Наземное метро против подземного

[Vlad]

Со времён основания рассылки это были лишь голословные утверждения интересующихся и работников ММ

К ним можно еще причислить главного инженера Метростроя (СПб).

[Jack da Mosca]

Потребуется (Собянину, например) построить S-Bahn, RER, линию метро в полосе отвода, будет в том гос. нужда

Мало-ли что кому чего потребуется. Нету там свободного места под эти прожекты. Нету, совершенно. Все что есть - используется под нужды железной дороги.

 

Для чего ты пугаешь текстом закона людей, непонятно.

Это не я пугаю, это в 2003, 2007 гг Правительство Москвы, Ресин и Ко пугали - "будем изымать для строительства".

 

N 421-ПП 20 мая 2008 г:

 

Принять к сведению готовность ОАО "РЖД" использовать земельные участки полосы отвода железной дороги совместно с Правительством Москвы и с учетом Генерального плана города Москвы в порядке, установленном законодательством Российской Федерации.

 

Генплан общедоступен, любой может убедиться, что таких прожектов там нет. Их некуда впихивать.

 

 

1. Влад. Где чего там нет?! Там длиннющие зоны отчуждения, которыми РЖД "привыкло" владеть. Главное слово в предыдущем предложении - "привыкло", потому что, как показывают размеры (точнее объёмы) двухпутки Каланчевка- Курский вокзал . в реальности железной дороге нужно (можно дать) меньше (но не до размеров 2-путки, конечно). Другой вопрос, кто первым посягнет на "святое" РЖД и попросит в пределах Москвы "подвинуться".

 

2. Я где-то писал про Ресина? Про Постановления г. Москвы? Я писал про решения федеральных властей (Правительства РФ), откуда Собянин родом, а в "Византии" важен статус того, кто инициирует вопрос.

 

3. Про содержательную "ценность" Генплана ("чего, Юрий Михайлович, изволите?"), включая транспортный раздел, писали уже все и неоднократно. Повторять всё это ещё раз здесь нет никакого желания.

 

 

Jack da Mosca, только ты забыл пару моментов по содержанию открытых участков: более быстрый износ РШР, наличие большего перепада температур, воровство и порча матчасти, шумность для окружающих жилых строений, проникновение лиц на закрытую для пассажиров территорию.

Перечитываем ещё раз п. 10 - 12: "неизвестно".

Всё это "неизвестно" перекрывают с лихвой п. 1 - 9.

 

"шумность для окружающих жилых строений, проникновение лиц на закрытую для пассажиров территорию"

Это вообще к теме "расходы по эксплуатации" НИКАК НЕ ОТНОСИТСЯ.

 

"шумность для окружающих жилых строений" К Вашему сведению, главным источником шумового загрязнения на урбанизированных территорий является...легковой транспорт (помимо того что, он же является главным (80%) источником загрязнения атмосферного воздуха). Уровень шума на центральных магистралях - до 90 Дцб. Это, однако не ведёт к умозаключению, что все дороги надо убрать под землю.

Следовательно, шум (меньший чем от ЛТ) не является препятствием для строительства наземных и надземных линий. К тому же для снижения шума уже давно используется такая эффективная мера как посадка взрослых деревьев, другие мероприятия на уровне пути и состава, которые в совокупности снижают шум от метро до 10 Дцб (с 70 - 80 Дцб до 60-70 Дцб). Также принципиальное значение является удалённость линии от домов.

 

 

Со времён основания рассылки это были лишь голословные утверждения интересующихся и работников ММ

К ним можно еще причислить главного инженера Метростроя (СПб).

Цитата:

"Во-первых, встанет вопрос о выходе подвижного состава из тепла в холод в зимний период. Во-вторых, серьезные изменения коснутся обслуживающей системы. На открытом воздухе по-другому будет работать тормозная система, иначе поведет себя система электроснабжения и т. д. Все эти изменения неизбежно приведут к повышению стоимости обслуживания метрополитена."

 

1. У него опять нет цифр, потому что таких цифр нет. Есть общие предположения.

2. И конечно же, конечно же, конечно-же, как сотрудник "Метростроя", он никогда не скажет про расходы по п. 1- 9.

Изменено 6 декабря, 2010 пользователем Jack da Mosca

[semmggu]

Перечитываем ещё раз п. 10 - 12: "неизвестно".

Всё это "неизвестно" перекрывают с лихвой п. 1 - 9.

А может наоборот?

"шумность для окружающих жилых строений, проникновение лиц на закрытую для пассажиров территорию"

Это вообще к теме "расходы по эксплуатации" НИКАК НЕ ОТНОСИТСЯ.

 

"шумность для окружающих жилых строений" К Вашему сведению, главным источником шумового загрязнения на урбанизированных территорий является...легковой транспорт (помимо того что, он же является главным (80%) источником загрязнения атмосферного воздуха). Уровень шума на центральных магистралях - до 90 Дцб. Это, однако не ведёт к умозаключению, что все дороги надо убрать под землю.

