Финансирование метростроения в России

[Вячеслав]

Чуть подробнее:

 

16.11.2007

 

На строительство метро в городах РФ в 2008-2010 годы потребуется 258.4 млрд руб.

 

На строительство и развитие метрополитенов в РФ потребность капитальных вложений на 2008-2010 годы составляет 258.4 млрд руб. Об этом сегодня, 16 ноября, в Казани на выездном заседании Совета Федерального агентства железнодорожного транспорта сообщил руководитель этого ведомства Игорь Ромашов.

 

При этом предполагается, что 50% этой суммы составит доля федерального бюджета и 50% субъектов РФ.

 

Росжелдор разработал проект федеральной программы на 2008-2010 годы с учётом обеспечения реальных вводов линий метрополитенов. Ее проект в настоящее время проходит согласования в соответствующих ведомствах. Из указанных средств 151.2 млрд руб. планируется направить на вводы в эксплуатацию 56.325 км линий метрополитена с 31 станцией. На задел по обеспечению вводов в эксплуатацию 48.45 км линий метро в 2011-2013 годах требуется 92.84 млрд руб. На задел по обеспечению вводов в эксплуатацию 36.94 км линий в 2014-2016 годах нужно еще 14.38 млрд руб.

 

Выполнение программы позволит осуществить вводы новых линий в 12 городах, включая новые метрополитены в Омске, Челябинске и Красноярске. Кроме того, увеличился бы годовой темп строительства в Москве - до 6 км в год с фактических 2.5 км, в Санкт-Петербурге - до 4 км с 1.4 км. По остальным городам средний стабильный темп строительства в год составил бы до 2 км.

 

В настоящее время в 11 городах РФ - Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Челябинске, Омске, Красноярске, Казани и Уфе осуществляется развитие и строительство метрополитенов. Кроме того, по нормам метростроения сооружается подземная часть скоростного трамвая в городе Волгограде. Общее число жителей в указанных городах составляет порядка 27 млн. человек или 20% населения России.

 

По состоянию на начало 2007 года общая протяженность 7 действующих метрополитенов (Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, Новосибирск, Самара, Екатеринбург и Казань) составляет 435.86 км с функционированием 280 станций. Ежегодно они перевозят 4.2 млрд пассажиров, что более чем в 3 раза превышает пассажироперевозки всей сети железных дорог России.

 

Источник: http://www.akm.ru/rus/news/2007/november/16/ns2141976.htm

[E69]

До сих пор Уфу не вычеркнули. Оказывается, отказаться от метро не легче, чем его построить

[Вячеслав]

26.11.2007

 

Споры о метро вышли из тоннеля

 

Регионы готовы увеличить вложения в строительство подземки при условии, что финансироваться оно будет на паритетных началах с государством

 

В феврале будущего года в правительство РФ будет представлен проект федеральной программы "Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации на 2010- 2015 годы". В поддержку этого документа высказались почти все участники прошедшего в столице Татарстана выездного заседания Совета Росжелдора.

 

Сегодня в 11 крупных городах России, где строится и развивается метрополитен, трудно найти человека, который бы не понимал преимуществ подземного транспорта. А ведь в этих мегаполисах проживает пятая часть россиян, то есть около 27 миллионов человек.

 

Вот и глава Росжелдора Игорь Ромашов убежден, что без интенсивного развития и строительства метрополитенов "перегруженность автомобильных городских дорог в столичных и крупных городах России может привести к социальному взрыву, к транспортному коллапсу". По официальным данным, семь действующих метро (в Москве, Санкт-Петербурге, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге и Казани) общей протяженностью 435, 9 километра ежегодно перевозят 4,2 миллиарда пассажиров. Это втрое больше, чем по всей железнодорожной сети страны. В "час пик" подземкой пользуются от 15 до 60 тысяч человек в час. А потому, как показывает практика, при существующих пассажиропотоках в городах с населением свыше 0,8 миллиона человек у метрополитена просто нет альтернативы.

 

Впрочем, что тут агитировать? Значение метро понятно, иначе кто бы стал затевать строительство. Вопрос в другом - неужели отсутствие новой программы и есть главная помеха для развития отечественного метростроения? Ларчик открывается просто: проект нового документа решает вопрос сбалансированного финансирования. То есть предполагается, что платить за строительство метро центр и регионы должны на паритетных началах - пятьдесят на пятьдесят.

 

С 1991 по 1995 год, когда правительство РФ оказывало государственную поддержку городам, имеющим метро, до 70 процентов средств покрывалось за счет федерального бюджета, в шести городах было введено в эксплуатацию 50,2 километра линий метрополитена, в том числе в Москве- 27,45 километра. А с 1996-го, когда доля федерального бюджета резко упала и вместо запланированных 113,2 километра линий метрополитена было сдано только 56 километров. По данным Росжелдора, в 2007 году доля федерального бюджета должна была составить 20 процентов, а выделено всего 10,9 процента.

 

- Существующая форма взаимоотношений федерального и региональных бюджетов неконструктивна и не позволяет решать проблемы развития метрополитенов, - считает премьер-министр Татарстана Рустам Минниханов. - Решение о строительстве метро мы приняли десять лет назад, когда еще не было такого насыщенного транспортного движения. Сегодня с каждым днем востребованность метро растет. Останавливать строительство нельзя.

 

По словам Минниханова, для региона, как и для других городов, где есть подземки, крайне важно добиться софинансирования строительства метро, причем на равных условиях.

 

И, похоже, это не каприз и не попытка выжать дополнительные деньги из федерального центра.

 

- Во всем мире строительство метро осуществляется за счет средств государства, - говорит руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Игорь Ромашов.- В Италии, Австрии и ФРГ государственная доля составляет соответственно семьдесят, пятьдесят и сорок пять процентов, в США - до семидесяти пяти процентов, а в Бельгии и Нидерландах - сто. Оставшаяся часть потребности капитальных вложений финансируется за счет региональных и муниципальных бюджетов.

 

Это обстоятельство учитывалось и при создании еще одной, уже трехлетней программы "Развитие метрополитенов в городах Российской Федерации на 2008-2010 годы", которую Росжелдор разработал с участием АНО "Инвестстройметро" и субъектами РФ. Документ вызвал неоднозначную реакцию у участников проходившего в Казани совета. К примеру, начальник отдела департамента Минэкономразвития России Петр Подольский остался доволен, что подход к развитию и строительству метрополитенов стал более комплексным и системным. Это - с одной стороны. А с другой, его явно насторожила позиция регионов, рассчитывающих на господдержку. Подольский напомнил, что с 2003 года обязательства по финансированию метростроения не выполняет не только федеральный бюджет. Доля регионов тоже не дотягивала до 50 процентов. Даже в последние годы, когда экономические показатели резко пошли вверх. Да и сейчас проект программы, по его словам, представлен без письменного подтверждения субъектов РФ о готовности финансировать строительство метро в размере 50 процентов. Ну, и, наконец, главное: Росжелдор несколько не рассчитал по срокам: трехлетняя программа не успела попасть в бюджет. В связи с этим Петр Подольский предложил в 2008 году финансирование строительства метрополитена в российских городах "оставить по факту", а начиная с 2009 года постепенно увеличивать долю федерального бюджета.

