Ликвидация троллейбусов в Москве

[runix]

Троллейбусу, чтобы проехать на пустую часть дороги приходится не просто стоять в пробке, а преодолевать три полосы, следуя вдоль контактной сети.

Я написал о полной автономности. Для проезда нескольких сот метров достаточно совсем скромных аккумуляторов. Это вообще не вопрос. Кроме того что такие 16- полосные дороги вообще извращение. Да и решаться вопрос должен иначе, например в данном случае - выделенная полоса и приоритет на светофоре (где пешеходник) для этого ряда. А если маршрут идет по городским магистралям, нужно обустраивать изолированные выделенные полосы по оси дороги с островными остановками, дабы все развязки проходить без пересечения потоков.

[Hyperbrain]

не снабдите ссылочкой на более менее официальные заявления?

https://ru.wikipedia.org/wiki/Москов

[rails]

https://ru.wikipedia.org/wiki/Москов

Edited September 5, 2014 by rails

[Salieri]

Я уже писал об этом здесь, московские власти сначала убьют троллейбус, заменят его на автобус, а потом будут за взятки распределять маршруты и превратится Москва в Воронеж, только вместо газелей будет другой подвижной состав, потом автобусные и бывшие троллейбусные парки прихватизируют и всё... ах, забыл про трамвай, ну с ним вообще всё просто, не меняй рельсы да и всё, вот так и закончит свою жизнь МГТ, вывод напрашивается сам, нынешнее руководство МГТ, просто его киллеры.

[Paulus]

http://nabiraem.ru/press/happy/37267/

Так, в районе Митино, где практически отсутствуют промышленные предприятия, главным источником загрязнения является автотранспорт. Если планы Департамента воплотятся в жизнь, на место троллейбусов там придут около 200 автобусов, что вряд ли положительно отразится на экологии района.

Что значит "на место"? Когда это в Митино были троллейбусы?

[rails]

Что значит "на место"? Когда это в Митино были троллейбусы?

мысль была проста - подобные материалы не могут заменить офиц. источников в Деп. трансе.., которых я пока не отыскал

пока нашёл только вот подобные материалы:

http://nabiraem.ru/press/happy/37267/

 

 

Сейчас ещё покопался в интернете, и вот ещё попался какой-то материал ( не берусь утверждать , что и в нём прямо всё правильно ) , но, возможно, он немного осветит как ваш вопрос про "троллейбус в Митино", так и в целом, стратегию мэрии и Деп. транс-а относительно будущего троллейбусов - во всей Москве:

 

 

http://www.mitino.ru/blog/talk/9278.html

 

Столичное правительство намерено сократить троллейбусную сеть в пользу автобусов и трамваев. Проект лоббируется частными перевозчиками и чиновниками мэрии. Его последствиями станут неоправданные многомиллиардные траты городского бюджета, очередной виток коррупции и ухудшение экологической обстановки в жилых районах столицы.

 

Московские власти привыкли победно рапортовать о завершении или реализации проектов под грифом «лужковский долгострой». И правда, сдвинулось с места, пусть и не обещанными темпами, сооружение метро, активизировалось дорожное строительство и ремонт проезжей части. Обещаны развитие городских железных дорог, трамвайных и троллейбусных сетей. Кстати, еще осенью 2011 года московские власти объявили о намерении совершить рывок в развитии троллейбусных маршрутов – говорили даже о том, что «рогатые» теперь будут ходить в ближайшее Подмосковье. А недавно мэрия пообещала горожанам закупить современные экобусы.

 

Действительно, главный плюс электротранспорта в том, что он — экологический чистый, и троллейбус для многих районов Москвы может стать настоящим спасением. Особенно если учесть, что 92% выбросов в столичную атмосферу составляют автомобильные выхлопы.

 

Но планы мэрии в отношении троллейбусов так и остались на бумаге. И причина – не в недостатке средств или технической невозможности развития. Троллейбусный транспорт городским властям не нужен. И они его медленно, но верно, убивают.

