Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Метрополитен Воронежа?


 Share

Recommended Posts

Don Carleone, ты сам себе противоречишь! Сначала пишешь, что в центре города нет места на воздухозаборные шахты, а потом предлагаешь спрятать трамвай под землю. :lol: Интересно приставка скоростной по твоему мнению отменяет необходимость воздухообмена? Какое-то магическое словосочетание для некоторых форумчан "скоростной трамвай", может для него и подстанция не нужна. Конечно, его за верёвочку возят :yes:

Я предлагаю перестать обзывать трамвай скоростным, где только можно, а разумно отнестись к этому виду транспорта. У него замечательное предназначение - подвоз внутри города. Улучшать трамвайные пути и вагоны просто необходимо, а вот заменить метро он не сможет. У него 15000 - предел провозной способности. Зато в своей нише он очень конкурентен.

Так что выкладки по трамваю лучше сделай в теме относящейся к трамваю :yeah:

Что касается строительства метро в Воронеже, то до 11 года эту тему даже обсудать не имеет смысла. У нас в 3-х городах надо метро запустить, уже более 2-х десятилетий это там тянется. Есть ещё Пермь и Ростов-на-Дону. В Волгограде надо будет метро запускать, с Сочи определятся, возможно и там. Так что до Воронежа очередь ещё не скоро дойдёт.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...


  • Replies 198
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Posted Images

  • 2 weeks later...

Мэрия подготовила к Первому воронежскому инвестфоруму два крупных проекта общей стоимостью 19,1 млрд рублей – прокладка линий легкого метро и возрождение в городе муниципального транспорта, включающее закупку 500 единиц техники. Как утверждают в администрации, к замыслам, в частности, уже проявила интерес немецкая компания Leipziger Versorgungs und Verkehrsgesellschaft. Эксперты скептически отнеслись к инициативе властей, поскольку местные чиновники в силу «косности, безвольности и некомпетентности» вряд ли смогут осуществить столь масштабные начинания.

Информация о двух проектах горадминистрации есть на сайте Первого инвестфорума, намеченного на конец июня. Как вчера рассказал начальник городского департамента пассажирских перевозок Дмитрий Крутских, замыслы мэрии вызвали интерес «серьезных компаний». Проект «Развитие пассажирского транспорта» предусматривает закупку 150 трамвайных вагонов, 150 троллейбусов и 200 автобусов большой вместимости. «Трамвайной» частью, по словам господина Крутских, заинтересовались немецкая Leipziger Versorgungs und Verkehrsgesellschaft и «один из чешских заводов, выпускающих подвижной состав». «Инвесторы хотят полностью модернизировать инфраструктуру трамвайного хозяйства города, развив собственный транспортный бизнес», – отметил чиновник. Как уточнил Дмитрий Крутских, окупаемость проекта, рассчитанная на стоимость одной поездки в 7 рублей, составит пять-семь лет.

 

Что касается муниципальной троллейбусной и автобусной сети, то ею администрация города займется собственными силами. «С помощью лизинговых схем мы приобретем технику на автозаводе „ЛиАЗ“ (структура группы «ГАЗ». – „Ъ“). Уже до конца года мэрия вложит в транспорт 250 млн рублей», – сообщил господин Крутских. Окупаемость проекта составит три года, а суммарный объем инвестиций в «Развитие пассажирского транспорта» – не менее 3,7 млрд рублей.

 

Второй проект (15,4 млрд рублей) предполагает строительство линий легкого метро. Их протяженность – 30,8 км, загрузка – 300 тыс. пассажиров в сутки. При стоимости проезда в 15 рублей и сроке реализации в пять лет проект, по оценке его инициаторов, окупится за 20 лет. Дмитрий Крутских рассказал, что созданием метро уже заинтересовался московский инвестор, пытавшийся строить в столичном районе Бирюлево подобную ветку. «Сейчас муниципальный транспорт осуществляет 10% перевозок в городе, остальную часть рынка занимают частники. Мы стремимся увеличить нашу долю до 49%», – отметил господин Крутских. Он подчеркнул, что даже в случае полной реализации заявленных замыслов потребность города в транспортных услугах не будет удовлетворена: «Частным извозчикам усиление муниципального транспорта не помешает».

Мэрия уже неоднократно заявляла о проектах по созданию в городе легкого метро и возрождению городского пассажирского транспорта. Например, в 2006 году при бывшем главе города Борисе Скрынникове чиновники вели переговоры с ОАО «Троллейбусный завод» (Энгельс), ОАО «Транс-альфа» (Вологда) и ООО «Русская пассажирская компания» (Тула) о создании СП на паритетных началах при условии модернизации инфраструктуры и обновления троллейбусного парка. Однако тогда дальше деклараций дело так и не пошло – как рассказали в компаниях, мэрия не предложила им «ничего существеннее» устных переговоров.

 

К замыслам администрации мэра Сергея Колиуха эксперты отнеслись скептически. «На бумаге задумка отличная. Воронежу действительно нужны и автобусы большой вместимости, и легкое метро. Но я уверен в косности и некомпетентности чиновников местной и региональной власти, – заявил руководитель воронежского реготделеления Комитета автомобилистов России Николай Киселев. – Для реализации столь масштабного проекта нужна политическая воля, которой нет и быть не может. Слишком многие люди во власти имеют интерес в существующей гегемонии мелких частных перевозчиков».

 

Ведущий эксперт «Финам-менеджмента» Дмитрии Баранов тоже поставил под сомнение возможность осуществления замыслов мэрии: «Во-первых, непонятен интерес к проекту иностранцев, а его окупаемость вряд ли будет такой, как заявлено. Во-вторых, я сомневаюсь, что Воронежу нужно столько транспорта. В-третьих, с учетом того, что проект будет осуществляться несколько лет, властям не удастся сохранить заявленную стоимость одной поездки в 7 рублей». Господин Баранов предположил, что намерения иностранцев могут быть «вполне серьезными», но в результате подвергнуты коренному пересмотру. «Менталитет наших пассажиров войдет в сильное противоречие с планами зарубежных инвесторов. Особенно в части платы за проезд. В Москве и турникеты не помогают – „зайцы“ все равно есть», – резюмировал Дмитрий Баранов.