Следовательно, шум (меньший чем от ЛТ) не является препятствием для строительства наземных и надземных линий. К тому же для снижения шума уже давно используется такая эффективная мера как посадка взрослых деревьев, другие мероприятия на уровне пути и состава, которые в совокупности снижают шум от метро до 10 Дцб (с 70 - 80 Дцб до 60-70 Дцб). Также принципиальное значение является удалённость линии от домов.

Уж не из-за шумности ли стоимость недвижимости вдоль надземных линий в том же НЙ ниже?

А мероприятия по снижению шумности к теме "расходы по эксплуатации" не относятся?

Даже те же "взрослые деревья" сами не вырастут.

Кроме того есть полоса отвода, "съедающая" городскую землю.

А срыв графика и прочие прелести по отскребанию даже не интересующегося "а что там?", а просто переходившего пути в неположенном месте ротозея, к теме "расходы по эксплуатации" не относятся?

Изменено 7 декабря, 2010 пользователем semmggu

[Vlad]

Там длиннющие зоны отчуждения

Все "отчуждения" остались в 17 году, еще раз. Всё что выделено под жд - ею и используется, под коммуникации или зарезервировано под дополнительные пути.

 

которыми РЖД "привыкло" владеть. Главное слово в предыдущем предложении - "привыкло"

За это "привыкло" платится налог на землю. Никакая коммерческая организация (РЖД - коммерческая организация) не будет платить налоги за то, что не используется.

 

показывают размеры (точнее объёмы) двухпутки Каланчевка- Курский вокзал . в реальности железной дороге нужно (можно дать) меньше (но не до размеров 2-путки, конечно)

И какие тут объемы?

 

http://img-fotki.yandex.ru/get/3810/favoli-ru.0/0_2fed0_7cf98c53_L.jpg

 

Пути идут в выемке, которую, если позволят градостроительные условия, можно заменить на подпорные стенки с устройством 3 и 4 пути, если не позволят - выемка остается, а пути идут на другом уровне. Это совместное решение РЖД и Москвы. Больше туда ничего не впихивается.

 

Я писал про решения федеральных властей (Правительства РФ), откуда Собянин родом

Будь он хоть родом с Альфы Центавры - ЖД федеральный транспорт и развиваться он будет (с прокладкой дополнительных путей, где это предусмотрено, это там, где некоторым кажется, что есть "пустое место") для федеральных интересов, а не отдавать свои резервы под всякие местечковые прожекты.

Изменено 7 декабря, 2010 пользователем Vlad

[REzak]

Jack da Mosca

Все классно, все здорово...

Строительство. Пока пара вопросов:

1.При расчете строительства учитываются эстакады/тоннели/пешпереходы под/над наземной линией?(год/полтора после инж. подготовки)

2. Как решить вопрос с инженерной подготовкой территории? (потерянный год/полтора)

 

Если по эксплуатации можно поспорить о преимуществах наземного варианта, то в в плане строительства, его сроков и стоимости(именно с учетом выкупа земель, по-другому не будет, не мечтайте), лично я очень крепко бы подумал.

И вообще, это ИМХО громаднейший шажок назад, лет так на 60.

[Пайдиев Леонид]

Там длиннющие зоны отчуждения

Всё что выделено под жд - ею и используется, под коммуникации или зарезервировано под дополнительные пути.

 

Пути идут в выемке, которую, если позволят градостроительные условия, можно заменить на подпорные стенки с устройством 3 и 4 пути, если не позволят - выемка остается, а пути идут на другом уровне. Это совместное решение РЖД и Москвы. Больше туда ничего не впихивается.

 

ЖД федеральный транспорт и развиваться он будет (с прокладкой дополнительных путей, где это предусмотрено, это там, где некоторым кажется, что есть "пустое место") для федеральных интересов, а не отдавать свои резервы под всякие местечковые прожекты.

Л.П. Вопрос о том, что жлезную дорогу и её хозяйство надо выкидывать за Кольцевую, стоит давно. Обсуждался не раз. И будет решён. Ибо - Москва Столица России и её нормальное функционирование вопрос сохранения страны. И это не громкие слова.

Вы выбрали неудачный пример. Каждое утро я еду по Казанской ж\д. очень хорошо видны и пустыри, иногда застроенные гаражами. И огромные маневровые тупики Перово. В своё время это был центральный логистически узел Миноброны. Теперь просто коммерческое предприятие.

Даже в Вашем исключительном случае с фотографии вопрос решается дешевле. чем при прокладка туннеля метро: опорные стенки и по ветке с каждой строны. Двух новых веток для метро хватит.

Про то, что в пределах городской черты электрички должны выглядеть так же как в любом европейском городе, даже и не говорю. Четыре двери, а не две.