 

Благие намерения и дорога в ад

 

Если зайти на сайт ГУП «Мосгортранс» в рубрику «Московский троллейбус», то в ней можно прочесть следующее: «Для реализации планов по росту инвентарного количества подвижного состава электротранспорта до 2016 года предусмотрено строительство и ввод в эксплуатацию новых троллейбусных парков в Митино и Коровино, а также автобусно-троллейбусного парка в Марьино».

 

Казалось бы, эти строки логично подтверждают заявления Сергея Собянина, которые он делал в своей предвыборной программе: завершить лужковский долгострой и организовать движение троллейбусов по 5-ти маршрутам до станций метро «Тушинская», «Сходненская» и «Сокол», а также несколько внутрирайонных маршрутов. Речь шла как раз о завершении строительства троллейбусного парка на 250 машин в 8-м микрорайоне Митино. Работы по проекту начались в далеком 1998-м…

 

Однако реальность, как всегда, разошлась с предвыборными обещаниями.

Осенью 2010-го, сразу после занятия мэрского кресла Сергей Собянин обнародовал свой план борьбы с автомобильными пробками. И одной из главных причин транспортного коллапса был назван…. троллейбус. Этот вид транспорта предлагалось если не убрать с улиц столицы, то максимально сократить. В профессиональных кругах утверждают, что идею отказа от этого вида электротранспорта подала американская консалтинговая компания МакКинзи. С ней тесно связан глава столичного Департамента транспорта Максим Ликсутов, по заказам которого американцы проводят дорогостоящие исследования инфраструктуры Москвы.

 

После шквала общественного негодования мэрия Москвы свои планы отменила и обещала развивать троллейбусный транспорт, в частности, достроить троллейбусный парк в Митино, организовать в районе троллейбусное сообщение в 2014 году, а также открыть ряд новых троллейбусных маршрутов по Севастопольскому проспекту, Можайскому шоссе, в районе Куркино и по другим направлениям. Однако в реальности ничего не делалось. И, как оказалось, неспроста.

 

 

Митинский узел

 

Летом 2013 года столичный Дептранс тихо и без огласки принимает так называемую программу реконфигурации Московского троллейбуса на период до 2020 года. Судя по проекту программы, в частности, пункту 5.3 протокола управляющего комитета по «Наземному городскому пассажирскому транспорту» от 04.06.2013 года, троллейбусные парки должны быть выведены из эксплуатации либо объединены. А сами троллейбусы заменены на автобусы. Соответственно, не предусматривается реконструкция действующих и строительство новых троллейбусных линий. Строительство троллейбусного парка в Коровино (для ранее планируемого перевода 4-го троллейбусного парка из центра) отменяется, а зарезервированную в этом районе территорию хотят приспособить «для прочих нужд городского наземного транспорта».

 

Но основной удар был нанесен по Митино. Вместо троллейбусного парка на 250 троллейбусов должны быть построены два(!) автобусных парка, в том числе, для коммерческих автобусов: перевод 12-го автопарка из Красногорска (300-400 автобусов) и открытая площадка для 15-го автопарка на 100-300 машиномест. Плюс стоянка для коммерческих автобусов, численность которых скрывается. Таким образом, в одном месте будет располагаться минимум 500 автобусов! Отказ от строительства новых троллейбусных парков в Митино и Коровино подтверждается и утвержденной правительством Москвы новой Адресной инвестиционной программе на 2014-2016 годы, принятой осенью 2013 года, причем буквально на следующий день после избрания Сергея Собянина мэром. До этого московские власти публично продолжали говорить, что троллейбусу в Митино – быть. Значит, знали и врали?

 

«Вопреки требованиям Градостроительного кодекса, никаких слушаний по подобному «перепрофилированию» троллейбусного парка не проводилось, — говорит житель Митино Сергей Мизеркин. – Мы неоднократно направляли коллективные письма и в мэрию, и в Мосгордуму, и в счетную палату, и в прокуратуру. Но, как правило, получают формальные отписки – особенно в этом преуспела мэрия. Мнение москвичей ее, похоже, совсем не интересует!»

