Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Городские перевозки по МЖД, городские рельсовые перевозки


 Share

Recommended Posts

Господа! Ваша дискуссия весьма занятна, только к ВСМ не относится. Вернитесь уже в тему!

  • Agree 4
Link to comment
Share on other sites



  • Replies 254
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

 

В 19.04.2022 в 18:22, Кирилл Добаринов сказал:

Из Ховрино не получится выехать напрямую на V и VI пути. Только на III и IV пути (и уже с их пересечением – на I и II... хотя я, наверное, зря это сказал, и Вы сейчас предложите пропускать по I и II путям ещё и товарняки), 

 

 Вообще разговор был о полезности связи D2 с 3 и 4 путями ОЖД над гипотетическим тоннелем, по которому проходили бы 5 и 6 пути. Так что если вам идея скоростных контейнерных поездов через Каланчевскую до Ховрино так понравилась, можете десяток ниток занести в свой график. Эти нитки без сомнения украсят его. Можете использовать 2 путь от Останкино до Ховрино. Всё равно на втором пути много свободных ниток, даже если перенести на него весь дальний пригород. Вы же видели предварительный график D3

Link to comment
Share on other sites

7 часов назад, Роман Окл сказал:

Вообще разговор был о полезности связи D2 с 3 и 4 путями ОЖД над гипотетическим тоннелем, по которому проходили бы 5 и 6 пути.

А, вы про попытку попасть в тело станции Ховрино со стороны Москвы-товарной-Октябрьской? Ну тогда, при следовании по V и VI путям, это совсем гиблое дело – там нет ни одного съезда, ни прямого, ни с пересечением других главных путей – никаких. Там и с IV пути можно попасть в ПП-II только с пересечением II, а с III – вообще только на пути 83, 85, 86 и 87, сформировать грузовой поезд в сторону Каланчёвской можно только по этим путям. А главное – зачем? Чтобы под окнами у жителей с Басманного тупика громыхали товарняки, даже если это и "контейнерный поезд" (суть тот же товарняк, просто едет с меньшими простоями на промежуточных станциях).

7 часов назад, Роман Окл сказал:

Так что если вам идея скоростных контейнерных поездов через Каланчевскую до Ховрино так понравилась, можете десяток ниток занести в свой график. Эти нитки без сомнения украсят его.

Вы, конечно, профессионал в иронию, но, как я уже указал выше, пропуск грузовых поездов (любого типа, будь то контейнерные, сборные или просто развозные) в сторону Каланчёвской не возможен. Да и смысла в нём никакого, при существующем рядом МЦК, где специально построили III путь под грузовое движение. Да, придётся менять направление движения в Лихоборах, но, при условии строительства ветки 2б (а она предусмотрена в планах), такая необходимость полностью отпадает.

Так что я в своём графике вообще не предусматриваю грузовых поездов между Ховрино и Перово. Да и в вашем "безупречном графике" их, кстати говоря, тоже нет. А вот разная другая дичь – в ассортименте. От интервала скрещения с "Сапсанами" (хотя у меня всё ещё остаются вопросы, откуда они взяли эти 7 мин) до попутного следования двух поездов с разницей в 1-2 мин (интереса ради взгляните, что там творится на Решетниково в 7:10 – я, на месте ДСП Решетниково, вообще бы не разобрался, как это всё должно у меня тут разъехаться). Зато дальний пригород на путях МЦД...

6 часов назад, vlad_svd сказал:

При чем тут обязательно грузовое движение???

РЖД - владелец и оператор инфраструктуры и тяги. Само грузы тоже возит, но в основном, низкомаржинальные (а порой и вообще себе в убыток, потому что акционер так сказал).

РЖД, в общем, сравнительно пофиг с кого/чего деньги получать - с пассажиров, бюджета или грузоотправителей. Вон, по МКМЖД ласты катает и не жалуется, благо за всё Москва платит, причем для Москвы катание ласт по МК МЖД стоит дороже, чем катание "Москв" в метро.

Да хотя бы потому, что расходы владельца инфраструктуры (ОАО "РЖД", то бишь) при пропуске грузового поезда меньше. У него и скорости ниже, и в целом требований к грузовым вагонам предъявляется меньше – например, неравномерный прокат у грузовых может быть равен 2 мм (запрещены бо́льшие значения), а вот у пассажирских граничное значение так же считается браком. И это касается не только вагонов, но и путей, по которым они движутся. Не просто же так для основного участка ВСМ предлагается крепить рельсы прямо к бетонному основанию – такие пути меньше подвержены угонам, а соответственно поезда могут развивать более высокие скорости без риска слететь с рельс из-за их выброса. Вот только и стоит такая конструкция на этапе постройки больше, и обслуживать её сложнее, а значит и дороже.

С другой стороны, с грузовых поездов можно состричь больше бабла. Ибо если в одном пассажирском вагоне едет ну от силы 70 человек, то в грузовом вагоне – порядка 70 т груза, в то и больше. Сколько у нас вагонов в среднестатистическом пассажирском поезде? 14-16, реже 18-20. Ну, хорошо, пусть даже 20 – это максимум 1400 пассажиров на один поезд. А в грузовом составе может быть и 70, и 80, и даже 100 вагонов. Ну, хорошо, с учётом ограниченной длины станционных путей по ГХ ОЖД будем считать что здесь один товарняк не может быть длиннее 50 вагонов. Это уже 3500 т груза едет в поезде. С учётом меньших затрат на пропуск таких поездов, РЖД может установить и более низкие тарифы на пропуск грузовых поездов.

А вот с пассажирскими поездами ситуация обратная – расходов на инфраструктуру больше, пассажиров меньше – цену придётся задирать. А мы плачемся "почему билет до Сочи стоит пятизначную сумму". Но если в случае с Сочи такая цена хоть как-то обоснована, то вот если установить тарифы за проезд согласно реальным расходам на инфраструктуру где-нибудь на востоке страны – много будет желающих путешествовать по железной дороге по таким ценам, как думаете? Да, частично это решается компенсацией региональными властями выпадающих расходов для перевозчика – но и их бюджеты не бесконечные. Если Москва может себе позволить оплачивать ОАО "РЖД" совершено все расходы на содержание инфраструктуры, то даже Мособласть – уже нет.

Вот и получается: с одного билета много не заработаешь, регион только и хочет, что сократить сумму своих отчислений перевозчику в качестве выпадающих расходов – как следствие, перевозчик может оплатить владельцу инфраструктуры (ОАО "РЖД", то бишь) только часть его (владельца инфраструктуры) расходов на содержание этой самой инфраструктуры. И если грузовые поезда ещё могут быть прибыльными, если не учитывать низкомаржинальные грузы (возить которые, в силу их убыточности, никто из перевозчиков не хочет, а возить надо, т.к. они как правило являются социально значимыми и без них люди в регионах совсем загнутся – собственно, поэтому их и возит само ОАО "РЖД"), то вот пассажирские перевозки в своей массе убыточны. Есть операционно-прибыльные "Сапсаны" (к которым предъявляются ещё более жёсткие требования по содержанию как самих "Сапсанов", так и инфраструктуры, по которой они передвигаются) – но это скорее исключение из общего правила, как исключением являются низкомаржинальные грузы для грузовых перевозок.

