине тоннелей 7759 м оставалось уложить путевой бетон почти на пяти километрах: по левому тоннелю надо забетонировать около двух километров, по правому — около трёх.

Исходя из схемы завоза на станционные СТП крупногабаритного оборудования, в первую очередь путевой бетон должен быть уложен в левом тоннеле. Здесь меньше других остаётся сделать СМУ-15, отвечающему за центр пускового участка, — 335 м, а больше остальных работы по путевому бетону предстоит на флангах: 427 м — у СМУ-6 и 417 м — у СМУ-3. При этом именно СМУ-6 должно справиться со своей задачей уже в первой половине апреля, так как оборудование будут завозить со стороны действующей станции «Чкаловская».

 

МЕНЯЕТСЯ ОБЛИК «СРЕТЕНСКОГО БУЛЬВАРА»

Участок Александра Шишкина из УСР продолжает отделочные работы на станции «Сретенский бульвар». В общей сложности на платформе и путевым стенам облицовано камнем около 900 кв. метров поверхности. Мрамором оделись два крайних опытных пилона со стороны левого тоннеля, отделана мрамором и арка между ними, но следующая арка — между вторым и третьим пилонами — будет выполнена с использованием вставки из нержавейки. После этого архитекторы выберут окончательный вариант конструкции арки.

Водозащитный зонт монтируется фрагментами, так как установка картин в отдельных зонах — по краям среднего зала и над путевыми тоннелями — возможна только после того, как там будут смонтированы светильники. К 19 марта суммарная площадь готовых участков зонта составила 620 кв. метров — это немногим больше 10 процентов от всего объема.

 

ДЛЯ ВЫХОДА ИЗ ВЕСТИБЮЛЯ

Участок Виктора Денисова из СМУ-9 приступил к забуриванию свай для ограждения котлована, в котором участку Накипа Файзрахманова из СМУ-8 предстоит соорудить выход из вестибюля «Трубной» на начало Цветного бульвара. К 19 марта там, по соседству с заметным издалека памятником воинам правопорядка, из 70 свай было забурено 10.

[Zemelya]

14 марта в Управлении Метростроя проходила конференция трудового коллектива по проверке выполнения Коллективного договора за 2006 год. В "Метростроевеце" №9-10 от 23 марта 2007 года опубликован доклад гендиректора ОАО "Метрострой" Г.Я.Штерна.

Статья называется "Впереди - три пуска":

 

Подведем итоги хозяйственной деятельности Метростроя в 2006 году. Программа строительно-монтажных работ выполнена на 21885,9 млн. рублей. Объемы по метростроению увеличились почти в два раза по сравнению с 2005 годом и составили около 5 млрд. рублей. На 20 процентов выросла за год средняя заработная плата, теперь она составляет 22288 рублей. Это выше, чем по строительному комплексу Москвы, с которым мы всегда на подведении итогов колдоговора сравниваем данный показатель. Еще год назад не на много, но мы отставали от городских строителей. Заработная плата выплачивается регулярно. Считаю, что в 2006 году наш коллектив трудился неплохо.

 

2007-й — непростой для нас год. С одной стороны — хороший, потому что есть объемы, загруженность коллектива, с другой — тяжелый, предстоят три пуска. На двух объектах Метрострой является генподрядчиком, на одном работает на субподряде, но это не снимает с нас всей ответственности.

 

Еще вчера у нас не была решена проблема — будет ли обеспечено деньгами развитие метро? Вместе с Дмитрием Владимировичем Гаевым мы подсчитали: для того, чтобы нормально закончить 2007 год и обеспечить на 2008-й надлежащий задел, надо к заложенным в бюджет 17 млдр. рублей капитальных вложений добавить еще почти столько же. Иначе после сдачи центрального участка Люблинско-Дмитровской линии и Строгинской линии возможен возврат Метростроя на позиции 1997-1998 годов. Об этом недавно шел разговор на совещании у первого заместителя мэра Москвы Юрия Витальевича Росляка. Предложения были подготовлены и вынесены на встречу с мэром Москвы Юрием Михайловичем Лужковым.

 

Принято решение добавить Метрострою 10 млрд. рублей. Это позволяет нам нормально сдать объекты в 2007 году и обеспечить задел, как по центральному участку Люблинско-Дмитровской линии, так и по продолжению Строгинской линии до станции «Волоколамская». После совещания позвонил Ю.В. Росляк и сказал: «Деньги дадим, но чтобы в конце августа я доехал до «Трубной».

 

Для мэра Москвы это было тяжелое решение — изыскать дополнительно на строительство метрополитена 10 млрд. рублей. И перед нами стоит ответственная задача: открыть движение по центральному участку к Дню города. В первую очередь это касается строителей СМУ-8, СМУ-5 и всех, кто сегодня трудится на центральном участке. Уверен, что Метрострой с этой задачей справится.

 

Для того чтобы работать безубыточно, в 2008 году коллективу надо освоить не менее 15 млрд. рублей. Это обеспечит загрузку наших «дочек», будут загружены заводы, УММ, автобазы и другие наши предприятия.

 

В 2008 году мы должны строить:

— продолжение Строгинской линии в сторону Митино;

— продолжение центрального участка Люблинско-Дмитровской линии до станции «Марьина Роща»;

— тупики за станцией «Бульвар Дмитрия Донского»;

— легкое метро от станции «Улица Старокачаловская» до «Битцеского парка»;

— небольшой объем на Замоскворецкой линии от станции «Красногвардейская» до «Братеево»;

— Стамбульский гидротехнический тоннель под Босфором. Здесь Метрострой впервые выиграл международный тендер. Выдержал по всем правилам конкуренцию с японскими и турецкими строительными фирмами.

 

Еще раз подчеркиваю, что проблема с финансированием этого года решена, необходимо думать о заделе на 2008-й. По объектам госзаказа, как было сказано на совещании у мэра, под программу на дорожное строительство не готовы проекты. И у нас на будущий год могут быть деньги, но тоже возникнут проблемы с документацией. Волнует центральный участок и его продолжение. Мы не можем потерять то, что за два-два с половиной года было наработано: производство чугунной обделки, коллективы, которые сегодня трудятся — не так просто найти людей, способных полноценно работать на закрытом способе. Надо загружать заводы изготовлением железобетонной обделки. Летом, к августу, освободятся два механизированных комплекса после проходки тоннелей Строгинской линии. Все эти вопросы и многие другие надо решать заранее.

 

И на фоне предстоящих дел хотелось бы акцентировать внимание на ряде вопросов. Первостепенное внимание надо уделять охране труда (для этого выделяется достаточно средств), качеству строительства — к сожалению, с этим у нас еще не все благополучно. И, наконец, каждый раз, когда мы подводим итоги, отмечаем неэффективное ведение хозяйства, то есть, строим дорого. Однажды Д.В. Гаев сказал мне: «За такую цену, как вы, уже нигде в мире не строят. Иностранцев мне, что ли, приглашать?»

 

Здесь говорили про отпуск — 56 дней. Я подумал, что же делать столько времени на отдыхе? Женщинам 56 дней - это еще понятно. А мужчине чем заниматься все это время? Да, советские законы были нормальные, не спорю. Даже еще не отменены законы Совнаркома 1931 года, связанные с коммунальными делами . Но они были написаны во времена, связанные с другими реалиями. И квартиры тогда получали бесплатные, только их стоимость была заложена в нашем труде, и образование бесплатное, только мы за три года работы по распределению рассчитывались за это. Ничего у нас не было бесплатного, все имело свою цену. А мы хотим жить в условиях рыночной экономики, зарабатывать больше и отдыхать, как прежде. Такого не бывает.

 

Мы работаем сегодня на объектах, которые за Метростроем закреплены еще в прошлом веке, а по новым линиям будут организованы тендеры. Метро строит сейчас не только наш коллектив, поэтому надо думать о том, как работать профессиональнее, качественнее, дешевле, чтобы выдерживать серьезную конкуренцию.

 

Сегодня мы никакие подвиги не совершаем — идет нормальная, повседневная работа. С одной стороны тяжело, что в два приема пускаем центральный участок, но с другой — может быть правильнее сдать линию метро до станции «Трубная» ко Дню города, освободиться, уйти частично на задел и на завершение Краснопресненской магистрали, цена которой около 50 млрд. рублей. Такого уникального объекта нет больше в Москве, и сравнить его не с чем. К лету здесь будут завершены конструкции, и дальше все зависит от монтажников СМУ-4, отделочников УСР и наших субподрядчиков по специальным работам. Дело чести нашего коллектива достойно довести Серебряноборские тоннели до пуска, показать, что мы можем строить не только метро, но заниматься и дорожным строительством, и всем, что поручит Москва.

 

Желаю метростроевцам успехов в нашем нелегком труде, желаю работать без травм и аварий и достойно завершить 2007 год, тогда и следующий пойдет нормально.

[Zemelya]

"Метростроевец" №11 от 30 марта 2007 года

раздел "Новости":

 

В СРЕДНЕМ - ПО ГРАФИКУ

К выходу в свет этого номера газеты на центральном участке Люблинско-Дмитровской линии останется уложить путевой бетон меньше чем на четырех километрах тоннелей, так как по состоянию на 26 марта остаток составлял 4048м. Мартовское задание -1155м — к этому дню было выполнено на 80 процентов.

Если рассматривать отдельно укладку путевого бетона в приоритетном левом тоннеле, то наибольшее продвижение вперед достигнуто бригадами СМУ-3 — они уже превзошли задание на март, уложив бетон на 291м при плане 259. Следом идет СМУ-6: его 187м составляют три четверти от запланированных 250м. Третье место у СМУ-15, обеспечившего укладку путевого бетона на 154 метрах из 230, намеченных на месяц. СМУ-1, работающее на субподряде у СМУ-5, к 26 марта еще не приступило к своей «стометровке» в левом тоннеле, у границы со СМУ-15.

 

ЗАТВОР ЗАНИМАЕТ СВОЕ МЕСТО

Участок Дмитрия Колесова из СМУ-4 доставил в левый тоннель на перегоне между станциями «Сретенский бульвар» и «Трубная» детали затвора, изготовленного на Метромаше. Теперь монтажники, получив от путейцев отметку головки рельсов, приступили к установке его рамы в камере металлоконструкций. Потом участок Александра Невина из СМУ-15 должен будет забетонировать затвор и еще не менее двух недель потребуется, чтобы бетон набрал прочность, необходимую для продолжения монтажа. А на заводе тем временем делают металлоконструкции для правого тоннеля.