 

Чего же опасаются жители Митино? В первую очередь, конечно, ухудшения экологии. Представьте себе: менее чем в 300 метрах от жилых домов (что опять-таки не соответствует установленным санитарным нормам) будет находиться несколько сотен работающих автобусов. «Эксперты провели подсчеты и определили примерный экологический ущерб от появления автобусного парка, — говорит Мизеркин. – Даже если взять по минимуму, то 300 автобусов за день будут сжигать порядка 60 тонн дизтоплива, целую цистерну. Далее, если теперь 200 троллейбусов, которые предполагалось выпускать на рейсы в Митино и Тушино, будут заменены автобусами, то резко увеличатся выбросы вредных веществ в атмосферу. За год мы дополнительно получим 270 тонн окиси углерода, 180 тонн несгоревших углеводородов, 890 тонн двуокиси серы, 75 тонн окислов азота и 30 тонн сажи! И всем этим мы должны по чьей-то милости дышать?»

 

Но ведь какое-то обоснование перепрофилированию троллейбусного парка должно быть? В официальных письмах их просто море. Проанализируем самые свежие. Вот ответ за подписью зама Ликсутова, г-на Д.В.Пронина от 16 июня сего года (исх.№17-36-9899/4). Строительство троллейбусного парка и необходимой инфраструктуры было бы нерациональным использованием бюджетных средств, мягко уверяет жителей Митино чиновник. Почему? Оказывается, транспорта вполне хватает ...

 

ну и так далее, по ссылке можно почитать окончание статьи

Edited September 6, 2014 by rails

[Leon]

А, так это Мизеркин? Его надо бы перепроверить. Он такие жалобы пишет, зачитаешься... Только отвечать не знаешь что...

[rails]

А, так это Мизеркин?

Не факт, что всё это написал именно Мизеркин. О Мизеркине там вроде всего один абзац.

Написал некий mitinech ...

Edited September 6, 2014 by rails

[ценитель]

Троллейбусу, чтобы проехать на пустую часть дороги приходится не просто стоять в пробке, а преодолевать три полосы, следуя вдоль контактной сети.

Я написал о полной автономности. Для проезда нескольких сот метров достаточно совсем скромных аккумуляторов. Это вообще не вопрос.

1.Когда идёт мокрый снег контактную сеть(КС) просто замыкает. В Москве это бывает 5 месяцев в году.

2.Чем разветвлённее КС, тем сложнее её обслуживать. Вероятность обрывов и КЗ возрастает. И это происходит всё чаще.

3.Пробки. Выше уже говорилось. Только добавлю. Снять штанги с КС просто. Подсоединить обратно без участия человека намного сложнее. Требует специальных устройств, места и т.д.

4.Низкая скорость подвижного состава(ПС) на стрелках, поворотах и пересечениях с другой КС. Модернизация только 10 пилотных участков составляет 1,7 млрд руб. На эти деньги можно купить 20 современных троллейбусов.

5. Ограниченная КС вариативность маршрутов.

6.КС за счёт своего сопротивления съедает 5% электроэнергии.

7.Обслуживание и ремонт требует приличного количества финансовых затрат. Особенно стрелки и пересечения, а также изоляторы из-за их большого количества.

Последние 2 пункта, правда, компенсируются более низкими затратами на обслуживание ЭПС.

[rails]

Модернизация только 10 пилотных участков составляет 1,7 млрд руб. На эти деньги можно купить 20 современных троллейбусов.

тут где-то может запрятаться опечатка, примерно на 1 порядок.

1 700 000 000 / 20 = 85 000 000 р.

 

Возможно, это 200 троллейбусов можно купить за 1,7 млрд р.? Но не 20..

Или же ремонт пилотных участков КС стоит меньше, не 1,7 млрд, а, скажем, 170 млн р.?

[ценитель]

Возможно, это 200 троллейбусов можно купить за 1,7 млрд р.? Но не 20..

Или же ремонт пилотных участков КС стоит меньше, не 1,7 млрд, а, скажем, 170 млн р.?

Будем считать - 200, т.е. 1/8 часть существующего парка.

[rails]

Первая партия троллейбусов на батарейках обойдется городу в 300 млн

В октябре этого года Москва объявит конкурс на закупку первых 20 троллейбусов, способных проехать без проводов до 5 км. На закупку пилотной партии «машин на батарейках» власти готовы потратить около 300 млн рублей. Об этом «Известиям» рассказал источник в ГУП «Мосгортранс». Троллейбусы поставят на маршруты, включающие в том числе Пятницкую улицу, Покровку и Маросейку, где ликвидация контактных сетей была предусмотрена проектами реконструкции.