 

Всеволод Инютин

источник: регональный выпуск Коммерсанта за 21.06.08

http://www.kommersant.ru/region/vrn/page.h...mp;section=7273

Link to comment
Share on other sites

созданием метро уже заинтересовался московский инвестор, пытавшийся строить в столичном районе Бирюлево подобную ветку

Это о чем? :shok:

 

Еще о проекте так называемого легкого метро, только чуть подробнее:

 

Мэрия Воронежа представит на инвестфоруме проект строительства легкого метро
Воронеж. 24 июня. ИНТЕРФАКС-ЦЕНТР - Мэрия Воронежа представит на I Воронежском инвестиционном форуме "Партнерство регионов - конкурентоспособность России", который пройдет с 26 по 28 июня в Воронеже, проект строительства легкого метро, сообщили "Интерфаксу" в информационно-аналитическом управлении мэрии.

 

По словам собеседника агентства, протяженность линии составит 30,8 км, загрузка - 300 тыс. пассажиров в сутки.

 

"Метро планируется построить вдоль существующего железнодорожного полотна, также метро будет проходить по эстакаде Северного мостового перехода для соединения основной части города с его левобережной частью", - сказал он.

 

"Стоимость проекта составляет 15,4 млрд рублей, срок реализации проекта - 5 лет", - отметил сотрудник управления мэрии.

 

"В настоящее время Воронеж обслуживается тремя видами транспорта: трамваем, троллейбусом и автобусом. Незначительная часть перевозок осуществляется железной дорогой. В 2007 году перевезено 232,6 млн пассажиров. На долю частных перевозчиков приходится 90% пассажироперевозок. Создание легкого метро позволит горожанам и гостям города перемещаться значительно быстрее и комфортнее по городу, что будет стимулировать его использование взамен личного автомобильного транспорта", - добавил собеседник агентства.

Источник: Интерфакс.

 

Интересно, что всё-таки имеется в виду? Пиар? Или это может вылиться во что-то конкретное, например, скоростной трамвай?

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Не про метро, но всётаки появление метро зависит и от численности населения города.

Численность населения Воронежа с 1996 по 2006 года:

1996 г. - 909.0 тыс. чел.

1998 г. - 908.8 тыс. чел.

2000 г. - 907.7 тыс. чел.

2001 г. - 906.9 тыс. чел.

2003 г. - 848.8 тыс. чел.

2005 г. - 848.8 тыс. чел.

2006 г. - 846.3 тыс. чел.

При средней убыли населения в 1-2 тыс. чел. в год между 2001 и 2003 годами разница почти в 60 тысяч! :worthy: От города отделился какойто район или крупный посёлок/город? Или это такой шокирующий результат переписи населения 2002 , из-за неправильного учёта жителей в 90-е? Или перепись прошла так, что не посчитали 60 тысяч? :idontno:

Никакой глобальной катастрофы унесшей десятки тысяч жизней в 2002 году в Воронеже слава богу не было.

Edited by Merzavis
Link to comment
Share on other sites

Скорее всего методика подсчета виновата. Убыль в 90-х шла быстрее, чем ожидалось.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

МЕТРО КОТОРОЕ ДОЛЖНО БЫЛО БЫТЬ

Ну что представлю я свой проект метрополитена в Воронеже на основе классической трехлинейки: двух линий метро и одной метротрама.

Народ прошу прошения за карту, ни че лучшего не нашло схему делал на основе карты городского транспорта.

Прежде всего оговорюсь, что самый больной вопрос – земельный. Что и как продали наши родные воронежские власти большой вопрос, говорят весь город уже. Так что свой проект назову МЕТРО КОТОРОЕ ДОЛЖНО БЫЛО БЫТЬ.

Изначально предполагается плотная свяка ОТ(автобусов) и метро.

Серые зоны- плотная многоэтажная застройка

Желтые зоны преобладает малоэтажная застройка

Розовая зоны застройки хрущевки, хрущевки+ многоэтажки, малоэтажная застройка+многоэтажки

Бледно-голубая зоны массового строительства. Что видел, то и изобразил.

Эллипс- центр города.

http://keep4u.ru/imgs/s/080920/0f/0f9b00149eea5c6d91.jpg

1 линия -Красная линия I очередь (пусковой участок) Волгоградская-Маршака., II очередь Маршака- Перхоровича.

Волгоградская- пересечение Димитрова и Волгоградской. Собственно вокруг крупных массивов нет (бараки с частным сектором + есть многоэтажки ), но необходима для того что бы принимать потоки с ВАёв, пригород ну и так потихоньку застраивается район. Мелкого залегания. С перспективой продления на восток (предполагаемый районы массовой застройки)

Далее по Димитрова мелким заложением потихоньку вглубь около 2,1 км до

Ленинский проспект- пересечение Димитрова и Ленинского проспекта. Принимает Северо-Восточный район. Дальше у нас пошли питерские горки вниз и на север под водохранилищем к вокзалу. Глубокое заложение- нужно выйти на разницу в 50 метров между берегами. (Как вариант мост но там куча вопросов с землеотводом причем на обоих берегах. Тем боле все равно на 30-40м уходить придется.) Длинна перегона около 3,4 км.