Что касательно разницы в стоимости эксплуатации "Ласточее" на МЦК и "Москв" в метро... Ну, так оно и неудивительно – метро так-то игрушка дорогая. Опять же, обслуживать инфраструктуру в стеснённых условиях тоннелей сложнее, как следствие дороже. Так что я бы смотрел на эту ситуацию в обратном направлении – для Москвы как субъекта РФ эксплуатация метропоездов "Москва" (да и не только "Москва") обходится дороже, чем эксплуатация "Ласточек" или "Иволог" на инфраструктуре РЖД. Причём верно это не только для Москвы, но и вообще для всех регионов. Этим, хоть и с кучей оговорок, можно объяснить, почему метро в регионах так вяло строится, а в Омске так и вовсе установлен своего рода "рекорд" – метро, состоящее из ровно 1 станции, и та не эксплуатируется. Да что говорить об Омске, если даже Санкт-Петербург еле выдавливает из себя новые участки линий метро. Москва может себе позволить потратиться на новые линии метро, не говоря уж о более дешёвых (для Москвы) диаметрах или заходах ВСМ – бюджета хватает. А вот Санкт-Петербург уже не может себе позволить даже заход ВСМ-1, не говоря уж о метро.

  • Agree 4
Link to comment
Share on other sites

6 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

Вы, конечно, профессионал в иронию, но, как я уже указал выше, пропуск грузовых поездов (любого типа, будь то контейнерные, сборные или просто развозные) в сторону Каланчёвской не возможен. Да и смысла в нём никакого, при существующем рядом МЦК, где специально построили III путь под грузовое движение. Да, придётся менять направление движения в Лихоборах, но, при условии строительства ветки 2б (а она предусмотрена в планах), такая необходимость полностью отпадает.

интереса ради взгляните, что там творится на Решетниково в 7:10 – я, на месте ДСП Решетниково, вообще бы не разобрался, как это всё должно у меня тут разъехаться). Зато дальний пригород на путях МЦД...

Почему же невозможен. Путевое развитие Ховрино это позволяет ( заезд со стороны Москвы по стрелкам 12-14-18-20, выезд по стрелкам 38-36-34-32-30-28). Если такие съезды существуют, значит и маршруты возможны и ПРЕДУСМОТРЕНЫ. Были же маршруты Ховрино - Москва-Товарная-Октябрьская, где была куча действующих подъездных путей. Речь идет всего о десятке пар поездов в сутки. При 8 путном подходе к Курскому вокзалу, 4 путной Алексеевской ветке и 6 путной Ленинградке гонять ускоренные контейнерные поезда по единственному загруженному пути МКЖД нет никакого смысла. Жители "нехорошего дома" на Басманном, привыкнув к жуткому вою крышевых вентиляторов Иволг, будут расслабляться, слыша низкий спокойный гул грузовых электровозов ) В предварительном графике D3, который вы так не любите, есть, кстати, контейнерные поезда из Ховрино в область, в том числе по путям МЦД ) 
--
По поводу "парадоксов" Решетниково в том графике, рациональных объяснений у меня нет. По этому графике в 7-10 119 будет ждать прохода скоростной Ласточки из Конаково, а 6614 придет в Конаково с  5 минутным опозданием )  На исправление косяков конаковской ветки, видимо, программе или человеку не хватило сил 
На этом оффтоп завершаю

  • What's the h. is this!? 1
Link to comment
Share on other sites

6 часов назад, Роман Окл сказал:

Почему же невозможен. Путевое развитие Ховрино это позволяет ( заезд со стороны Москвы по стрелкам 12-14-18-20, выезд по стрелкам 38-36-34-32-30-28). Если такие съезды существуют, значит и маршруты возможны и ПРЕДУСМОТРЕНЫ. Были же маршруты Ховрино - Москва-Товарная-Октябрьская, где была куча действующих подъездных путей. Речь идет всего о десятке пар поездов в сутки.

Зашибись логика. Впрочем, Вы её высказываете не первый раз – если есть, значит, должно использоваться. Вот только маршруты "Ховрино – Москва-товарная-Октябрьская" были, пока работала сама Москва-товарная-Октябрьская. А сейчас, по данным АСУЖТ, грузовые и пассажирские операции на станции не производятся. Почти все промпути будут разобраны, за ненадобностью. Единственное, зачем сейчас нужна станция Москва-товарная-Октябрьская – это техническая остановка ПДСов, пока на Ленинградском вокзале не хватает путей для их приёма. В частности, 27-ой поезд 12 мин стоит в 6-10 мин езды до Ленвокзала, не пропуская вообще никого.

6 часов назад, Роман Окл сказал:

В предварительном графике D3, который вы так не любите, есть, кстати, контейнерные поезда из Ховрино в область, в том числе по путям МЦД ) 

Ровно один – № 1248. И уже после того, как всё движение в рамках D3 закончилось, тогда как IV путь забит ПДСами. В частности, его успевает обогнать 128-ой "Москва – Санкт-Петербург". При этом сама нитка довольно своеобразная – 1248-ой до Решетниково едет без остановок, но затем встаёт на 85 мин под пропуск ПДСов. Затем проезжает до Редкино – и снова останавливается, чтобы пропустить 90-ый "Волгоград – Санкт-Петербург". Если уж он (1248-ой) такой тормознутый – что мешает его пропускать в окне между 134-ым и 8-ым (которые, кстати говоря, на самом деле идут ещё и в обратной последовательности – сначала 8-ка, и только потом 134-ый)? В данном окне 1248-ой спокойно может ехать аж от Крюково, ну от Поварово-1-то точно. Другой вопрос, что доехать от Ховрино до Поварово-1 или даже Крюково между 128-ым и 162-ым проблематично – но под это дело можно просто сдвинуть тот же 128-ой буквально на 7 мин пораньше. И остаётся разобраться с путемерами № 8560 и № 8562 – но их вписывают в график после контейнерных, в свободные слоты, сдвигать ради них контейнерный поезд – нонсенс. Но тем не менее, в вашем "безупречном" графике мы видим именно такую дичь.

6 часов назад, Роман Окл сказал:

По поводу "парадоксов" Решетниково в том графике, рациональных объяснений у меня нет. По этому графике в 7-10 119 будет ждать прохода скоростной Ласточки из Конаково, а 6614 придет в Конаково с  5 минутным опозданием )  На исправление косяков конаковской ветки, видимо, программе или человеку не хватило сил 

И таких косяков в том графике пруд пруди. Раз уж нас всё равно перенесли в тему "Городские перевозки по МЖД, городские рельсовые перевозки", тут уже это не оффтоп, так что давайте разбираться, как мне, ДСП станции Решетниково, нужно пропустить одновременно 3 поезда? Допустим, я открываю 119-му маршрут по I пути, и далее на боковой путь, а 7591-ую пропускаю через неправильный II путь. Но куда мне тогда девать 1244-ый? Или предлагаете тормозить 119-ый у входного, чтобы он там дожидался освобождения I пути? А за ним, вообще-то, 7903-я едет...

Теперь насчёт 6614-ой. Ляп с отправлением раньше прибытия произошёл не с ней, но я Вас за язык не тянул – смотрим именно на 6614-ую. И пытаемся ответить на вопрос: если она опоздает в Конаково на 5 мин – кто поедет 6617-ым номером? Или будем надеятся, что состав из-под 6614-ой успеет сменить направление движения за 7 мин? Или на то, что 6614-ая сможет как-то ликвидировать вот эту 5-тиминутную задержку?