[andreyby]

Мёсье, если Вы не в курсе, у нас не парижский или берлинский метрополитен, линии которого генерируют пассажиров в пределах пешей доступности в радиусе 500-880 метров от станции. Транспорт в Московской агломерации построен не по принципу "НОТ и/или скоростной внеуличный транспорт" а по более жёсткой схеме ""НОТ и скоростной внеуличный транспорт". Поэтому расположение пригородной станции в "поле"/промзоне московского метро, в перспективе - "московского" S-Bahn или RERа (МК МЖД и радиальные линии) не играет НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ. Генерирующие поток пассажиры будут подвозится НОТ с жил. массивов (городов/поселков) с радиусом до 5 км. от станции. Как это бывает с обычными станциями ММ, расположенными посреди кварталов, с оговоркой, конечно же, о том, что станции ММ в центре квартала генерируют больше пассажиров (пешая доступность), чем станции "в поле"/промзоне.

Практически всё так. С одним существенным замечанием: если вы строите станцию с сознательным расчётом на удлинение маршрутов НОТ, то это тянет то ли на растрату, то ли на вредительство. При среднем подвозе к станции, скажем, 20 автобусов-"гармошек" в час - можете прикинуть, во что выльется перемещение станции на 1 км. Дополнительная солярка, дополнительный выпуск автобусов на маршруты, увеличение времени в пути, увеличение нагрузки на городскую ДТС, увеличение зашумления и загрязнения. Мало?

 

Вот станция "Волгоградский проспект" - прекрасное тому подтверждение.

ОФФ: Не совсем удачный пример. Раньше, когда строилась станция, там ого-го какие потоки были из работников Микояна, 1-го ГПЗ, Мосшины, ТЭЦ, ст.Бойня. Да и сейчас с замещением производственных площадей 1-го ГПЗ, Мосшины на коммерческие и жилые ПП возрастает.

Согласен. Не учёл.

[Vlad]

И будет решён. Ибо - Москва Столица России и её нормальное функционирование вопрос сохранения страны. И это не громкие слова.

Да, это не громкие слова - это бред.

 

Каждое утро я еду по Казанской ж\д. очень хорошо видны и пустыри, иногда застроенные гаражами.

Конкретные места - посмотрим по кадастру, кому это принадлежит.

 

И огромные маневровые тупики Перово.

Это не маневровые тупики, а одна из крупнейших сортировочных станций (+ Люблино) города. Очевидно, миллионы тонн грузов, оперируемых на ней в интересах города, по Вашему прожекту должны перевозиться на метро (поскольку автомобильный транспорт этого уже не потянет)?

 

опорные стенки и по ветке с каждой строны. Двух новых веток для метро хватит.

Да, по варианту реконструкции там будут 3 и 4 пути, только не для какого-то метро, а для экспрессов Внуково - Домодедово, Домодедово - Шереметьево, скоростных поездов СПб - Москва - НН, электропоездов Октябрьско - Курского диаметра.

[KVentz]

4) расходы на эскалаторную службу (т.е. штат сотрудников, которым надо платить заработную плату).

(А) - существенны; (Б) - минимальны либо отсутствуют.

Сколько эскалаторов и каков штат эскалаторной службы в Митино?

 

5) расходы на эксплуатацию, текущий и капитальный ремонт, закупку эскалаторов, эксплуатация лифтов на объектах метрополитена.

(А) - существенны; (Б) - минимальны либо отсутствуют.

Новая Кунцевская наземная, а лифт там всё равно имеется: они должны быть и на наземных станциях.

[Пайдиев Леонид]

Да, это не громкие слова - это бред.

Это не маневровые тупики, а одна из крупнейших сортировочных станций (+ Люблино) города. Очевидно, миллионы тонн грузов, оперируемых на ней в интересах города, по Вашему прожекту должны перевозиться на метро (поскольку автомобильный транспорт этого уже не потянет)?

Л.П. Так по первому предложению: пустит по железнодорожным путям электрички нвого типа, скоординировать работу электричек с метро возражений нет?

Далее. Вынос инфраструктуры железной дороги - вокзалов и маневровых путей идёт по всему миру. Это надо делать и в Москве.

Сегодня железная дорога это конглмерат коммерческих фирм, от которых стонут потребители. Большая часть этой инфраструктуры работает не на Москву, а на экспортёров за рубеж, в т.ч и эти. Такой коммерческий объект вполне бы мог находится за предлами города. А находится, поскльку не платит нормальную плату. А прибылей там хватает.

Вы, видимо, живёте ещё при Советской власти. А там не нарком Каганович, а дельцы из Трансрейл заправляют.

[Leon]

Пайдиев Леонид

Ага, видимо все грузы в Москву вообще с неба сразу на склады падают. Их никто и ниоткуда не привозит. Да... Более фееричного бреда я здесь пока что не читал

[Vlad]

Так по первому предложению: пустит по железнодорожным путям электрички нвого типа, скоординировать работу электричек с метро возражений нет?

