Городская электричка Екатеринбурга

[Avega]

Городская электричка Екатеринбурга не смогла стать общественным транспортом

В период обильных снегопадов, когда рельсовый транспорт оказался наиболее востребованным, стало очевидно, что правительство и железнодорожники не заинтересованы в его развитии. В результате проект, у истоков которого стояли бывший и нынешний губернаторы Эдуард Россель и Александр Мишарин, вообще может быть закрыт, анализирует ситуацию urbc.ru.

В последние три недели дорожный коллапс, случившийся в Екатеринбурге, вынудил большинство горожан изменить привычную схему движения и пересесть на невостребованные до этого виды транспорта. Представители властей настойчиво рекомендовали всем автомобилистам сменить машины на трамваи и троллейбусы. Однако эта мера, как показала практика, не возымела должного действия.

Зато без лишней рекламы значительно большей популярностью стала пользоваться городская электричка, курсирующая по маршруту Ж/д вокзал - Сортировочный - Керамик - Сысерть. По данным ОАО "Свердловская пригородная компания", с начала декабря пассажиропоток городской электрички увеличился на 90%. В день этим видом транспорта перевозится по 4,3 тыс. человек.

"Электричка связывает отдаленные районы Екатеринбурга. По крайней мере, так люди могут избавиться от необходимости часами стоять в автомобильных пробках. Так, если на городском транспорте поездка с южных окраин до центра Екатеринбурга занимает от 1 часа 30 минут и более, то на городской электричке этот путь можно преодолеть за полчаса. Электричка развивает скорость до 70 километров в час", - объяснил руководитель пресс-службы ОАО "Свердловская пригородная компания" Артем Ваганов причины небывалой популярности городской электрички.

Рентабельность и перспективы

Однако железнодорожный транспорт по-прежнему не является по-настоящему общественным в силу слабой адаптированности к потребностям пассажиров. По маршруту курсирует только 2 состава электрички по 6 вагонов каждый, за сутки они совершают 15 рейсов. Временные промежутки составляют 2,5 часа.

Напомним, проект был запущен в реализацию в 2005 году усилиями областных и городских властей совместно с филиалом РЖД - СвЖД. В тот период начальником Свердловской железной дороги был нынешний губернатор Александр Мишарин, и городская электричка была запущена во многом именно благодаря его протекции.

Объем инвестиций, направленных Свердловской железной дорогой на реализацию проекта, тогда составил 130 млн. рублей. Из бюджетов Екатеринбурга и Свердловской области на проект было выделено по 70 млн. рублей.

До сих пор неизвестно, удалось ли окупить вложения в проект. Тем не менее Свердловская пригородная компания не отказалась бы от увеличения числа электропоездов. При этом, по версии компании, она не может этого сделать без указания регионального правительства, которое пока не торопится вникать в проблему.

"Именно областное правительство утверждает маршруты наших электропоездов. Оно является заказчиком. Наша компания - только перевозчик. Мы сами не вправе увеличить число электропоездов и пустить дополнительные маршруты. Если областные власти дадут нам задание рассмотреть необходимость увеличения числа городских электропоездов, то мы займемся этим вопросом. Сами же, без разрешения правительства, мы не вправе увеличить число", - заявил Артем Ваганов.

В областном кабинете министров уверяют, что к проблемам городского железнодорожного транспорта никакого отношения не имеют. Более того, по мнению министра транспорта и дорожного хозяйства Сергея Швиндта, существование городской электрички на самом деле вообще не очень-то и оправданно.

"СПК лукавит: частоту движения поездов они регулируют сами. Поэтому ничто не мешало компании, видя рост пассажиропотока в этот сложный период, увеличить частоту рейсов. Пока же мне известны факты, когда городская электричка, к сожалению, не приходила вовремя, в период снегопадов были даже полуторачасовые опоздания поездов", - пояснил Швиндт.

В результате оказывается, что старательно раскручивавшийся проект, обещавший разгрузить городские дороги, оказался невостребованным. Нынешний график движения электрички не позволяет называть ее полноценным городским транспортом. При этом неясно, кто должен принять решение о его интенсификации, - от ответственности, похоже, уходят обе стороны, пишет urbc.ru.

Источник: E1.RU.

[workweek]

В день этим видом транспорта перевозится по 4,3 тыс. человек.

Так мало?

Сколько же там было пассажиров до снегопадов?