 

ПО СЛЕДАМ «ЛОВАТА»

Участки Ивана Ретюнского и Николая Давыденко из ТО-6 к 26 марта уже перевыполнили на 10 процентов мартовское задание (400 м) по укладке путевого бетона в левом тоннеле, проложенном «Ловатом» от станции «Крылатское» в сторону точки «D». В общей сложности, с учетом сделанного ранее, путевой бетон уложен ими на 794 метрах, что превышает половину общей длины тоннеля. К той же дате участок Виктора Попова довёл ТПК в правом тоннеле до 186-го кольца. В ближайшее время в распоряжение проходчиков должен поступить ленточный конвейер, который позволит ускорить продвижение щита вперёд.

[Zemelya]

"Метростроевец" №12 от 6 апреля 2007 года

раздел "Новости":

 

ДО СБОЙКИ - ТРИ МЕТРА

На 941-й шахте участок Игоря Войкова из СМУ-8 полностью зачеканил наклонный тоннель пересадки с «Трубной» на «Цветной бульвар», а в натяжной камере зачеканил лоток и уложил жёсткое основание. На противоположной стороне этого же пересадочного узла участок Элдара Парцвании из СМУ-10 завершил проходку верхней части межтоннельного пересадочного коридора, начатого от торцевой стены среднего зала действующей станции. Там на 2 апреля оставалось выбрать породу примерно на два нижних полукольца.

В это же время участок Александра Алании, идя от машинного зала пересадки, в правом пассажирском ходке продвинулся дальше гребня правого тоннеля Серпуховско-Тимирязевской линии. До сбойки с пересадочным коридором проходчикам СМУ-10 остается преодолеть немногим более трёх метров.

 

ПРОЙДЕНА ПОЛОВИНА ПЕРЕГОНА

К выходу в свет этого номера «Метростроевца» проходческий участок ООО «Тоннель-2001», возглавляемый Владимиром Артёмовым, преодолеет с помощью малого «Херренкнехта» половину левого перегона от точки «С» до станции «Строгино». По состоянию на 2 апреля там было смонтировано 1038 колец обделки и оставалось 1069, а за сутки щит продвигается в среднем на 10 колец.

В течение марта участок при плане 268 колец смонтировал 301 и теперь опережает график на 4 дня. План на апрель превышает мартовский и составляет 291 кольцо, что соответствует 350 метрам тоннеля.

 

РАСТЁТ ПРАВЫЙ ТОННЕЛЬ

Участок Виктора Попова из ТО-6, прокладывающий с помощью ТПК «Ловат» правый перегонный тоннель от станции «Крылатское» к точке «D», к началу апреля смонтировал 278 колец обделки, а на этот месяц его плановое задание — 200 колец. После подключения ленточного конвейера скорость проходки должна подняться до 375 колец.

[Zemelya]

"Метростроевец" №13 от 13 апреля 2007 года

раздел "Новости":

 

ПЕРЕКРЫТ ВЕСТИБЮЛЬ «ТРУБНОЙ»

Участок Накипа Файзрахманова из СМУ-8 завершил перекрытие вестибюля станции «Трубная», оставив лишь технологический проём для спуска деталей эскалаторов и другого оборудования. В машинном зале все стены в конструкциях готовы, ведётся их облицовка плиткой. На уровне кассового зала продолжается возведение перегородок, в том числе и кирпичных. В отдельных служебных помещениях монтажники СМУ-4 могли бы уже приступить к решению своих задач, но пока еще не располагают всей необходимой технической документацией.

На строительстве выхода из вестибюля участком Виктора Денисова из СМУ-9 забурено 40 из 70 свай ограждения котлована.

 

УКЛАДКА ПУТЕВОГО БЕТОНА

На центральном участке Люблинско-Дмитровской линии СМУ-3 первым закончило в левом тоннеле укладку путевого бетона, доведя его до камеры съездов, где проходит граница пускового участка. У противоположного конца трассы СМУ-6 остается забетонировать в левом тоннеле около 150 метров, и в апреле эта задача должна быть решена. До конца текущего месяца с путевым бетоном в своем левом тоннеле справится и СМУ-15 — к последним ста метрам у «креста» 940-й шахты там пока нельзя было приступить из-за работ, связанных со штольней, которая прокладывается к скважине для выбросов.

Для СМУ-5 и СМУ-8, отвечающих за станционные комплексы центрального участка, крайний срок укладки путевого бетона в левом тоннеле — 15 мая.

 

«НАЧИНКА» ПРАВОГО СЕРЕБРЯНОБОРСКОГО ТОННЕЛЯ

К 9 апреля более чем на 600 метров от монтажной камеры (на 306 колец) продвинулся в правом Серебряноборском тоннеле участок Владимира Артёмова из ООО «Тоннель-2001», бетонируя дорожную плиту. А боковые опоры для нее достигли 324-го кольца обделки.

Участок Тенгиза Ломия из СМУ-2, работающий в нижней [Головине транспортного тоннеля и поэтому обязанный идти с опережением, довёл стены метрополитена до 372-го кольца или до сбойки №3, сооруженной посередине подземной трассы. Основание метрополитеновского тоннеля уже на отметке 390-го кольца.

[Zemelya]

"Метростроевец" №14 от 20 апреля 2007 года

раздел "Новости":

 

ИДЕТ ОТДЕЛКА «ТРУБНОЙ»

Участок Николая Рекугина из УСР продолжает отделочные работы на «Трубной», по самой станции они выполнены более чем наполовину.

Общая площадь смонтированного зонта достигла к 16 апреля 3500 квадратных метров, что составляет около 70 процентов. Левая путевая стена облицована почти вся, правая примерно наполовину. Пол платформенной части станции облицован гранитом более чем на 60 процентов. У гранитчиков пока нет возможности работать на последних 40 погонных метрах перед малым наклоном и на небольшом отрезке правой платформы. Облицовка пилонов и колонн выполнена почти на 60 процентов.

 

НА ЦЕНТРАЛЬНЫЙ УЧАСТОК ЗАВОЗЯТСЯ РЕЛЬСЫ

Путейцы ТО-6, используя метрополитеновские ночные «окна», через «Чкаловскую» завозят рельсы для центрального участка Люблинско-Дмитровской линии. Сваренные в плети длиной до 135 метров, они пока размещаются в районе «креста» 938-й шахты. Завезенных плетей уже хватит на весь левый тоннель вплоть до камеры съездов. Начато их накопление и для правого тоннеля.

 

КОНВЕЙЕР ДЛЯ «ЛОВАТА»

С 9 апреля на руддворе за станцией «Крылатское» идет монтаж элементов конвейера, предназначенного для транспортировки породы от «Ловата», прокладывающего правый перегонный тоннель к точке «D». Часть монтажных работ осуществляется и в самом тоннеле. Проходка при этом не останавливается. Ее временное замедление до 6 колец в сутки было связано с заменой резцов.

За первую половину апреля участок Виктора Попова из ТО-6 смонтировал 124 кольца обделки, достигнув отметки 387-го кольца. Это значит, что правый тоннель пройден на одну четверть.

[Zemelya]

если кто получает газету раньше других, не стесняйтесь заполнять эту тему...

[паровоз]

Перетянул с сайта Юрия Гридчина.

 

“Метростроевец” N15/16-2007

 

раздел новости:

 

В правом Северо-Западном тоннеле участок Владимира Антонова (ООО “Тоннель-2001”) довёл боковые опоры для дорожной плиты до 372-го кольца. Сама плита смонтирована до 360-го кольца. Участок Тенгиза Ломая (СМУ-2) довел основание стен метротоннеля до 432-го кольца, а стены - до 420-го.

 

Участок Владимира Артёмова (ООО “Тоннель-2001”), идущий на ТПК “Херренкнехт”, в левом тоннеле от точки “C” к станции “Строгино” смонтировал 1242-е кольцо, что соответствует 1490 метрам проходки. Средняя скорость проходки за три недели апреля составила 9,7 метра в сутки, что объясняется тем, что комплекс идет через глину. Тем не менее проходка идет с опережением графика на два дня.

 

Участок Николая Панова (СМУ-6) завершил работы по бетонированию в левом тоннеле центрального участка Люблинско-Дмитровской линии и переключился на правый тоннель, где ему предстоит уложить бетон на 750 погонных метрах. К 23 апреля участку Александра Невина (СМУ-15) оставалось забетонировать в левом тоннеле последний 50-метровый участок.

[Zemelya]

Стоимость подписки на 6 месяцев:

с доставкой на дом и в организации - 186,36р

до востребования - 184,08р

до квартиры - 195,42р

в Московской области - 199,08р

Индекс - 24264

 

 

"Метростроевец" №15-16 от 27 апреля 2007 года

 

раздел "Новости":

 

ПУТЕВОЙ БЕТОН ЛЕВОГО ТОННЕЛЯ

Со своей первоочередной задачей по укладке путевого бетона в левом тоннеле центрального участка Люблинско-Дмитровской линии вслед за СМУ-3 справилось еще одно СМУ — шестое. Участок Николая Панова теперь переключился на правый тоннель, где ему предстоит уложить путевой бетон на 750 метрах. 23 апреля первая 35-метровая заходка была забетонирована на границе со СМУ-5.

К тому же дню бригадам участка Александра Невина из СМУ-15 оставалось забетонировать по левому тоннелю последний 50-метровый отрезок.

 

У ОТМЕТКИ 1,5 КМ

К выходу в свет этого номера «Метростроевца» участок Владимира Артёмова из 000 «Тоннель-2001» должен провести малый «Херренкнехт» в левом тоннеле Строгинской линии за полуторакилометровую отметку. К 23 апреля там было смонтировано 1242-е кольцо, что соответствует длине тоннеля 1490 метров.

Средняя скорость проходки за три недели апреля составила около 10 метров в сутки (9,7 м). Это объясняется тем, что тоннелепроходческий комплекс идёт теперь через глину. И в таких непростых условиях участок продолжает опережать график проходки. Сейчас опережение составляет один -два дня.

 

УСТАНОВЛЕНА ПОЛОВИНА БОКОВЫХ ОПОР

В правом Серебряноборском тоннеле участок Владимира Артёмова из ООО «Тоннель-2001» довёл боковые опоры для дорожной плиты до 372-го кольца обделки, лишь немного не дойдя до межтоннельной сбойки № 3, которая, как известно, сооружена посередине подземной трассы. Сама плита при этом в соответствии с технологией несколько отстаёт от опор. К 21 апреля граница плиты проходила в районе 360 кольца.

Работающий на нижнем уровне большого тоннеля участок Тенгиза Помня из СМУ-2 занимается метрополитеновским тоннелем в промежутке между сбойками № 3 и № 2. При этом основание стен доведено до 432-го кольца, а сами стены — до 420-го.

 

ОТДЕЛКА «СТРОГИНО»

Участок Игоря Зеленева из УСР заштукатурил все 14 кессонов станции «Строгино». Гранитное покрытие пола готово на площади 1850 квадратных метров (из двух с небольшим тысяч). Близится к завершению облицовка правой путевой стены.