Вокзал глубокого заложения от 40-70 м. обязательный выход на пл. Черняховского к вокзалу, по возможности второй на пересечение Коммунаров и Энгельса, далее перегон около 0,8 км до

Комиссаржевской обязательный выход в район дома офицеров на пр. Революции, второй по возможности около Комиссаржевской и Энгельса (или Никитинской). Далее 0,6 км

Пушкинская пересадочная предложил бы сделать совмещенной четырехпутной. Четыре выхода: у пересечения Пушкинской, К. Маркса, пр. Революции, на Пушкинской напротив арки на пл. Ленина, на Пушкинской после Брно, на Энгельса ближе к Плехановской.

http://keep4u.ru/imgs/s/080920/92/922d10f3a54aae312c.jpg

Далее потихонечку идем вверх 1,3 км

Ворошилова пересечение Ворошилова и 20 октября, выход я бы все таки вывел в подземный переход у Цирка, по возможности второй на Ворошилова. Далее вдоль Ворошилова мелким заложением 1,5 км до

Космонавтов пересечение Ворошилова и Космонавтов. (Как вариант передвинуть ближе к центру в р-н мех.завода.) ну далее по Ворошилова, через воинскую часть (если ее еще не продали:)) на Маршака с небольшим заглублением (20 м) что бы пройти ТРЦ на месте к. Дружбы (снести бы разик по суду) около 1,9 км .

Конечная Маршака: Итого: Длина пускового участка- около 12-12,5 км, 8 станций, средняя длинна перегона 1,6 км. Станции рассчитаны на 5-6 вагонов. Второй очередь протяженностью 2,9 км из трех станций: Молодогвардейцев, Комарова, Перхоровича.

От Маршака 0,9 км мелким залеганием (увы придет вырубать парк, но можно засадить его опять) до

Молодогвардейцев взяла бы на себя весь квартал Дундича, Комарова, гр. Сибиряков, пр. Патриотов. Дальше совсем короткий перегон около 0,6 км до

Комарова на пересечении Комарова и Южно-Моравской. Затем 1,3 км до

Перхоровича. В перспективе продление лини на запад. Итого 11 станций, около 15,5 км.

 

2 линия- Синяя линия Если построить в районе ж/д станции Придача новый вокзал (а потребность в нем огромная) то I очередь Придача- Политехнический институт, ., II очередь Политехнический институт- Молодежная. Если нет, наоборот тянуть из Северного.

Московский вокзал единый транспортный узел с ж/д вокзалом принимает пригороды, подвозящий с ВАев + промзоны. Предложил бы интересный вариант в виде высотной закрытой эстакады до правого берега. В перспективе продление на Восток (ВАИ).

Далее 2,3 км до

(Дк. Кирова) ВОЭРЕСС, забирает весь юг левого берега. Далее по мосту через водохранилище постепенно углубляемся в 20 октября (не забываем про разность берегов). В принципе до цирка ни че интересного. Оставил бы задел под Некрасовскую, там вроде как большая застройка может быть. Самый длинный перегон-4 км.

Цирк глубокого залегания, обязательный выход в переход у цирка, желательно еще один к Строительному институту. Дальше около 1,2км до

Центральная совмещенной с Пушкинской. Далее загибаясь на север около 0,8 км выходим на

Кольцовскую выход на пересечение Кольцовской и Плехановской, я бы сделал там обширный переход и выход вывел туда. Далее через 0,8 км в р-не пл. Заставы поднимаемся и через 1,2 км выходим на ст.мелкого заложения

Политехнический институт один выход в переход у Политеха, второй по возможности ближе к пр. Труда. Итого пусковой участок: 10,6 км, 6 станций, средний перегон 2 км.

Далее вторая очередь: около 1,2 км до

Клинической один выход. Далее короткий перегон 0,6-0,7 км до

Памятника Славы- один выход с постройка подземного перехода, как раз где сейчас пешеходный переход, по возможности второй выход тоже с постройкой перехода ближе к памятнику, за кольцом. Все разумеется мелкого заложения. Через 1,1 км следующая станция Северная- выход со строительством подземного перехода на перекресток Жукова и Лизюкова, второй выход по возможности дальше по Лизюкова, дальше через 1,8 км

Молодежная- конечная. В перспективе продление на запад. Итого: 15,5 км 10 станций, средний перегон 1,6 км. Ну и еще вилку либо на север по Московскому проспекту, либо у 60 Армии и станцию расположить в районе Линии. Все зависит от будущей застройки, где перспективнее. как вариант вместо вилки метро линия метротрама от ст. Памятник славы (тогда там неплохо бы оставить задел, для удобной пересатки на метро) на север по Московскому проспекту с вилкой у бульвара Победы.

3 Ну и наконец, метротрам зеленная линия (Честно скажу, что левый берег знаю в общих чертах, возможно, некоторые станциями передвинуть). От БАМа на Машмете и до Отрожки. Именно метротрам без всяких там будущих апгрейдов до метров. Никаких туннелей в 5,5-6 метров, станции не больше 50 метров, на тройную сцепку, удобные пересадки на линии метро, обязательно проезд по всей системе по одной оплате. Длинна около 17 км, с 20-24 станциями, со средней длинной перегона 800-700 м. Заложение либо открытое, либо тупо под асфальт. Начинается на юге БАМ вдоль ж/д до Машмета, затем по Новосибирской потихоньку собираем народ, скидывает все на синюю ветку у ВОЭРЕССа, затем обратно потихоньку собираем народ скидываем у Димитрова на красную ветку, с (Северо-Восточного района) противоположного направления народ также переходит на красную ветку. Далее она продолжается через Остужева в Северо-Восточный район. Ну и плюс то что она охватывает две промзоны на юге и севере, так что поток относительно равномерный будет в обе стороны.

В перспективе рассмотрел бы строительство еще одно линии метротрама от Остужева до Цирка через Северный мост, с веткой на СХИ. Совсем в большой перспективе строительство линии метротрама в Придонской и неплохо бы было их соединить через пр. Революции с завязкой со станциями метро.

Указаная трехлинейная схема охватит около территорию с 800 тыс. и практически все пригородные потоки.

Насколько реален проект? 1. Баррель нефти >100 баксов → возможность заплатить 0,5-1 $ за скоростную поездку 2 Полная смена местной воронежской элиты, в мэрии и в обл. администрации не должно никого остаться, смена вплоть до уборщицы.