[Metrofil]

Если по уму сделать:

 

1. Пустить два маршрута Екатеринбург-сорт. - Керамик и Екатеринбург-сорт. - Кольцово

2. Сделать интервал движения 10-15 минут

3. Увеличить количество станций раза в два, особенно в центре города.

4. Сделать бесплатные пересадки на станции метро "Уральская", будущие "Уктусские горы" и "Восточная".

 

То электричка вместе с метро станет прибыльным транспортом с большим пассажиропотоком.

[bsd]

19 октября 2008 года город Екатеринбург лишился удивительного транспортного объекта - ведомственной железной дороги с пассажирским движением.

 

За несколько лет до того момента оно было активным, несколько пар поездов в день и много вагонов...

 

Одновременно с этим делались многочисленные заявления о запуске пассажирского движения в Верхнюю Пышму

с частичным использованием Уралмашевской ветки. Говорилось, что в Верхнюю Пышму будет ходить либо городская

электричка, либо дизель-поезда РА2, назывались названия станций. Всё это оказались полнейшей "туфтой"...

 

 

В память о "невинно убитом" поезде Уралмашевской ветки, добавил 418 фотографий "пошпальной" съёмки всей линии,

включая того участка (Балтым - Красное), который скорее всего уже разобран.

 

http://sbchf.narod.ru/15/uralmach.html

[workweek]

barnaby

Пожалуйста, дай активную ссылку на источник.

[MetroCAT Connector]

Одновременно с этим делались многочисленные заявления о запуске пассажирского движения в Верхнюю Пышму

Нужно ли движение в Верхнюю Пышму при наличии трамвайной ветки туда? Хотя бы в часы "пик"?

[rockstar]

Проект реализации наземного метро обсуждали в Екатеринбурге

Как повысить эффективность железнодорожной инфраструктуры и расширить маршрутную сеть? Проект реализации наземного метро Глава Екатеринбурга Алексей Орлов обсудил с начальником Свердловской железной дороги Павлом Бурцевым во время совместной поездки в городской электричке.

Кадрами выездного заседания глава города поделился в своём официальном телеграм-канале. К поездке по Екатеринбургскому железнодорожному узлу присоединились и главы районов Екатеринбурга. Участники инспекции оценили состояние остановочных пунктов, полос отвода, подъездных путей и уличное освещение на станциях. На то, чтобы привести их в порядок, в этом году из городского бюджета выделили более 150 миллионов рублей. Поговорили и о перспективах: на станции «Кольцово» инспекторам представили концепцию нового терминального комплекса и реконструкции привокзальной площади. Проект сделает более удобным путь в центр Екатеринбурга для тех, кто прибывает в город воздушным путём. Посетили участники выездного заседания и ключевой объект «Сухого порта» — транспортно-логистический центр «Уральский», где происходит обработка всех контейнерных грузов, прибывающих в город. Напомню, наземное метро курсирует по Екатеринбургскому центральному пассажирскому кольцу и связывает уральскую столицу со Среднеуральском, Берёзовским, Сысертью, Первоуральском и Ревдой.

«Городская электричка набирает популярность. С тех пор, как мы ввели единый тариф, удалось решить этот вопрос, наверное, самый важный. Пассажиропоток растёт. И этот вид транспорта, мы считаем, это уже городской пассажирский транспорт, набирает популярность. Поэтому, будет подготовлен очередной протокол, очередной перечень поручений, по которому будем дальше планомерно развивать этот проект», — отметил глава Екатеринбурга Алексей Орлов.

Источник: vesti-ural.ru

Edited October 23, 2024 by rockstar

[knsx]

Опять какая-то подмена понятий. Какое наземное метро, в каком месте это метро? 

[rockstar]

Решит ли наземное метро транспортную проблему Екатеринбурга

Продолжение строительства метро в Екатеринбурге - несбыточная мечта горожан. Можно обсуждать, откуда и куда лучше всего тянуть вторую ветку, но главным остается вопрос: где взять средства на подземную стройку? А он остается без ответа. Поэтому стали возникать альтернативные, более дешевые идеи развития скоростного рельсового транспорта - от использования для запуска городских электричек имеющихся железнодорожных путей до создания линий наземного метро, протянутых по эстакадам над городскими улицами.

Равняются в основном на столицу, где активно используют наземные железнодорожные линии - Московскую кольцевую железную дорогу и пересекающие ее диаметры. Эта транспортная структура позволяет жителям, минуя центр города, добираться с одной окраины мегаполиса до другой. Но насколько реалистичны такие варианты для Екатеринбурга и способны ли они решить транспортную проблему активно расширяющегося полуторамиллионного города? Своим видением ситуации с "РГ" поделился Петр Евдокимов, ведущий эксперт в вопросах проектирования объектов транспортной инфраструктуры.