Отправляется с Решетниково раньше, чем туда прибывает 6618-ая. Будьте внимательнее, не уподобляйтесь составителям вот этого чуда под названием "безупречный график". Я потому и не опубликовал свою версию до сих пор, поскольку скурпулёзно вычищаю все подобные моменты. Ну вот такой я перфекционист – мне глаз режут подобные ошибки. Даже если опоздание на 5 мин 6618-ой в Конаково никаких особых проблем не вызовет – ближайший поезд оттуда будет только в 3:57 (т.е. через 3 ч 21 мин), и тот товарняк – но зачем надо изначально закладывать в график такое опоздание и потом говорить, мол, не хватило на исправление сил и времени, так что не обращайте внимание на эти косяки – график-то "безупречный", а то что его местами выполнить нереально – это пустяки?

Edited by Кирилл Добаринов
Link to comment
Share on other sites

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

расходы владельца инфраструктуры (ОАО "РЖД", то бишь) при пропуске грузового поезда меньше.

Чем пассажирского? Серьезно? Всё строго наоборот. Износ инфраструктуры примерно пропорционален пропущенному тоннажу брутто. А у грузил еще и ходовая и допуски, как вы верно заметили, сильно хуже, чем у  пассажирских поэтому и износ (и расходы) от "грузовой" тонны сильно выше.

Другое дело, что в случае смешанного движения при превалировании доли грузил, приходится поддерживать (разбиваемую грузилами) инфраструктуру в состоянии, требуемом для пропуска пассажирских поездов и тогда издержки максимальны: для малого количества пассажирских поездов приходится поддерживать низкую балльность, если бы пассажирских не было, то при практически том же количестве пропускаемого тоннажа можно было бы значительно снизить расходы на содержание пути, скорость и вероятность схода для грузил совсем не так критичны.

Но этот фактор в рассчетных методиках почти не учитывается.

Поэтому во всём мире стараются специализировать линии для пассажирского и грузового движения -это позволяет снизить совокупные издержки - пассажирские пути не разбиваются грузилами, грузовые не требуется вылизывать для пассажирских. Однако это возможно только при избыточной плотности сети, у нас кое-как специализация получилась только на участках МСК-СПб и МСК-НН, и то ценой значительного увеличения кружности грузил (и, как следствие, роста расходов грузоотправителей и их переориентации на альтернативный, в первую очередь автомобильный, транспорт).

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Не просто же так для основного участка ВСМ предлагается крепить рельсы прямо к бетонному основанию – такие пути меньше подвержены угонам

Конструкции пути на жестком подрельсовом основании действительно много где применяются на ВСМ-ах, нам эту тему продали в своё время китайцы, которые много участвовали в проектировании ВСМ-2, а потом и немцы, которые на своих ВСМ-ах используют преимущественно такую ВСП. Основные причины - высокая стабильность пути в плане и профиле, возможность точной регулировки, низкие расходы на текущее обслуживание и лучшие показатели при большом слое снега (меньше собирается снега в межрельсовом пространстве и меньше налипает на кузов подвижного состава).

Но при этом такие конструкции значительно дороже при строительстве, требуют более тщательного контроля на всех этапах (что на бетонном заводе точно соблюли техпроцесс и рецептуру бетона, водитель миксера доехал к месту заливки за положенное время, а не заехал по дороге за пивом и не разбавил содержимое миксера водой)  и т.д... Бывали случаи, когда монолитная бетонная плита трескалась через несколько лет, что требовало дорогостоящего ремонта с прекращением движения на длительный срок.

При этом французы вполне успешно ездят 320 км/ч по классическому (ну почти) балластному ВСП.

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

с грузовых поездов можно состричь больше бабла.

Тарифы и методики расчета на "инфраструктурную составляющую" разработаны и утверждены Минтрансом и от количества пассажиров или стоимости айфонов в контейнерах не зависят никак.

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

если установить тарифы за проезд согласно реальным расходам на инфраструктуру где-нибудь на востоке страны

То инфраструктурная составляющая в пассажирском тарифе вообще обнулится - на восточном полигоне доля пассажирских поездов исчезающе мала, соответственно исчезающе мала их доля в пропущенном тоннаже и в расходах на инфраструктуру 🙂

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

частично это решается компенсацией региональными властями выпадающих расходов для перевозчика

Я знаю только один единственный случай, когда регион доплачивает ФПК за организацию пассажирского поезда.

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

регион только и хочет, что сократить сумму своих отчислений перевозчику в качестве выпадающих расходов

Регионы ничего не отчисляют перевозчику (ФПК).

Если же вы имели в виду пригородное сообщение, то там  инфраструктурная составляющая на 99% субсидируется федералами. Регионы и тут не при чем.

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

если не учитывать низкомаржинальные грузы (возить которые, в силу их убыточности, никто из перевозчиков не хочет, а возить надо, т.к. они как правило являются социально значимыми и без них люди в регионах совсем загнутся

Ну да, уголёк в Китай - он такой социально-значимый... Сам себя не вывезет 🙂

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

то вот пассажирские перевозки в своей массе убыточны.

Это с чего вы решили? ФПК банкрот?

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Есть операционно-прибыльные "Сапсаны"

Которые вообще не ФПК, а ДОСС, и поэтому РЖД сама себе инфраструктурную составляющую не платит 🙂

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

исключением являются низкомаржинальные грузы для грузовых перевозок.

В тонно-километрах брутто доля низкомаржинальных грузов совсем не исключение, а правило.

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Что касательно разницы в стоимости эксплуатации "Ласточее" на МЦК и "Москв" в метро... Ну, так оно и неудивительно – метро так-то игрушка дорогая. Опять же, обслуживать инфраструктуру в стеснённых условиях тоннелей сложнее, как следствие дороже. Так что я бы смотрел на эту ситуацию в обратном направлении – для Москвы как субъекта РФ эксплуатация метропоездов "Москва" (да и не только "Москва") обходится дороже, чем эксплуатация "Ласточек" или "Иволог" на инфраструктуре РЖД.

Вы невнимательно читаете - МЦК Москве обходится ДОРОЖЕ, чем метро

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Этим, хоть и с кучей оговорок, можно объяснить, почему метро в регионах так вяло строится,

Вообще не этим. Региональным городам (всем, кроме,  пожалуй НСК и отчасти ЕКБ), "советское" (технологически) метро не нужно вообще от слова совсем. Там нигде нет коридоров, где даже гипотетически могут формироваться такие пассажиропотоки, которые требовали бы метру.

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Омске так и вовсе установлен своего рода "рекорд" – метро, состоящее из ровно 1 станции, и та не эксплуатируется.

В Челябинске то же самое, только там этот факт менее раскручен.

В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Санкт-Петербург уже не может себе позволить даже заход ВСМ-1, не говоря уж о метро.

Вы сильно удивитесь, когда узнаете, что стоимость (за км) очетырехпучивания головных участков в МСК (Саёловское, Рижское) и "Октябрьских 5-6 путей - входа ВСМ" не так уж сильно меньше стоимости строительства километра метры в Москве же.

 

Edited by vlad_svd
  • Like 2
  • Agree 1
  • Thanks 2
Link to comment
Share on other sites

5 часов назад, vlad_svd сказал:
В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

расходы владельца инфраструктуры (ОАО "РЖД", то бишь) при пропуске грузового поезда меньше.