 

В конце концов инициативы Росжелдора присутствующие одобрили. По словам Игоря Ромашова, это ведомство и впредь намерено отстаивать свою позицию. По мнению авторов программы, если вопрос о финансировании строительства метрополитенов в равных долях будет решен, это позволит ввести новые линии в 11 городах, имеющих метро, а также в Волгограде, где по нормам метростроения сооружается подземная часть скоростного трамвая, сдать в эксплуатацию новые метрополитены в Омске, Челябинске и Красноярске. Кроме того, резко бы увеличился годовой темп строительства, в том числе московского метро - до 6 километров в год при среднефактических 2,5 километра.

 

Источник: http://www.rg.ru/2007/11/27/metro-regiony.html

[Времяход]

Уже в 2009 году российское метростроение может постичь очередное затишье. Средства, заготовленные на 2008 год конечно сполна используют, может и добавят, а вот далее могут резко сократить их выделение. При этом связи с подъёмом в стране или политическими рисками здесь нет. У нас пока, кроме отдельных глав регионов и может быть какой-то ещё части жителей, поддержки строительства метро не наблюдается.

 

Всё чаще раздаются призывы о "нецелесообразности", "защите окружающей среды", "экономической составляющей", а среди долбанутого плангтона и вовсе глупого: пойду пешком, а в метро спускаться не буду...

 

На этом фоне всё чаще возникают задержки с финансированием или выявление технических сложностей. Хотя подобные сложности вполне преодолевались ещё в 30-е годы прошлого века.

 

Хотя метро является по сути прибыльным видом транспорта. В Москве оно окупается за счёт оплаты проезда, рекламы и торговых площадок. Строительство же прибыльно за счёт того, что приводит к отмене других вложений.

 

Основной задачей других российских городов является в настоящее время наполнить метро пассажирами. Эти подвижки конечно есть - в Новосибирске снятие маршрутов наземного транспорта, полностью повторяющих загруженный участок в метро, в меньшей степени это происходит в Санкт-Петербурге и Казани, в Казани ещё и благодарят за выбор метро в качестве транспорта!

 

Но самым существенным недостатком является мало развитая сеть линий. При пропускной способности, достигнутой в России, имея 1 км линий на 20000 населения города, любой метрополитен превратиться в прибыльный и удобный вид транспорта. Соответственно в Москве и Санкт-Петербурге наблюдается перегруженность, что и ставят в вину, а в других городах неразвитость сети. Но у нас ни в одном из городов и близко не подошли к этому нормативу. В лучшем случае в Москве этот показатель в следующем году составит 35000 на 1 км, во всяком случае, учитывая общую протяжённость сети и величину города, метро остаётся здесь главным перевозчиком. Но при протяжённости линий в 520 км, число перевозимых пассажиров могло бы возрасти вдвое, при этом в поездах и на станциях стало бы свободней.

 

В Новосибирске же при протяжённости 75 км, число перевозимых пассажиров метрополитеном превысило бы 50%.

 

Следует заметить, что это удешевляет себестоимость поездки, а вид транспорта становится более удобным и привлекательным для городских поездок.

 

Что же происходит сейчас? Несмотря на поддержку местной власти продуманная программа развития есть только в Москве, Екатеринбурге, Новосибирске. В Красноярске, пусть не по своей вине город не в состоянии строить метро без существенной поддерки государства. А средства выделяются крошечные. Тоже в Новосибирске. Там хоть и есть продуманный план, но при таком скудном финансировании его осуществлять ещё очень долго. В Омске к сложностям с деньгами добавляется и метание в отношении дальнейшего развития. Челябинск вообще погряз в междуусобных разборках подрядчиков и опять же не имеет долгосрочного плана, увязанного с развитием города. В Казани, конечно будут введены ещё 2 станции, но дальнейшие действия опять же не определены чётко. Нижний Новгород говорит о строительстве метро, пока строится мост, а дальше? Никаких действий не предпринимается для определения приоритетных участков. В этом отношении Самара и Екатеринбург действуют более разумно, вкладывая средства в проработанную концепцию и увязывая это со строительством других объектов и развития районов. Средств на строительство и они получают мало. В Санкт-Петербурге всё бы хорошо, но похоже Валентина Матвиенко хочет наступить на грабли Юрия Лужкова, да ещё и получить не деревяшкой, а гребёнкой. Продвижение "наземного экспресса" приведёт к остановке строительства метро и к появлению неудобного вида транспорта, дорогого в обслуживании. Если в Москве из 3 опытов 2 включены в метро и 3 приближен к этому наибольшим образом, то в Северной столице решили соединить 3 в 1. Речь о недостатках. Это неудобная конструкция станций, тихоходность, неудобство пересадки на линии метро. В добавок, совершенно иной подвижный состав. При этом масштаб проекта существенно превосходит все московские, соответственно и сложности окажутся такими же по масштабу. В Москве, благодаря отходу от безумных испытаний и переходу к развитию метро вместе с комплесным развитием всего города, плюс существенными средствам из городского бюджета, в ближайшие годы возможно удастся удерживать строительство метро на должном уровне.

 

По сути, в большинстве городов тормозом к развитию метро является отсутствие увязки развития города и сети метро. К этому могут добавлятся неурядицы организационного вида. На такой подготовленной почве всё громче звучат голоса противников строительства метро, причём привлекаются к этому всё более значимые люди. Однако эти же люди потом начинают прелагать местной власти всякие "альтернативные проекты" строительства всяких наземных, надземных, обособленных и т.д. линий внеуличного транспорта, фактически переключая поток бюджетных средств на выгодные им направления. В лучшем случае - это манипуляция общественным мнением, влекущее никчёмные растраты бюджетных средств. Из городов, где метро ещё не построено раздаются призывы прекратить стройку, а в тех, что его имеют, защита различных утопий, дабы отвлечь средства.

 

Что необходимо предпринять:

 

1.Продолжить строить метро в городах с населением от 1 млн., исключением сделать Сочи (олимпийский город) и Красноярск (937000, население будет расти, строительство уже начато).

 

2.Местной власти разработать, принять и утвердить программу развития метро, связанную с комплексным развитием территорий города.

 

3.Государству и местной власти определить вилку финансирования строительства метро от 20% до 80% сметной стоимости, в зависимости от текущих приоритетов по всем городам осуществляющих строительство. Вилку определять каждому городу индивидуально и ежегодно. Разработать параметры значимости показателей, которые будут влиять на определение данной вилки.