А чего их координировать? Сел и езжай. Единый билет нужен? Так это к "неиспользуемым" пустырям (месторасположение которых Вы так и не привели) вообще никак не относится.

 

Вынос инфраструктуры железной дороги - вокзалов и маневровых путей идёт по всему миру.

Примеры в студию.

 

Большая часть этой инфраструктуры работает не на Москву, а на экспортёров за рубеж, в т.ч и эти.

Можно узнать, сколько экспортной нефти, газа, металлов, лесоматериалов, зерна и автомобильной техники проходит через сортировочные станции Москвы?

 

а дельцы из Трансрейл заправляют.

Вы отстали от жизни лет на 5, если не больше. Вам для начала сюда: http://cargo.rzd.ru/

 

 

 

Более фееричного бреда я здесь пока что не читал

Ну зачем же так сразу? Просто господин хороший не знает, откуда чего берется, вот и фантазирует. У меня кот, когда голодный, а в миске - пусто, сидит около нее и куда-то в потолок смотрит, потому что знает, что иногда откуда-то оттуда сверху протягивается рука и выдает еду. Что он при этом думает - одному ему известно, хотя если бы мог говорить - послушать версии было бы забавно

[Jack da Mosca]

А может наоборот?

А может Ваши руки - это Ваши ноги, а Ваши ноги - это Ваши руки. Давайте сделаем ещё какое-ниб. более оригинальное заявление. Если Вам нужен спор ради спора, это не ко мне.

 

Уж не из-за шумности ли стоимость недвижимости вдоль надземных линий в том же НЙ ниже?

Вы прежде чем делать отсыл к аргументу изучите сам аргумент. Надземные линии метро в НН - это металлические конструкции, на которые без всякого баласта непосредственно крепятся шпалы. От такой технологии отказались ещё в 1902 при строительстве эстакадных участков парижского и берлинского метро.

 

А мероприятия по снижению шумности к теме "расходы по эксплуатации" не относятся?

Это опция. Можно и без них.

Эти мероприятия по снижению шумности равны мероприятиям по снижению шумности пути в тоннеле, иными словами "1:1", а не "1:0", как Вы хотели.

 

Даже те же "взрослые деревья" сами не вырастут.

Деревья не растут сами. Удивительное рядом!

 

Кроме того есть полоса отвода, "съедающая" городскую землю.

Из Вас выйдет экономный и рачительный градоначальник. Если не подземное метро, лучше никакого метро, не будем мы же для блага граждан выделять полосу отвода. Вот под эстакаду будущих рокад, это "да", без вопросов.

 

А срыв графика и прочие прелести по отскребанию даже не интересующегося "а что там?", а просто переходившего пути в неположенном месте ротозея, к теме "расходы по эксплуатации" не относятся?

Вам "посмеяться" или "серьезно обсудить"?

Пишите Вы про наземное или надземное метро:

"А срыв графика и прочие прелести по отскребанию даже не интересующегося "а что там?", а просто переходившего пути в неположенном месте ротозея, к теме "расходы по эксплуатации" не относятся? :)"

Пишу я про подземное метро: "А срыв графика и прочие прелести по отскребанию даже не интересующегося "а что там?", а просто ушедший в тоннель ротозея, к теме "расходы по эксплуатации" не относятся? :)"

[Leon]

Jack da Mosca

Последние погодные события в Париже ярко показали все минусы наземных линий. Думаю, что это показатель. И тоже самое с нашей ФЛ. Только в этом году несколько раз происходили случаи нарушения графика движения поездов по причине падения деревьев или веток на пути. Были случаи подтопления путей из-за ливневых дождей. И это сбой. Если график не выполнен на 99,99%, то это показатель плохой работы метрополитена.

Случай простоя летом из-за температурной деформации КР - это тоже показатель. И это очень больно бьет по карману метрополитена.

Про различные хулиганские действия вообще молчу. Кабель режут с такой регулярностью, что страшно становится.

Да, было несколько случаев задевания кузовом ПС платформ. Эти все расходы, видимо, мелочи.

[Jack da Mosca]

Все "отчуждения" остались в 17 году, еще раз. Всё что выделено под жд - ею и используется, под коммуникации или зарезервировано под дополнительные пути.

При чём тут 17 год. Я писал не полосу отчуждения а про зоны отчуждения. И не про выемку между Курским вокзалом и Каланчевской, а про всё остальные направления в пределах Москвы, которые уже давно обросли (кроме ярко выраженных жд. объектов, типа депо и соритровочных) зонами отчуждения (складами, гаражами).

Я и задаю вопрос: это эффективное использование земли?