Петр Анатольевич, признаюсь: эскизы возвышающейся над проспектом Ленина эстакады для наземного метро выглядят очень странно. Но, может быть, на самом деле городской эстетикой стоит пожертвовать ради оптимального решения по организации движения общественного транспорта?

Петр Евдокимов: В Москве реализован и продолжает развиваться проект "Центральное железнодорожное кольцо", реконструированы три центральных диаметра. Но они объединяют уже сложившиеся транспортные системы - пригородные поезда и метрополитен. Это динамичный проект, который позволяет пассажирам эффективно передвигаться по городу, в том числе добираться в отдаленные районы. Сейчас ни в одном большом городе мира нет такой продуманной системы внутригородского пассажирского транспорта, как в Москве. Но простой перенос этой схемы в Екатеринбург, на мой взгляд, невозможен. У нас совершенно разные условия, главное из которых - отсутствие в нашем городе разветвленной схемы метро.

Но Екатеринбург - крупный железнодорожный узел. Можно ли не строить дополнительные пути, а использовать для развития городского общественного транспорта действующие ветки?

Оптимальный вариант транспортного каркаса города - сочетание базовой опорной подземной сети и наземной инфраструктуры, обеспечивающей передвижение по коротким участкам

Петр Евдокимов: Сложившаяся инфраструктура Екатеринбургского железнодорожного узла по своей конфигурации могла бы использоваться для организации тактового пассажирского движения в пригородном и городском сообщении по центральному диаметру - как минимум на участке от Екатеринбурга-Сортировочного до станции Путевка. Но, к сожалению, загрузка Екатеринбургского железнодорожного узла не оставляет для этого свободных интервалов: последние 30 лет узел работает на пределе, через него следует такой плотный поток пассажирского и грузового транспорта, что в отдельные периоды пути заняты на 90, а то и на 100 процентов. При таком графике организовать регулярное ритмичное движение городской электрички практически невозможно. А редкие рейсы с большим разрывом, как показывает практика, не столь эффективны.

Размер екатеринбургского диаметра сравним с московским: поездка займет не менее 50 минут, но направления пассажирских потоков у нас отличаются от столичных. В Екатеринбурге большинство рабочих мест до сих пор расположено внутри города, тогда как в Москве - на значительно большей площади, в том числе в окраинных районах. То есть для уральской столицы движение по кругу пока не так актуально. Зачем жителю Академического тратить время на городскую электричку, добираться до железнодорожного вокзала, а потом пересаживаться на другой вид транспорта? Времени он потратит столько же, сколько простоял бы в пробке.

Екатеринбургская агломерация, безусловно, будет развиваться, притягивать ближайшие населенные пункты, это повлияет на пассажиропоток, и проект наземного метро со временем может оказаться востребованным. И все-таки перед его разработкой стоит провести детальный анализ уже существующей приближенной к кольцу транспортной инфраструктуры, исследовать наиболее востребованные маршруты.

А с пропускной способностью железнодорожных линий что-то можно сделать? Реально ли снизить загруженность Транссиба в черте Екатеринбурга?

Петр Евдокимов: Конечно, чтобы использовать железнодорожные пути для городских пассажирских перевозок, нужно в первую очередь разгрузить узел. Один из вариантов - построить альтернативный ход Транссибирской магистрали, второй широтный путь, проходящий из Тюменской области севернее нынешней линии - через Нижний Тагил на Пермь. Это, конечно, не исключит движение части составов через Екатеринбург, но загрузка дороги в самом областном центре снизится хотя бы до 70 процентов - тогда имеющиеся пути можно будет использовать для запуска городского транспорта.

Такой вариант не фантастика. Проект второго широтного хода был разработан нашим институтом еще в 2015 году. Его реализация поможет решить сразу несколько задач: увеличить общую пропускную способность Транссиба, разгрузить крупнейшие узлы Свердловской железной дороги (Тюменский, Екатеринбургский и Пермский) и оживить территории, через которые пойдет новая магистраль.

Уральский БАМ?

Петр Евдокимов: Я называю это второй линией Транссибирской магистрали на полигоне Свердловской железной дороги, или Среднеуральским широтным ходом. На самом деле там не так много участков, которые придется строить с нуля: многие линии уже существуют, но используются далеко не на полную мощность.