Чем пассажирского? Серьезно? Всё строго наоборот. Износ инфраструктуры примерно пропорционален пропущенному тоннажу брутто. А у грузил еще и ходовая и допуски, как вы верно заметили, сильно хуже, чем у  пассажирских поэтому и износ (и расходы) от "грузовой" тонны сильно выше.

Другое дело, что в случае смешанного движения при превалировании доли грузил, приходится поддерживать (разбиваемую грузилами) инфраструктуру в состоянии, требуемом для пропуска пассажирских поездов и тогда издержки максимальны: для малого количества пассажирских поездов приходится поддерживать низкую балльность, если бы пассажирских не было, то при практически том же количестве пропускаемого тоннажа можно было бы значительно снизить расходы на содержание пути, скорость и вероятность схода для грузил совсем не так критичны.

Но этот фактор в рассчетных методиках почти не учитывается.

Поэтому во всём мире стараются специализировать линии для пассажирского и грузового движения -это позволяет снизить совокупные издержки - пассажирские пути не разбиваются грузилами, грузовые не требуется вылизывать для пассажирских. Однако это возможно только при избыточной плотности сети, у нас кое-как специализация получилась только на участках МСК-СПб и МСК-НН, и то ценой значительного увеличения кружности грузил (и, как следствие, роста расходов грузоотправителей и их переориентации на альтернативный, в первую очередь автомобильный, транспорт).

Это, простите, как? В одном абзаце наличие пассажирских поездов на одних путях с грузовыми не учитывается, а уже в следующем – во всём мире, за счёт специализации путей (фактически, их разделения) на грузовое и пассажирское сообщение стараются снизить возникающие из-за этого издержки. Те самые издержки, которые ещё абзацем ранее не учитывались вовсе. А тут они начали учитываться? В следующем же абзаце... Впрочем, допускаю, что эти издержки не учитываются в российских расчётных методиках, а вот в мировых – очень даже учитываются. Но тогда нам надо исправлять наши методики, тем более, что это позволит избавиться от товарищей, желающих напихать на пути всё подряд, независимо от последствий.

А последствия при таком смешанном движении действительно серьёзные. Ибо, как Вы и указали (просто переформулирую Ваши слова), при смешанном движении инфраструктура должна содержаться в состоянии, требуемом для пропуска самого требовательного из поездов. Условно говоря, если на линии только грузовые поезда – достаточно содержать линию в соответствующем грузовому движению состоянии. Если только пассажирские – то в состоянии, соответствующем пассажирскому движению. И то, и другое сравнительно дёшево – да, грузовые поезда в силу собственного веса разрушают путь сильнее, но им и так нормально; пассажирские же поезда требуют более жёстких норм содержания пути, но и разрушают их меньше (ибо весят меньше). Но вот если на одни пути свести и пассажирские, и товарняки – вот тогда расходы на содержание путей начинают расти: ведь путь нужно содержать по нормативам для пассажирского движения, но товарняки их разрушают. Единичные товарняки, безусловно, погоды не сделают, особенно если это будет условная чмушка с максимум 20 грузовыми вагонами раз в сутки – но чем больше суммарный вес брутто грузовых поездов на линии, тем быстрее они её разрушают и тем быстрее путь приходит в состояние, при котором его пора ремонтировать.

И вот тут возникает интересная картина: товарняки разрушают путь, но 

С другой стороны, один тоннокилометр равносилен двум пассажирокилометрам (есть, впрочем, источники, где берётся соотношение 1:1, но тем хуже для пассажирского движения, и далее будет понятно почему). А тариф, который в итоге и платит пассажир или грузоотправитель, установлен именно за пассажиро- и тоннокилометр соответственно. Пассажиров в одном вагоне едет плюс-минус столько же, сколько и тонн груза в грузовом. Вот только самих вагонов в типичном грузовом поезде больше, чем в типичном пассажирском. Даже если взять для ГХ ОЖД максимальную длину грузового поезда 50 условных вагонов – это всё равно в 2,5 раза больше, чем в максимально возможном по сети РЖД пассажирском поезде. А ведь пассажирский поезд чисто наверняка будет ещё короче. Вот и получается, что даже при вдвое бо́льшем тарифе на пассажирские перевозки грузовое сообщение приносит бо́льше. Другой разговор, что нужно сравнивать общее количество пассажирских и грузовых вагонов со всех поездов, пропускаемых по линии, плюс товарняки также могут быть короче 50 вагонов (и выше я один такой уже упомянул). И при каком-то соотношении числа пассажирских и грузовых поездов бо́льшую сумму можно получить с пассажирского движения. А чем меньше грузовых поездов, тем меньше их суммарный вес и тем меньше они разрушают (что при бо́льшем числе пассажирских поездов во благо), соответственно снижаются и расходы на содержание пути (его банально нужно реже ремонтировать).

Но куда девать те грузы, которые объективно нужно возить. Тот же уголь. Если не отвезти уголь в направлении Китая, этот самый уголь не будет продан, как следствие просядет экспорт, за который страна получает деньги – что будет дальше, Вам как экономисту и без меня хорошо известно. Можно возить кружными маршрутами (что и делается), но грузоотправителю это выходит дороже, дольше – такими темпами легче перевезти свой груз автотранспортом. И в итоге ОАО "РЖД" теряет вообще весь доход, что могло бы получить с данного поезда. Да, при этом снижается воздействие от этого поезда на путь – но так ли это важно, если по итоге вообще никаких денег не получим, а ведь от стоимости проезда/провоза грузов зависит не только обслуживание инфраструктуры.

5 часов назад, vlad_svd сказал:

При этом французы вполне успешно ездят 320 км/ч по классическому (ну почти) балластному ВСП.

Но у нас, во всяком случае последнее, что я слышал, предполагается именно безбалластный путь на основном участке ВСМ-1. Правда, сейчас могут это дело и соптимизировать до французского варианта.

5 часов назад, vlad_svd сказал:
В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

то вот пассажирские перевозки в своей массе убыточны.

Это с чего вы решили? ФПК банкрот?

Банкрот-не банкрот, но слухи о слиянии ЛВЧД-15 и ВЧДЭ-13 ходят. Якобы из-за многомиллионных, если не миллиардных долгов АО "ФПК". Чтоб было понятно, я работаю как раз в ВЧДЭ-13, причём на Белорусском вокзале, в одной связке с вагонниками ЛВЧД-15. Насколько эти слухи соответствуют действительности – не знаю, это всё-таки слухи, но и по другим источникам получается, что дела у ФПК состоят далеко не лучшим образом. Почитайте Rail-Club.ru, там всё дорогу пытаются спасти ФПК из долговой ямы методом сокращения числа поездов. Не знаю, чего они хотят этим добиться, учитывая, что если пассажир не увидит в расписании поезд, подходящий под его потребности (время отправления, время прибытия, время в пути, наличие свободных мест в вагонах, наличие самих вагонов соответствующего класса), то такой пассажир не будет откладывать поездку на дату, когда такой поезд таки есть, а просто поедет другим видом транспорта. И на вряд ли ещё раз воспользуется услугами ФПК. В итоге только ещё больше потеряем в доходах – зато сократили расходы.