Вот эффективное использование земли без гаражей и складов:

пересечение линий Метрополитен и Бейкерлу

Сверху 4 пути Metropolitan line (не забываем, что до 1933 г., она была не линией метро, а жд. дорогой) +2 пути линии Chiltren railway, снизу 2 пути Bakerloo line + 4 пути West Coast Main line.

Фото 1

 

Пока я не вижу широкомасштабных планов РЖД прокладки 2 дополнительных путей из центра города до ближайших городов-спутников Москвы (Мытищ, Люберец, Химок, Одинцово и т.д.), предназначенных только для пригородного сообщения с высокой парностью движения (типа S-bahn или RER). Естественно РЖД это не нужно, потому что для этого надо тратить деньги. РЖД рассуждает так: "Это нужно городу (Москве), а земля наша, федеральная. Вот пусть он (город) копается со своим метро,а мы сами будем определять, как нам развиваться".

Первоначальный мой тезис и сводиться к следующему: в Москве наступит вскоре такая ситуация, когда будет проще снять Якунина и прочих, кто будет крякать, что "мы будем сами определять,как развиваться", чем продолжать закапывать деньги ТОЛЬКО в подземные магистрали (хотя и это надо делать тоже).

 

 

За это "привыкло" платится налог на землю. Никакая коммерческая организация (РЖД - коммерческая организация) не будет платить налоги за то, что не используется.

Причём тут налоги. Читай выше.

 

http://img-fotki.yandex.ru/get/3810/favoli-ru.0/0_2fed0_7cf98c53_L.jpg

 

И какие тут объемы?

Ты плохо читаешь. Я про другие объёмы и не там. См. и читай выше.

 

Будь он хоть родом с Альфы Центавры - ЖД федеральный транспорт и развиваться он будет (с прокладкой дополнительных путей, где это предусмотрено, это там, где некоторым кажется, что есть "пустое место") для федеральных интересов, а не отдавать свои резервы под всякие местечковые прожекты.

Это именно то "рждшное" мышление, которое я описывал ранее: "Да мало ли им (городу) что надо!". Этот аргумент будет в силе, пока Московская агломерация не начнёт стоять в пробках не часами, а сутками (как это было в Западной Европе в 60-х и 70-х годах). Можешь не отвечать, время рассудит.

 

 

Последние погодные события в Париже ярко показали все минусы наземных линий.

А что показывает-то? Леон, я то знаю, что, в каком размере и ПОЧЕМУ стояло движение в Париже, потом у что смотрел вчера выпуск "JT 20h" на канале TF1. Это я к тому, что ты часто аргументируешь к внешним проявления фактов, причины которых ты не знаешь. Ты пишешь "Последние погодные события в Париже", но ты не пишешь и не знаешь, что в Париже линии метро, пригородные линии SNCF, линии RER работали с существенными задержками, ПОТОМУ ЧТО многие машинисты не успели на работу из-за ПРОБОК НА ДОРОГАХ. И не пишешь про то, что автобусы вышли на линию до снегопада и вернулись в депо, потому что не могут ездить по улицам без зимней резины. И обычные машины стоят из-за этого же. И тут фактор наземности или подземности вообще уже не в кассу.

 

Думаю, что это показатель. И тоже самое с нашей ФЛ. Только в этом году несколько раз происходили случаи нарушения графика движения поездов по причине падения деревьев или веток на пути. Были случаи подтопления путей из-за ливневых дождей. И это сбой. Если график не выполнен на 99,99%, то это показатель плохой работы метрополитена.

Случай простоя летом из-за температурной деформации КР - это тоже показатель. И это очень больно бьет по карману метрополитена.

Про различные хулиганские действия вообще молчу. Кабель режут с такой регулярностью, что страшно становится.

Да, было несколько случаев задевания кузовом ПС платформ. Эти все расходы, видимо, мелочи.

Леон, это - диалог глухого с немым. Тебе (твоей организации) это удобно. Надо строить так, чтобы нам было удобно эксплуатировать. Это главный аргумент. Но не надо сюда привязывать того, чего нет - стоимость эксплуатации. Ничего кроме того, что написано мною ранее в п. 1 -12, я повторять не буду.

 

 

Все классно, все здорово...

Строительство. Пока пара вопросов:

1.При расчете строительства учитываются эстакады/тоннели/пешпереходы под/над наземной линией?(год/полтора после инж. подготовки)

2. Как решить вопрос с инженерной подготовкой территории? (потерянный год/полтора)

 

Если по эксплуатации можно поспорить о преимуществах наземного варианта, то в в плане строительства, его сроков и стоимости(именно с учетом выкупа земель, по-другому не будет, не мечтайте), лично я очень крепко бы подумал.

И вообще, это ИМХО громаднейший шажок назад, лет так на 60.

Вопрос на вопрос:

Аргумент "эти потереянные год/полтора" очень интересен?....Особенно на фоне замороженных на 10-летия площадок для будущих подземных магистралей, на которые банально нет денег.