 

Ещё пожалуй не слушать отговорщиков, дабы не получить тормоз в строительстве метро уже в 2009 году. Явные признаки которого уже просматриваются.

 

Теперь, пожалуй остаётся верить в разумность населения!!! и государственных деятелей, относительно планов строительства метро в России.

 

При разумном подходе появятся и новые линии и новые города, построившие метро. Да и перевозки станут более прибыльными.

[Олег]

Времяход

Это ты сам написал?

[Времяход]

Да, поэтому синим не выделял.

[Олег]

Ещё пожалуй не слушать отговорщиков, дабы не получить тормоз в строительстве метро уже в 2009 году. Явные признаки которого уже просматриваются.

 

Пока просматриваются 13 - 17 новых станций в 2009 году (по всей РФ; с учетом СНГ - до 27 станций).

[Времяход]

Олег

Рассмотрим: Москва - 4 станции.

Точно - Достоевская, Волоколамская (АПЛ).

Скорее всего - Мякинино, Марьина Роща

Технопарк - существуют объективные причины переноса на 2010 год.

Санкт - Петербург - Спасская, Обводный канал. Начинается строительство экспресса, строительство метро тормозится.

Нижний Новгород - копания у моста

Новосибирск - Золотая Нива. Вот там представляют, что дальше строить, но денег им выделяется мало, а сами они построят к 2011-12 следующую станцию.

Самара - Алабинская, повторение Новосибирска.

Екатеринбург - Чкаловская, Ботаническая - дальше им начнут предлагать строить скоростной трамвай и городскую электричку. У трамвая ещё есть приложение, 2 крупных новых района, а вот электричка больше область будет обслуживать.

Казань - Козья Слобода, что дальше? Где чёткое представление о строительстве? Или с подходом - бери деньги, копай дальше. Там местная власть денег даст. А где у них краткосрочные планы? Каждый год перерисовывают...

Омск - не успеют ещё открыть.

Получается только 11 станций в 6 городах, причём следующий ввод в 4 городах ещё по 1-2 станции явно не на следующий год. На этом фоне идут предложения об "альтернативе", а происходит сокращение финансирования.

[Олег]

Времяход

У меня сейчас немного другой прогноз на 2009 год.

 

Москва - "Технопарк" (сентябрь), "Достоевская", "Марьина Роща", "Мякининская", "Волоколамская" (декабрь)

СПб - ничего ("Спасская" в 2008, "Обводный Канал" в 2010)

Н.Новг - "Варя" (декабрь) - полуназемная, недорогая, работ на год примерно, имхо

Новосибирск - "Золотая Нива" (июнь, или декабрь) - возможно, с одним путем, но будет.

Самара - "Алабинская" (декабрь) - с одним путем пустят.

Е-бург - "Ботаническая" (июнь) - могут подогнать к саммиту: технически еще возможно успеть, т.к. станция мелкого заложения, типовая, а один из тоннелей к ней уже почти пройден, а финансирование пошло; промежуточные две станции откроют позже, конечно.

Казань - "Козья Слобода" (декабрь) - откроют хоть с одним тоннелем: как быстро умеют строить метро в Казани мы знаем по опыту 2004 - 2005 годов, а деньги им начали подкидывать.

Омск - 4 станции в декабре пустят (кое-где могут бегать челноки первое время, но станции откроют).

Волгоград (февраль, или декабрь) - 3 станции "почти метро".

 

Это оптимистичный прогноз (но он реалистичен), в котором 17 станций. Я же "с запасом" предлагаю вилку от 13 до 17 станций.

[Архистратигъ]

Времяход а может и не плохо что предлагают другие проекты? да метро это прекрасно, но действительно что б оно было эффективным нужна развитая сеть, от одной линии в 4 станции толку мало, а затрат много, может правда стоит строить в других городах нетто новое...я не специалист, но кажется мне есть рациональное зерно во всех проектах)

[Времяход]

Олег

Замеательно, а дальше что? Я писал о торможении, как о действии протяжённом, а не сразу всё прерывающем, иначе это уже наезд на препятствие ... Вспомни 90-е. В 1 половине были пуски в Екатеринбурге, Санут-Петербурге, Нижнем Новгороде, Самаре, Новосибирске, Москве. В Москве так вообще 2 радиуса открыли (Люблинский и Тимирязевский), В Екатеринбурге просто состоялось открытие метро в городе! А торможение тем временем шло полным ходом... Сейчас оно будет иметь меньший размах, но и разгон не тот, что был во 2 половине 80-х. Вспомни, что было во 2 половине 90-х и 1 половине начальных годов этого века. Тогда причиной было отсутствие денежных средств. Сейчас будут другие причины. Сослаться можно и на строительство новых железнодорожных линий и на сооружение автомобильных туннелей и эстакад, а самым отвлекающим манёвром будут служить различные проекты неких "новых" видов транспорта.

В 2009 году начнётся сокращение выделения средств по различным причинам. Чем можно этому противостоять? Только обоснованным планом развития метро, который сочетается с комплексным планом развития города. То есть метро не является некоей городской диковинкой, служащей для перевозки из А в Б, а являетсясредством передвижения по городу и его развитие связано с развитием города напрямую. Но при этом метро остаётся тем сооружением, которое позволяет перемещаться по кратчайшему пути, пересекая город. То есть имеет единый центр роста и дальнейшее, примерно одинаковое развитие от него. Это должно относится не только к Москве.

[Олег]

Времяход

На фоне поступающего потока информации по финансированию метростроения в России твоя концепция выглядит малоубедительной.

 

Если в начале этого десятилетия государственная поддержка метростроения была почти отменена (даже 20% не набиралось), то сейчас в малые города деньги пошли. Формально - все те же 20%, но в течение года Федерация подкидывает несколько сот миллионов в виде целевых траншей и т.п. вне бюджета. В итоге в конце года получается неплохое финансирование. Немного провисают столицы, но и тут абсолютные цифры господдержки за последние годы увеличились в полтора - два раза. При этом и Москва и СПб имеют достаточно собственных средств, чтобы развивать неплохие (по сравнению с малыми метрополитенами) темпы метростроения. И если в Москве такие возможности всегда были, то СПб получил их пару лет назад при переводе крупных налогоплатильщиков в северную столицу.

 

Более того, с весны прошлого года малые метрополитены курируются РАО РЖД, которое провело инвентаризацию состояния дел, и запускает некоторые старые проекты. Так благодаря их усилиям возобновилось строительство метромоста в Нижнем, согласована трасса первой линии на новый вокзал в Казани и т.д. С помощью РЖД в метростроение теперь попадает часть денег из Федеральных Целевых Программ (по мостостроению, по транспортному развитию и т.п.). При их поддержке несколько недель назад российские метрорегионы настойчиво попросили вернуть финансирование 50/50 официально, без всяких траншей. Раньше молчали в тряпочку и боялись, а теперь даже Федеральный Центр (в лице Президента) их поддерживает (только министерство финансов пока упирается). Конечно, в Бюджете 2008 - 2010 годов этот принцип не отражен, но в Бюджет 2011 - 2013 годов он, имхо, будет внесен, причем с готовой программой действий по каждому метрогороду.