— Троллейбусы на аккумуляторах будут представлять из себя современные, низкопольные машины, приспособленные для инвалидов-колясочников, системой кондиционирования и Wi-Fi, — пояснили в Мосгортрансе. — Каждый из них обойдется в сумму примерно 15 млн рублей. Аккумулятор будет представлять из себя бокс размером не больше старого телевизора и расположится в конце салона.

Как пояснил источник в «Мосгортрансе», следующая партия новых троллейбусов, скорее всего, сможет проезжать без подзарядки расстояние до 30 км. Салон такой машины придется увеличить: аккумулятор необходимой мощности весит около 100 кг и «займет весь багажный отсек». Ведь в перспективе контактные сети могут быть убраны и на других улицах Москвы, которые будут подвергнуты реконструкции.

В Мосгортрансе пояснили, что начнут собирать заявки от жителей столицы, которые хотят, чтобы новые троллейбусы пустили и по тем улицам, где исторически отсутствуют контактные сети.

— Всё будет зависеть от спроса самих москвичей на изменение маршрутов троллейбусов с учетом их новых беспроводных возможностей, — пояснили в ГУП.

Подобные троллейбусы на батарейках уже используются за рубежом, в том числе в Китае (там водители подзаряжают аккумулятор на каждой остановке) и в Швейцарии (дизельный генератор в салоне машины позволяет ей проезжать без проводов расстояние до 1 км).

Как пояснил источник в Мосгортрансе, интерес к конкурсу могут проявить Башкирский троллейбусный завод, компания ООО «Транс-Альфа Электро», «ТрансМашГрупп» и завод «Тролза».

Начальник отдела маркетинга «Тролзы» Александр Дурасов подтвердил, что завод намерен участвовать в конкурсе на поставку новых машин.

— Такую партию мы готовы произвести в течение двух месяцев, — пояснил он. — У нас даже есть партнер — новосибирский завод, который может поставить необходимые аккумуляторы.

В «Тролзе» пояснили, что машины на батарейках позволят городу сэкономить бюджетные средства.

Дурасов рассказал, что каждые 10 км контактных сетей должна обслуживать отдельная подстанция, покупка и установка которой обходится примерно в 25 млн рублей. 1 км проводов для троллейбусов стоит примерно 3,5 млн рублей.

В Башкирском троллейбусном заводе, компании ООО «Транс-Альфа Электро» и «ТрансМашГрупп» оперативно комментарий не предоставили.

Ведущий научный сотрудник центра исследований транспортной политики Константин Трофименко полагает, что в перспективе Москву можно будет полностью избавить от контактных сетей.

— Без них столица будет выглядеть лучше. Правда, чтобы целиком очистить город от проводов, потребуется не менее 20 лет, так как Москва способна масштабно реконструировать примерно по 2–3 улицы в год, — заявил он. — Следующими улицами, которые нужно избавить от обилия проводов, должны быть Ленинский и Ленинградский проспекты, а также Садовое кольцо.

В то же время сопредседатель общественной организации «Город и транспорт» Александр Морозов полагает, что контактные сети на ряде улиц были сняты напрасно.
— Новый транспорт теперь будет возить с собой аккумулятор, требующий дополнительной энергии, — сказал он. — А это лишние затраты. Так, стоимость поездки на общественном транспорте может увеличиться на 10–15%. С этой точки зрения избавлять город от контактных сетей не лучшее решение.

Источник: izvestia.ru.