 

Пару абзацев для иногородних: Воронеж имеет население около 900 тыс, англомерация около 1,2 млн.

Разделен на две части водной преградой Воронежским водохранилищем.

Правый берег круг с радиусом около 8 км, левый берег с Севера на Юг (узкая 2-5 км ) полоса длинной около 20 км. Основная зона притяжения центр, но достаточно сильно востребованы "межрайонные маршруты"

Левый берег ну понятно: основная движуха идет вдоль Оси Север-Юг: Машмет- Новосибирская- Ленинский проспект- Хмельницкого-Отрожка и с левого берега на правый. Основные узловые точки по оси Север Юг:

1) Машмет (на Юге):пригородные поезда+ новый микрорайон БАМ+рядом же промзоны, где куча народа работает. В общем дальше на север особо крупных районов до Дк. Кирова нет, то частный сектор то многэтажки.

2) Район ДК. Кирова: мост на правый берег+ промзоны+ местные жители. Далее на север идет в вперемешку хрущевки и новые многоэтажки, иногда последние преобладают.

3) Ильича мост на правый берег. Ну, тут особо ниче примечательного нет, разве что благодаря Чернавскому мосту крупный пересадочный узел (С северо-восточного р-на предпочитают ехать через этот мост так как он ведет в самый центр).

4) Димитрова: с советских времен крупный пересадочный пункт (Северо-Восточный, ВАИ,)+ автовокзал+ торговая зона (рынок, куча магазинов)+ местные жители. Собственно начался Северо- восточный район, далее на север идет перемешка хрущевок+многоэтажки к Остужева последних становится больше.

5) Остужева: выход на Северный мост+ плотно застройка торговая зона.

Дальше идет с одной стороны жилая застройка, с другой промзоны. Чем дальше на Север тем меньше хрущевок, а больше современных ну и все это продолжается так еще около 5 км до Отрожки. Вообщем Северо- Восточный р-н узкий и длинный. Население чуть больше ста тысяч.

 

Правый берег (На карте к сожалению не показан м-р Придонской, но он нас тоже не интересует): юг нас особо не интересует ввиду малоэтажной застройки: а интересуют три места

А) Северный- ну самый крупный район около 300 тыс. Связан с центром через одну магистраль Московский проспект. Основные узлы:

1) Универсам Молодежный естественный центр окружающих кварталов, крупный транспортный узел.

2) Универсам Северный то же самое

3) Памятник Славы: точка совредоточения всех практически всех потоков с Северного+ нехилое количество местных Ну и все район кончился.

4) Клиническая с советских времен крупный пересадочный пункт, окончательно сходятся все потоки+ здесь высаживаютcя пригороды, в последние время как то больше народу ушли на памятник Славы.

6) Политехнический институт крупный пересадочный пункт рядом места работы и учебы

 

Формируется еще одни узел в районе ТРЦ московский

 

Б) Юго- Западный около 150 тыс с центром связан через Ворошилова. Для него характерно такое равномерное распределение пассажиропотока. Но я бы выделил именно эти узлы:

1) Перхоровича- конечная всех маршрутов, ну и вокруг застраивается много.

2) Комарова-здесь пересечение маршрутов+ местные жители

3) Маршака крупный пересадочный узел с советских времен+местные жители.

4) Космонавтов транспортный узел+ первые промзоны. Собственно Юго-Западный закончился.

5) Ворошилова (цирк).

Ну и наконец: Основная зона притяжения (на карте эллипс)

3) Центр в виде это эллипса с главной продольной осью Цирк- по Кирова-пл. Ленина-пр. Революции около 3 км, вспомогательной осью Цирк- вдоль по Кольцовской-(пересечение с 9 января, Плехановской)-Вокзал-3,3 км и главной поперечной осью пл. Заставы-по Плехановской- пл Ленина- около1,8- 2 км. Соответственно крупнейшие транспортные узлы с бешенными пассажиропатоками пересечения этих осей это перекресток

1) Плехановская- Кольцовская

2) и наконец самый крупный- пересечение пл Ленина и Плехановской (такой мини центр в центре в виде прямоуголника Пушкинская от К. Маркса, Среднемосковская, пл. Ленина, Куколкина, центр. Рынок, Энгельса). Также одни из самых важнейшие- узлов в центре:

3)ж/д Вокзал,

4) пересечение Комиссаржевской и пр. Революции,

5) р-н Цирка (принимает юго- западный+юг левого берега).

 

Таким образом мы имеем глобальные потоки поток: Запад(правый берег)-центр-Северо-Восток и Восток (лев. берег), Северо- Запад- Центр- Юго Восток (лев. берег), и по Левому берегу Север-Юг.

Транспорт: До 1998г. по 20 трамвайных и троллейбусных маршрутов и около 60 автобусных, правда сеть была отвратительно выстроена.

Сейчас одни маршрутки: Сараи, ПАЗики, ГАЗели. Ну и пробки, пробки, пробки.

 

Сей труд посвещаю создателям Tunnelbana, от которого при посещении Стокгольма был просто в ах......, ну в общем большом восхищении.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

Vag , труд хороший, только посмотреть твою схему не получается. Было бы неплохо, если бы сикнул через www.radikal.ru

 

По принципам "метростроения" в таких городах как Воронеж (чуть более 800 тыс.жит. - граничный потолок для принятия решения по метро) видится, как правило постройка 2-х линий подземного заложения в центре до 5 станций в каждой с пересадкой между ними. На концах - развилка линий скоростного трамвая до отдаленных микрорайонов. Фактически это проект скоростного трамвая с отдельными участками подземного залегания (как в Волгограде)

+ пуск городской электрички с периодичностью 5 мин в час пик. Насколько я понял, в данной схеме не сильно задействованы линии ж/д, особенно на Правобережье (не берусь судить, насколько они эффективно могут быть задействованы конкретно в Воронеже). А переход через водохранилище должен быть мостовой, имхо, нечего Воронежу ставить рекорды по глубине залегания станций - дорого - испугаются - опять ничего хорошего не сделают :cheesy::(

 

При средней убыли населения в 1-2 тыс. чел. в год между 2001 и 2003 годами разница почти в 60 тысяч! От города отделился какойто район или крупный посёлок/город? Или это такой шокирующий результат переписи населения 2002 , из-за неправильного учёта жителей в 90-е? Или перепись прошла так, что не посчитали 60 тысяч?