 

Но и это далеко не все. Год назад началась активная работа по разработке законодательства, позволяющего привлекать в метростроение частный капитал. Сейчас ищутся пути сделать строительство метро прибыльным объектом для инвестиций. Конечно, это пока только слова, но это движение в правильном направлении - как показывает западный и азиатский опыт. Если довести долю частного капитала до 15 - 20 процентов, то уже получаем заметное ускорение метростроения.

 

И самое главное. Финансирование метростроения - это не тот вопрос, который можно решать по прихоти чиновников. Хочу - дам денег, хочу - не дам денег. Конечно, без метро десятимиллионный город жить может, как показывает практика. Только без метро это будет Хартум, а с метро это будет Нью-Йорк. Разницу чувствуешь? Кремль начал игру "Сделаем Россию конкурентноспособной". И хартумы в эту игру никак не вписываются. Без адекватных метрополитенов российские мегаполисы уже сейчас сползают в транспортный коллапс, снижается их привлекательность для инвестиций, и местная экономика начинает пробуксовывать. Поэтому сама жизнь заставляет вкладываться в метростроение.

 

У метростроения в РФ большое будущее! Если в 2006-2010 годах (16 пятилетка) мы получим порядка 40 станций, то в 2011-2015 годах (17 пятилетка) уже порядка 95! И это не цифры, взятые с потолка, это прогноз на основе планов развития метростроения в каждом метрогороде и динамики финансирование в последние годы. Да, в девяностых был прогиб (13 пятилетка 1991-1995 годов - 27 станций, 14 пятилетка 1996-2000 годов - 10 станций), но из этого прогиба мы уже начали выползать (15 пятилетка 2001-2005 - 20 станций), выползать даже несмотря на принцип 20/80!

 

20% государственной поддержки - это временная вынужденная мера. В ситуации, когда корабль тонет, не до замены перегоревших лампочек в каютах первого класса. Но Кремлю удалось остановить коллапс государства, создать стабильную основу для будущего роста. То, что мы видим сейчас (7% экономический рост, реальная инфляция всего порядка 15 - 20%, 25 млрд. долларов притока капитала) - это цветочки, это только начало. Конечно, с китайцами мы тягаться еще долго не сможем (они вводят порядка ста станций в этом году и еще больше в следующем), но "на хвост и сесть" - вполне.

 

Ну а скоростной экспресс в СПб - это не серьезно. Город находится на том уровне, на котором была Москва в районе конца 2002 - начала 2005 годов. Скоростной экспресс - это наследие предыдущего безденежья, хорошо разрекламированный в свое время проект, который "затухает" медленно, как наш монорельс, или мини-метро. То же относится и к спорам о надземности/подземности Фрунзенского радиуса к югу от "Международной". Но уже сегодня в город уже потихонечку начали течь деньги, на метростроение они уже наскребли 7 млрд. в этом году. Может, первую очередь экспресса они и построят даже, но будущего у этого проекта как альтернативы метро нет. Скорее, это может стать частью РЕР Петербурга, но на развитие метро особого влияния не окажет - там свой бюджет будет.

 

Так что все хорошо! И будет еще лучше!

 

Поскольку топик посвящен финансированию метростроения, я слоединяю его с одноименным топиком в этом же разделе.

[E69]

имея 1 км линий на 20000 населения города

Пример Москвы и Питера показывает, что не успев достигнуть такой протяженности, метро уже становится перегруженным. И в других городах, где линии вообще пятивагонные, проблема может возникать (по крайней мере в узких точках, типа отдельных перегонов, а особенно - пересадочных узлов, как это оказалось в Минске) и при 1 км на 50 тысяч. Как только линии дотягиваются до концов города и становится возможным беспересадочный проезд от станции до станции.

 

А темпы строительства остаются прежними - и ИМХО темпа более чем по 1 станции в год на миллион человек населения представить себе даже в довольно радужной перспективе нельзя. Это означает, что на доведение плотности до "разумных" по твоим критериям величин уйдет минимум 30-50 лет. Это если сбудется предсказанное Олегом.

 

является отсутствие увязки развития города и сети метро.

В Челябинске и Красноярске эти 3-4 станции хоть и расположены более или менее неплохо, а будут строиться ещё немало и потом возить воздух. И здесь как раз надо подумать о другом виде транспорта, более интегрированном в городские условия. Не вместе, а именно вместо метро - чтоб не распылять средства.

Кстати, сейчас начинается обсуждение предложений о строительстве в Новосибирске в 2010-х гг. скоростного трамвая - там, куда метро быстро не дотянется. И предложения высказываются здравые, хотя одновременно метро и СТ город может и не потянуть.

 

Вилку определять каждому городу индивидуально и ежегодно. ...

Финансирование метростроения - это не тот вопрос, который можно решать по прихоти чиновников.

Государство уже неоднократно пыталось сократить финансирование до минимума. В результате столицы строят метро за свои деньги. Посмотрим что получится теперь.

 

Новосибирск - "Золотая Нива" (июнь, или декабрь) - возможно, с одним путем, но будет.

С двумя, но, возможно, к лету 2010, самое раннее уже - конец 2009. Увы.

Так пока складываются технологические и организационные сложности.

[Времяход]

Олег, E69

 

Очень важная составляющая, кто в финансировании строительства выделяет какую-то часть. Споры вокруг этого могут быть значительные, поэтому Минфин и оказывает сопротивление. Дело в том, что нужно определить, кто будет получать прибыль от построенного участка. Понятно, что это и город и государство, но в каждом случае этот доход будет разделятся по разному. И предложение строить 20/80 было вполне обосновано, но не для всех случаев, что и вызывало справедливое негодование. К этому вопросу подходить надо гибко. Может быть случай, где обосновано 90/10 или 10/90. Возможно надо узаконить схему а/б/в, то есть включить туда субъект федерации. Тогда картина будет выглядеть более понятно. Соответственно в Москве и Санкт-Петербурге доля города и субъекта федерации объединятся, но они и сейчас тратят средства на строительство в большем количестве.

Что касается мостов, то это отдельная федеральная программа. Нижегородский мост туда был включён. После бюджета 2008-2010 будет пятилетний 2011-2015. Если в нём будет программа по каждому городу, то это только положительная подвижка.