лично меня несколько покоробило в названии статьи слово "батарейки" ( всё-таки батарейками называются одноразовые гальванические элементы, а не перезаряжаемые, причём тысячами циклов, аккумуляторы ), а также, взятое с потолка, неглубокое мнение некоего сопредседателя общественной организации «Город и транспорт » о подорожании, якобы, проезда на 10-15% и
что самое главное,
напрягла непонятная двукратная стоимость троллейбуса с в общем-то незначительным АХ - до 5 км ( вроде бы 7,5 млн стоит обычный тролллейбус, а тут 15 млн.
Насколько я понимаю, и нужно-то всего ничего АКБ для всего пяти-то километров , эквивалентно штукам пяти-шести обычным свинцовым 12-вольтовикам от грузовиков ёмкостью по 100 АЧ каждый, только и разницы-то, что в троллейбусе нужны будут высоковольтные, а суть и порядок стоимости аналогичен привычным нашим АКБ, и не более 200-300 т.р. стоимость за такой АКБ , даже с учётом, что не за свинц., а за "лифер" ( LiFePO4 аккум.), ну и за всякую силовую электронику , сопряжённую с бортовым компом - допустим, ещё с полмиллиона р.] , надежда только на то, что лишь пилотной партией такая безумная цена ограничится, и нужна такая стоимость только для начального развитие проекта, а потом - надеюсь, цена будет адекватнее, скажем, 9-10 млн у тролл. с АХ до 5 км ).

— Всё будет зависеть от спроса самих москвичей на изменение маршрутов троллейбусов с учетом их новых беспроводных возможностей, — пояснили в ГУП.

спрос на электрический транспорт в задыхающемся от выхлопа и пробок мегаполисе - огромен, подвижного состава НОТ в целом - не хватает, судя, например, по очередям к автобусам на конечных станций метро , интервалы в расписании движения порой катастрофично велики - поэтому пару-тройку тысяч таких универсальных электромашин ( но по адекватной цене, и чтобы понятно откуда берущейся ) Москве не повредят, заодно потянут за собой развитие соответствующей промышленности в России.

Как пояснил источник в «Мосгортрансе», следующая партия новых троллейбусов, скорее всего, сможет проезжать без подзарядки расстояние до 30 км. Салон такой машины придется увеличить: аккумулятор необходимой мощности весит около 100 кг

возможно ошибка в статье, 100 кг тяговой АКБ для троллейбуса с АХ 30 км без подзарядки - вроде бы - маловато.
Цифра порядка 100 кг АКБ - это, не исключено, скорее сойдёт для тролл. с АХ - до 5 км. Edited September 11, 2014 by rails

[Добрая Выдра]

Отлично! Наконец-то конкретика по этому вопросу! Ведь действительно, электробус - самое оптимальное решение, если выбирать между автобусом и троллейбусом

в задыхающемся от выхлопа и пробок мегаполисе

катастрофично велики

Ну зачем столько патетики в каждом сообщении!? Мы уже прекрасно поняли ваше мнение по этому вопросу несколько страниц назад. Тему читать неприятно, честное слово <_>

[rails]

Извините за оффтопик, но складывается ощущение, что вы в Москве не живёте или живёте очень недавно, если для вас тут всё такое ужасное и катастрофическое.

это что - переход на личности?

Вы собрались провоцировать меня оправдываться? Закончим то, что Вы попытались начать, ок?

Edited September 12, 2014 by rails

[Добрая Выдра]

это что - переход на личности?

Простите, соглашусь, это действительно несколько чересчур. Но подобные мысли из моей головы не денутся, даже если я их не буду высказывать. Так что давайте продолжим в личке.

[Hyperbrain]

а потом - надеюсь, цена будет адекватнее, скажем, 9-10 млн у тролл. с АХ до 5 км ).

СТ-6217м стоил 6.5 млн в 2011-м, сейчас, наверное, в р-не девяти. Он высокопольный, но его АХ - 60(!) км. Один комплект батарей для АХ в 60 км стоит около 1 млн. Прибавляем столько же на монтаж, и получаем вполне адекватную стоимость троллейбуса, но никак не 15 млн!!!

[cerebro]

Кто-нибудь в курсе, будут ли ещё подобные "реконструкции" улиц с ликвидацией КС?

Как-то слышал краем уха, что на Мясницкой улице будет нечто подобное...

[rails]

СТ-6217м стоил 6.5 млн в 2011-м, сейчас, наверное, в р-не девяти. Он высокопольный, но его АХ - 60(!) км. Один комплект батарей для АХ в 60 км стоит около 1 млн. Прибавляем столько же на монтаж, и получаем вполне адекватную стоимость троллейбуса, но никак не 15 млн!!!

 

совершенно верно!