Никакой глобальной катастрофы унесшей десятки тысяч жизней в 2002 году в Воронеже слава богу не было.

Посмотри на статистику населения Москвы: если в 2001 - начале 2002 года Лужок везде говорил, что население Москвы не превышает 8,4 млн.жителей, то в октябре 2002 года их стало 10,4 млн. (по переписи). Обложался на 2 млн.жит. из 10 - и ничего! Это к вопросу где 60 тыс.жит. Воронежа (то же есть и по другим городам) - в Москве они

Link to comment
Share on other sites

aer вот на радикале.

http://i078.radikal.ru/0809/15/fc0f9427bd5et.jpg

 

По принципам "метростроения" в таких городах как Воронеж (чуть более 800 тыс.жит. - граничный потолок для принятия решения по метро) видится, как правило постройка 2-х линий подземного заложения в центре до 5 станций в каждой с пересадкой между ними. На концах - развилка линий скоростного трамвая до отдаленных микрорайонов.

aer Небольшое дополнение : система построена на двух линиях тяжелого метрополитена советского типа с 6-7 станциями глубокого залегания и 14-15 мелкого залегания общей протяженностью 31-31 км. И одной линии метротрама протяженностью около 20 км. Всего около 50 км.

пуск городской электрички с периодичностью 5 мин в час пик. Насколько я понял, в данной схеме не сильно задействованы линии ж/д, особенно на Правобережье (не берусь судить, насколько они эффективно могут быть задействованы конкретно в Воронеже)

Использование элетричек абслютно не возможно, у нас уже сбацали заезжие проектировщики для администрации "легкое метро" на ж/д. вообщем это будет экскурсия по свалкам и кладбищам. По левому берегу ж/д идет параллельно в 2-3 км от главной пассажирообрующей оси Север-Юг "по задним дворам промзон" соединясяь с ней только на концах на Машмете и в Отрожке и далее через отрожкинский мост только на вокзал. Пригород выходит на машмете и дальше едет в центр на маршрутках. Кому нужно делать крюк в 40 мин или 25 км, а потом от вокзала еще добиратся. К тому же этот кусок часть главной магистрали РЖД Север-Юг и он и так уже весь перегружен (Вся Мск и СПБ на нем висит). На правом берегу ниче путного тоже нет, одни гаражи и промзоны.

Метротрам на правом берегу то же не лучший выход для плотного охвата всех крупных пассажирских узлов, нужна густая подземная сеть и не только в цетре, но и на главних магистралях к цетру, вообщем подземная протяженность будет еще выше чем у метро.

А переход через водохранилище должен быть мостовой, имхо, нечего Воронежу ставить рекорды по глубине залегания станций - дорого - испугаются - опять ничего хорошего не сделают

Без федеральной программы что мост, что глубоким залеганием разницы нет. При существующей практике оставления муниципалететам 17% налогов любые инфраструктурные проекты не реализуемы, за исключением Мск (как город субьект около 40 % и сосредоточения всех денег в стране)

Посмотри на статистику населения Москвы: если в 2001 - начале 2002 года Лужок везде говорил, что население Москвы не превышает 8,4 млн.жителей, то в октябре 2002 года их стало 10,4 млн. (по переписи). Обложался на 2 млн.жит. из 10 - и ничего! Это к вопросу где 60 тыс.жит. Воронежа (то же есть и по другим городам) - в Москве они
Абсолютно согласен.

Добавлю еще с десяток лет такой политики и останется только один в город в стране Москва. ну и Сургут. А вокруг пустота.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

Использование элетричек абслютно не возможно, у нас уже сбацали заезжие проектировщики для администрации "легкое метро" на ж/д. вообщем это будет экскурсия по свалкам и кладбищам.

 

Кто разрабатывал проект? Ни "Экоград"?

Link to comment
Share on other sites

K-Lex честно кто его знает в газетах проскальзывала разная информация и местная фирма и питерцы и москвичи :idontno: . вполне возможно сделали местные студенты строяка, а бабло распили взрослые дяди. Последние что слышал вроде как питерцы.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

Vag , поизучал схему подробнее.

Думаю, первую линию лучше вести в Северный, где 300 тыс.жит.

Видится, что вести ее лучше через ж/д вокзал, а именно Северная - 45 стрелковой дивизии - Вокзал и далее на ДК Кирова - Придачу, а можно и на БАМ (насколько критично, если линия не пойдет через Клиническую и Политех?)

Вторую линию от Перхоровича через Пушкинскую и через Чернавский мост (параллельный метромост) на Остужева вплоть до Острожки.

 

+ отвлевления:

1) от первой линии: Вокзал - СХИ

2) от второй линии: Пушкинская - 9 января - У-м Молодежный

 

3) На левобережье можно сделать связку ДК Кирова - Ильича

 

И все это линии скоростного трамвая

Link to comment
Share on other sites

Если вести линию из Северного, то она должна пройти только вдоль Московского проспекта через важнейшими точками памятник, Клиническую ( 45 стелковая дивизия раньше так даже остановка называлась :shuffle: ), политех обязательно, к двум главным целям на плехановской: Кольцовской и р-ну пл. Ленина.В принципе тоже вариант, но все другие второстепенные узлы в центре долго будут не задействованы, до строительства второй линии. К тому же проблема соединения берегов то же не решена. (Ну а вокзал, все-таки место людное, но отнюдь не главное. И скорее он имеет значение что в центре, а не только в качестве вокзала. История долгая, с царских времен, но у нас еще и в городе еще и с нормальным вокзалом (как крупным логистическим узлом) напряженка. Вокзал отлично работает с метро если на него пригородные электрички завязаны.)