Стоит пояснить об увязке планов. Существуют планы развития городов, в соответствии с этим выделяются территории для размещения различных городских построек. Их связь и обеспечивает метро. Но это сейчас не во всех городах есть. Помимо этого существует такой вопрос как заводы ЖБИ, по изготовлению тюбингов. Строительство станций требует большие объёмы цемента. Мало того уже сейчас стоит вопрос о выпуске цемента с быстрым набором прочности, таких заводов сейчас не столь много и спрос на их продукцию постоянно растёт. Сейчас в России спрос на цемент практически сравнялся с его предельно возможным производством, в следующем году спрос будет ещё выше, заводы тоже строятся. Но построить за 2 дня завод нельзя. Кроме этого необходимо проводить переоснащение существующих заводов под выпуск необходимых марок. Кроме быстрого набора прочности для строительства метро необходим цемент подходящий подземной среде, порой с подземными водами. Для снижения себестоимости затрат такие производства должны быть наиболее приближены к местам приложения материала. Рост стоимости цемента идёт с опережением инфляции и даже с опережением среднего показателя ппс. Зная его долю в метростроении нетрудно будет подсчитать рост затрат. Тут может быть стоит посчитать - не проще ли будет вернуться к чугунным тюбингам. Следующий вопрос - оснащение. Уже говорилось про эскалаторы. Нехвата их производства тоже является тормозом. Интересно почему Карачаровский механический завод их не производит, отдавая рынок своим прямым конкурентам. Хотя площадь для налаживания такого производства у них есть. Мог бы этим заняться и Щербинский лифтостроительный завод, так как в отличии от КМЗ обладают более гибким и оперативным подходом к заказчику и творческим подходом, при изготовлении продукции. Существует и много других вопросов. С этим тоже необходимо увязывать скорость строительства. Увеличение денежных средств не успевает за скоростью роста стройматериалов и оснастки, потому как есть конкурирующие проекты, готовые платить за материалы больше. С этим надо считаться.

Поэтому в фактических ценах и происходит спад финансирования. Этому может помочь лишь комплексный подход к вопросам метростроения. Пока это заметно лишь в Москве, есть конечно и различные успехи и в других городах. Но мало принять решение, его надо и довести до конца. Поэтому только Москва будет выбираться из этого до 10-11г.г, в других городах это может затянуться до 12-15 г.г.

Что касается частного капитала: инвестиции в метро окупаются не ранее, чем через 20-30 лет. И если для государства и муниципалитетов это одна схема, то для частного капитала это другая. Просто сейчас есть проекты, окупаемые за 4-15 лет. Частный бизнес выбиркает их и не только из-за сроков окупаемости. Рентабельность и доход там тоже выше. Что мешает частному капиталу перейти к схеме, используемой государством и муниципалитетами - отсутствие больших объёмов дешёвых денег, позволяющих сразу запустить большой проект. Фактически ведь не так давно частные компании только перешли к комплексной застройке районов. Для большего опять же нужно время. Это опять 11-15 годы. Поэтому сейчас возможны только малые проекты - в лучшем случае строительство выхода или перехода, но от них и доход мал. Так что частные компании и стороняться от инвестиций в метростроение.

Теперь, что касается выползания. Да факт этого есть - выползание видно по всем городам. Но оно ещё слишком глубоко. Только в Москве есть замах на краткосрочные и среднесрочные планы. Питер, Екатеринбург - оперативные и краткосрочные. Остальные города лишь какие-то подвижки и оперативные планы. А подъём необходим в долгосрочной перспективе. Об этом можно будет говорить к 15 году.

 

Архистратигъ, Олег, E69

 

Экспресс в Питере и прочие замены это попытка выдать что-то якобы более дешёвым, нежели метро. Все эти проекты подаются без проработки, без расчётов, как инженерных, так и финансовых. Они фактически являются лишь чьим-то желанием перенаправить деньги бюджета. Потому как есть задача - обеспечить район АБВ скоростным транспортом, а куда при составлении бюджета будет занесена сумма, в графу строительство метро или строительство "однорельсового мини-лёгкого надземного экспресса" дело заинтересованных сторон. Опять же стоит вопрос о комплексном развитии города. Теперь, что касается всех этих "игрушек". Они обладают меньшей скоростью, меньшей провозной способностью, но сравнимы с метро по стоимости строительства и дороже, при обслуживании. Не надо быть гениальным логистом, чтобы видеть очевидное, что метро гораздо удобнее для перевозок. Подспорьем ему может быть скоростной трамвай на малозагруженных межрайонных направлениях. Упомянутая городская ж/д, конечно неплохо. Но тогда должна быть совместимость подвижного состава, а экспресс хотят делать со своим подвижным составом. Поэтому средства лучше направить на строительство новых линий метро и создание нового метропоезда.

[aer]

Замечания по Екатеринбургу

Е-бург - "Ботаническая" (июнь) - могут подогнать к саммиту: технически еще возможно успеть, т.к. станция мелкого заложения, типовая, а один из тоннелей к ней уже почти пройден, а финансирование пошло; промежуточные две станции откроют позже, конечно.

Ботаническую откроют не раньше Чкаловской, а точнее обе вместе в 2010 году или позже - к бабке не ходи

 

Екатеринбург - Чкаловская, Ботаническая - дальше им начнут предлагать строить скоростной трамвай и городскую электричку. У трамвая ещё есть приложение, 2 крупных новых района, а вот электричка больше область будет обслуживать.

2-ую линию будут строить обязательно - просто альтернативы для западного и восточного направления нет никакой, а направления загруженные, городская застройка не позволяет вести, например, линию скоростного трамвая. И потом эта линия во многом имиджевая - вдоль центральной улицы города (проспекта Ленина)

Насчет 3-ей (ЮЗ - СВ) возможны варианты. На юго-западе это скоростной трамвай в Академический р-н, на северо-востоке - то же скоростной трамвай (в том направлении уже давно существует выделенная линия трамвая)

[Архистратигъ]

Времяход не факт. Некоторым городам метро не нужно ВООБЩЕ!!! я уверен(исходя из геополитики) или же наоборот строя геополитику. Вот к чему я...город миллионник-ему достаточно хорошо развитого СТ, и не допускать дальнейшего роста города. это уже не метростроевцев дело, но тут говорится о роли государства. создать в стране 100 городов миллионников без метро но со СТ. это один из вариантов, он не фантастический, и строительство метро отпадает. можно понапридумывать кучу подобных вариантов. конечно безконтрольный рост и расползание городов потребует 60 линий метро, но знаете сколько в Москве не рой, но от Алтуфьева да Бутова час! не от того что плохая сеть метро, а потому что ресурсы организма человека ограничены. планетка у нас такая маленькая и люди с таким обменом веществ что время пребывания в пути ограничены. и дело тут не в новых и старых технологиях, а в том что нельзя допускать чрезмерного роста городов....и тогда метро будет возможно заменено альтернативой ТАМ ГДЕ ЭТА АЛЬТЕРНАТИВА БОЛЕЕ ВЫГОДНА!!!