Показателен пример с тёткой из Йошкар-Олы, попросившей на крайней Прямой линии с Президентом запустить из Йошкар-Олы поезда в Санкт-Петербург, Владимир, ещё куда-то. Чихвостили её на Rail-Club.ru только так, радости, когда расписание таких поездов было составлено с явной насмешкой над йошкаролинцами вроде переприцепки владимирских вагонов в 40 мин езды от пункта назначения. И что? Оба маршрута вполне функционируют, к моменту отправления места разбирают, хоть и не до конца. А ведь всего-то надо было запустить данные маршруты. Каким бы был выхлоп, будь эти поезда с чуть более удачным графиком (тем же владимирским вагонам достаточно просто быть в составе "Йошкар-Ола – Санкт-Петербург", скорее всего даже отдельный вагон под это дело не понадобился бы) – пассажиропоток был бы ещё выше. Но нет, ФПК просто отрицает существование даже такого, хоть и мизерного пассажиропотока. Пока сверху им не сказали: "Надо ввести" – так и не почечались бы.

5 часов назад, vlad_svd сказал:
В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Есть операционно-прибыльные "Сапсаны"

Которые вообще не ФПК, а ДОСС, и поэтому РЖД сама себе инфраструктурную составляющую не платит 🙂

И при этом цена на самый низкий класс обслуживания в "Сапсане" – Эконом – соизмерима с тарифом в купейный вагон "Экспресса" или "Красной Стрелы", а если желаешь ехать в вагоне-бистро, где тебя ещё и покормят (причём на твой выбор) – то это по цене уже почти как СВ. Я бы не сказал, что условия проезда в вагоне-бистро соизмеримы с СВ – но по ценам получается именно так.

5 часов назад, vlad_svd сказал:
В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Этим, хоть и с кучей оговорок, можно объяснить, почему метро в регионах так вяло строится,

Вообще не этим. Региональным городам (всем, кроме,  пожалуй НСК и отчасти ЕКБ), "советское" (технологически) метро не нужно вообще от слова совсем. Там нигде нет коридоров, где даже гипотетически могут формироваться такие пассажиропотоки, которые требовали бы метру.

И это, наверное, самая главная причина, почему в регионах метро скорее не строится вовсе. Незачем – те пассажиропотоки, что имеются в регионах, вполне можно увезти в НГПТ и по железной дороге. Тратиться на дорогущее метро, которое к тому же хоть как-то окупается только в Москве, нет никакого смысла. Если уж и задумываться о чём-то подобном, то это скорее должен быть ЛРТ (по сути полностью обособленный от остального движения трамвай) и Городская электричка, примерно в том варианте, в каком сейчас реализованы первые два МЦД.

5 часов назад, vlad_svd сказал:
В 21.04.2022 в 07:50, Кирилл Добаринов сказал:

Санкт-Петербург уже не может себе позволить даже заход ВСМ-1, не говоря уж о метро.

Вы сильно удивитесь, когда узнаете, что стоимость (за км) очетырехпучивания головных участков в МСК (Саёловское, Рижское) и "Октябрьских 5-6 путей - входа ВСМ" не так уж сильно меньше стоимости строительства километра метры в Москве же.

А деньги на это есть? У Москвы – хватает и на то, и на другое, и даже на метро. А вот у Санкт-Петербурга – не факт. Им, насколько я правильно понимаю, даже простое перенаправление финансирования на строительство захода ВСМ вместо очередной линии метро той же длины не поможет – всё равно финансирования не хватит. Или хватит?

  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

3 часа назад, Кирилл Добаринов сказал:

С другой стороны, один тоннокилометр равносилен двум пассажирокилометрам (есть, впрочем, источники, где берётся соотношение 1:1, но тем хуже для пассажирского движения, и далее будет понятно почему). А тариф, который в итоге и платит пассажир или грузоотправитель, установлен именно за пассажиро- и тоннокилометр соответственно.

А есть еще и третья сторона. Обсуждая содержание километров, по которым едут тонны и пассажиры, почему-то забывают про другие километры. А именно - километры станционных путей, коих на железных дорогах примерно столько же, сколько и километров главных путей. Приемо-отправочные, выставочные, погрузочно-выгрузочные, вытяжные, для отстоя всякого. Пути эти на 98-99% используются в грузовом и хозяйственном движении и только на 1-2% - в пассажирском и пригородном. Да, балльная оценка у них никакая, в смысле, что никто ее не мерит. Тем не менее, содержать их надо, шпалы менять, гайки подтягивать, соединители приваривать. От снега чистить, наконец, причем чистить станционные пути зачастую сложнее и дороже, чем главные. По банальной причине, что главные пути на перегонах по возможности устроены на насыпях (снег укладывается сам рядом, а не на путях), а вот на станционной площадке он куда лег, там и лежит.

А кроме путей, как таковых, есть еще средства СЦБ, огромное количество стрелок и сигналов, а также привязанные к ним релейные схемы и специфические для СЦБ устройства электроснабжения. И если посмотреть их использование, то 90% этого хозяйства также обслуживает только грузовое движение. На маневровые светофоры, к примеру, машинисты с пассажирскими составами смотрят только на станциях их оборота. Система очистки одной стрелки от снега стоит дороже, чем очистка километра пути на перегоне.

Отдельная песня - сортировочные станции, на каждой из которых около сотни километров путей, несколько сотен стрелок, а главное - горочные устройства, замедлители, скоростные электроприводы, ультразвуковые датчики для измерения скорости отцепов и вершина - КГМ (комплекс горочный микропроцессорный) со своим железом и программным обеспечением. Сюда пассажирские и пригородные поезда не попадают в принципе.

Если все это учесть, не получится ли так, что фраза о том, что грузовые перевозки намного рентабельнее пассажирских, слегка преувеличена?

  • Like 2
  • Agree 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

15 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

Это, простите, как? В одном абзаце наличие пассажирских поездов на одних путях с грузовыми не учитывается, а уже в следующем – во всём мире, за счёт специализации путей (фактически, их разделения) на грузовое и пассажирское сообщение стараются снизить возникающие из-за этого издержки.

Там было слово "методики". Вы его не заметили 🙂

15 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

а вот в мировых – очень даже учитываются. Но тогда нам надо исправлять наши методики, тем более, что это позволит избавиться от товарищей, желающих напихать на пути всё подряд, независимо от последствий.

мировых методик в природе не существует.  В каждой стране свои, учитывающие особенности конкретных условий ЖД именно в этой стране.

В РФ ситуация, которая в мире больше нигде не встречается - в отличие от Европы у нас доля пассажирских перевозок очень невелика по сравнению с грузовыми на 99% сети. Фактически сеть РЖД - это грузовые магистрали (большей частью "тяжелые грузовые магистрали"), но при этом, в отличие от США, на сети отсутствует избыточность (сравните объемы перевозок на км сети) и, в отличие от Китая, формально перевозочный процесс отделён от управления инфраструктурой.

При этом попытались натянуть европейскую модель управления (разделения инфраструктуры и перевозок), хотя, повторюсь, европейские ЖД совсем другие. А в США, где ситуация в техническом плане близка (доля пассажирских перевозок мала и основной трафик - это грузы) ЖД разделены не "горизонтально" а "вертикально" - частные ЖД-компании на своей сети выполняют функции и владельца инфраструктуры и перевозчика,  а сама сеть значительно более избыточна.

15 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

просто переформулирую Ваши слова

Зачем повторять то же самое только более запутанно?