Собственно мой пусковой участок возмет не меньше, чем если начинать стройку из Северного.

далее на ДК Кирова - Придачу
Участок через ВОЭРЕСС с придачи в Центр имеет смысл вести только со строительством вокзала на нового придаче, иначе конечно преимущество за Северным.
через Чернавский мост (параллельный метромост) на Остужева вплоть до Острожки.

Ну не лучшей вариант в том плане, что остается крюк в 2,5 км и вокзал тогда мы точно не захватим ни как. Либо мост в виде здорового крюка. Понимаешь в моем варианте я оптимизировал путь, изьяв этот крюк Ильича-Чернавский мост и при этом захватил все нужные точки в центре. Житель Северо-Восточного района едет на Ильича не потому, что ему там что-то надо, а за тем что бы попасть в центр. А у меня он прямиком в центр с Димитрова попадает. Что называется 10 минут и центре. ну и соответственно вверх на север тянуть не стоит, так после остужева это тяжело технически и не рационально для тяжелого метро просто тупик и все. После остужева это узкий и длинный район. Метротрама там заглаза хватит.Тем более ось Север-Юг она прям рождена под метротрам.А метро пускай идет на восток там у него большие перспективы.

Вокзал - СХИ
А у меня так перспективная ветка метротрама (или скоростного трамвая, назови как хош)
Пушкинская - 9 января - У-м Молодежный
Не тогда уж в Придонской. Там то же у меня перспективная линия метротрама.
И все это линии скоростного трамвая

Если затеватся с метротрамом, там совсем концепия развития будет другая и участков подзем даже по более будет и обойдется это все ни чуть не меньше метро. А зачем нужны Жигули по цене Мерседеса. Могу представит концепцию на основе метротрама.Это будет совсем другая песня.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

Если вести линию из Северного, то она должна пройти только вдоль Московского проспекта через важнейшими точками памятник, Клиническую ( 45 стелковая дивизия раньше так даже остановка называлась ), политех обязательно, к двум главным целям на плехановской: Кольцовской и р-ну пл. Ленина.В принципе тоже вариант, но все другие второстепенные узлы в центре долго будут не задействованы, до строительства второй линии. К тому же проблема соединения берегов то же не решена. (Ну а вокзал, все-таки место людное, но отнюдь не главное. И скорее он имеет значение что в центре, а не только в качестве вокзала. История долгая, с царских времен, но у нас еще и в городе еще и с нормальным вокзалом (как крупным логистическим узлом) напряженка. Вокзал отлично работает с метро если на него пригородные электрички завязаны.)

Кольцовская (или пл. Ленина) в моем варианте выпадает вообще. Насколько это критично (с твоей стороны, чтобы обеспечить надо делать дополнительный радиус глубокого заложения вдоль Московского проспекта и вывороты с пл. Ленина и на Лизюкова, с моей - существенно экономим на строительстве и собираем почти тот же пасспоток, имхо) - вопрос.

В центре первая линия идет до цирка (обеспечиваем метро центр), далее можно сделать развилку:

одна часть идет на Перхоровича, вторая на Левый берег по трассе синей линии (т.к. в условии задачи сказано, что на Северном проживает 300 тыс.жит., а на юго-западе - 150 тыс.жит., еще наверно, столько же в зоне притяжения на Левом береге

Ну не лучшей вариант в том плане, что остается крюк в 2,5 км и вокзал тогда мы точно не захватим ни как. Либо мост в виде здорового крюка. Понимаешь в моем варианте я оптимизировал путь, изьяв этот крюк Ильича-Чернавский мост и при этом захватил все нужные точки в центре. Житель Северо-Восточного района едет на Ильича не потому, что ему там что-то надо, а за тем что бы попасть в центр. А у меня он прямиком в центр с Димитрова попадает. Что называется 10 минут и центре. ну и соответственно вверх на север тянуть не стоит, так после остужева это тяжело технически и не рационально для тяжелого метро просто тупик и все. После остужева это узкий и длинный район. Метротрама там заглаза хватит.Тем более ось Север-Юг она прям рождена под метротрам.А метро пускай идет на восток там у него большие перспективы.
Вход после моста на Ленинский проспект (в сторону севера) не получится? Насколько нам важна Волгоградская? В приницпе, считаю, что по данной трассе хватит и скоростного трамвая
Если затеватся с метротрамом, там совсем концепия развития будет другая и участков подзем даже по более будет и обойдется это все ни чуть не меньше метро. А зачем нужны Жигули по цене Мерседеса. Могу представит концепцию на основе метротрама.Это будет совсем другая песня.
В принципе можно обойтись одной линией метро (с развилкой), метротрамом на Левобережье и соединительной веткой до Пл.Ленина (или далее до Кольцовской). Это будет дешевле
Link to comment
Share on other sites

Однако, как утверждают создатели сайта "Лучший город"

Эх, прокачу!
Пытаясь решить транспортные проблемы города, чиновники задумались о прокладке в Воронеже линий легкого метро. Или скоростного трамвая. Или еще чего-нибудь.

 

Возможно, в будущем воронежский пассажирский транспорт будет развиваться по одному из трех путей. О первом мечтают городские власти, второй появился как разумная альтернатива первому, третий предложили мы сами. Какой вам больше нравится?

