Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Городские перевозки по МЖД, городские рельсовые перевозки


 Share

Recommended Posts

runix

Они не могут работать в таком же режиме. Никак.

Парность держится 10-12. И то при соблюдении пассажирами времени посадки.

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 254
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Во всяком случае намного проще и дешевле проекта МК МЖД и в качестве первоочередной меры подойдет. Сквозная хорда Химки-Люберцы (при нормальной парности, естесственно), здорово разгрузит ТКЛ почти на всем ее протяжении. Разгрузятся и другие линии ММ, пересадки на которые имеет Казанский радиус.

Я ничего против не имею сквозняка до Химок, хотя при желании можно и нормальный оборот сделать и на вокзалах. Проблема не в том, что нельзя на север быстро проехать, проблема в том, что последние перегоны до вокзала поезда просто вечность едут, в крайне низкой парности. Если бы вокзалы работали как конечная метро в смысле оборота, ну так пар 12-15 держали - может оно и не нужно было бы голову морочить хордами.

 

Представляется, что развитие сквозных хорд в аспекте городских и пригороднных перевозок по Московскому ЖД узлу имеет ряд неоспоримых преимуществ перед развитием вокзалов:

1) Вокзалы как конечные пункты (особенно тупиковые) в возможности наращивания парности сильно уступают суммарным мощностям оборотных пунктов пригородной зоны, т.е. проще обернуть, к примеру, 20 составов по участку Химки - Люберцы в единицу времени чем одновременно по 10 составов на участках МСК-Окт - Химки и МСК-Каз - Люберцы, за ту же единицу времени.

2) Появится большая вариативность конечных пунктов маршрута. В случае с тупиковым вокзалом один из этих пунктов фиксирован.

3) Повысится скорость движения ПС (при грамотном выборе точек примыкания соединительных ветвей хорд отсечется непосредственно прилегающий к вокзалу участок с мощным путевым развитием и множеством враждебных маршрутов)

4) Повысится итоговая скорость движения пассажира электрички (предыдущий фактор + исключение времени на пересадку и зачастую покупку нового билета) и общий уровень комфорта общественного транспорта.

5) Вокзалы (как станционные пути, так и пассажирские терминалы) значительно разгрузятся, поскольку пригородный траффик будет пущен в обход.

6) Прямое следствие разгрузки вокзалов (в аспекте путей) - оптимизация времени хода значительного числа ПДС (не секрет, что время хода некоторых ПДС искусственно растягивают чтобы вписать его в "окна" на тех или иных раздельных пунктах.

7) Прямое следствие разгрузки вокзалов (пасс. терминалов) - городской и пригородный пассажиропоток, использующий пригородные электропоезда, равномернее рассредоточится по станциям ММ, имеющим пересадки с ОП хордовых веток, что в разгрузит прежде всего КЛ ММ, на которой висит крупнейшие 7 из 9 вокзалов.

 

Это только непосредственные и очевидные выгоды от формирования хорд, а если копнуть глубже, в социально-экономические аспекты, можно сформулировать еще и еще.

 

А еще можно сопоставить преимущества ММ и городского транспорта на основе собственно ЖД.

Link to comment
Share on other sites

5) Вокзалы (как станционные пути, так и пассажирские терминалы) значительно разгрузятся, поскольку пригородный траффик будет пущен в обход

А ничего - что вы в таком случае сломаете исторически сложившиеся пересадки с метро, располагающиеся на вокзалах?

Link to comment
Share on other sites

5) Вокзалы (как станционные пути, так и пассажирские терминалы) значительно разгрузятся, поскольку пригородный траффик будет пущен в обход

А ничего - что вы в таком случае сломаете исторически сложившиеся пересадки с метро, располагающиеся на вокзалах?

 

1) Полный вывод пригорода с вокзалов очень сложен, если не сказать невозможен. Я лишь предлагаю замкнуть смежные направления там, где это явно напрашивается. Например Киевский и Павелецкий прикрутить не к чему.

2) Я предлагаю не упразднить вокзальные пересадки, а лишь сократить на них пассажиропоток за счет организации на каждом радиусе нескольких и комфортных альтернатив и соответственно перераспреденения потока на новые пересадки.