16 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

Но у нас, во всяком случае последнее, что я слышал, предполагается именно безбалластный путь на основном участке ВСМ-1. Правда, сейчас могут это дело и соптимизировать до французского варианта.

Явных незыблемых и однозначных преимуществ ни та ни другая технологии (пока?) не демонстрируют. Это скорее продолжение традиций и местных инженерных школ.

16 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

Пока сверху им не сказали: "Надо ввести" – так и не почечались бы.

В экономическом плане эти ВБСы явно не лучшее решение ФПК. Именно поэтому и не почесались бы и без пинка сверху в здравом уме и твёрдой памяти ничег такого возникнуть бы не могло. А всего-то надо - сделать нормальный сервис на РА-3 с Зелёным Долом с тактом в 2 часа и сквозными билетами во все стороны на кучу поездов, идущих по Казанскому ходу. Варианты поездок были бы по 100500 пунктам каждый день в разное время, а не в каждый третий четверг каждого второго месяца если повезёт.

16 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

при этом цена на самый низкий класс обслуживания в "Сапсане" – Эконом – соизмерима с тарифом в купейный вагон "Экспресса" или "Красной Стрелы", а если желаешь ехать в вагоне-бистро, где тебя ещё и покормят (причём на твой выбор) – то это по цене уже почти как СВ. Я бы не сказал, что условия проезда в вагоне-бистро соизмеримы с СВ – но по ценам получается именно так.

Стоимость билета на Сапсаны опеределяется соотношением спроса и предложения. Спрос на "доехать быстро до Питера"  такой, что в отдельные дни на Сапсаны и за 15к билет не возьмёшь (хотя на самолёт в эти же дни полно билетов по 4-5к). Что говорит как раз о недостатке предложения, повысить которое невозможно из-за отсутствия резерва пропускной способности ГХ ОЖД. 

16 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

А деньги на это есть? У Москвы – хватает и на то, и на другое, и даже на метро.

Нет даже у Москвы. Поэтому не будет ни на Рижском ни на Савёловском направлениях сплошных четырёх главных путей в ближайшем будущем.

 

  • Like 3
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

13 часов назад, vlad_svd сказал:
В 23.04.2022 в 08:43, Кирилл Добаринов сказал:

Это, простите, как? В одном абзаце наличие пассажирских поездов на одних путях с грузовыми не учитывается, а уже в следующем – во всём мире, за счёт специализации путей (фактически, их разделения) на грузовое и пассажирское сообщение стараются снизить возникающие из-за этого издержки.

Там было слово "методики". Вы его не заметили 🙂

В 23.04.2022 в 08:43, Кирилл Добаринов сказал:

а вот в мировых – очень даже учитываются. Но тогда нам надо исправлять наши методики, тем более, что это позволит избавиться от товарищей, желающих напихать на пути всё подряд, независимо от последствий.

мировых методик в природе не существует.  В каждой стране свои, учитывающие особенности конкретных условий ЖД именно в этой стране.

В РФ ситуация, которая в мире больше нигде не встречается - в отличие от Европы у нас доля пассажирских перевозок очень невелика по сравнению с грузовыми на 99% сети. Фактически сеть РЖД - это грузовые магистрали (большей частью "тяжелые грузовые магистрали"), но при этом, в отличие от США, на сети отсутствует избыточность (сравните объемы перевозок на км сети) и, в отличие от Китая, формально перевозочный процесс отделён от управления инфраструктурой.

При этом попытались натянуть европейскую модель управления (разделения инфраструктуры и перевозок), хотя, повторюсь, европейские ЖД совсем другие. А в США, где ситуация в техническом плане близка (доля пассажирских перевозок мала и основной трафик - это грузы) ЖД разделены не "горизонтально" а "вертикально" - частные ЖД-компании на своей сети выполняют функции и владельца инфраструктуры и перевозчика,  а сама сеть значительно более избыточна.

Я заметил (в кой-то веки 😁). И под "мировыми методиками" имел в виду совокупность всех расчётных методик остальных стран. Вот есть методики расчёта в России, есть в Германии, во Франции, в США – да хоть в Бразилии. Хотя бы посмотрели в них, как там учитывается разделение грузового и пассажирского движения. Не прям брать и копировать, а сравнить разные подходы, как там учтены местные особенности. Ко всему нужно подходить с умом, не всегда брать один подход и применять его в другом месте имеет смысл.

Основная масса поездов на сети железных дорог России – безусловно грузовые. Именно на них в основном и держится вся сеть. Пассажирские поезда, по возможности, вклинивают между товарняками. Часто они лезут со свистом, особенно если речь о пригородных поездах где-нибудь на востоке страны. Но в Центральной России, а особенно в Москве спрос на пассажирские перевозки сильно вырастает, и чтобы уместить все необходимые для обеспечения такого огромного спроса поезда – приходится сокращать товарняки. Но некий минимум грузового сообщения всё равно должен оставаться. В том числе и поэтому на ГХ ОЖД всё-таки есть, пусть и не особо много, грузовые нитки.

Так может, нам действительно больше подошла бы какая-нибудь вариация на тему американской системы управления (скажем, есть основная сеть, на которой организовано по большей части грузовое движение, а в местах повышенного спроса на пассажирские перевозки – сеть дополняется отдельной, чисто пассажирской инфраструктурой)? Фактически, в этом и заключается сама идея ВСМ (ведь по ВСМ-1 не обязаны курсировать поезда строго от Москвы до Санкт-Петербурга – частично использовать эту инфраструктуру, пусть и на вторых ролях, с постоянными пропусками высокоскоростных поездов, могут и поезда "Мурманск – Адлер" или "Архангельск – Астрахань"). Просто ВСМ существуют там, где пассажирские перевозки мешаются грузовым. А на ГХ ОЖД они действительно мешаются, вплоть до потери части доходов (те грузы, за перевозку которых РЖД могла бы получить свои денюжки, просто не едут по железной дороге, поскольку предложенные маршруты слишком длинные, а как следствие долгие по меркам грузоотправителей).

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

В 23.04.2022 в 01:43, Кирилл Добаринов сказал:

 

А деньги на это есть? У Москвы – хватает и на то, и на другое, и даже на метро. А вот у Санкт-Петербурга – не факт. Им, насколько я правильно понимаю, даже простое перенаправление финансирования на строительство захода ВСМ вместо очередной линии метро той же длины не поможет – всё равно финансирования не хватит. Или хватит?

У питера - нет. Их заход финансирует ржд по титулу "реконструкция спб узла" т.к. по факту там надо перелопатить Сортировочный-московский и сделать 4 сплошных до вокзала от Обухово: 2 под ВСМ и 2 под пригород + задел под Лихоборообразную пересадку с городской электричкой на перегоне Волковская - Глухоозёрская, + второй очередью (а на первой надо под это оставить заделы) - перестройка эстакады под увод ПДСов С Обухово на Волковскую. Обновление ПС в метро они финансируют займами из ФНБ. Реальных федеральных денег на кроссрегиональные проекты типа "метро в Кудрово" - пока, насколько я знаю, не выделили.

Но здесь это оффтоп, можем продолжить в питерской жд-теме.

Edited by Белый Гендальф
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

12 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

Но в Центральной России, а особенно в Москве спрос на пассажирские перевозки сильно вырастает

Хм.... Тенденций особо не прослеживается (если речь именно про дальнее сообщение, а не пригород). Ну и стратегически (если всё-таки предположить, что нынешнее проблемное состояние авиаотрасли временное и быстро разрешится), то переток пассажиров с ЖД на авиатранспорт будет только усиливаться.