[E69]

то есть включить туда субъект федерации.

Он и так включается где может/хочет. У нас например область участвует в строительстве, в 2007 примерно наравне с городом, в 2008 поменьше.

Экспресс в Питере

Насчет конкретно НЭ - согласен, трасса спорная, необходимой глубины интеграции с метро похоже достичь не удастся.

Поэтому средства лучше направить на строительство новых линий метро и создание нового метропоезда.

Когда метро уже есть - да, когда его ещё нет (или когда встаёт речь о создании достаточно развитой и интегрированной с метро легкой сети) - легкий вариант может выигрывать.

Не надо быть гениальным логистом, чтобы видеть очевидное, что метро гораздо удобнее для перевозок.

По пунктам, пожалуйста. Я не гений

Они обладают меньшей скоростью

30 км/час против 40. В любом случае он значительно быстрее уличного транспорта (который ходит 15-20 км/час), а сейчас автобус/троллейбус это основной вид транспорта для не имеющих метро районов.

меньшей провозной способностью

А какая нужна? Предел провозной способности для того же скоростного трамвая примерно равен реально используемой сегодня провозной способности "мелких" метро! 4 вагона метро раз в 5 минут это два трамвайных поезда за то же время (а можно пропустить и больше). Это очень немало, вопрос в требуемой плотности и протяженности сети. Но если требуется более высокая плотность сети трамвая по сравнению с метро - это как раз удобно для пассажиров.

сравнимы с метро по стоимости строительства

При полной подземности/эстакадности - да. А если проект предусматривает 5 км. под землей в центре и 10 км. по поверхности с организацией нескольких двух-трехуровневых развязок, стоимость будет заметно ниже. Тем более что требования к трамвайной трассе несколько ниже чем к метро.

В общем, тут нельзя говорить вот так однозначно, нужно рассматривать конкретные трассы. У НЭ например вышло действительно сложновато.

и дороже при обслуживании

Легкое метро по отношению к подземному - да. Однако оказывается, что для трамвайных хозяйств штат работников депо ниже, чем для метрополитена, а длина сети, которую депо обслуживает - выше. Обслуживание наземного пути, тем более на бетонных шпалах (почти не применяемых в метро) тоже стоит не боле чем работы на путях метро. Различное дорогое и сложное оборудование, такое как средства сигнализации/связи, эскалаторы, насосы, освещение даже потребуется монтировать и обслуживать во много меньших объемах.

Коненчо, это тоже зависит от конкретных условий, но говорить за всех и сразу нельзя никак.

[mike_blum]

Присоеденюсь к вашей дискуссии. Что касаемо Питера.

 

Экспресс в Питере и прочие замены это попытка выдать что-то якобы более дешёвым, нежели метро. Все эти проекты подаются без проработки, без расчётов, как инженерных, так и финансовых. Они фактически являются лишь чьим-то желанием перенаправить деньги бюджета. Потому как есть задача - обеспечить район АБВ скоростным транспортом, а куда при составлении бюджета будет занесена сумма, в графу строительство метро или строительство "однорельсового мини-лёгкого надземного экспресса" дело заинтересованных сторон. Опять же стоит вопрос о комплексном развитии города. Теперь, что касается всех этих "игрушек". Они обладают меньшей скоростью, меньшей провозной способностью, но сравнимы с метро по стоимости строительства и дороже, при обслуживании.

 

Подписываюсь под каждым словом.. Что касается НЭ в СПб. Действительно, проект сопостовим по затратам со стр-вом метро наземным способом. Трасса выбрана неудачно - кто поедет из Обухова в Купчино? Желающих будет ровно на 10 маршруток в час. Диаметральная трасса городу очень нужна, но под южной дуговой магистралью (Ленинский-Типанова-Славы-Ивановская-Народная улицы) - была бы очень загруженная линия города.

Скорее всего дело ограничится строительством НЭ до пр.Ветеранов. Будет еще один аналог ЛМ. Т.к. бюджет города не резиновый, а проЖектов много, то скорее всего расходы на строительство метро не будут расти - достроят то, что было начато еще в 90-е, вяло достроят Фрунзенский радиус до Шушар и Приморский до депо Коломяжское. Перепадет пара станций и 4-ой линии - Театральная и Народная.

Если будут в полной мере реализованы проекты намыва и Охта-центра, то к 2020г озадачатся прокладкой метро именно в эти районы - но что это будет и в каком виде, можно пока только гадать.

Пока же планы городского правительства весьма радужные:

 

в начале 2008г начнут стр-во Бухарестской и Международной (в 2010г реально смогут сдать, учитывая то, что там уже 25% работ сделано).

в 2008 летом закончат проектирование участка Комендантский пр.-депо Коломяжское. Этот участок в любом случае будет построен рано или поздно.

в середине 2009 г планируют начать стр-во НЭ. В это же время будет закончено проектирование Красносельского радиуса метро - первой очереди (Казаковская, Путиловская, Броневая, Измайловская, Черниговская).

в начале 2009 планируется начало строительства ст.пр.Славы и линии ФР на юг.

не ранее 2010 - начнут стр-во до депо Коломяжское.

 

На этом пока планы заканчиваются... Все городские чиновники вторят про то, что метро развивать будут и довольно активно. До советских темпов в 16 станций за 10 лет конечно не дойдем, но вот 8-10 станций в 10 лет вполне реально.

[K-Lex]

Олег

 

Казань - Козья Слобода, что дальше? Где чёткое представление о строительстве? Или с подходом - бери деньги, копай дальше. Там местная власть денег даст. А где у них краткосрочные планы? Каждый год перерисовывают...

 

А дальше ст. Декабристов, затем Московская, затем Авиастроителей, 10-й микрорайон (Завойская) и Азинская. После этого вторая линия со станциями Восстания, Декабристов-2, Волгоградская, Ново-Савиновская (Мусинская), Проспект Амирхана, Гавриловская, Компрессорная. Далее продление второй линии от Восстания к Фрунзенской, Горьковскому Шоссе и строительство депо для второй линии. И вот только на этом заканчиваются краткосрочные планы (до 2020). Затем есть представление о развитии, но нет расчетных сроков: идет продление второй линии от Компрессорной через ст. Советская Площадь к Гвардейкой (Акчарлаку), где огранизуется пересадочный узел на третью линию. Примерно одновременно с этим продлением идет строительство третьей линии к Гвардейской от ст. Азинская, далее линия подходит через ст. Вишнеского (ЦПКиО) к ст. Суконная Слобода первой линии. После этого уже очередность не определяется, имеются только трассировки линий. Очередность дальнейшего строительства будет зависеть от развития города.

 

По поводу последнего перерисовывания генеральной схемы развития скажу, что это было благом, ибо то, что было предложено Экоградом ни в какие ворота не лезло. А связано все это было с утверждением нового генплана.