 

Поскольку этот новый троллейбус - очень интересен, рискну повторить вот эту интересную ссылку ( с техническими и экономическими подробностями ) про СТ-6217м , интересные цитаты я вынул сразу сюда

 

http://mapget.ru/technology/troll_ST6217/

Пробег опытного образца в режиме электробуса составил 39 км при снаряжённой массе и 28 км при полной массе троллейбуса. После пробега в режиме электробуса троллейбус, двигаясь под контактной сетью, производит подзаряд аккумуляторов. При торможении в режиме троллейбуса и электробуса кинетическая энергия превращается в электрическую и идёт на подзаряд аккумуляторов.

 

Большой автономный ход троллейбуса обеспечивается установкой под полом батареи литий-ионных аккумуляторов (ЛИА), состоящей из 168 аккумуляторов. Ёмкость аккумуляторов 90 А*час. Вес батареи — 480 кг. Цена комплекта аккумуляторов — 870 000 рублей. Ориентировочная цена троллейбуса СТ-6217 с такой энергетической установкой производства ОАО «Сибэлтранссервис» составляет 7,5 млн. руб. Срок службы аккумуляторов зависит от условий эксплуатации. Рекомендации по эксплуатации даёт завод-изготовитель троллейбуса после ознакомления с маршрутом и условиями работы. Срок службы аккумуляторов зависит от количества циклов, а количество циклов — от степени разрядов во время циклов. При условиях эксплуатации, когда разряд аккумуляторов достигает до 60% (отклонение от контактной сети на 15 км), срок службы будет составлять 8000-10000 циклов или 7 лет из расчёта протяженности оборотного рейса 37 км (в том числе 15 км без контактной сети) при средней работе 12 часов и эксплуатационной скорости 16 км/час — 12 / (37:16) = 5 циклов в день. Чем меньше дальность автономного хода, тем больше срок службы аккумуляторов. Так, если путь без контактной сети будет равен 10 км в течении одного оборотного рейса, то срок службы аккумулятора будет составлять 10,5 лет.

 

...

 

По данным МКП «Горэлектротранспорт» г. Новосибирска, потребление на 1 км пробега у троллейбуса составляет 3,2 кВт*час при наличии всего лишь 20% подвижного состава с энергоэффективными электронными приводами. Учитывая, что троллейбус с энергоэффективным приводом потребляет на 30% электроэнергии меньше, чем троллейбусы с реостатно-контакторной системой управления, можно сказать, что троллейбус с электронной системой управления потребляет с учётом потерь в линиях 2,4 кВт*час на 1 км пробега. Следовательно, при максимально благоприятном стечении обстоятельств троллейбус с ЛИА может экономить дополнительно 0,6 кВт*час на 1 км пробега. То есть, затраты у троллейбуса с ЛИА с учётом потерь в линиях на 1 км 1,8 кВт*час, без учёта потерь — 1,2 кВт*час.

...

 

Согласно норм расхода бензина и дизельного топлива, установленных распоряжениями Минтранса России №АМ-23-Р от 14 марта 2008 г., расход топлива у автобусов марки ЛиАЗ-5256 равен в среднем 45 литров на 100 км. Расход электроэнергии у троллейбуса с учётом расхода энергии на заряд ЛИА составляет 1,8 кВт*час на 1 км пробега.

 

Энергетическая составляющая на 1 км пробега у автобуса составляет 45 л * 25 руб. / 100 км = 11 руб. 25 коп.

 

Энергетическая составляющая у троллейбуса на 1 км пробега составит 1,8 кВт*час * 2,5 руб. = 4 руб. 50 коп.

 

Экономия в год на одном транспортном средстве составит: (11,25 – 4,5) * 50 000 км = 337 500 руб.

 

Только за счёт сэкономленной электроэнергии аккумуляторы окупятся за 2,6 года, а общие затраты на удорожание троллейбуса за счёт установки ЛИА в размере 1,6 млн. руб. окупятся за 4,75 года.

 

Приведённые расчётные величины не учитывают экономии, достигаемой за счёт повышения эффективности использования энергосистем и основных производственных фондов. По мере прироста электроподвижного состава себестоимость перевозок будет падать за счёт повышения эффективности использования основных производственных фондов ГЭТ.