 

раздел "Вести со строек":

 

СБОЙКА НАД ТОННЕЛЕМ

16 апреля на сооружении пересадочного узла со строящейся станции «Сретенский бульвар» на действующую «Тургеневскую» произошло важное событие — проходчики участка Александра Волкова из СМУ-5 произвели сбойку в первом пассажирском ходке пересадки. По воле проектировщиков он прокладывается над правым действующим тоннелем Калужско-Рижской линии, где метропоезда стартуют с «Тургеневской» в сторону «Сухаревской». Благодаря этому навсегда соединились два обширных подземных пространства — машинный зал, разработанный силами СМУ-5, и межтоннельный ступенчатый коридор, пройденный за торцевой стеной действующей станции проходчиками Транстоннельстроя...

 

Следующий номер выйдет 11 мая

[Zemelya]

обновление...

[Fox]

ЛЕВЫЙ ПЕРЕГОН ОТКРЫТ

Сегодня на центральном участке Люблинско-Дмитровской линии завершается укладка путевого бетона по левому перегонному тоннелю. Длина перегона 3,4 км. Это дает возможность приступить к монтажу постоянного рельефного пути и открывает фронт работ специалистам СМУ-4 для прокладки постоянных кабелей. С 15 мая по левому тоннелю будут завозитьоборудование на СТП станции «Сретенский бульвар», с 25 мая - на СТП «Трубной».

До 10 июля планируется и в правом тоннеле закончить укладку путевого бетона.

 

ПЕРЕД ВСТРЕЧЕЙ С ПАССАЖИРАМИ

15 мая, в день рождения Московского метрополитена, открывается после реконструкции первый выход и платформенная часть станции «Маяковская».

Реконструкция началась после открытия в конце августа 2005 года второго выхода «Маяковской». Коллектив СМУ-8, основательно обосновавшийся на «Маяковской» в последние годы, выполняет основные строительные работы. Отделку ведут специалисты УСР. Новые эскалаторы вместо тех, что проработали на этой станции многие десятилетия, смонтировала сторонняя субподрядная организация. Сейчас заканчивается их обкатка.

Я побывал на «Маяковской» в конце апреля, когда с максимальным напряжением трудились все, кто задействован на пусковом объекте. В шести проемах станции, которые отгорожены от пассажирской платформы, одновременно работали несколько десятков человек, на разных уровнях — от натяжной камеры до свода. Здесь и бригады СМУ-8 с участка Накипа Галиевича Файзрахманова, и отделочники участка Николая Ивановича Рекутина. Оба коллектива также работают на строящейся станции «Трубная», тоже пусковой. Увидел я на «Маяковской» и бригаду штукатуров Зои Борисовны Сухоруковой. Ещё недавно она была на западной окраине Москвы, выполняя отделку длинной череды кессонов станции «Строгино». Теперь штукатурит архитектурные детали — купола, карнизы, «паруса» — в шести проемах «Маяковской». Можно сказать, что бригада Сухоруковой по-прежнему на высоте, на лесах, возведенных силами СМУ-8.

Знаменитые мозаики Александра Дейнеки временно сняты и будут возвращены на свои места в куполах, когда на платформе прекратится сварка, когда штукатуры вернут фигурным сводам исторической станции ту свежесть облика, то изящество линий, которые были задуманы семьдесят лет назад Алексеем Николаевичем Душкиным.

О том, что именно делают метростроевцы и с какими проблемами это связано, рассказал заместитель главного инженера СМУ-8 Александр Николаевич Кормушин:

- Работы ведутся в натяжной камере, в камере металлоконструкций и в начале платформы. Сделано много и предстоит еще сделать немало. А времени остаётся чуть-чуть. График очень жесткий. И недаром реставрация считается сложнее нового строительства. Неизвестно, с какими «сюрпризами» можно встретиться. Месяца два тому назад, когда назвали срок пуска 15 мая, многих проектных решений вообще ещё не существовало. Поэтому их приходилось принимать практически на месте или на ходу. Раскрываем, например, какой-нибудь участок и встречаем нечто непредвиденное. А на какой объем работ это нечто потянет — на неделю или на пару месяцев — трудно определить. Ещё одна сложность обусловлена тем, что в Мет-рогипротрансе не сохранилась с 1938 года в полном объеме исполнительная документация по «Маяковской».

Потом Кормушин показал на месте, что иногда вскрывается при реконструкции. Когда с перекрытия натяжной камеры, которое является полом подходного коридора, сняли ряд старых гранитных плит, под ними образовался настоящий провал. Площадь его примерно соответствует площади люка, специально устроенного в противоположном краю того же перекрытия.

- Это случилось прошлой ночью, - прокомментировал Александр Николаевич. - Теперь от проектировщиков должны поступить соответствующие рекомендации, мы закажем материалы и в ближайшее ночное «окно» доставим. А не будь такого сюрприза, здесь для гранитчиков был бы уже сплошной фронт работ...

- Стараемся друг друга не подводить, - вступил в разговор начальник участка Накип Галиевич Файз-рахманов. - Взаимодействуем с субподрядчиками нормально. У нас тут работает бригада Валерия Рогатина, а также представители мех-службы вместе с механиком участка Константином Валерьевичем Ивановым. Монтировали зонт, сопряжения с наклоном сделали, защищали балки специальным антикоррозийным составом, устанавливали желоба для сбора воды со свода, готовили рабочие места для отделочников... Сдавать будем первые пять пролётов, считая от наклона, а следующие полтора пока оставим для эксперимента по замене нержавейки. В дальнейшем её всю придётся менять. Пока же на первых пяти пролётах нержавейку, в лучшем случае, станем лишь шлифовать. Там остался слой толщиной всего в несколько микронов. Но вымоем обязательно. С переносом и заменой ограждения проблем не возникнет — наши ребята умеют это делать.

В последнее время на «Маяковской» были задействованы 50 строителей СМУ-8.

Маркшейдер участка Игорь Июнь-евич Андреев основную сложность видит в том, чтобы точно вписать новые конструкции в старые рамки. По ходу дела нередко возникают неувязки, которые, однако, удается оперативно решать совместно с проектировщиками, прежде всего с Мариной Алексеевной Беловой.

Механик участка Константин Валерьевич Иванов в основном уже решил немало проблем, связанных с коммуникациями, с закладными трубами для них, с дренажом и тому подобным. Теперь сосредоточился на реставрации рамы затвора. Детали для рамы тут же, на платформе, подгоняются, свариваются.

Бригадир слесарей Григорий Николаевич Шорин всего лишь два года тому назад приехал в столицу из Кировской области, имея за плечами немалый опыт работы с металлом. Он, как и все, кто принимает участие в реконструкции знаменитой станции, несет серьезную ответственность за свое дело. И это ощущение роднит его с метростроевцами, прошедшими много пусков.

За две недели до пуска у нас был разговор с главным инженером УСР Анатолием Степановичем Петренко.

- Ситуация складывается еще труднее, чем на втором вестибюле, - сказал он. - И подготовка проектов, и строительные работы затянулись. На выполнение основных объемов отделки у нас оставался буквально месяц. Объемы здесь небольшие, но сложные. Сейчас примерно на 95 процентов выполнена отделка пускового участка платформы. Облицованы родонитом, этим очень дорогим материалом, колонны. Еще не полностью предоставлен фронт работ на вестибюле, где надо выполнить отделку пола и стен. Этим займутся звенья облицовщиков Владимира Михайловича Багрия, Василия Ивановича Ларина, Виктора Адольфовича Матейковича. А завершающие штрихи нанесут звенья маляров Надежды Максимовны Дюжиной и Тамары Федоровны Андрощук.

В огороженном для работы тесном пространстве действующий метрополитен ни на минуту не даёт о себе забыть. Прибывающие и отправляющиеся поезда не только слышны, но и местами даже видны через щели ограждения. Через несколько дней уже не будет ограждения, и пассажиры увидят воссозданную часть «Маяковской» такой, какой ее спроектировал блестящий архитектор Алексей Николаевич Душкин.

 

Газета "Метростроевец" от 11-05-2007 N17 (13283)

[Zemelya]

"Метростроевец" №18 от 18 мая 2007 года

раздел "Новости":

 

РАБОТЫ ИДУТ ПО ГРАФИКУ

От станции «Крылатское» к точке «D» продвигается ТПК фирмы «Ловат». Здесь трудится участок В. Попова из Тоннельного отряда №6. С 4 мая для откатки породы подключен ленточный конвейер. Примерно десять дней ушло на его отладку, и в мае уже запланировано пройти 300 метров, больше, чем в предыдущие месяцы. К 1 августа ТПК «Ловат» должен преодолеть последние метры тоннеля.

Проходку от точки «С» к станции «Строгино» ведет участок В. Артемова из ООО «Тоннель-2001». До выхода щита в камеру остается чуть более 700 метров. 20 июля щит фирмы «Херренкнехт» должен появиться на своей конечно точке в Строгино.

До конца мая будет полностью уложен путевой бетон по левому Серебряноборскому тоннелю длиной 1,5 км. Остается забетонировать последние 100 метров.

По графику сооружается и дорожная плита в правом транспортном тоннеле. На конец мая останется сделать одну треть — 500 метров.

[Fox]

ВСЕ БЛИЖЕ ПУСК

Первый в этом году пуск у Метростроя будет ко Дню города, к 1 сентября. Об этом мы ведем сегодня разговор с начальником комплекса Павлом Сергеевичем СЕМЕНОВЫМ.

- Пусковой участок Люблинско-Дмитровской линии, - сказал он, - это 3,5 км трассы, две станции: «Сретенский бульвар» и «Трубная». Для выхода пассажиров на поверхность сдаем «Трубную» с пересадкой на «Цветной бульвар». «Сретенский бульвар» к 1 сентября пока остается, как мы говорим, на проход. То есть на этой станции поезда останавливаться не будут, поскольку не сделан выход в город. Наклонный ход был начат, но потом заморожен, и до сегодняшнего дня работы на Тургеневской площади по сооружению наклона не ведутся. Городские службы не дают разрешения на ограждение строительной площадки, для этого надо менять схему движения транспорта. А там ведь не только наклонный ход, но еще и вестибюль нужен, для строительства которого необходимо перекрыть практически всю Тургеневскую площадь и прекратить по ней движение транспорта.

— Когда же будет открыт для пассажиров «Сретенский бульвар»?

- К Новому году здесь можно будет принять пассажиров. Если эту станцию пускать без выхода в город, как пересадочную на «Чистые пруды» и «Тургеневскую», то это, на мой взгляд, создаст дополнительные проблемы. Дело в том, что и на «Чистых прудах», и на «Тургеневской» всего лишь трехленточные эскалаторы, которые и сейчас с трудом справляются с потоком пассажиров на выход. Когда сюда присоединится еще и «Сретенский бульвар», то метрополитену придется решать сложную проблему организации входа и выхода пассажиров на этих станциях. Какое решение примет наш заказчик, покажет время.