12 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

вариация на тему американской системы управления (скажем, есть основная сеть, на которой организовано по большей части грузовое движение, а в местах повышенного спроса на пассажирские перевозки – сеть дополняется отдельной, чисто пассажирской инфраструктурой)?

Хм... Вы что-то путаете, нет такого в Штатах. Там есть NEC (северо-восточный коридор Вашингтон - НЙ - Бостон), который единственный принадлежит Амтраку (соответственно там Амтрак хозяин, царь и бог и ездит так, как сам решит). Всё остальное - это частные ЖД-компании, где Амтрак "пускают" постольку поскольку и даже формального преимущества поездов Амтрака перед "своими" грузилами нет (в отличие от РЖД, где у пассажирских поездов законодательно закреплено преимущество как при формировании графика, так и для пропуска).

12 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

те грузы, за перевозку которых РЖД могла бы получить свои денюжки, просто не едут по железной дороге, поскольку предложенные маршруты слишком длинные, а как следствие долгие по меркам грузоотправителей

Именно. Один из экономических аспектов ВСМ-1 - это именно высвобождение пропускной способности ГХ ОЖД для пропуска ускоренных контейнерных поездов Финляндия/порты Балтии - Москва.

 

Link to comment
Share on other sites

3 часа назад, vlad_svd сказал:
15 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

вариация на тему американской системы управления (скажем, есть основная сеть, на которой организовано по большей части грузовое движение, а в местах повышенного спроса на пассажирские перевозки – сеть дополняется отдельной, чисто пассажирской инфраструктурой)?

Показать  

Хм... Вы что-то путаете, нет такого в Штатах. Там есть NEC (северо-восточный коридор Вашингтон - НЙ - Бостон), который единственный принадлежит Амтраку (соответственно там Амтрак хозяин, царь и бог и ездит так, как сам решит). Всё остальное - это частные ЖД-компании, где Амтрак "пускают" постольку поскольку и даже формального преимущества поездов Амтрака перед "своими" грузилами нет (в отличие от РЖД, где у пассажирских поездов законодательно закреплено преимущество как при формировании графика, так и для пропуска).

Почему я и сказал лишь о вариации на тему. Брать и полностью копировать америкосскую систему – бред. Но можно взять саму идею с разделением железных дорог, например по схеме "основная сеть, плюс специалицированные под пассажирское движение линии на территории с высоким пассажиропотоком". Под "основной сетью" понимаю стандартные линии, где большое число грузовых поездов уживаются с относительно немногочисленными пассажирскими поездами (имеющими, впрочем, приоритет в проследовании перед товарняками). А там, где пассажиропотоки требуют слишком много пассажирских поездов (как на ГХ ОЖД) – строятся дополнительные, специализированные строго под пассажирское движение, линии, основная цель которых – разгрузить ветки основной сети.

Условно это касается и МЦД – отдельные пути, на которые вынесены многочисленные поостановочные электрички из ближнего пригорода в Москву, что позволяет оставить на основной линии только средний и дальний пригород, коего уже не так много и он, принципиально, уже может ужиться на общих путях с грузовым движением. Ведь, как Вы справедливо заметили, на наших железных дорогах у пассажирских поездов имеется приоритет перед грузовыми. Но грузовые – это основа перевозок в нашей стране. И в тех местах, где ради пропуска потребного числа пассажирских поездов приходится жертвовать товарняками – нужны специализированные пассажирские линии, куда можно убрать часть пассажирских поездов, тем самым высвободив мощности под пропуск товарняков.

  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

Про то что термин перекрёстное субсидирование можно забыть, понятно ещё из игры Railroad Tycoon 2. Хотя жд модель имеет ляпы

1. Могут обогнать 3 поезда на однопутном участке (задаётся express-normal-slow, также остановленный поезд может пропускать ещё подошедший сзади себя, напомню что игра принимает на однопутке без двухпутного участка или станции). Вернее игрок на проход поездов вообще не в состоянии повлиять, ставится только из А в Б (самое громкое Cape to Cairo) и по пути можно приоритет переставить.

2. Легко соглашаются на перенаправление (вам если объявят что вместо Питера во Владивосток, причём за ваш счёт)

Но экономическая и весовая модель очень хорошие.

Понятно что нужно переходить на модель по весу вагонов. И у пассажирских почти всегда загрузка не превышает 5%, а у бухгалтеров есть правило 5%- если не превышает то можно не распределять, а отправить всё на основную часть. Соответственно остаются только отдельные сегменты (и то умеем по титулу).

Отсюда хотя бы как скидка на инфраструктуру 99.9%.

Edited by Ефимов Павел
Link to comment
Share on other sites

6 часов назад, Кирилл Добаринов сказал:

Но можно взять саму идею с разделением железных дорог, например по схеме "основная сеть, плюс специалицированные под пассажирское движение линии на территории с высоким пассажиропотоком"

Собственно в СССР так и было - Курский ход был заточен преимущественно под пассажирское сообщение и обслуживал весь юг - центральная Украина, Крым, Северный Кавказ, ЧПК, Закавказье - в пиковые дни проходило до 80 пар ПДС), с низкой балльностью пути и высокими скоростями.

Рязанский же - преимущественно грузовым с мощнейшими сортировками - Рыбное, Кочетовка, Лиски.

После развала СССР, появления границ и резкого сокращения как грузовой, так и пассажирской работы, всё сконцентрировалось на одном только Рязанском ходу. Из всех направлений это, пожалуй, сейчас самое проблемное именно по причине совмещения большого количества как грузового, так и пассажирского движения (под 50 пар пассажирских и столько же грузовых на отдельных участках). Поэтому и вылезают сейчас проекты по переносу пассажирского трафика на Павелецкий ход с его электрификацией (Ожерелье-Елец), хотя тамошний план и профиль - ну совсем никак не для ускорения ПДСов. Рядом экспертов как раз ВСМ-3 считается наиболее перспективной с точки зрения её потенциального сетевого эффекта.

  • Like 1
  • Agree 2
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

1 час назад, vlad_svd сказал:

Рядом экспертов как раз ВСМ-3 считается наиболее перспективной с точки зрения её потенциального сетевого эффекта.

Если рассматривать эффект в части специализации параллельных линий на пассажирскую и грузовую, которая влечет за собой рост скоростей обеих категорий поездов даже при сегодняшнем техоснащении (за счет минимизации обгонов и связанных с ними простоев) - я на 100% за. Тем более, что пассажирскую СМ (не ВСМ) вполне можно разогнать до 200-240.

Если же речь о понтах (3 месяца в году поезда разгоняются до 400 км/ч), а остальные 9 месяцев линия простаивает - я против. На это моих экспертных компетенций хватает.

  • Agree 3
Link to comment
Share on other sites

2 часа назад, vlad_svd сказал:

Собственно в СССР так и было - Курский ход был заточен преимущественно под пассажирское сообщение

На Курском ходу в советское время и грузовых поездов полно было. Станция Люблино была забита ими до отказа. От Люблино мимо пл. Текстильщики на нынешнюю МЦК и обратно -- грузовые поезда возили тепловозы ТЭ2. А на Курском ходу я до сих пор помню грузовые поезда, ведомые электровозами ВЛ23 вплоть до 1985 года. А где-то с 1984 года на Курском направлении грузовые поезда начали возить электровозы ВЛ10У, которые постепенно стали вытеснять устаревающие ВЛ23. 