[Дурень]

Как-то слышал краем уха, что на Мясницкой улице будет нечто подобное...

Про ликвидацию троллейбусов с Бульварного кольца был вброс в начале лета - а это верный путь к топологическому распаду сети, минимум 3 маршрута под корень.

[Hyperbrain]

Приведённые расчётные величины не учитывают экономии, достигаемой за счёт повышения эффективности использования энергосистем и основных производственных фондов. По мере прироста электроподвижного состава себестоимость перевозок будет падать за счёт повышения эффективности использования основных производственных фондов ГЭТ.

 

И это без учёта того, что климатические условия Москвы значительно лучше условий Новосибирска.

Edited September 16, 2014 by Оптимизатор маршрутов ГТ

[rails]

И это без учёта того, что климатические условия Москвы значительно лучше условий Новосибирска.

да, совершенно верно,

и, также, ещё и без учёта экологических преимуществ электр. транспорта перед двс, "тянущих" за собой снижение расходов на медицину, снижение смертности налогоплатильщиков и так далее.

 

Электростанции локализованы, в основном:

- вдалеке от мест работы и проживания миллионов горожан;

- также электроэнергия вырабатывается более чистым образом( газ, АЭС, ГЭС , в сетях уже "микс" из всех трёх видов ) , чем большинство современ. автомоб. ДВС на монотопливе ( либо бензин, либо соляровое масло, либо газ );

- со стационарными очистными сооружениями, на которых можно добиться лучшей очистки и меньших концентраций вредных веществ, чем на мобильных платформах автобусов;

- с лучшим КПД за счёт постоянных и оптимальных оборотов работы турбин;

- зачастую - и с когенерацией ( электричество + тепло ), когда КПД ТЭЦ : до 85%

 

и т.д.

Edited September 16, 2014 by rails

[2М62У-0039]

Про ликвидацию троллейбусов с Бульварного кольца был вброс в начале лета

От этой бредовой идеи вроде отказались - там же проходит "образцово-показательный" круглосуточный троллейбусный маршрут. А если его закроют, то автобусы по такому длинному маршруту вряд ли пустят.

[Hyperbrain]

Электростанции локализованы, в основном:

- вдалеке от мест работы и проживания миллионов горожан;

- также электроэнергия вырабатывается более чистым образом( газ, АЭС, ГЭС , в сетях уже "микс" из всех трёх видов ) , чем большинство современ. автомоб. ДВС на монотопливе ( либо бензин, либо соляровое масло, либо газ );

- со стационарными очистными сооружениями, на которых можно добиться лучшей очистки и меньших концентраций вредных веществ, чем на мобильных платформах автобусов;

- с лучшим КПД за счёт постоянных и оптимальных оборотов работы турбин;

- зачастую - и с когенерацией ( электричество + тепло ), когда КПД ТЭЦ : до 85%

 

и т.д.

К тому же, от закрытия троллейбусного или трамвайного движения, они слабее работать не станут. максимум - на 1-2 копейки снизится стоимость электроэнергии для населения.

[runix]

Вообще в целом когда говорят - "появляются автономные троллейбусы, сеть можно резать" это манипуляция. Автономные троллейбусы позволяют опираясь на текущую сеть, при ее умеренной модернизации, покрыть практически весь город маршрутами без использования ДВС. Конечно с решением проблем скоростных стрелок и т.п. А еще сильно помогло бы одно маленькое добавление в ПДД - запрет на остановку под проводами, аналогично знаку 3.27. Есть провода - останавливаться нельзя (кроме маршрутных транспортных средств как под знаком).

Ситуация тем более печальная, что трамвайных маршрутов в центре ожидать вообще не приходится, да и в целом НОТ развит плохо - считается что везде можно пешком дойти от метро. А реально с учетом последнего километра пешком, получается быстрее доехать от дома на машине, чем в ОТ что категорически неправильно (особенно если учесть что и парковку прикрывают).

[Шерлок Холмс]

От этой бредовой идеи вроде отказались - там же проходит "образцово-показательный" круглосуточный троллейбусный маршрут.

Он проходит по Садовому, а не по Бульварному.