Сейчас полным ходом идет работа на пересадках. В сторону «Тургеневской» один проем сделан, в нем устанавливается металлоизоляция, ведется бетонировка. Два проема еще в работе. На пересадке в сторону «Чистых прудов» сложнее, поскольку там были трудности с проходкой наклонного хода. Но все равно со стороны станции «Сретенский бульвар» два проема на «Чистые пруды» вчерне выполнены. Остаются работы по сооружению камеры металлоконструкций и натяжной камеры малого наклонного хода. Все работы ведутся в пределах установленных сроков. Проходка и сооружение основных конструкций, думаю, к 1 сентября будут выполнены процентов на 90.

— Какова готовность к пуску по трассе?

- Практически по всему левому перегонному тоннелю уложен путевой бетон, от «Чкаловской» до камеры съездов. Это дает возможность обеспечить подвоз оборудования на тяговые подстанции, на станции «Сретенский бульвар» и «Трубная». В ночь на 11 мая начался завоз трансформаторов и оборудования на СТП «Сретенского бульвара», которую строит ТО-6. Хозяйственный поезд прибывает на станцию «Чкаловская» и оттуда, через тупики, подается платформа с грузом. Сейчас это одна из самых актуальных задач — завоз оборудования и его монтаж.

Можно сказать, что пуск новой линии во многом зависит от монтажников СМУ-4, которым предстоит еще очень много сделать. Смонтировать две тяговых подстанции, эскалаторы, выполнить большие объемы по всем служебным помещениям, вентиляционным установкам...

Надо учесть, что еще не все вопросы поставок оборудования окончательно решены. Серьезная проблема — эскалаторы. Их необходимо в первую очередь смонтировать на большом наклонном ходе станции «Трубная», там уже работы начались, но заказчик все время отодвигает сроки поставки эскалаторного оборудования, ссылаясь на то, что есть более срочные объекты — станции «Арбатская», «Маяковская», где идет реконструкция. А по графикам, которые уже неоднократно переписывались, в мае эскалаторы должны быть полностью завезены на всю пусковую линию: на большой наклон «Трубной», пересадку на «Цветной бульвар», на пересадки со «Сретенского бульвара» на станции «Тургеневская» и «Чистые пруды».

Встал вопрос о поставке двух стрелок для камеры съездов — обещают их только в конце мая, хотя они нужны сейчас. Снова попадем в цейтнот, когда надо будет в срочном порядке выполнять эту работу. Будь у нас смонтированы стрелки, по левому тоннелю, открытому на сквозной проезд, уже можно было бы завозить рельсовые плети до самого конца и перебазировать их на правый тоннель.

Вентиляционный ствол шахты № 906 будет основным, и его надо пускать вместе с линией. Там сейчас тоже ведутся работы по подготовке к монтажу основного оборудования. А его поставка ожидается где-то в конце мая - начале июня. И здесь для монтажа остаются крайне сжатые сроки.

— Как сегодня идут дела у отделочников? Они же тоже обычно оказываются в цейтноте.

- На «Трубной» все идет своим чередом. Там процентов на 80 отделка уже выполнена. И проектные вопросы решены.

А вот на «Сретенском бульваре» были трудности с архитектурным оформлением. Но, наконец-то, все решения приняты окончательно, сейчас надо, чтобы они были подтверждены официальными документами.

— Какие же приняты решения?

- Оформлять проемы станции арками из металла, нержавеющей стали. Первоначально арки проектировались из мрамора, но станция простояла больше десяти лет в полностью заброшенном состоянии, геометрия всех элементов изменилась, и вписать в нее мраморные арки оказалось достаточно сложно и небезопасно для пассажиров. Поэтому решение принято другое, и оно устраивает и архитекторов, и отделочников.

- Сейчас на пусковой линии многолюдно...

- И эти люди решают судьбу пуска. Срок сдачи линии сдвинули на четыре месяца (первоначально пуск планировался к Новому году), хотя объемы работ не уменьшились. Проблем много, но они, конечно, решаемы, если четко, по графикам выполнять их. Жизнь у метростроевцев такая — чем ближе к пуску, тем сложнее. Обычно накапливается все, что в свое время было недоделано. Возьмем те же СТП или БТП. Они многодельные, много ручной работы, перегородки кирпичные, все материалы надо подать, принять... Народу на пусковых объектах много, и каждого надо обеспечить всем необходимым, чтобы трудился полноценно.

На «Трубной», где генподрядчик СМУ-8, все сосредоточено в одних руках, все четко организовано. На «Сретенском бульваре» сложнее — у СМУ-5 много субподрядчиков, приходится работу каждого координировать, согласовывать, пересогласовывать, у всех свои амбиции, свои взгляды на жизнь. К тому же — через один ствол надо и материалы подать, и породу выдать, и строителей спустить в шахту...

Во время обходов пусковой линии заместитель генерального директора Сергей-Станиславович Зайцев решает множество вопросов по координации работы разных организаций. Где-то приходится принимать волевые решения, где-то согласовывать и идти на

компромиссы. Поскольку в любом случае надо, чтобы не кто-то один, а все вписывались в установленные сроки, делать все так, чтобы усилить коллектив, причем без лишних потерь и нервотрепки.

— Пуск линии глубокого заложения — большое испытание на прочность для метростроевцев.

- Тем более что после 15 лет простоя это совсем не простое дело. Не так много осталось у нас подготовленных, обученных кадров. Основной контингент вахтовики, а они слабо знакомы с метростроевской спецификой, с особенностями глубокого заложения, не знают не только нюансы, но и основные виды работ. Приходится всему по ходу дела учиться.

Вот, например, коллектив Транстоннельстроя (это бывшие тоннелестроители из Протвино) достаточно успешно осваивает метростроевскую специфику. Уже видно, как рабочие квалифицированно выполняют то, что от них требуется, чувствуют себя спокойно и уверенно. Транстоннельстрой сооружает пересадку на «Чистые пруды», подходы к большому наклонному ходу, пересадку на станцию «Тургеневская», то есть у него объекты достаточно сложные.

Сегодня можно смело сказать, что это тяжелое испытание линией глубокого заложения Метрострой выдержал. Остаются последние напряженные месяцы большого труда.

Впереди у нас следующий отрезок центрального участка Люблинско-Дмитровской линии, станции глубокого заложения «Марьина Роща», «Достоевская». Здесь будет значительно легче работать строителям, которые на нынешних двух пусковых станциях многому научились. На «Достоевской», на «Марьиной Роще» какие-то подготовительные работы уже проведены, пять забоев готовы к началу проходки. Но начинать ее не можем, так как средства выделены пока только на поддержание выработок.

 

Газета «Метростроевец» от 18-05-2007 N18 (13284)

[Zemelya]

"Метростроевец" №19 от 25 мая 2007 года

.раздел "Новости":

 

РАЗБИВАЮТ ТОРЦЕВУЮ СТЕНУ

Проходчики СМУ-10, участвующие в сооружении пересадочного узла с «Трубной» на «Цветной бульвар», приступили к разбивке торцевой стены среднего зала действующей станции. Работы ведутся со стороны межтоннельного подходного коридора, бетон разбивают с помощью отбойных молотков. К 21 мая металлоизоляция стены зачищена от бетона примерно на половине её общей площади.

В то же время после сбойки в двух боковых пассажирских ходках, соединяющих машинный зал пересадочного наклона и межтоннельный коридор, там ведутся монтаж металлоизоляции и нагнетание за неё бетона. До конца мая должна начаться проходка среднего ходка.

 

«НАЧИНКА» ДЛЯ ТЯГОВОЙ ПОДСТАНЦИИ

Используя «ночные окна» в работе метрополитена, участок Александра Нечаева из СМУ-4 начал со второй декады мая завозить со стороны «Чкаловской» электрооборудование на ТПП строящейся станции «Сретенский бульвар». Всего к 21 мая туда доставлено 5 различных трансформаторов и 13 ячеек распредустройства на 10 киловольт. В ночь на 22 мая была осуществлена перевозка одного большого тягового трансформатора, верящего около семи тонн.

По расчетам специалистов отдела электромеханических устройств Управления Мосметростроя для завоза электрооборудования на весь центральный участок Люблинско-Дмитровской линии потребуется 150 ходок.

 

НОВАЯ СКОРОСТЬ «ЛОВАТА»

Участок Виктора Попова из ТО-6, прокладывающий с помощью ТПК фирмы «Ловат» правый перегонный тоннель от станции «Крылатское» к точке «D», вышел с помощью ленточного конвейера на новые скорости проходки. За последние три дня предыдущей недели щит продвинулся вперёд на 49 колец обделки и достиг отметки 630 метров. Начиная с апреля, тоннельщикам стали встречаться крупные валуны, которых не было на трассе левого тоннеля. Тем не менее, участок вполне способен выполнить повышенное майское задание и, пройдя за месяц 370 метров, достичь середины перегона.

 

ВЕНТИЛЯТОРЫ ДЛЯ СЕРЕБРЯНОБОРСКИХ ТОННЕЛЕЙ

На точке «D» участок Алексея Баклиц-кого из СМУ-4 осуществил завоз и установку шести приточных вентиляторов. 31 мая монтажники должны сдать венткамеры строителям для сооружения внутренних перегородок.

Участок Александра Нечаева, работающий на точке «С», завез туда первые три вытяжных вентилятора.

 

.другие статьи:

 

Вестибюль «Арбатской» откроют летом

Вход на станцию метро «Арбатская» Арбатско-Покровской линии был закрыт на ремонт 18 мая 2006 года. Открыт он будет в июне-июле 2007-го. Так сказал начальник Метрополитена Д.В. Гаев в своем выступлении на открытии южного выхода «Маяковской». В ходе работ по реконструкции вестибюля «Арбатской» идет замена эскалаторов, укрепляются несущие конструкции и фундаменты колонн.

«Вестибюль станции «Арбатская» будет иметь свой исторический облик. Однако мы не можем полностью восстановить находившийся там когда-то портрет Сталина в полный рост, который был срублен в 50-е годы прошлого века», - сказал Д.В. Гаев.

[Fox]

Курс — на «Славянский бульвар»

72-я годовщина рождения московского метрополитена ознаменовалась еще одним событием, которое означает дальнейшее развитие сети подземных скоростных магистралей. На продлении Арбатско-Покровской линии началась проходка второго перегонного тоннеля от станции «Кунцевская» в сторону станции «Парк Победы».