3) Появление сквозных маршрутов сократит число пользующихся пересадками.

 

Размежевание крупных узлов пригородного и дальнего сообщения успешно применяется во Бухаресте, Львове, Белграде (наиболее ярко выражено). Везде осмотрел и опробовал лично - очень удобно. Чем мы хуже?

Edited by Paulus
Link to comment
Share on other sites

А ничего - что вы в таком случае сломаете исторически сложившиеся пересадки с метро, располагающиеся на вокзалах?

Необходимо разделить дальние и ближние (агломерационные) электропоезда. Вторые оптимально пропустить через город насквозь со всеми остановками в режиме "второго метро", а первые, как и прежде, оборачивать на вокзалах и в ближнем пригороде пропускать с остановками по ключевым пунктам.

Диаметральные линии, опять же, есть смысл пропускать через те же вокзалы, но в подземном исполнении. Так, рисуемые в генсхеме мосузла Казанско-Киевский и Ярославско-Павелецкий диаметры пройдут через те же вокзалы и подземная пересадка на метро может оказаться даже более удобной чем нынешние многометровые переходы и подъёмы по длинным эскалаторам.

Link to comment
Share on other sites

Так, рисуемые в генсхеме мосузла Казанско-Киевский и Ярославско-Павелецкий диаметры пройдут через те же вокзалы и подземная пересадка на метро может оказаться даже более удобной чем нынешние многометровые переходы и подъёмы по длинным эскалаторам.

Нарисовать можно все, но вот прицеплять к тройным пересадкам еще и ж.д. вокзал под землей...

Я согласен с идеей о разделении дальнего и ближнего пригорода - дальний на вокзалы как есть, ближний по новым главным путям и по новым тоннелям, с парностью метро и в связке (одной системе даже организационно, по единому билету без оплаты пересадок) с метро через центр. Но вот сохранять пересадки на вокзалы - не уверен что есть необходимость. Нужно до вокзалов закапываться и мимо них вести тоннели. Возле всех вокзалов будет очень трудно что-то под землей построить, очень дорого и непонятно зачем собственно эти деньги тратить. Во всяком случае это нужно каждый раз отдельно решать.

Link to comment
Share on other sites

первые, как и прежде, оборачивать на вокзалах и в ближнем пригороде пропускать с остановками по ключевым пунктам.

Серьёзнейший и не исправляемый почему-то недочёт: дальние электрички при остановках по "ключевым" пунктам заиваются как раз пассажирами с этих пунктов, причём ближних.

Link to comment
Share on other sites

Серьёзнейший и не исправляемый почему-то недочёт: дальние электрички при остановках по "ключевым" пунктам заиваются как раз пассажирами с этих пунктов, причём ближних.

 

Это не недочет, это дефицит тех самых "ближних".

Если бы между "дальними" с интервалом 5 минут ходили "ближние", никаких проблем бы не было.

Вы еще предлжите Deutsche Bahn отменить регионалам и регионал-эксперсам остановки по ключевым пунтам, чтобы, мол, они не забивались пассажирами S-bahn :)

Link to comment
Share on other sites

Вопрос - а можно ли для связи радиусов использовать часть соединительных или подъезных промышленных линий? Промзоны закрывают, рельсы закатывают в асфальт - а над ними часто даже путепроводы проложены и т.п. А потом когда все закопают и застроят, будут тоннели рыть. Ну допустим кое-где есть только один путь, но хоть так - можно кое-где вместо двух тоннелей один прокладывать. Например используя Перово-Бойня можно дотянуть ж.д. до м. Волгоградский пр-т, что существенно ближе к Киевской.

Link to comment
Share on other sites

Вопрос - а можно ли для связи радиусов использовать часть соединительных или подъезных промышленных линий?

 

Нет. Самая лучшая связь радиусов - это наличие удобных пересадочных узлов в местах пересечений радиусов (точнее, диаметров) друг с другом или с кольцевой линией. Вы будете предлагать создавать маршруты с одного радиуса метро на другой?