 

Времяход

У меня сейчас немного другой прогноз на 2009 год.

 

Казань - "Козья Слобода" (декабрь) - откроют хоть с одним тоннелем: как быстро умеют строить метро в Казани мы знаем по опыту 2004 - 2005 годов, а деньги им начали подкидывать.

 

Козью Слободу определенно должны открыть в декабре 2009. Деньги из Федерального бюджета никто не подкидывает, в основном все финансирование идет из местных средств

[Времяход]

K-Lex, очень радует, что оказывается все эти рисования были подстать тем же проектам всяких "альтернатив". Получается, что казань можно поставить в один ряд с Самарой и Екатеринбургом. Только пусть продумают с оснасткой :brain: В таком виде как сейчас

сдавать участки нельзя! (В частности ливнёвка). Получается среднесрочный план есть и лет через 5-8, при нынешних темпах могут 2 линию начать!

mike_blum, получается сейчас Санкт - Петербург проходит те шаги, что проходились Москвой в 2000 - 2005. С одной стороны завершение начатых давно участков, а с другой метания в поиская, якобы более дешёвых замен, с различных "всяких там" подач. Главное после этого встать на верный путь и переходить к среднесрочным планам. У вас программа развития сейчас какая-нибудь есть? Пусть даже с ляпами от 2005 или ещё какого года?

E69, Архистратигъ

Наиболее удобная связка трамвай и метро. Называют скоростным, но по сути он такой должен быть. Выделенная полоса, разветвлённая сеть, наземная, но обособленная, развязки (туннели, эстакады) только на перекрёстках. А называть проще трамваем :wink:

Трамвай: скорость 25-45 км/ч, провоз 10-15 тыс. чел./ч

Метро: скорость 45-80 км/ч, провоз 40-90 тыс. чел./ч

Что касается метро, то здесь я соединил обычную 5 вагонную линию на 35 пар в час и хордовую 10 вагонную на 48 пар в час, поэтому такие граничные разбросы. :wink: Прошу не удивлятся. Смысл будет един, просто хордовые линии начинают строится, при перевозках от

50-55 тыс. чел./час по направлению. Метро выполняет основную функцию перевозки в городе - связь между районами города или

местами притока людей и районами. Маршрутности желательно избегать, организуется общий поток направления, для изменения вектора движения создаются пересадочные узлы. Расстояния

между станциями 1,5 - 2 км. Основная задача - вывоз из района в заданном направлении или к пересадочному узлу необходимого.

Трамвай - местные перевозки или на малозагруженных направлениях (есть и такие). Распределённая сеть маршрутов - расстояние между остановками около 500 м, направленность по основным районным улицам. Для трамваев частота - 5 - 15 пар в час (это для одного маршрута).

У этих видов транспорта взаимодополняемые задачи. Противопоставлять их не стоит. Их желательно совмещать. Метро - основное движение. Трамвай - достижение условия - от улицы к улице. Возможно численность обслуживания депо и линий у трамвая меньше, но это не значит, что отдача у них выше, чем в метро. Разность потоков. К этому стоит добавить возможность метро способствовать более лучшему росту городского хозяйства.

Создавать промежуточные непонятные виды транспорта не имеет смысла. Потому как в метро существует возможность менять параметры от существующей нагрузки с помощью основных показателей: частота отправления, вместимость состава, скорость по направлению. У трамвая существуют те же возможности. Исключение может составлять лишь городская электричка, служащая связующим звеном между пригородными и городскими перевозками, и проходящая через узлы дальних перевозок авиа, железнодорожным и водным транспортом. Связь с автомобильным дальним сообщением скорее обеспечат метро и трамваи.

В заключении следует отметить очень немаловажную вещь. По экономическим соображениям строительство наземной линии выходит дороже, чем подземной глубокого заложения.

aer О 2 линии говорил даже губернатор, что касается 3 линии на юго-запад, а именно там началось строительство района Академический просто необходимо. Трамвай там просто не справится. Ведь население этого района превысит нынешнее население московских Строгина и Митина, вместе взятых. Там без метро не обойтись. Только вот проработок дальше прикидок пока нет, тем не менее срок сдачи - 2022/2023, не позднее, а желательно раньше, причём 2 линия должна быть уже готова. По потребностям необходимость в 3 линии может возникнуть уже в 2014 году. Поэтому и нужен комплексный подход, в том числе в него надо включать строительство в метро. Явно это стали делать только в Москве и то недавно. Хотя в советские годы это применялось повсеместно.

[alexander palshin]

Омск - 4 станции в декабре пустят (кое-где могут бегать челноки первое время, но станции откроют).

 

В Омске к концу 2009 года в лучшем случае (при финансировании 2 млрд в год) начнут строить "Соборную", а старенький проходческий щит будет пыхтеть в правом тоннеле между "Кристаллом" и "Соборной".

 

План по проходке не выполняется, (250 метров за 6 месяцев или 1,4 метра в сутки, причина якобы в обводненном грунте. Значит, еще год будет идти до Заречной, потом полтора года обратно), про новый ЛОВАТ никто уже не вспоминает. Думаю, оптимистичный прогноз - 2011, реалистичный еще дальше (ЗОО-летие).

[mike_blum]

Времяход, по СПб есть Генеральный план до 2025г, принятый в этом году. ГП имеет статус закона, т.е. должен исполняться (ну при соответствующем финансировании, естественно). Любые изменения в ГП должны приниматься на законодательном уровне (протаскиваться через законодательное собрание города и подписываться губернатором). Согласно этому ГП (картинку попробую закинуть попозже) планируется сдать следующие участки метро (кроме уже строящихся): Международная-Южная с электродепо (проектная документация уже должна быть готова), Комендантский пр.-Магистраль#30 с депо Коломяжское (проектирование начато), Черниговская-Казакова с депо (проектирование заложено в бюджете на следующий год), Дыбенко-Народная с депо, Театральная, первые 5 станций кольцевой линии. Но опять же, планы могут изменить в связи с реализацией крупных градостроительных проектов ("намыв", "Охта-центр", НЭ). Поэтому сейчас говорить о том, что начнут строить лет через 5 и больше, надо с большой осторожностью. Если для Москвы в первую очередь актуально завершение строительства Люблинско-Димитровской линии и Строгинского радиуса, а это работ еще лет на 5-10, то для Питера аналогию можно провести аналогию пока-что только с 5-ой линией и с какой-то натяжкой для 4-ой линии. Все остальные перспективы пока именно что перспективы

 

Что касаемо НЭ, то его проектирование (по крайней мере на участке пр.Ветеранов - Юго-Запад) идет полным ходом. Проведены геологические изыскания по всей длине трассы. Так что можно говорить с 80% долей вероятности, что названый участок будет построен. Хотя конечно, большинство горожан за развитие метро в том районе.