Возвращаясь к городской электричке: в Екатеринбурге будет построена ветка наземного метро, которая соединит аэропорт Кольцово и микрорайон Компрессорный. Она пройдет через новый строящийся район, студенческий кампус. Логично ли создание таких веток, которые не привязаны к цикличному круговому движению?

Петр Евдокимов: Да, любой дополнительный вид транспорта - на пользу. Но поначалу, предполагаю, для студентов железнодорожный маршрут не окажется оптимальным, чтобы добираться до мест учебы и обратно. Нужно переносить в Новокольцовский и часть учебных и лабораторных корпусов.

В Екатеринбурге был один удачный проект - маршрут городской электрички Екатеринбург-Сортировочный - Керамик, который проходил через железнодорожный вокзал и тогда еще относительно новый и удаленный микрорайон Ботанический. Ежедневно этим маршрутом пользовались до 7 тысяч человек, он даже окупался. Но как только до Ботаники дотянули метро, пассажиропоток упал в два раза. А электричка от железнодорожного вокзала до аэропорта Кольцово вообще оказалась невостребованной. Я убежден, что для Екатеринбурга все-таки нет действительно эффективной альтернативы продолжению строительства метрополитена.

Выходит, все нынешние вложения в развитие наземного транспорта бесполезны? И трамвайные линии до Верхней Пышмы, Академического, Солнечного - временное спасение: появись метро, они тут же останутся без пассажиров?

Петр Евдокимов: Нет. Оптимальный вариант транспортного каркаса города - создание базовой опорной сети, проложенной под землей с большими расстояниями между станциями, и наземной инфраструктуры, которая обеспечивает передвижение по более коротким участкам. С пропускной способностью метрополитена - до 130 тысяч человек в день - не сравнится никакой трамвай. Различные виды транспорта должны дополнять друг друга, только тогда возможен максимальный эффект.

Но не факт, что при таком дублировании трамвай и троллейбус будут окупаться.

Петр Евдокимов: Уверен: общественный транспорт и не должен быть коммерческим проектом. По большому счету, я бы вообще убрал частников из сферы городских перевозок. Все должно быть организовано муниципальной властью. Сейчас много говорят о транспортной реформе. Так вот, ее суть проста: транспортная сеть должна иметь одного хозяина - городскую администрацию, которая обязана эффективно управлять этой системой и выделять на ее развитие достаточно средств. Вот и все.

Источник: rg.ru

[Grey_Fox]

5 часов назад, rockstar сказал:

Равняются в основном на столицу, где активно используют наземные железнодорожные линии - Московскую кольцевую железную дорогу и пересекающие ее диаметры. Эта транспортная структура позволяет жителям, минуя центр города, добираться с одной окраины мегаполиса до другой. Но насколько реалистичны такие варианты для Екатеринбурга и способны ли они решить транспортную проблему активно расширяющегося полуторамиллионного города? Своим видением ситуации с "РГ" поделился Петр Евдокимов, ведущий эксперт в вопросах проектирования объектов транспортной инфраструктуры.

В Москве реализован и продолжает развиваться проект "Центральное железнодорожное кольцо", реконструированы три центральных диаметра. Но они объединяют уже сложившиеся транспортные системы - пригородные поезда и метрополитен. Но простой перенос этой схемы в Екатеринбург, на мой взгляд, невозможен. У нас совершенно разные условия, главное из которых - отсутствие в нашем городе разветвленной схемы метро.

Но Екатеринбург - крупный железнодорожный узел. Можно ли не строить дополнительные пути, а использовать для развития городского общественного транспорта действующие ветки?

Сложившаяся инфраструктура Екатеринбургского железнодорожного узла по своей конфигурации могла бы использоваться для организации тактового пассажирского движения в пригородном и городском сообщении по центральному диаметру - как минимум на участке от Екатеринбурга-Сортировочного до станции Путевка. Но, к сожалению, загрузка Екатеринбургского железнодорожного узла не оставляет для этого свободных интервалов: последние 30 лет узел работает на пределе, через него следует такой плотный поток пассажирского и грузового транспорта, что в отдельные периоды пути заняты на 90, а то и на 100 процентов. При таком графике организовать регулярное ритмичное движение городской электрички практически невозможно. А редкие рейсы с большим разрывом, как показывает практика, не столь эффективны.