Не надо думать, что я какой-ниб. ортодокс. Я не тяну никого назад 60 лет. Я не против, и даже за подземное строительство там, где ОНО УМЕСТНО. Если его можно избежать,то можно рассмотреть наземно-надземный вариант. Это общие размышления. Если касаться конкретных предложений, то, в качестве примера, я полагаю, что Солнцевскую линию надо вести глубоким заложением от "Парка победы" до "Мосфильмовской", далее переход на мелкое заложение с подземной мелкого заложения под пл. Индира Ганди, и далее вывод линии на эстакаду со всеми надземными станциями до Солнцево.

 

Если по эксплуатации можно поспорить о преимуществах наземного варианта, то в в плане строительства, его сроков и стоимости(именно с учетом выкупа земель, по-другому не будет, не мечтайте), лично я очень крепко бы подумал.

И вообще, это ИМХО громаднейший шажок назад, лет так на 60.

А об этом не надо спорить. Надо сидеть (ни Вам и ни мне, а специалистам) расчитывать оба варианта (подземный и надземный) и выставить результаты таких расчётов в открытый доступ.

 

Практически всё так. С одним существенным замечанием: если вы строите станцию с сознательным расчётом на удлинение маршрутов НОТ, то это тянет то ли на растрату, то ли на вредительство. При среднем подвозе к станции, скажем, 20 автобусов-"гармошек" в час - можете прикинуть, во что выльется перемещение станции на 1 км. Дополнительная солярка, дополнительный выпуск автобусов на маршруты, увеличение времени в пути, увеличение нагрузки на городскую ДТС, увеличение зашумления и загрязнения. Мало?

Мы уже видим во что выливается (и это не практически, а уже так) в Московской агломерации, когда автобусы и маршрутки стоят километрами в сторону станций, которые не "на пустыре". Конечно лучше же, 5-10 км. в сторону станции, которая не "на пустыре". чем 1-5 км. станции, которая "в пустыре", но которая ближе на 1-5 км.

АНДРЕЙ!!! АНДРЕЙ!!! У ВАС ОФИГИТЕЛЬНАЯ ЛОГИКА. Даже не поднимается рука писать: "И кто из нас после этого вредитель?".

 

 

 

Л.П. Вопрос о том, что жлезную дорогу и её хозяйство надо выкидывать за Кольцевую, стоит давно. Обсуждался не раз. И будет решён. Ибо - Москва Столица России и её нормальное функционирование вопрос сохранения страны. И это не громкие слова.

Я не соглашусь ни с Вами, ни с Vlad-ом, который ответил Вам позже.

Жд. дороги есть и будут приходить в центр города. Никто их не будет выносить с вокзалами полностью ни за МКАД, ни за ТТК, ни за Садовое кольцо. Другой вопрос, что хозяйство РЖД беспорядочно разрослось, и его территорию надо оптимизировать.

 

Вы выбрали неудачный пример. Каждое утро я еду по Казанской ж\д. очень хорошо видны и пустыри, иногда застроенные гаражами. И огромные маневровые тупики Перово. В своё время это был центральный логистически узел Миноброны. Теперь просто коммерческое предприятие.

Вы плохо читаете. Я имею ввиду, именно то. что Вы написали: СЛИШКОМ МНОГО свободной земли не в центре вдоль главных путей.

 

Да, это не громкие слова - это бред.

Vlad, выражаюсь метафорой: "Не продашь часть вишнёвого сада, продадут весь и вырубят". Нельзя быть (это я не про тебя) упёртым бараном! Чем больше РЖД защищает позицию "это земли жд. транспорта только, и город тут не при чём", тем больше на полном серьёзе обсуждают бредовую идею вывода жд. дорого вообще за МКАД. Чем больше они упираются, тем более радикальными будут преобразования. А этого не надо. Нельзя быть упёртым и глупым бараном!

 

 

Конкретные места - посмотрим по кадастру, кому это принадлежит.

Тут главный вопрос, о которым ты не пишешь : в кадастр можно вносить изменения.

 

Это не маневровые тупики, а одна из крупнейших сортировочных станций (+ Люблино) города. Очевидно, миллионы тонн грузов, оперируемых на ней в интересах города, по Вашему прожекту должны перевозиться на метро (поскольку автомобильный транспорт этого уже не потянет)?

Согласен, НО это не мешает построить доп. пути для электричек типа RER/S-bahn.

 

 

 

 

Сколько эскалаторов и каков штат эскалаторной службы в Митино?

А ты про лифты забыл специально или случайно? А про другую станцию - "Волоколамскую" что не сказал? Там же эскалаторы.

 

 

Новая Кунцевская наземная, а лифт там всё равно имеется: они должны быть и на наземных станциях.