Осуществлять её будет то же СМУ-161 из Трансинжстроя, что проложило весь первый тоннель на этом трехкилометровом перегоне. А теперь у проходчиков задача проще - с помощью щита фирмы «Херренкнехт» им надо преодолеть под землей первые 1100 метров, чтобы к концу лета достичь будущей промежуточной станции «Славянский бульвар», где, кстати сказать, первые колышки еще в прошлом десятилетии забивали наши, метростроевские тоннельщики. Остальную часть перегона прокладывает Ингеоком щитом фирмы «Ловат».

При новом старте «Херренкнехта», сопровождавшимся традиционным разбиванием бутылки шампанского, присутствовал начальник Дирекции строящегося метрополитена Николай Федорович Бабушкин. В своем выступлении он отметил важность начатого этапа работы, позволяющего окончательно соединить строящуюся линию с Филевской, которая со следующего года на «Кунцевской» будет заканчиваться. А электропоезда со стороны «Парка Победы» через «Кунцевскую» пойдут до станции «Крылатское» и дальше — в Строгино, где давно уже ждут прихода метро.

За последний перегон, частично проходящий под Серебряным Бором, отвечает как генподрядчик Мосметрострой. На нем проходка, ведущаяся в точках «С» и «D», вступает в завершающую фазу.

Перед всеми строителями поставлена задача, чтобы уже в декабре первые пассажиры смогли проехать по новой ветке — от «Парка Победы» до станции «Строгино». И здесь будут ходить, как сообщил Николай Федорович Бабушкин, 40 пар поездов.

Начальник Дирекции строящегося метрополитена также обозначил для метростроителей следующие вехи. На 2009 год намечено открытие «Мякининской» — первой станции на территории области. После нее линия метро вернется в пределы столицы, но уже за чертой МКАД. В Митино подземные поезда должны появиться в 2011 году и будут там помимо одноимённой станции ещё две — «Волоколамская» и «Рождествено».

Планируется продвижение вперед и на других линиях: от «Марьино» до «Братеево» и от «Трубной» до «Марьиной рощи». Конкретные сроки должны быть утверждены на заседании правительства Москвы в конце июня.

Завершая свою речь, Николай Федорович Бабушкин напомнил, что именно на перегоне «Кунцевская»-«Парк Победы» в декабре прошлого года проходчики Трансинжстроя показали рекордную для Москвы скорость, построив за месяц более 600 метров тоннеля. И он пожелал этому коллективу новых успехов.

Позже, в телефонном разговоре, начальник СМУ-161 Михаил Ильич Алейник рассказал, что был и другой показатель — в первый месяц проходки «Херренкнехт» продвинулся менее чем на 100 метров. Поэтому он не признает такого понятия как «средняя скорость». Для представления о реальных возможностях щита и проходчиков он привел такие данные: «Херренкнехт» стартовал в первом тоннеле 4 августа 2006 года, а завершил трехкилометровый подземный путь этой весной — 24 марта. Значит, для выхода на максимальную скорость ему потребовалось более четырех месяцев. На новой дистанции такого срока не отпущено. Тем не менее, накопленный опыт должен сказаться. И задача завершить проходку в сентябре представляется здесь вполне решаемой.

 

Газета «Метростроевец» от 25-05-2007 N19 (13285)

[Fox]

ДО ФИНИША - МЕНЕЕ 500 КОЛЕЦ

Проходчики участка Владимира Артёмова из ООО «Тоннель-2001», прокладывающие с помощью ТПК фирмы «Херренкнехт» левый перегонный тоннель отточки «С» до станции «Строгино», к 28 мая смонтировали 1612 колец обделки, что соответствует 1934 метрам. По графику к этой отметке щит должен был выйти 2 июня. Значит, опережение достигло пяти дней. Щит продолжает, как и в апреле, идти через глину, ограничивающую скорость проходки. Тем не менее, в один из майских дней «Херренкнехт» продвинулся на 17 метров.

В ближайшее время слесарям участка предстоит из-за большого плеча перекачки раствора установить в тоннеле дополнительную помпу. До выхода щита в демонтажную камеру остается собрать 495 колец. На поверхности его положение соответствует повороту улицы Твардовского с окраины к центру района Строгино.

 

ОБЛИЦОВКА ПАРАПЕТА

Участок Николая Мухина из УСР приступил в точке «С» к облицовке гранитом парапета у выхода левого транспортного тоннеля на поверхность. Оттуда до Кольцевой автодороги остается около пятисот метров.

 

ПЕРЕСАДКА НА «ТУРГЕНЕВСКУЮ»

На пересадочном узле, связывающем станции «Сретенский бульвар» и «Тургеневская», проходчики участка Александра Волкова из СМУ-5 разработали половину второго людского ходка наддействующим тоннелем Калужско-Рижской линии. Первый ходок уже заключен в металлоизоляцию и забетонирован. Готово и жесткое основание лотка в машинном зале. Продолжаются чеканочные работы по обделке наклонного хода. Туда пришли и слесари участка Александра Шишкина из УСР, получившие возможность сверлить отверстия под кронштейны для зонта.

 

На прочном фундаменте опыта

Монтажники СМУ-4 в эти месяцы нарасхват. Участок Александра Николаевича Нечаева одновременно занят и в центре города — на пусковом отрезке Люблинско-Дмитровской линии, и в Серебряном Бору. На точке «С» его бригады в последние дни сосредоточились на установке вытяжных вентиляторов, предусмотренных проектировщиками по три штуки на каждый из двух больших транспортных тоннелей.

И это не ВОМДы, к которым наши монтажники давно привыкли. Для уникального объекта заказаны вентиляторы немецкой фирмы «TLT», которые в несколько раз мощнее и, соответственно, тяжелее. Корпус одного такого вентилятора весит более 17 тонн. А в комплект входит также диффузор с клапаном и переходом — это еще 4,5 тонны. Есть отличия и по другим характеристикам. Новая техника может работать в режиме дымоудаления, так как рассчитана на более высокие температуры. И там предусмотрен специальный воздуховод для охлаждения системы. ВОМДы, весящие около восьми тонн, крепятся анкерами, а немецкие вентиляторы ставятся на виброизоляторы.

Зам. начальника участка Сергей Геннадьевич Степанов рассказал, что это импортное оборудование для правой венткамеры завозили три дня.аустановилизаодин. Основная сложность была связана с тем, от какой даты отсчитывать эти дни. На единственную площадку, пригодную для установки подъемного крана, претендовало еще и СМУ-3, которому там предстояло проложить коллектор. Генподрядчика уже стали поджимать сроки, а поставка вентиляторов из Германии всё задерживалась и задерживалась. Поэтому, когда, наконец, груз пришёл на точку «С», монтажники СМУ-4 постарались справиться со своей задачей за считанные часы. А это было совсем не просто. Вылет стрелы крана не позволял каждую из трех многотонных махин опустить на приготовленные для них железобетонные опоры. Выход был подсказан опытом, которого нашим монтажникам не занимать.

Сергей Геннадьевич Степанов в июле готовится отметить 20-летие своего прихода на Мосметрострой и именно в СМУ-4. Мастер Юрий Алексеевич Коростелёв стал монтажником годом позже, после «дембеля». И начинал как сварщик. Вместе с ним в метростроевские ряды влился нынешний бригадир Михаил Иванович Устинов. А ветеран коллектива мастер Василий Борисович Воронов уже более тридцати лет занимается сантехническим обустройством станций метро, тоннелей, электродепо. Слесари и сварщики имеют разряд, как правило, не ниже пятого. Средний стаж их наверняка больше 15 лет. С такими кадрами любые задачи решаемы, был бы только фронт работ.

Бригадир Устинов не взялся ответить на вопрос, какой объект в его метростроевской биографии был наиболее трудным. Сроки везде получаются сжатыми и везде возникают какие-нибудь осложняющие нюансы. Но в конце концов все проблемы разрешаются, участок подтверждает свою хорошую репутацию. За счёт чего? Здесь не принято сетовать на переработку, и никогда не забывают подключить рабочую смекалку.

Как, например, справились с расстановкой тяжеловесных вентиляторов? Элементарно. Положили поперек фундаментных опор стальные балки, а по ним уже с помощью лебёдок перемещали громоздкий груз. Придумали и как в голых стенах зафиксировать лебёдки. Во всей этой такелажной операции было задействовано восемь человек, из которых двое находились наверху.

Теперь в венткамеру, остающуюся пока незакрытой, опускают ящики с мелкими деталями. Туда же доставили не очень тяжелые, но крупногабаритные противопожарные клапаны. Их монтировать пока нельзя — не тот уровень строительной готовности. И большая часть бригады Устинова переведена в другие места. Одни монтажники вернулись в левый транспортный тоннель, где у сбойки № 2 прокладывают сантехнический водоотвод «хобас», другие - подключились к бригаде Евгения Павловича Каткова, монтирующей вентиляцию в распределительной трансформаторной подстанции правого тоннеля (РТП-2).

Такая постоянная переброска кадров, их перегруппировка — ещё одна, помимо урезаемых сроков, особенность работы монтажников. Нередко они вынуждены бывают сосредотачиваться не там, где надо бы, а там, где вообще можно что-либо делать, пусть и не самое срочное. В общем-то, к этому в СМУ-4 давно привыкли и воспринимают как специфику профессии. А вот что всерьез беспокоит монтажников, с которыми я общался на точке «С», так это непорядок с технической документацией.

Что имеется в виду?

Во-первых, её частое запаздывание, из-за чего приходится работать, ориентируясь лишь на предварительные, несогласованные чертежи, а то и вообще — на собственные воспоминания о прежних объектах. Конкретная претензия, высказанная 24 мая: и на тот день монтажники не располагали проектами по пожарному водопроводу в пределах открытого участка работ.

Во-вторых, мешает делу разнобой в требованиях, исходящих от представителей разных ведомств. Нормативные документы почему-то не приводятся к единому знаменателю на соответствующем уровне, процесс согласования затягивается, а стройка-то идет. И на площадку может поступить оборудование, которое просто не втиснется в подготовленную вроде бы для него нишу.

Как справедливо заметил мастер Геннадий Владимирович Моторин, такие случаи «напрягают». Ведь они означают пустую трату сил, времени, материалов.

Мы беседовали с ним в помещении РТП-2. Там-то как раз дела обстоят неплохо — на подстанцию начали завозить основное оборудование, и поэтому даже выставлен пост охраны. Но ведь монтажники давно пришли на точку «С», много чего раньше испытали здесь и в разные ситуации попадали. Впереди у них тоже еще немало серьезных задач. И вполне понятно желание, приступая к ним, иметь под рукой должным образом оформленные чертежи и схемы.

Пока шла беседа с мастером Моториным, бригада Каткова приступила к разгрузке автомобиля с прицепом, доставившего жестяные вентиляционные короба. Перемещение нескольких десятков пустотелых «кубиков» под крышу РТП-2 было чётко организовано и много времени не заняло. Но монтажникам порой приходится иметь дело с изделиями куда более весомыми. И я имею в виду не только вентиляторы. Геннадий Владимирович рассказал, что было и такое задание: собрать в коллекторе правого транспортного тоннеля один километр трубопровода диаметром 325 мм, а каждое звено весило 800 кг.