 

А потом когда все закопают и застроят, будут тоннели рыть. Ну допустим кое-где есть только один путь, но хоть так - можно кое-где вместо двух тоннелей один прокладывать. Например используя Перово-Бойня можно дотянуть ж.д. до м. Волгоградский пр-т, что существенно ближе к Киевской.

Тоннели нужно копать там, где это больше всего необходимо, а именно под центром города для организации Ярославско-павелецкого и Киевско-Казанского диаметров через станции, наиболее подходящие для удобных пересадок на линии метро. Казанско-киевский диаметр через Перово-Бойню является извращенством, но эту ветку можно использовать для какого-нибудь tram-train с выходом на городскую трамвайную сеть, либо в качестве самостоятельного маршрута.

Link to comment
Share on other sites

Казанско-киевский диаметр через Перово-Бойню является извращенством

На мой взгляд весь это диаметр является извращением. Нарисовать можно что угодно, а как его прокладывать? В общем все этим мечталки рисовались явно без задачи что-то построить. Чистая маниловщина:

Иногда, глядя с крыльца на двор и на пруд, говорил он о том, как бы хорошо было, если бы вдруг от дома провести подземный ход или чрез пруд выстроить каменный мост, на котором бы были по обеим сторонам лавки, и чтобы в них сидели купцы и продавали разные мелкие товары, нужные для крестьян.

Нет такой уж принципиальной разницы, какие именно радиусы ж.д. связывать. Нужно связывать те, которые проще. Теоретически конечно можно провести тоннель под северной частью Садового. Но мама дорогая, как это вообще возможно, вписать все нужные кривые железнодорожные, да все на такой глубине, да мимо всех высоток и т.п.

Edited by runix
Link to comment
Share on other sites

Это не недочет, это дефицит тех самых "ближних".

Именно недочёт. "Ближние" пассажиры забивают дальнюю, хотя местная идёт через 4-5 минут. Зато со всеми остановками и дольше. Ситуация регулируется пропуском некоторых станций с большим пассажиропотоком.

Link to comment
Share on other sites

Ближние" пассажиры забивают дальнюю, хотя местная идёт через 4-5 минут. Зато со всеми остановками и дольше. Ситуация регулируется пропуском некоторых станций с большим пассажиропотоком.

Значит "ближней" перед этим долго не было. Или вы всерьез считаете, что кто-то будет 15 минут ждать "дальнюю", чтобы доехать на ней на 5 минут быстрее? :)

Еще раз подумайте над моим предложением:

предлжите Deutsche Bahn отменить регионалам и регионал-эксперсам остановки по ключевым пунтам, чтобы, мол, они не забивались пассажирами S-bahn smile.gif

Link to comment
Share on other sites

Значит "ближней" перед этим долго не было.

В ранешние времена я периодически ездил Новогиреево - Фрязево. Хотя следующая до Желдора была через 6-8 минут, но паксы всегда забивались в дальнюю, что бы выйти в Реутове и Желдоре. Просто эти элки чуть раньше идут...

Link to comment
Share on other sites

Значит "ближней" перед этим долго не было.

Вот именно! После вынужденных пауз в движении электричек обычно первой пускают дальнюю. Потому и недочёт.

Владимир, не посылайте меня в Германию, не был я там и поездку не планирую. Потому сравнивать не могу. :[

Link to comment
Share on other sites

После вынужденных пауз в движении электричек обычно первой пускают дальнюю. Потому и недочёт.

Ключевые слова выделены. Может что-то в консерватории подправить?

Владимир, не посылайте меня в Германию, не был я там и поездку не планирую. Потому сравнивать не могу.

Расписания на сети DB доступны не поднимаясь со стула в любой точке мира, где есть интернет :)

Link to comment
Share on other sites

Расписания на сети DB доступны не поднимаясь со стула

Для меня расписания в бывшем рейхе мало что скажут, когда я напрочь не знаю ни станций, ни пассажиропотоков на них.

Может что-то в консерватории подправить?

Я и это тоже имею в виду в качестве недочётов, хотя большинство пауз связаны с пропуском ПДС.

Link to comment
Share on other sites

Ближние" пассажиры забивают дальнюю, хотя местная идёт через 4-5 минут. Зато со всеми остановками и дольше. Ситуация регулируется пропуском некоторых станций с большим пассажиропотоком.