О, да! Но, по логике вещей, они должны быть и на подземных глубоких и мелких станциях старой постройки, на которые новые СНИПы не распространяются, хотя программа реконструкции таких станций должна быть принята. Ведь это же делается для групп населения с ограниченной мобильностью! Иными словами, лифты должны быть НА ВСЕХ СТАНЦИЯХ. Будем сравнивать стоимость лифта на "Кунцевской" и необходимого, но не построенного на "Сретенском бульваре" или обязательного в будущем на "Петровско-Разумовской-2"?

Иными словами, мне не хочется повторяться, см. п. 1- 12 и резюме к ним.

Изменено 10 декабря, 2010 пользователем Jack da Mosca

[KVentz]

Сколько эскалаторов и каков штат эскалаторной службы в Митино?

А ты про лифты забыл специально или случайно?

Нет, не забыл и упомянул о них отдельно: лифты нужны как на подземных, так и на подземных станциях. Так что не получится написать «либо отсутствуют» про лифты и соответствующую службу на наземных станциях.

 

Думаю, что это показатель. И тоже самое с нашей ФЛ. Только в этом году несколько раз происходили случаи нарушения графика движения поездов по причине падения деревьев или веток на пути. Были случаи подтопления путей из-за ливневых дождей. И это сбой. Если график не выполнен на 99,99%, то это показатель плохой работы метрополитена.

Случай простоя летом из-за температурной деформации КР - это тоже показатель. И это очень больно бьет по карману метрополитена.

Про различные хулиганские действия вообще молчу. Кабель режут с такой регулярностью, что страшно становится.

Да, было несколько случаев задевания кузовом ПС платформ. Эти все расходы, видимо, мелочи.

Леон, это - диалог глухого с немым. Тебе (твоей организации) это удобно. Надо строить так, чтобы нам было удобно эксплуатировать. Это главный аргумент. Но не надо сюда привязывать того, чего нет - стоимость эксплуатации.

Интересное кино — всё перечисленное ложится прямо в стоимость эксплуатации. Все ремонты, все восстановления после краж. Этого бы не было, будь линия подземной. И разбитое лобовое стекло, и убитый брошенным с моста камнем машинист — это тоже расходы, которых не было, будь линия подземной. И не надо говорить, что это всё не считается. Это очень даже считается.

[Leon]

Jack da Mosca

Что-то все стараются метро под землю зарыть. Да, наша организация за удобство эксплуатации. А разве это не цель всех предприятий и всего прогресса? Удешевление эксплуатации прямиком связано со стоимостью проезда. А кражи и прочие хулиганские действия - угроза безопасности движения поездов.

Опять же вспоминается случай, когда на ФЛ по неизвестным причинам на путь упала часть металлического забора. Сбой на пару часов, застрявшие люди в поездах. И хорошо, что не было схода. А так - ведь могли бы и люди погибнуть. Вот она цена наземных линий.

Опять же строительство мостов, ремонт их, неэффективное использование земли - это та цена, которую заплатят жители косвенно через налоги.

[workweek]

на ФЛ по неизвестным причинам на путь упала часть металлического забора. Сбой на пару часов, застрявшие люди в поездах. И хорошо, что не было схода. А так - ведь могли бы и люди погибнуть.

При том, что в целом я поддерживаю твою точку зрения, не могу не вспомнить про сваю на ЗЛ

[semmggu]

При том, что в целом я поддерживаю твою точку зрения, не могу не вспомнить про сваю на ЗЛ

Те, кто ту сваю забивал, с той же вероятностью и успехом могли уронить устанавливаемую рекламную конструкцию на открытом участке.

[workweek]

semmggu

Да. Поэтому аргумент про защищённость от подобных событий одинаково играет и для наземного, и для подземного метро.

[Leon]

workweek

Посторонние предметы падают регулярно, а сваи забили на ГЗЛ один раз.

[andreyby]

Это именно то "рждшное" мышление, которое я описывал ранее: "Да мало ли им (городу) что надо!".

На то она и РЖД, а не МЖД.

 

Случай простоя летом из-за температурной деформации КР - это тоже показатель. И это очень больно бьет по карману метрополитена.

Про различные хулиганские действия вообще молчу. Кабель режут с такой регулярностью, что страшно становится.

Да, было несколько случаев задевания кузовом ПС платформ. Эти все расходы, видимо, мелочи.

не надо сюда привязывать того, чего нет - стоимость эксплуатации.

То есть всё, перечисленное Leon' ом, к стоимости эксплуатации никакого отношения не имеет?

 

Мы уже видим во что выливается (и это не практически, а уже так) в Московской агломерации, когда автобусы и маршрутки стоят километрами в сторону станций, которые не "на пустыре". Конечно лучше же, 5-10 км. в сторону станции, которая не "на пустыре". чем 1-5 км. станции, которая "в пустыре", но которая ближе на 1-5 км.