1 час назад, Grey_Fox сказал:

Тем более, что пассажирскую СМ (не ВСМ) вполне можно разогнать до 200-240.

У нас нет не той и не другой. А разогнать до 200-240 км/ч нынешние Павелецкое и Рязанское направление навряд-ли возможно. Проще ВСМ с нуля построить.

  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

22 минуты назад, Виктop Рощин сказал:

На Курском ходу в советское время и грузовых поездов полно было. Станция Люблино была забита ими до отказа. От Люблино мимо пл. Текстильщики на нынешнюю МЦК и обратно -- грузовые поезда возили тепловозы ТЭ2. А на Курском ходу я до сих пор помню грузовые поезда, ведомые электровозами ВЛ23 вплоть до 1985 года. А где-то с 1984 года на Курском направлении грузовые поезда начали возить электровозы ВЛ10У, которые постепенно стали вытеснять устаревающие ВЛ23. 

У нас нет не той и не другой. А разогнать до 200-240 км/ч нынешние Павелецкое и Рязанское направление навряд-ли возможно. Проще ВСМ с нуля построить.

"Полно грузовых" на Курском ходу - понятие относительное. Не все поезда из Люблино шли на Тулу.

Понятно, что у нас сейчас нет специализированного пассажирского хода из Москвы на юг. Но если вдруг решат его строить, то СМ  по сравнению с ВСМ пройдет под лозунгом "дешево и сердито". Понятно, что про окупаемость говорить будет трудно, но хотя бы убыточность будет умеренной.

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

1 час назад, Grey_Fox сказал:

 

Понятно, что у нас сейчас нет специализированного пассажирского хода из Москвы на юг. Но если вдруг решат его строить, то СМ  по сравнению с ВСМ пройдет под лозунгом "дешево и сердито". Понятно, что про окупаемость говорить будет трудно, но хотя бы убыточность будет умеренной.

И насколько СМ будет дешевле по сравнению с ВСМ?

И не придётся ли потом, 5-10 лет спустя, сожалеть о том, что тогда "немного сэкономили", построив морально устаревшую даже для нынешнего времени магистраль? 

Через 5-10 лет во всём мире будут уже совсем иные поезда, с другими скоростями, и снова нам придётся строить такую железнодорожную магистраль, которая бы отвечала завтрашним требованиям. 

  • Disagree 1
Link to comment
Share on other sites

В мире может быть и будут. 

Но наши счетоводы, называющие себя экономистами, на аналогичные дороги денег не найдут. Потому что они требуют рентабельность там, где ее в чистом виде нет ни в одной стране. Где-то эти трассы строят в рамках имиджевых проектов, где-то для разгрузки автодорог и снижения экологической нагрузки от авиации. И нигде на скоростных трассах не добились прибыльности. Все крупные сети (DB, SNCF, TrenItalia, Amtrak...) - дотационные.

Моральное старение, если на то пошло, вещь не абсолютная. Современные массовые B7xx и А3хх с первого дня их производства морально устарели по сравнению с Concord-ом и ТУ-144, поскольку разгоняются всего до 800-850. Но продвинутые сверхзвуковые самолеты при всей своей крутости были выведены из эксплуатации, а эти тихоходы летают и сдавать позиции не собираются.

На ЖД аналогично. Есть супер-пупер проекты Маглев и др. Но их прожорливость и сверхтребования к качеству (читай - стоимости сооружения и содержания) линий наводят на мысль, что они так и останутся локальными. На дальних трассах их скорее всего не будет никогда. 

Прагматизм придумали не вчера и у него вполне достаточно сторонников. Решение о применении на российских трассах с расстоянием >1200 км идеологии СМ (а не ВСМ) это именно прагматизм, который знает цену "моральному старению".

  • Agree 3
Link to comment
Share on other sites

53 минуты назад, Grey_Fox сказал:

Есть супер-пупер проекты Маглев 

Проект Маглев -- это узкоспецифический вид транспорта. Его в наших условиях строить невыгодно и даже рискованно. Так как в случае его провала в наших условиях, по дороге для Маглева нельзя будет запустить никакой другой вид транспорта, кроме самого Маглева.  Наглядная аналогичная ситуация сейчас происходит с Московским монорельсом -- такой же узкоспецифический вид транспорта, приносящий убытки, который и разобрать жалко, и что-то другое запустить по монорельсовой дороге невозможно.

В случае с постройкой ВСМ -- по ней, кроме высокоскоростных электропоездов со скоростями 350-400 км/ч, также можно будет запустить и те же ПДС со скоростями 200-240 км/ч, под тягой электровоза ЭП20 например, или те же "Ласточки"-экспрессы. А в ночное время суток (в другой теме мне как-то сказали, что высокоскоростные электропоезда по ночам не ездят) -- можно будет запустить и ускоренные контейнерные поезда, со скоростями до 160 км/ч.  ВСМ в отличии от Маглева или монорельса -- более широкоформатна и многообразна. И приносить убытки она уж точно не будет.

  • Surprised 1
  • Agree 1
Link to comment
Share on other sites

19 минут назад, Виктop Рощин сказал:

И приносить убытки она уж точно не будет.

Ешё как будет.

6 часов назад, vlad_svd сказал:

Курский ход был заточен преимущественно под пассажирское сообщение и обслуживал весь юг - центральная Украина, Крым, Северный Кавказ, ЧПК, Закавказье - в пиковые дни проходило до 80 пар ПДС), с низкой балльностью пути и высокими скоростями.

А сейчас возможно такое, чтобы использовать Курский ход под большинство южных поездов, отправляя их с Павелецкого вокзала, т.к на Курском после ввода МЦД не останется возможности для их приёма и места для отстоя и экипировки.

Edited by Dashish
очепятка
  • Disagree 1
  • Surprised 1
Link to comment
Share on other sites

10 минут назад, Dashish сказал:

 

А сейчас возможно такое, чтобы использовать Курский ход под большинство южных поездов, отправляя их с Павелецкого вокзала, т.к на Курском после ввода МЦД не останется возможности для их приёма и места для отстоя и экипировки.

Если отправлять с Павелецкого вокзала -- то придётся на ст. Бирюлёво в хвост пассажирскому поезду прицеплять маневровый тепловоз, затем задним ходом вытягивать пассажирский поезд от ст. Бирюлёво на ст. Царицыно -- соединительная линия существует только между этими станциями -- затем отцепив на ст. Царицыно маневровый тепловоз,  далее продолжить движение по Курскому направлению.

Чтобы избежать всего этого "гемороя" -- необходимо построить соединительную линию от ст. Чертаново до ст. Красный строитель: тогда все поезда с Павелецкого вокзала смогут сразу переезжать на Курское направление.

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

Это понятно и не обсуждается. Я о самом Курском ходе, учитывая наличие 3/4 главных от Царицыно до Подольска.

Link to comment
Share on other sites

4 минуты назад, Dashish сказал:

Это понятно и не обсуждается. Я о самом Курском ходе, учитывая наличие 3/4 главных от Царицыно до Подольска.

Конечно возможно, если бы не проблема, про которую я сказал выше.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...