Уйти под землю

 

Эпохальный проект строительства легкого метро, который воронежская мэрия представила на летнем инвестиционном форуме «Партнерство регионов — конкурентоспособность России», вызвал разные эмоции — от восторга до скепсиса. Конечно, метрополитен (пусть и легкий) может разом решить все транспортные проблемы города, но стоимость его слишком высока для местного бюджета. Мало того, некоторые предрекают крах проекту еще и из-за нежелания местных чиновников его осуществить. Например, руководитель воронежского отделения Комитета автомобилистов России Николай Киселев считает, что «слишком многие люди во власти заинтересованы в существующей гегемонии мелких частных перевозчиков».

 

Справка ЛГ:

Легкое метро — скоростной рельсовый городской транспорт. Линии располагаются на поверхности или на эстакадах и имеют небольшие тоннельные участки в центре города, на пересадочных узлах и транспортных развязках. Поезда состоят из 2-4 вагонов, они меньше железнодорожных по массе и габаритам. Пассажиропоток — 15-25 тысяч человек в час.

Легкое метро быстрее и дешевле, чем обычное (по ценам 2006 года 1 км путей стоит 15-25 млн долларов, а 1 км тоннеля — от 50 до 80 млн) — это плюс. К минусам относятся шум и дополнительные затраты (снегоуборка, частый ремонт путей, строительство дорогих мостов, эстакад и туннелей для обычного автотранспорта в местах пересечений с автомагистралями и др.).

В России единственная пока линия легкого метро построена в Москве (Бутовская линия). После 2012 года планируется строительство Солнцевской линии, а к 2014 году — открытие легкое метро в Сочи.

 

Разогнать трамвай

 

Некоторые эксперты предлагают вместо легкого метро построить в городе более дешевые линии скоростного трамвая, как это сделано в Ростове-на-Дону, Ульяновске, Екатеринбурге и Липецке. К этому варианту склоняются и заместитель председателя комитета Госдумы по транспорту Сергей Гаврилов, и председатель общественного движения «Комитет — Воронежцы за трамвай» Антон Буслов.

 

Сергей Гаврилов:

У каждого города должна быть своя мечта. Для Воронежа такая мечта — это легкое метро. Я думаю, компромисс между суровой реальностью и романтикой можно найти в лице скоростного трамвая. Люди, которые сегодня владеют в городе электротранспортными депо и частично коммуникациями, готовы принять в этом проекте участие — нам по силам за него взяться. Но здесь нужна серьезная поддержка со стороны всех уровней власти. Проект должен осуществляться только на основе софинансирования — области, города, федерации, инвестиционного фонда и т.д.

 

Справка ЛГ:

Скоростной трамвай отличается от обычного изолированными от городских улиц линиями, высокой скоростью, большей длиной перегонов и большей составностью. Он перевозит до 20 000 человек в час (против 10 000 у простого трамвая), не зависит от автомобильных пробок, а скорость передвижения на нем может быть не ниже скорости поездки на метро, так как пассажир не тратит время на подъем и спуск на подземную платформу.

Первая линия скоростного трамвая в СССР была построена в Киеве в 1975 году.

 

Пойти другим путем

 

Редакция «Лучшего города» предлагает свой проект развития городского транспорта, о котором почему-то все забыли. В большинстве европейских стран, а кое-где и у нас (во Владивостоке, Волгограде, Новомосковске, Екатеринбурге и других городах) распространены городские электрички S-Bahn. Они отлично разгружают пассажиропотоки и уживаются с пригородными железными дорогами и с линиями метро.

Почему нам больше нравится проект городской электрички? Потому что есть структура, которая может реализовать его более эффективно, чем местные власти — это Российские железные дороги. Правда, и прибыль от проекта пойдет им, зато местный бюджет не пострадает. Да и финансовый контроль в РЖД жесткий, так что, средства, отпущенные на строительство S-Bahn, никто не разворует.

 

Справка ЛГ:

S-Bahn — вид железнодорожного пригородного и междугороднего транспорта в Германии, Австрии и Швейцарии (аналогичные системы есть в Дании, Франции, Гонконге, Сингапуре, Японии и других странах). Он занимает промежуточное положение между городским общественным транспортом и транспортом дальнего следования.

Расстояния между станциями S-Bahn меньше чем между станциями региональных поездов, и больше, чем у метро, трамваев, автобусов и др. Здесь используются обычные железнодорожные линии и электропоезда. Вход в вагоны расположен на одном уровне с перроном.

 

Реплика от редакции:

 

Конечно, наш вариант решения транспортных проблем Воронежа не такой красивый, как метро или скоростной трамвай, зато куда более реалистичный, что было подтверждено соответствующим комментарием.

 

Сотрудник пресс-службы ЮВЖД Роман Поляков:

Реализация проекта внутригородских пассажирских железнодорожных перевозок вполне возможна. ЮВЖД открыта для сотрудничества в этом направлении, но в любом случае, инициатива должна исходить от городской администрации.

Источник: Лучший город.
Link to comment
Share on other sites

Гы гы. Проект экскурсии по свалкам и и калабищам был, так теперь скоростной трамвай и S-Bahn. Что там еще наши дорогие власти придумают, вертолетное сообщение? Но про S-Bahn они зря счас, о надо было идейку придержать, на пяток лет

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...
В Воронеже прошла презентация проекта строительства легкорельсового транспорта
В Воронежском государственном университете 24-26 ноября состоялась международная научная конференция "Стратегии и ресурсы развития крупных городов центра России". Об этом корреспонденту ИА REGNUM сообщили в общественном комитете "Воронежцы за трамвай".

В рамках конференции 25 ноября состоялся круглый стол, посвященный территориальному планированию и транспортной проблеме крупных городов на примере Воронежа. Круглый стол вели руководитель Управления архитектуры и градостроительства Воронежской области Леонид Яновский и заведующий кафедрой экономики труда и основ управления ВГУ Владимир Эйтингон. В обсуждении также участвовали заместитель руководителя Главного управления по промышленности, транспорту, связи и инновациям Воронежской области Юрий Низовцев, руководитель управления главного архитектора администрации городского округа г. Воронеж Анатолий Бородецкий, начальник управления транспорта администрации городского округа г. Воронеж Дмитрий Крутских, депутат Городской Думы Галина Кудрявцева.