чтобы использовать железнодорожные пути для городских пассажирских перевозок, нужно в первую очередь разгрузить узел. Один из вариантов - построить альтернативный ход Транссибирской магистрали, второй широтный путь, проходящий из Тюменской области севернее нынешней линии - через Нижний Тагил на Пермь. Это, конечно, не исключит движение части составов через Екатеринбург, но загрузка дороги в самом областном центре снизится хотя бы до 70 процентов - тогда имеющиеся пути можно будет использовать для запуска городского транспорта.

 

А теперь немного фактов:

1) Диаметральное движение электропоездов работало на Свердловской дороге еще 50 лет тому назад, в 70-е годы прошлого века (возможно и раньше, но это нужно в архивах покопаться). Причем оно было сквозным на таком уровне, который в Москве не достигнут никогда. При наличии билетов можно было проехать, например, не выходя из состава, по маршруту Качканар - Нижний Тагил - Свердловск - Каменск-Уральский. Расписания были состыкованы так, чтобы с минимальным простоем по точкам стыковки можно было проехать дальше. И это не было тайной служебного расписания, такие стыковки были озвучены в местной прессе и на привокзальных табло.

2) Г-н эксперт, причитая по поводу высокой загрузки узла грузовыми поездами, лукавит. Дважды лукавит. Во-первых, они скромно промолчал о том, что на участке от Свердловска-Сорт до Шарташа грузовые и пассажирские поезда идут по разным путям. На этом участке грузовые вообще не мешают электричкам. Немного мешают дальние пассажирские, но надо помнить и о том, что в сравнении с 80-ми годами ХХ века количество дальних пассажирских сократилось раза в 3. Во-вторых, транзитные грузовые поезда уже много лет не заходят в узел. Они идут по южному обводу через станцию Седельниково. В город заходят только разборки на Свердловск-Сортировочный. Получается, что на полигоне между станциями Косулино - Арамиль -  Решёты - Хрустальная размеры грузового движения существенно ниже, чем за его пределами. Если сопоставить с проектом МЦД, то тактовое движение в пределах упомянутого полигона технически организовать можно.

3) Кроме 4 направлений Транссиба, к узлу примыкают еще 3 ветки. Линия в сторону Егоршино откровенно бездельничает, двухпутку в сторону Тагила тоже трудно назвать перегруженной. Ветку на Полевской желательно усилить. Там есть и жилье и промзоны, но пропускная способность однопутки недостаточна. Для сокращения интервалов действительно нужны вторые пути. Но немного, всего 30-50 км.

Резюме: Городскую электричку в Екатеринбурге можно сделать намного более интенсивной. Для этого нужна добрая воля руководства и деньги. В перечне расходов:

- Замена низких платформ на высокие в пределах всей зоны ближнего пригорода

- Вторые пути от Шарташа на Полевской

- Средства в областном/городском бюджете на оплату необходимого количества ниток

- Закупка достаточного количества электропоездов и скорее всего, расширение моторвагонного депо.

Странно, но про эти статьи расходов г-н эксперт упомянуть забыл. С чего бы это?

[MetroCAT Connector]

Для того, чтобы электричка реально работала, нужно, помимо всего перечисленного, обеспечить должную интеграцию с метро и наземным транспортом. И тут есть что обсудить.

1. Станция метро "Уральская" находится от вокзальным платформ так далеко, что пересадкой это место никак не назвать. Эта проблема решаема, но, к сожалению, дорого.

2. Нужна станция возле путепровода между улицами Шевченко и Советской, причём такая, которая обеспечивает пересадку на наземный ранспорт по этим улицам. Перегон от ж.д. вокзала получится 1,8 км, от Первомайской - около 800 м. Приемлемо.

3. Изучить вопрос о переносе платформ Шарташ на 400-450 м ближе к рынку с постепенной реконструкцией территории и возможным формированием ТПУ на перспективную линию метро и наземный транспорт.  

4. Изучить возможность постройки остановочного пункта "Таганскиий Ряд", перегон от ВИЗа получается около 800 м, возможно, полатформу ВИЗ имеет смысл мсметить на восток метров на триств (нужно изучить).

5. В случае развития движению в сторону Полевской нужно предумотреть пересадку на Уральскую линию метро, а для этого понадобится новая станция метро в р-не Самолётной улицы, перегон до Ботанической будет примерно 830 м. 

6. В Новокольцово нужна ветка от Истока до аэропорта с двумя-тремя  промежуточными станциями, одна из которых - ЭКСПО. 

7. Что именно намечено строить на северо-востоке? Там Калиновское болото. его надо сначала осушить, а что потом? Карта генплана показывает там нечто общественно-деловое, но город определился с видением этого места?