 

Upd Сфотошопил генплан с сайта Комитета по архитектуре и строительству СПб http://kgainfo.spb.ru/plan2/index.html Он уже немного не соответствует текущему положению дел (юг Фрунзенского радиуса), да и по перспективному развитию метро, отраженному в плане, есть вопросы.

gp2025.zip

[aer]

aer О 2 линии говорил даже губернатор, что касается 3 линии на юго-запад, а именно там началось строительство района Академический просто необходимо. Трамвай там просто не справится. Ведь население этого района превысит нынешнее население московских Строгина и Митина, вместе взятых. Там без метро не обойтись. Только вот проработок дальше прикидок пока нет, тем не менее срок сдачи - 2022/2023, не позднее, а желательно раньше, причём 2 линия должна быть уже готова. По потребностям необходимость в 3 линии может возникнуть уже в 2014 году. Поэтому и нужен комплексный подход, в том числе в него надо включать строительство в метро. Явно это стали делать только в Москве и то недавно. Хотя в советские годы это применялось повсеместно.

Понятно, что говорил. Я ж не спорю. Просто здесь прозвучало предположение, что 2-ую линию заменят к примеру скоростным трамваем. Так вот - это абсолютно нереально и альтернативы там метро нет.

В ЕКБ очень плотная городская застройка, трамваи на Проспекте Ленина в постоянных пробках, где там вести СТ, кроме как рыть землю - не представляю. Пассажиропоток очень плотный, никакой трамвай с ним не справится. Думаю, реально будут ходить 6-вагонные поезда, а м.б. и больше.

Что касается 3-й линии, то для любителей сэкономить тут есть варианты. Это СТ из Академического по Дерябиной до ст.м. Московская (2-я линия) или до Татищевской (2-я линия). С другой стороны - это СТ по Блюхера до ст.м Восточная (2-я линия).

Как видим, без 2-й линии - никуда

А потребность в 3-й линии есть уже сейчас - это Юго-Западный р-н, в котором уже проживает 300 тыс.жит. А за ним, как знаете, строят Академический - еще +300.

На северо-востоке пока не столь актуальная потребность - на Пионерском и в р-не Блюхера проживает около 100 тыс.жит. (те которые в зоне влияния метро). Будет ли Северный Шарташ лет через 20 - не понимаю.

 

А потребность сэкономить на строительстве метро в ЕКБ усиливается дорогой стоимтью прокладки линий - в 2 раза выше московской (если не ошибаюсь) из-за сложных геологических условий

 

Что касается финансирования - то областной и местный бюджет выделяет сколько может, федеральному - по барабану. Едрята копошились год назад на их партийном съезде в ЕКБ, денег много обещали - но воз и ныне там, немного правда перепало.

Вообще, по величине выделяемых средств из федерального бюджета на метро ЕКБ должен стоять сразу за Москвой, если не на первом месте - пока 2-ю линию не построят.

Почему:

1) плотная городская застройка, отсутствие альтернатив

2) пробки сопоставимые с московскими, скорость движения ниже МСК

3) динамично развивающийся город с устойчивой тенденцией роста населения (один из немногих). Кстати, если смотрели статистику, рост населения в МСК существенно замедлился за последний год-два

4) высокяа стоимость строительства метро

5) высокий пассажиропоток в расчете на 1 км линии метро

6) невозможность финансирования метро из областного и местного бюджетов в нужном объеме

[Алексей]

А потребность сэкономить на строительстве метро в ЕКБ усиливается дорогой стоимтью прокладки линий - в 2 раза выше московской (если не ошибаюсь) из-за сложных геологических условий

Что-то не верится. В Москве по оценкам на 2008-2010 гг метро мелкого заложения обходится где-то в 170 млн. долларов за км. Вы хотите сказать, что в ЕКБ это будет стоить 340 млн. долларов за км и станет самым дорогим метростроением в мире?

 

Вот ей-богу не верится.

 

Также не согласен, что ЕКБ должен быть вторым после Москвы по финансированию и все ваши аргументы к таким выводам не ведут.

 

Разберем по порядку... Сравнивать будем с Питером, который по населению должен претендовать на второе место после Москвы.

 

>> 1) плотная городская застройка, отсутствие альтернатив

 

Так она и в Питере плотная и с альтернативами также сложно и возможно только в районах новой застройки, где еще можно предусмотреть место.

 

>> 2) пробки сопоставимые с московскими, скорость движения ниже МСК

 

И в Питере пробки в часы пик и скорость движения низкая. Это не аргумент.

 

>> 3) динамично развивающийся город с устойчивой тенденцией роста населения (один из немногих). Кстати, если смотрели статистику, рост населения в МСК существенно замедлился за последний год-два

 

Вообще-то метро нужно не потому, что население города растет или падает, а потому что существующая транспортная инфраструктура без подземного транспорта не справляется с пассажиропотоками. И ЕКБ в этом плане не имеет преимуществ перед Питером, позволяющим говорить, что ЕКБ должен выходить на второе место, вытеснив Питер.

 

>> 4) высокяа стоимость строительства метро

 

Это самый глупый аргумент для выделения денег. Этот аргумент скорее наоборот заставляет задуматься над альтернативным транспортом - ж.д. и прочее.

В Питере тоже метро недешево строить и геология там очень сложная. Но опять же это само по себе не аргумент.

 

>> 5) высокий пассажиропоток в расчете на 1 км линии метро

 

В этом плане ЕКБ вообще глубоко проигрывает Питеру. В ЕКБ максимальная парность 15, а в Питере - 32, то есть более чем в два раза выше.

По пассажиропотоку на км ЕКБ тоже уступает грубо в два раза Питеру.

 

>> 6) невозможность финансирования метро из областного и местного бюджетов в нужном объеме

 

Возможно. Просто нет политической воли. А финансирование все равно должно быть много меньшим, чем в Питере. Это справедливо.

 

Так что ваши аргументы про второе место после Москвы не состоятельны. Я бы даже насчет третьего места после Москвы и Питера глубоко задумался, так как по вашим же параметрам и аргументам ЕКБ и на третье место претендовать трудно, так как есть жесткая конкуренция с Новосибирском, а также с городами, где метро еще нет. Я подозреваю, что у вас просто шкурный интерес в таких заявлениях, так как аргументы не состоятельны.

[Алексей]

хордовую 10 вагонную на 48 пар в час

Это вы загнули. Такая парность была достигнута лишь один раз в рабочем режиме и продержалась очень недолго. Считайте реалистичным (а не теоретическим) максимумом 40 пар в час.

Опять же 10-вагонная совершенно не нужна. Даже в Москве, где хотели строить 10-вагонные станции изначально планировали пускать 5-вагонные поезда на хордах при более низких парностях, чем на других линиях, а пассажиропотоки в Москве намного выше питерских.