 

Газета «Метростроевец» от 01-06-2007 N20 (13286)

[Zemelya]

"Метростроевец" №21 от 8 июня 2007 года

.раздел "Новости":

 

НА ВСТРЕЧНЫХ КУРСАХ

Участки Владимира Артёмова из 000 «Тоннель-2001» и Тенгиза Ломия из СМУ-2 продолжают заниматься железобетонной «начинкой» правого транспортного Серебряноборского тоннеля. Первый, идя отточки «С», довел дорожную плиту до 504-го кольца обделки, миновав таким образом километровую отметку, где находится сбойка №2. А участок Ломия забетонировал основание метрополитеновского тоннеля на отметке 606-го кольца и через две заходки достигнет сбойки № 1.

С конца мая строители в целях ускорения дела смогли организовать работу и со стороны точки «D», то есть пошли навстречу сами себе. К 4 июня основание там было забетонировано на длине 36 колец, а дорожная плита - на 24 кольца.

 

ВСЁ-ТАКИ ПРОМОРОЗИЛИ

Под Серебряным Бором, на сбойке № 2, с помощью сухого льда закончена заморозка верхнего яруса породы между сервисным и правым транспортным тоннелями. Проходчики ООО «Спецметрострой» начали её разработку. В это же время на сбойках № 3 и № 5 ведется монтаж оборудования, на сбойке № 1 он уже завершается. Сбойка № 4 одевается в металлоизодяцию.

 

ОТ ВЕСТИБЮЛЯ ДО ПЕРЕСАДОЧНОГО УЗЛА

Участок Николая Рекутина из УСР, выполняющий отделку станционного комплекса «Трубной», получил фронт работ на крайних точках подземного маршрута будущих пассажиров. В мае начата облицовка кассового зала вестибюля, при этом используется камень тех же зелёных и бежевых тонов, что и для платформенной части станции. Вслед за левой путевой стеной близится к завершению облицовка правой стены - к началу июня она была готова примерно на 60 процентов. Гранитчики приступили к укладке покрытия в подходном коридоре, ведущем от среднего зала к малому наклону. Одновременно над этим коридором монтируется зонт. А зонт над малым наклоном уже смонтирован. Благодаря этому там, наконец, могут приступить к своему делу эскалаторщики.

 

НА 940-Й ШАХТЕ

Основные усилия участка Александра Невина из СМУ-15 сосредоточены на укладке путевого бетона в правом перегонном тоннеле. После того как в мае он был уложен на длине 270 метров, эту работу осталось выполнить в общей сложности еще на 300-х метрах. В этот объем входит 50-метровый отрезок на границе со СМУ-8, а остальное приходится на среднюю часть перегона. 5 июня на ней была забетонирована первая 30-метровая заходка.

[ТКЛ]

Участок Александра Попова (ТО-6), ведущий проходку правого перегонного тоннеля от станции “Крылатское” к точке “D”, за четыре недели мая продвинулся на 375 метров, что составляет около четверти длины перегона. Скорость проходки достигала 20 метров в сутки. Этому способствует изменение выдачи породы на-гора - теперь она выдается не вагонетками, а с помощью наращиваемого ленточного конвейера.

[Корсар]

22 июня 2007 К 17 июня СМУ-4 завезло ступени и цепи на станцию “Трубная” для всех четырех эскалаторов малого наклонного хода пересадки на “Цветной бульвар”. Для большого наклона станции “Трубная” еще недопоставлено 6 эскалаторных зон, в том числе две приводные. (Источник: газета “Метростроевец”, N21-2007)

 

22 июня 2007 Механизаторы участка Вячеслава Деханова (СМУ-9) начали выемку грунта из промежутка, разделяющего забутовку тупиков станции “Крылатское” и стену руддвора, откуда дважды стартовал в сторону Серебряного бору ТПК Ловат. (Источник: газета “Метростроевец”, N21-2007)

[Zemelya]

В "Метростоевце" №21-2007 такой информации нет. Да к тому же этот номер вышел 8 июня, а тут уже описаны события от 22 июня.

Скорее всего инфа была скачана с сайта Юрия Гридчина. Однако там новости из газеты обычно приводятся не все и своими словами.

[Fox]

Майское ускорение «Ловата»

3 мая участок Виктора Ивановича Попова из ТО-6, ведущий проходку правого перегонного тоннеля от станции «Крылатское» до точки «D», перешел на новую технологию откатки. Теперь порода выдается на-гора не вагонами, а с помощью наращиваемого ленточного конвейера. И разница сразу почувствовалась. К утру 31 мая, то есть ровно за четыре недели, «Ловат» продвинулся вперёд на 375 метров. Это составляет около одной четверти длины перегона, а весь левый тоннель в прошлом году был пройден за восемь с половиной месяцев. Остается только пожалеть, что мысль о возможности применения конвейера и средства на его приобретение не появились ещё тогда. Сколько бы времени было выиграно!

А этой весной с переоборудованием тоннеля и руддвора механическая служба участка справилась за три недели, приступив к нему 11 апреля.

Самая очевидная внешняя примета произведённой перестройки — высокая (более 22 метров) накопительная башня, через которую проходит лента основного конвейера.

Там она сложена в несколько вертикальных петель, высота которых уменьшается по мере вытягивания ленты вслед за щитом. В комплект оборудования, поступившего из Германии, входят ещё три ленты - реверсивная (для разгрузки либо в бункер, либо в самосвал) и две коротких поперечных. Одну из них надо было приспособить к щиту, так как собственный небольшой конвейер «Ловата» идёт по оси тоннеля, а немецкий смещён влево. Были несовпадения и по высоте. Со всем этим механическая служба участка справилась. Она же быстро и изящно решила вопрос, как поддерживать основную ленту в промежутке между накопителем и началом тоннеля.

Стоит заметить, что к длинным конвейерам здешним инженерам привыкать не надо. И сам Виктор Иванович Попов, и, например, один из его ближайших помощников Виктор Иванович Новиков имеют за плечами по восемь лет шахтёрского стажа, а уголь как раз подобными лентами транспортируется.

Новиков немецкую систему в целом оценивает высоко, но отмечает при этом, что её эксплуатация достаточно трудоёмка. Большое и постоянно нарастающее количество катков требует регулярной смазки их подшипников. Ведь механизм конвейера основную часть времени находится в рабочем состоянии. Его выключают лишь в момент монтажа очередного кольца обделки.

Кроме смазчиков, дополнительные люди потребовались для наращивания рамы, несущей основную ленту. В последний день мая за эту операцию отвечал проходчик Равиль Измаилович Бичурин. С помощью монтажного стола он споро собирал элементы рамы, ставя на место один за другим красные цилиндрики катков, чтобы обеспечить очередной трехметровый шаг ленты.

Компактный пульт управления конвейером прикреплён к стойке технологической тележки тоннелепроходческого комплекса. Работающий с пультом второй машинист щита Сергей Захаров стоит на досках и без того узкого людского ходка. Более удобного места, похоже, нет. Сочувственно представляю, каково находиться там целую смену, постоянно уступая кому-нибудь проход. Но Сергей говорит, что у него есть и другие обязанности — он еще следит за несколькими системами комплекса, отвечающими за подачу пены и воды, за наличие литола. И, кроме того, он только сегодня второй машинист, а завтра будет первым, так как постоянно меняется местами со своим напарником Гумэром Нигмадзяновым.

С Гумэром я знаком еще с «бутовских» времён, когда тоннельщики щеголяли в светлых фирменных комбинезонах, но сейчас впервые увидел его в процессе ведения «Ловата». Самая ответственная операция, продвиг щита на очередной метр по трассе тоннеля занимает около 15 минут. И за такое короткое время, требующее максимального внимания, машинист совершает сотни манипуляций различными кнопками, вентилями, рукоятками. При этом он ориентируется на подаваемые в динамике показатели своего компьютера. Стоя за спиной машиниста, я еле успевал прочитывать названия систем, выводимых на экран - «индикатор продвига», «датчики системы грунтопригруза», «датчик метана» и т.д. А Нигмадзянов уже вникал в суть предоставленной информации и предпринимал соответствующее действие. К счастью, метан в подмосковных недрах не встречается...

- Сколько параметров вы одновременно держите на контроле? - спросил я машиниста, когда продвиг завершился.

- Основное — это грунтопригруз, - ответил он. - Надо обеспечить, чтобы давление шита на породу было больше, чем давление породы на щит. Тогда на поверхности не будет ям. Контролирую также скорость и усилие продвига, крутящий момент ротора... Всего набирается шесть-семь параметров.

С внедрением конвейера в поле зрения машиниста добавилось еще одно соответствующее табло, а главное — стали чаще продвиги. Бывало уже до 10 за смену. Нигмадзянов одобрительно отзывается о новшестве:

- С конвейером стало повеселее работать. Больше приходится быть в движении. Это нам выгодно и вполне по силам.

Увеличение нагрузки почувствовали на «Ловате», конечно, не только машинисты. Остальному «экипажу» тоже теперь надо чаще напрягаться. И тем, кто наращивает коммуникации, и тем, кто подвозит блоки и раствор. А вот что сказал Игорь Васильевич Гавриленко, один из участковых маркшейдеров:

- Теперь, когда скорость проходки возросла до 20 метров в сутки, мы через два дня на третий переносим тахеометр вперёд, на новую его станцию. И ежедневно делаем контрольную нивелировку лотка и проверку колец в плане.

Машинистам дизелевозов стало, с одной стороны, легче, так как отпала забота о вытягивании на подъем вагонов с породой, но зато больше надо подвозить к щиту блоков обделки и других грузов.

- Все-таки, теперь мы можем лучше планировать их рейсы, - говорит горный мастер Анатолий Иванович Першин. - И сложилась система, когда что заготавливать, когда что завозить. В целом же уход от откатки принёс большое облегчение.

Анатолий Иванович на Мосметрострое трудится 33 года. Начинал с «Планерной», так что много чего испытал ещё до «Ловата». Технический прогресс его, конечно, радует. У его коллеги, недавнего выпускника Тульского университета Александра Николаевича Корякина, пришедшего в ТО-6 прошлым летом, маловато, казалось бы, опыта для каких-то выводов. Но он всетаки успел поработать на первом тоннеле, а теперь вот на втором привыкает к новым скоростям. Они ему нравятся, также как и сами тоннельщики.