Среднестатистическая станция, которая не на пустыре, требует вдвое меньше НОТа для подвоза. Потому что вдвое больше народа живёт в пешей доступности. Это во-первых. Во-вторых же, километровые очереди, в основном, стоят у тех станций метро, которые принимают на себя поток из "не-ометрошенных" районов. У таких станций, где бы они не стояли, очереди будут. Причём одной и той же длины, потому что поток "извне" в разы больше "местного". В-третьих, половина (если не больше) проблем НОТа - из-за маршруточного хаоса. И тут тоже совершенно неважно, где стоит станция, потому что административный ресурс по унасекомливанию маршруток негеографичен.

 

 

Я не против, и даже за подземное строительство там, где ОНО УМЕСТНО. Если его можно избежать

Странная логика. В городе, тем более - в мегаполисе, и так столько всякой ерунды на поверхности, что логика должна быть не "подземное там, где по-другому никак", а "подземное везде, где только возможно".

Изменено 10 декабря, 2010 пользователем andreyby

[Пайдиев Леонид]

Вынос инфраструктуры железной дороги - вокзалов и маневровых путей идёт по всему миру.

Примеры в студию.

Берлин, Франкфурт, Гамбург, Париж, Барселона. это то что видел своим глазами. В Париже можете полюбоваться на вокзал Орли, перестроенный в Музей. А лучшее использование это S-Bahn в Берлине. Пользовался аналогичными системами в Барселоне, Франкфурте, Гамбурге.

 

Можно узнать, сколько экспортной нефти, газа, металлов, лесоматериалов, зерна и автомобильной техники проходит через сортировочные станции Москвы?

Л.П. Ну цистерны с нефтью и нефтепродуктами на экспорт может лицезреть каждый, кто постоит 15 минут на Казнско дороге, лучше на станции Перово. Весь импорт в Россию, даже из Китая идёт через Москву. Эти "черкизоны" видно визуально.

А вместо Трансрейла пришли сотни пираний. Если Вы немного в теме, то должны слышать вопли ужаса и гнева предприятий, особенно в с Урала. В перевозках там хаос и разбой.

Теперь по делу:

В Москве можно организовать S-Bahn/ В центре города тонель или эсткада, на окраинах по поверхности.

1. Люберцы-Химки.

2. Мытищи- Бутово.

3. Реутов (Новокосино) - Переделкино (Солцево).

В первых двух случаев хватит даже эсткадаы. Если будет Кольцевая (на базе Кольцевой ж\д) то маршрутов ещё больше.

ТРи полноценных линии метро можно тпустить почти сразу.Причём по самым ПЕРЕГРУЖЕННЫМ направлениям.

[Vlad]

зонами отчуждения (складами, гаражами).

Я и задаю вопрос: это эффективное использование земли?

А РЖД тогда прич чем тут? Я не случайно просил точные места этих гаражей, что бы посмотреть по кадастру, кому принадлежит эта земля - в ответ невразумительное:

 

в кадастр можно вносить изменения

 

Пока я не вижу широкомасштабных планов РЖД прокладки

18 ноября 2008 г. N 1070-ПП

"О Генеральной схеме развития Московского железнодорожного узла":

 

В целях реализации предложений по развитию Московского желез-

нодорожного узла и исполнения распоряжения Правительства Москвы

от 25 июля 2005 г. N 1326-РП "О разработке Генеральной схемы раз-

вития Московского железнодорожного узла и ее финансировании" и

распоряжения ОАО "РЖД" от 24 августа 2005 г. N 1344р Правительство

Москвы постановляет:

1. Утвердить Генеральную схему развития Московского железно-

дорожного узла, разработанную ГУП "НИиПИ Генплана Москвы" и инсти-

тутом технико-экономических изысканий и проектирования железнодо-

рожного транспорта "Гипротранстэи" - ОАО "РЖД" по заказу Москомар-

хитектуры и ОАО "РЖД"...

 

Первоначальный мой тезис и сводиться к следующему: в Москве наступит вскоре такая ситуация, когда будет проще снять Якунина и прочих, кто будет крякать, что "мы будем сами определять,как развиваться"

"Прочие" - это акционер ОАО РЖД - Правительство РФ.

 

Причём тут налоги. Читай выше.

При том, что за использование земель железнодорожного транспорта платится налог организацией, которая использует эту землю. Никто не будет держать у себя землю, которая не нужна и еще за нее деньги платить.

 

Ты плохо читаешь. Я про другие объёмы и не там. См. и читай выше.

Прочитал:

 

показывают размеры (точнее объёмы) двухпутки Каланчевка- Курский вокзал

[andreyby]

Ну цистерны с нефтью и нефтепродуктами на экспорт может лицезреть каждый, кто постоит 15 минут на Казнско дороге, лучше на станции Перово.

Вам не приходило в голову, что это идёт потребность самой Москвы? Хотя бы московские НПЗ. Не говоря уж о бесконечных заправках.