Значит "ближней" перед этим долго не было. Или вы всерьез считаете, что кто-то будет 15 минут ждать "дальнюю", чтобы доехать на ней на 5 минут быстрее? :)

Еще раз подумайте над моим предложением:

предлжите Deutsche Bahn отменить регионалам и регионал-экспрессам остановки по ключевым пунктам, чтобы, мол, они не забивались пассажирами S-bahn smile.gif

 

На сколько-нибудь значительных остановочных пунктах в пригородах больших германских городов S-Bahn чаще всего просто движется по своим обособленным путям. Платформы, соответственно, тоже разные. Так что в этом случае проблема стоит не так остро - человек вряд ли побежит на другую платформу, чтобы сесть на RE вместо S-Bahn.

Link to comment
Share on other sites

Так что в этом случае проблема стоит не так остро - человек вряд ли побежит на другую платформу, чтобы сесть на RE вместо S-Bahn.

 

Дык по мнению Виталия все в этом случае и стоять будут на "региональных" платформах (наверное просто из желания поплотнее набиться :))

Link to comment
Share on other sites

На мой взгляд весь это диаметр является извращением. Нарисовать можно что угодно, а как его прокладывать? В общем все этим мечталки рисовались явно без задачи что-то построить. Нет такой уж принципиальной разницы, какие именно радиусы ж.д. связывать. Нужно связывать те, которые проще.

Нужно связывать те радиусы, которые:

а) создадут нормальный диаметр, а не петляющий

б) пригородные участки которых имеют сравнимые или не сильно много различающиеся размеры движения и пассажиропотоки

в) образуют полноценную линию с удобными пересадками на другие линии электропоездов и метро.

 

Проще и удобнее вообще ничего не делать, а мечтать о светлом будущем, в котором метро опутывает все возможные углы. Но именно это является маниловщиной. Создать на базе существующих железнодорожных линий полноценную систему из пяти диаметров и кольца можно за одно поколение (25 лет) и эта система принесёт существенно больше пользы для всей московской агломерации чем маниловские мечты о десятке полухордий, большом кольце и прочей подобной ерунде, за 25 лет в принципе нереализуемой.

 

Теоретически конечно можно провести тоннель под северной частью Садового. Но мама дорогая, как это вообще возможно, вписать все нужные кривые железнодорожные, да все на такой глубине, да мимо всех высоток и т.п.

Всё прекрасно впишется, если захотеть. Железнодорожные кривые в тоннелях должны отвечать только требованиям эксплуатируемого в них подвижного состава - электропоездов городского и агломерационного назначения и не более того.

Link to comment
Share on other sites

Дык по мнению Виталия все в этом случае и стоять будут на "региональных" платформах (наверное просто из желания поплотнее набиться)

Не нужно приписывать мне то, что я не заявлял. Я заявляю следующее: дальние электрички должны пропускать остановки с большим пассажиропотоком в ближних зонах. А этого практически и нет.

Link to comment
Share on other sites

wit721

А как пассажиры будут их дальних пригородов попадать на эти станции? Ехать обратно от вокзала?

Link to comment
Share on other sites

как пассажиры будут их дальних пригородов попадать на эти станции? Ехать обратно от вокзала?

Точно так же, как сейчас попадают на остановки, пропускаемые дальними электричками. То есть пересядут на ближнюю. Только не на станции с большим пассажиропотоком, а на другой остановке.

Link to comment
Share on other sites

wit721

Ага, удобство одних за счет неудобства других. Классно!

Link to comment
Share on other sites

Точно так же, как сейчас попадают на остановки, пропускаемые дальними электричками. То есть пересядут на ближнюю. Только не на станции с большим пассажиропотоком, а на другой остановке.

Ну, я, к примеру, уже второй год так и езжу, спасибо графистам Ярославского направления. Ничего хорошего ни я, ни ещё несколько десятков человек в этом не видим: стоять на платформе, зимой на холоде, осенью под дождём, под ветром, пусть меньше десяти минут, но всё равно - теряя своё время - весьма сомнительное удовольствие.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...