Руководители ТО-6 и участка дают себе отчёт в том, что интенсивность труда на щите возросла, и надо создавать там соответствующие условия. Поэтому, например, на рабочем месте машиниста установлен кондиционер. А на верху последней технологической тележки «Ловата» оборудовано место приема пищи, ведь скоро щит уже на один километр отъедет от руддвора.

Перед уходом с участка я всетаки поинтересовался у Виктора Ивановича Попова, может ли проходка пойти еще быстрее. Он ответил, что достигнутая скорость соответствует уровню техники. Для следующего шага потребовалось бы более производительное оборудование, используемое при нагнетании раствора за обделку. Как выяснилось, «узким местом» может стать и сама обделка. Очаковский завод поставляет её в нужном объеме, но некомплектно. Цех подготовки блоков затоваривается ненужными в данный момент изделиями и испытывает трудности при комплектовании колец.

Думается, что такой-то «тормоз» убрать все-таки можно. И быстро — финиш «Ловата» намечен на июль.

 

Газета "Метростроевец" от 08-06-2007 N21 (13287)

 

ЭСКАЛАТОРЫ ДЛЯ «ТРУБНОЙ»

В конце предыдущей недели СМУ-4 завезло на пусковую станцию «Трубная» ступени и цепи для всех четырех эскалаторов пересадки на «Цветной бульвар». Их секции установлены в малом наклонном ходе.

По состоянию на 18 июня, для большого наклона «Трубной» еще недопоставлено 6 эскалаторных зон, в том числе 2 — приводные.

 

ПРИСТУПАЮТ К СОПРЯЖЕНИЮ ТОННЕЛЕЙ

Душкомбинатучастка Виктора Попова из ТО-6, ведущего проходку перегона от станции «Крылатское» к точке «D», находится на Осеннем бульваре, причем непосредственно над тупиками Филёвской линии. На этой стройплощадке механизаторы участка Вячеслава Деханова из СМУ-9 начали выемку грунта из промежутка, разделяющего забутовку тупиков и стену руддвора, откуда дважды стартовал в сторону Серебряного Бора «Ловат». Теперь ему до сбойки в правом тоннеле остается

смонтировать около 360 колец, что меньше месячного задания.

 

КОЛЬЦА ОТГРУЖАЮТ ПО ГРАФИКУ

Очаковский завод ЖБК, работая в три смены, обеспечивает железобетонной обделкой ТПК «Ловат» и «Херренкнехт», задействованные на разных концах длинного перегона между станциями «Крылатское» и «Строгино». К 18 июня месячный план отгрузки колец был выполнен на 59 процентов. Вся поставка обделки для «Ловата» должна бытьзавершенаЗОиюня, для «Херренкнехта» — 18-20 июля.

 

Наступило время монтажа

На станционном комплексе «Трубной» всё реже попадаются на глаза проходчики СМУ-8, старожилы 941-й шахты, всё больше видны рабочие в фирменных куртках УСР и СМУ-4, а также представители различных субподрядных организаций. Это привычное предпусковое многолюдье. Впрочем, отделочники участка Николая Рекутина давно освоились в среднем зале, на платформе. Ещё раньше они защитили зонтом большой наклон. А на левой путевой стене только названия станции не хватает. С середины весны шахта, соседствующая с Большим Каретным переулком, стала постоянным местом работы и для монтажников участка Виктора Борка. Одна из точек приложения их сил — БТП и СТП, где они взаимодействуют с участком Николая Жидкова из СМУ-15, который на субподряде у СМУ-8 достраивает эту часть большого подземного комплекса.

Выработки под размещение в них БТП и СТП сами по себе смотрятся внушительно. Их общая длина составляет 150 м при диаметре 9,5 м. И теперь, когда реально наступило время монтажа в них сантехнического оборудования, электромеханических устройств и т.п., стоит, наверно, вспомнить непростую историю объекта, вступившего в предпусковой этап.

Заместитель главного инженера СМУ-8 Александр Николаевич Кормушин в середине 90-х годов был на 941-й шахте начальником участка. При нём проходчики сделали из правого путевого тоннеля врезку под БТП, развернулись и продвинулись по трассе на расстояние, позволившее смонтировать блокоукладчик. Но этот механизм не долго был в работе — стройку вскоре заморозили. Лишь через несколько лет финансирование Люблинско-Дмитровской линии восстановилось.

- Укладчик опять двинулся вперёд, - вспоминает Игорь Владимирович Бойков, который заменил ушедшего на повышение Кормушина. - За месяц мы почти стабильно собирали по 16 колец шириной 0,75 м, хотя были проблемы с поставкой тюбингов. Зато с геологией везло — мергель, не очень крепкий известняк и лишь немного воды в лотке. В одном месте встретили даже прослойку лечебной голубой глины. Так мы прошли до конца БТП, почти всю СТП. Оставалось 17 колец и тут — новая

остановка. Работы на «Трубной» продолжились лишь осенью 2005 года, когда мы вернулись с «Маяковской». Остаток СТП «добили» быстро. Но проектировщики поставили новую задачу — выйти из межтоннельного пространства и сбоку от левого перегона разработать камеру для АТДП длиной на 57 колец. Это дополнение появилось из-за того, что границу пускового комплекса перенесли с «Достоевской» на «Трубную».

И вот остались позади и проходка, растянувшаяся в итоге более чем на десятилетие, и сооружение внутренних конструкций. Строители занимаются отделкой и доводкой помещений, а счёт времени до пуска пошел на дни.

В просторном, но пока полутёмном, распредзале СТП 6 июня работала группа сварщиков из СМУ-15. Владимир Александрович Абашев с помощью стремянки добрался до свода. Его задача — обварка швов между листами металлоизоляции. Он же и монтировал эти листы. На «Трубную» Абашева перевели месяца два назад с Орехового бульвара, где находится каркасный участок Сергея Семёновича Шкарина. Сварщик в курсе, что в распредзал дней через пять начнут завозить оборудование. Значит, к этому моменту он должен довести своё дело до конца. На тот же срок ориентируются и его коллеги — Александр Александрович Зайцев и Роман Викторович Никитин. Они обходятся без лестницы. Им надо легкими сварными рамками зафиксировать в определённом положении пропущенные через пол многочисленные отрезки асбоцементных труб, идущих сдвоенными рядами вдоль всего распредзала. Это, так называемые, выпуски для будущих кабелей.

В одном из небольших служебных помещений, расположенных на том же уровне, что и распредзал, штукатуры занимались отделкой входного порога, а этажом ниже трудилось звено плиточников. Звеньевой Рахат Гочбакаров рассказал, что вместе со своим напарником Бахтыбаем Пирназаровым приехал в Москву из Ташкента несколько месяцев назад. На родине они в своё время участвовали в строительстве ташкентского метро, теперь вот снова попали на пусковую станцию. К началу июня плиточники успели облицевать здесь 600 квадратных метров различных поверхностей. Осталось ещё 200.

Бригадир Алишер Габбасов тоже из ташкентских метростроителей, но в Москве он давно — с начала 90-х, когда на Люблинской линии сооружалась «Волжская», которая вопреки названию своим дизайном Сварщики СМУ-15 Р. В. Никитин иА.А. Зайцев. напоминала нечто среднеазиатское. «Трубная» даже в нынешнем виде Габбасову тоже нравится. Доволен он и тем, как генподрячики из СМУ-8 (конкретно — участок Сергея Мерзликина) обеспечивают на шахте работу своих помощников.

Для монтажников участка Виктора Борка самым серьезным испытанием с момента их подключения к «Трубной» стала пока доставка с поверхности в вентшахту двух ВОМов. Для этого был использован большой наклон, по которому грузы опускали с помощью лебёдок. Такелажная операция заняла несколько дней. Среди её участников был и молодой специалист Евгений Нечипорук, только два года назад окончивший Горный университет. Правда, с Мосметростроем он познакомился раньше, когда проходил практику на строительстве Бутовской линии. Нотам было все-таки легкое метро, а здесь — классическое, к тому же глубокого заложения. Меру глубины Евгений хорошо прочувствовал именно в наклоне, где он как ответственное лицо держался в основном ниже опускаемой многотонной махины.

Для второго горного мастера СМУ-4, встреченного нами в коридорах БТП, в том эпизоде уже не было ничего волнующего. Как никак, Сергей Петрович Левин два десятка лет строит метро, к специфике своей профессии привык. Основную задачу монтажников видит в том, чтобы без малейшей задержки приступать к делу везде, где только предоставляется такая возможность. Помимо ВОМов, они смонтировали затвор, ведут водопровод по левому тоннелю, приступили к монтажу местной вентиляции в СТП. На очереди еще прокладка водопроводов и канализации, установка остальных вентиляторов и затворов. Перечень задач весьма внушителен.

По мнению Левина, квалифика ция монтажников вполне им соответствует, хотя времени на решение этих задач хотелось бы иметь побольше. В составе бригад есть молодёжь. Её обучают по принципу «делай, как я» такие асы монтажа как, например, Сергей Анатольевич Савин.

Метростроевский стаж Савина 19 лет, а до этого был Афганистан. На «Трубной» он в те дни прокладывал подплатформенный водопровод, двигаясь в сторону натяжной камеры. Только в самой камере еще не было должного порядка. Эту претензию, по словам Сергея Анатольевича, начальник участка Виктор Альфредович Борк уже высказывал, кому следует.

А состояние наибольшей строительной готовности мне тогда довелось увидеть в машинном зале СТП. Там девушка-маляр заканчивала покраску швеллеров, на которые в скором времени должны были встать трансформаторы и выпрямители.

Информацию об их количестве и назначении с ходу готов был дать оказавшийся поблизости прораб ЦЭМа Михаил Сергеевич Ашитко. Но куда больше заинтересовал сам факт появления в СТП представителя этой «финишной» организации. Узнав, что Михаил Сергеевич взаимодействует с метростроевцами со времени пуска «Чертановской», а это 1983 год, я спросил у него, как он оценивает наших монтажников.

- Я в основном имел дело с участком Александра Николаевича Нечаева, - ответил прораб. - И могу сказать, что приятно сотрудничать с настоящими профессионалами.

А по поводу нынешней ситуации на «Трубной» он высказался так:

- На «Строгино» готовность всё-таки повыше, хотя сдавать её надо к Новому году. Я считаю, что СТП — это сердце станции. И «штурм» надо всегда начинать отсюда.

Послесловие. По информации, полученной в ОЭМУ, к 15 июня в машинный зал СТП «Трубной» завезли все 12 трансформаторов. Оборудование для распредзала продолжает поступать. Специалистам ЦЭМа сейчас есть где развернуться.

 

Газета "Метростроевец" от 22-06-2007 N22-23 (13288-13289)

[Zemelya]

На офсайте обновление!