Edited January 19 by MetroCAT Connector

[rockstar]

9 часов назад, MetroCAT Connector сказал:

Для того, чтобы электричка реально работала, нужно, помимо всего перечисленного, обеспечить должную интеграцию с метро и наземным транспортом. И тут есть что обсудить.

1. Станция метро "Уральская" находится от вокзальным платформ так далеко, что пересадкой это место никак не назвать. Эта проблема решаема, но, к сожалению, дорого.

В прошлом году были общественные обсуждения по размещению подземного пешеходного перехода для организации комфортного перехода пассажиров от станции метро «Уральская» к зданию железнодорожного вокзала, протяженностью 210 метров. Но да, тоже предполагаю, что это будет довольно дорого, с учетом необходимости переноса множества коммуникаций.

[Grey_Fox]

16 часов назад, MetroCAT Connector сказал:

возможно, полатформу ВИЗ имеет смысл мсметить на восток метров на триств

Сейчас с платформы ВИЗ вы попадаете на магистральную улицу Бебеля. Иначе говоря, сейчас это действующий крупный ТПУ. Если перенести ее на 300 м на восток, то ТПУ ликвидируется сам собой. Более того, платформу у 1-го (нечетного) пути там втиснуть уже негде. Там везде узенькие междупутья, да еще и стрелки совсем рядом.

[MetroCAT Connector]

Одним из толковых способов решения проблемы пересадки у вокзала может быть строительство тоннеля для пригородных поездов под ул. Челюскинцев и отдельной станции с выходами на "Уральскую" и к трамвайным остановкам на ул. Челюскинцев. Дорого, но смысл есть, по крайнгей мере дешевле строительства сомнительного ж.д. кольца.

Ситуация в точности повторит варшавскую, где пригородные поезда на Центральный вокзал не зазодят, там только дальние. Подземная станция пригородных с выходом на Иерусалимские аллеи (одна из центральрных магистралей) находится совсем рядом с вокзалом, но взод у неё отдельный и называется она "Центр города" ("Щрудмещче" ("Srodmiescie" c апострофами над "S", "s" и "o" )).

Этот вариант выглядит наилучшим, хотя и предполагает вилочное движение по Уральскй линии метро (одна вилка на пл. 1-й Пятилетки", вторая от "Чкаловской" на Солнечный"). Кроме того, при этом возможна также промежуточная станция между ВИЗ и вокзалом и развитие территории в р-не ул. Стрелочников.

Городская транспортная система должны быть хорошо интенгрирована, иначе она не работает и люди выбирают такси, маршрутки и прочее тому пододное).

[rockstar]

Наземное метро в Екатеринбурге оставляют без федеральных денег

У правительства РФ пока нет планов финансировать проект Екатеринбургского центрального пассажирского кольца (ЕЦПК, наземное метро). Об этом URA.RU сообщил источник, близкий к региональной власти.

По его данным, наземное метро было в федеральной программе «Мобильный город» и стояло в очереди на финансирование на 2026—2027 годы. «Долгое время шли переговоры о том, чтобы начать в 2024-м или 2025 году. Но „Мобильный город“ включили в новый нацпроект „Инфраструктура для жизни“. И уже в новой версии метро там нет», — утверждает собеседник.

По словам другого собеседника, прояснить перспективы свердловский губернатор Евгений Куйвашев хотел на встрече с вице-премьером РФ Виталием Савельевым и главой Минтранса РФ Романом Старовойтом, которые днем 26 февраля приехали на завод «Уральские локомотивы» в Верхней Пышме. Удалось ли это, неизвестно. Кстати, в делегации был и глава РЖД Олег Белозеров, который в прежние годы поддерживал задумку, но, как утверждает один из источников URA.RU, сейчас занят решением более крупных задач.

В последний раз судьба наземного метро публично обсуждалась в конце октября 2024-го в рамках Дней Свердловской области в Совете Федерации. По итогам презентации сенаторы рекомендовали правительству РФ включить наземное метро в федеральный проект «Развитие общественного транспорта». Необходимая сумма — 128,3 млрд рублей.

В сентябре 2024-го мэр Алексей Орлов анонсировал, что в 2025 году начнется строительство десятикилометровой железнодорожной линии от станции «Компрессорный завод» до станции «Аэропорт Кольцово». «Это часть перспективного Екатеринбургского центрального пассажирского кольца, включающего также маршрут „Юго-западный“ и диаметральные связи со Среднеуральском, Березовским, Верхней Пышмой и другими близлежащими городами», — описывал он ранее.

Источник: ura.news