[Fox]

НА ГРАНИЦЕ ПУСКОВОГО КОМПЛЕКСА

Участок Андрея Чижевского из СМУ-3, работающий на шахте № 906, закончил укладку путевого бетона в обоих перегонных тоннелях, доведя ее от границы со СМУ-8до камеры съездов. При этом в левом тоннеле бетонщики пошли дальше. Здесь путевой бетон должен быть уложен вплоть до «креста», так как в ближайшее время туда необходимо доставить вентиляторы. Камера для них при го товлена у ствола шахты, которая станет вентиляционной.

В камере съездов, завершающей центральный участок Люблинско-Дмитровской линии, уложено жесткое основание, но укладку путевого бетона там можно вести лишь при наличии стрелочных переводов. К 25 июня они в распоряжение строителей и путейцев еще не поступили.

 

ДЛЯ ПЕРЕСАДКИ НА «ЧИСТЫЕ ПРУДЫ»

Закончив проходку наклонного хода и машинного зала пересадочного узла со «Сретенского бульвара» на «Чистые пруды», участок Александра Волкова из СМУ-5 приступил к сооружению внутренних конструкций машинного зала. Тем временем субподрядчикам из Транстоннельстроя, сооружающим натяжную камеру, остается смонтировать 8 колец.

 

РЯДОМ С ШАХТОЙ № 942

На стройплощадке шахты № 942 механизаторы СМУ-9 закончили бурение скважин для замораживания грунта, черезкоторый предстоит проложить большой наклонный ход к станции «Достоевская». Там же участок Накипа Файзрахманова из СМУ-8 начал готовить ложе для монтажа блокоукладчика.

 

ПЕРЕД ПОСЛЕДНЕЙ СБОЙКОЙ

По состоянию на 25 июня участок Владимира Артемова из 000 «Тоннель-2001» в правом Серебряноборском тоннеле довёл дорожную плиту до сбойки №1. А участку Тенгиза Ломия из СМУ-2 осталось забетонировать основание тоннеля метро на длине 24 метра.

 

ПРОДЛЯТ КАЛИНИНСКУЮ ЛИНИЮ

Собственной станцией метро обзаведутся в скором времени жители района Новокосино. Недавно городские власти приняли решение протянуть сюда Калининскую линию метрополитена.

Как сообщили в префектуре ВАО, метро должно прийти в Новокосино к 2010 году. По мнению специалистов, для метрополитена, да и для города в целом, выгоднее будет удлинить в первую очередь Калининскую, а не Краснопресненскую линию. Сегодня желтый радиус загружен процентов на 70, в то время как Краснопресненская ветка — на 130 процентов. Поэтому продление Калининской линии поможет не только решить проблему новокосинцев, но и немного разгрузить «Выхино».

Кроме того, некоторые специалисты допускают возможность строительства новой линии подземки, которая протянулась бы от Некрасовки до станции метро «Авиамоторная». Правда, говорить об этом проекте что-либо более или менее конкретное рановато. А пока мэр столицы только дал поручение проектировщикам подсчитать, насколько целесообразным может быть такое строительство.

 

СВЕТ В СЕРЕДИНЕ ТОННЕЛЯ

Перегон от станции «Крылатское» до «Строгино» будет самым длинным в сети столичного метрополитена — около 6 километров. Да и отдельно взятый отрезок между точкой «С» и строящейся станцией больше обычного перегона. Когда проходческий участок ООО «Тоннель-2001» в ноябре прошлого года приступал там к работе, ему предстояло преодолеть под землей 2,53 км, чтобы «Херренкнехт» смог финишировать перед Таллинской улицей, за которой находится станционный комплекс «Строгино». А недавно было принято решение удлинить путь ТПК еще на 200 с лишним метров, и он, пройдя под той улицей с ее трамвайными путями, выйдет непосредственно к станции.

С утра 14 июня бригада Валерия Константиновича Утенкова смонтировала в тоннеле 1802-е кольцо. Щит удалился от монтажной камеры на 2 км с лишним (ширина колец 1,2 м). Даже прошагать такую дистанцию не так-то просто — ведь приходится идти по жёсткому металлическому настилу. У нас на это ушло около получаса. Но дорогу нельзя назвать однообразной. Прямолинейны на ней лишь два участка, а так она уходит то вправо, то влево, потом эти «финты» повторяются. Меняется и наклон. Миновав нижнюю точку, тоннель постепенно начинает идти на подъем. И его гладкая железобетонная обделка время от времени — в местах предстоящих сбоек — переходит в рёбра тюбингов.

Почти по всему перегону было тихо, за исключением момента, когда нас обогнал дизелевоз фирмы «Шома». А шум от «Херренкнехта» мы услышали, не доходя до щита метров двести. Несколько раньше нам неожиданно довелось увидеть красивое зрелище — от металлического свода тоннеля мощным снопом низвергались искры. На обратном пути в том самом месте путь как бы преградил очень осязаемый солнечный луч, проникший под землю через прямоугольное отверстие, вырезанное в ребристой обделке. Прорезали его снаружи, из котлована, выкопанного на 216-м пикете, примерно в полутора километрах от точки «С».

Начальник участка Владимир Александрович Артёмов позже объяснил смысл всего этого: там от Ингеокома, идущего по трассе правого тоннеля из Строгино к точке «С», остался котлован, в котором метростроевцами будет оборудована промежуточная камера. Через неё станут подавать вниз и блоки, и материалы для наращивания коммуникаций, и тампонажный раствор. Люди тоже будут спускаться, чтобы не вышагивать лишние километры под землей. И воздух для них пойдет от этой же камеры, где установят вентиляторы.

На всё переустройство планировалось затратить порядка недели, так что к выходу в свет этого номера первоначальное окошко в тоннельной обделке расширят до технологического проёма,и «Херренкнехт» уже несколько дней будет идти в облегченном режиме. Благодаря резко укороченному «плечу» снимется нынешняя главная, как считает Артёмов, проблема участка.

О. том же говорил и бригадир Утенков, когда закончил вместе с товарищами очередной перенос рельсового пути с хвоста щита в голову:

- Мы сегодня с утра собрали только два кольца, а могли бы три-четыре. Тормозит нас доставка материалов, а еще и то, что часть людей занята дополнительной работой по сооружению новой камеры. И для оставшихся на щите нагрузка возросла. Проходчики, закончив монтаж кольца, сразу переключаются на помощь слесарям, которых осталось только трое вместо положенных шестерых.

Валерий Константинович высказал также пожелание, чтобы почаще заглядывали на щит главный инженер и главный механик, так как по мере проходки постоянно возникают технические задачи, с которыми одним лишь специалистам участка справляться непросто. Поэтому решение затягивается, что, в свою очередь, тормозит движение «Херренкнехта». Самый свежий пример — в забое ощущается отсутствие перекачки, из-за чего приходится прибегать к дедовскому методу, тянуть по тоннелю стометровый шланг и «лягушкой» откачивать воду. Без грязи тут не обойдешься.

Конечно, механикучастка Арсений Валерьевич Минков и сквозной бригадир Гия Сергеевич Квачахидзе многое уже сделали и делают для облегчения проходки, но им, по мнению Утенкова, нужна помощь, так как в данный момент они сосредоточились на промежуточной камере.

Надо полагать, что как раз введение её в строй снимет сразу несколько проблем. А вот скользящий график останется до победного финиша. И с усталостью, которая обычно накапливается у экипажа «Херренкнехта» к концу смены, приходится смириться. При этом в отпуск из 20 членов бригады одновременно уходит не более четверых. Так что основные надежды связаны с окончанием проходки. Но и тогда для многих отдыхом станет просто перемена трудовых занятий. Утенков говорит:

- Мои родители живут в деревне. Они уже старые. Им нужно помогать. Так что поеду на свою родную Рязанщину.

Примерно та же ситуация у машиниста блокоукладчика Сергея Сергеевича Мельникова. Только его маршрут — на Смоленщину. А нескольких проходчиков ждут их родные в Тульской области. Как выяснилось, из всего экипажа, обслуживавшего в тот день ТПК, лишь один человек был коренным москвичом. Это пилот Анатолий Васильевич Ковригин.

Его я не стал расспрашивать об отпускных планах. Интереснее было узнать, как столичный парень чувствует себя в тоннелях, и как он получил свою специальность.

Оказывается, Ковригин — проходчик со стажем. Он еще в 1992 году пришел в СМУ-5 на строительство «Чкаловской». Потом была работа в составе того же участка Андрея Викторовича Павленко на «Сретенском бульваре», другие объекты. Три года назад, когда СМУ-5 поручили прокладку сервисного тоннеля под Серебряным Бором, Ковригину предложили выучиться на машиниста малого «Херренкнехта». Одномесячные курсы были организованы на точке «С». Занятия там вели преподаватели техшколы и немецкие специалисты. Дополнительные знания курсанты получали в процессе проходки. Ковригину помогал вникать в нюансы ведения и поведения ТПК его старший товарищ Валерий Орлов, который имеет дело со щитами с 1972 года. Правда, на первых порах он прокладывал лишь коммуникационные тоннели диаметром до 3,2 м, но в 1978 году приобщился на БАМе к большим щитам и тоннелям. Так дальше и пошло — Протвино, объект на Тайване, Лефортово и Серебряный Бор.

Нынешний перегонный тоннель - самый длинный из тех, что строил в Москве Орлов. Каких-то особенных сюрпризов для опытнейшего пилота он не преподнес. Идёт привычная работа, не без шероховатостей, конечно. Иногда электроника подводит — тогда выручает интуиция. А в целом всё идёт нормально.

Тем же словом — нормально — оценил общую ситуацию на перегоне начальник участка. Но по моей просьбе Владимир Александрович все-таки рассказал о некоторых особенностях тоннеля, в начале строительства которого он принял эстафету у Андрея Викторовича Павленко, откомандированного в Турцию.

- По трассе нам нужно было пройти через семь «стен в грунте». СМУ-3 соорудило их на месте перспективной станции на окраине Троице-Лыкова и предстоящих сбоек. Щит справлялся с ними спокойно, на режущем инструменте тот бетон не сказывался. Но он резко менял характеристики пригруза, поэтому мы заранее сообщали на сепарационную установку о приближении щита к такому препятствию. Достаточно легко мы осуществляли и переход на металлическую обделку, лишь немного теряя скорость. Если обычно мы собираем за смену 6-7 колец, то с тюбингами получается не более 5. Были у нас и простои, вызванные неблагоприятными геологическими условиями. Когда порода состояла из тонкодисперсных частиц, сита сепарационной не успевали её обрабатывать. А теперь пошёл хороший песок. В кессон выходим лишь один раз в месяц или после очередной «стены в грунте». Надеюсь, что вполне уложимся в заданный срок. А путевым бетоном в готовой части нашего тоннеля благодаря промежуточной камере уже сейчас можно заниматься, предварительно убрав узкоколейку.

 

Газета "Метростроевец" от 29-06-2007 N24 (13290)