Основной темой обсуждения стала презентация проекта строительства легкорельсового транспорта ("скоростного трамвая") в городе Воронеж. Основным докладчиком по данному вопросу выступит сопредседатель Межрегионального общественного движения "Город и транспорт", являющегося консультантом проектов легкорельсового транспорта в Москве, Московской области и Санкт-Петербурге, Антон Буслов. Доклад "Перспективы развития легкорельсового транспорта в Воронеже" включает в себя экономическую оценку работы транспортного комплекса Воронежа, а так же презентацию первой очереди строительства легкорельсового транспорта в городе. В докладе было отмечено, что в настоящий момент городской пассажирский транспорт вносит 43%-й вклад в автотранспортный поток на магистралях города, однако при этом в городе остается 40% дефицит транспортного обслуживания. В городе практически нет электротранспорта (его в Воронеже 4% от общего числа перевозок, при том что для развитых стран характерен показатель не менее 45%). Кроме того, под угрозой срыва находятся трудовые перевозки, т.к. средний воронежец простаивает в пробках уже более 40 минут в сутки. Решением этой проблемы могло бы служить внедрение выделенных полос для общественного транспорта, причем следуя мировому и российскому опыту такие полосы необходимо устраивать по центральной оси улиц. Безрельсовый транспорт, как это было подчеркнуто в докладе, имеет много меньшую провозную способность, чем рельсовый (семь тысяч пассажиров в час, против 25 тысяч пассажиров в час), но при этом требует большую ширину полосы. Поэтому оптимальным решением для Воронежа может стать внедрение легкорельсового транспорта (ЛРТ) - скоростного трамвая. Вагон современного трамвая, производство которых уже налажено в нашей стране, вмещает до 300 пассажиров и развивает скорость до 90 км/час. Кроме того, государственная поддержка позволяет данному проекту рассчитывать на федеральное софинансирование. Интерес к проекту проявили и некоторые частные компании, в том числе завод-производитель вагонов, который готов рассмотреть различные схемы лизинговой поставки своей продукции в Воронеж.

В качестве первого шага внедрения системы ЛРТ предложена трасса от Перхоровича до вокзала, которая позволит максимально использовать землеотвод существующих трамвайных путей. На этом 10,5 км участке предполагается сделать 11 станций, каждая из которых будет защищена от дождя и ветра, и обустроена безопасно для пассажиров. На станциях, кроме того, должны быть установлены информационные табло, сообщающие о времени прибытия ближайшего трамвая. По оценкам авторов доклада, такая система обойдется городу в 1,5 миллиарда рублей, однако финансирование может идти из городской, региональной и федеральной казны, а так же от частных инвесторов.

Как было отмечено присутствующими на заседании круглого стола, понимание необходимости развития скоростного рельсового транспорта в Воронеже уже есть. В своем выступлении заместитель руководителя главного управления по промышленности, транспорту, связи и инновациям Воронежской области Юрий Низовцев отметил деградацию транспортного комплекса города, которая произошла с развалом муниципальных транспортных предприятий. Особое внимание он уделил повышению аварийности на транспорте, произошедшему с развалом электротранспорта. Главный архитектор Воронежа Анатолий Бородецкий отметил, что трамвай занесен в Генеральный план города. Начальник управления организации городских пассажирских перевозок Дмитрий Крутских признал порочной существовавшую в прошлые годы практику демонтажа рельсов, и разрушения хозяйства электротранспорта. Было отмечено, что и на тех участках где ведется демонтаж трамвайного полотна в будущем возможно его строительство, но уже по новым технологиям. Городские власти готовы предоставить потенциальным инвесторам земельные участки для строительства депо и других объектов необходимых для развития трамвайной инфраструктуры.

Источник: REGNUM.
Link to comment
Share on other sites

Ну что ж прокоментирую сей прожект:

1. Трассировка выбранна правильно. Там хороший именно трамвайный пассажиропоток.

2. Сложность весьма сильно преуменьшина и соответственно себестоимость:

а) 1-й пробленный участок- по Кольцовской от Среднемосковской до Ворошилова. Там одна сплошная пробка, для нормальной функциональности под землю. около 2 км.

б) собственно сама ул. Ворошилова до ул. Космонавтов, то же самое, либо тунель, либо масштабная реконструкция улицы.

с)Перетрассировка в ЮЗ раойне, линия должна свернуть на ул. Домострителей и пройти по Маршака и Дундича и соединится с веткой по Южноморавской. Все реально, но малой кровью(т. есть деньгами) не отделатся. Да и тогда с этой веткой по более 11,5 км выйдет.

е) Да и от Вокзала до Феоктистова не плохо бы то же в тунель.

д) КАК ОНИ СЧИТАЛИ??????? 11,5км*6,5млн $*25=1,9 млрд. рупий только на современный путь, не говоря о всем остальном.

3. А на фига ? Нет конечно Кольцовская вторая продольная пассажирообразующая ось в центре и пассажиры там будут. Но он не обеспечивает подвоз по главной оси Кирова-пр. Революции-а это главная транспортная задача для ЮЗ района. Есть еще направления и проблемы гораздо важнее. А этим далеко потом заниматься.

И наконец жизненный реализм, читая фамили в начале статьи становится дурно :[ . По мне их давно в розыск обьявлять пора:

1.вроде как в Ростехнадзор уже поступил проект обустройства парковки на месте трамвайной лини по Кольцовской (под офисную свечку местного бизнесмена Чижова, с весьма "сомнительным прошлым.") за подписью вышеозначенных лиц.

2.Ключевая фраза "Городские власти готовы предоставить потенциальным инвесторам земельные участки для строительства депо...." Вот и все объяснение- новые лакомые куски для строительного беспредела. Это уже было "Донской водозабор" новая серия "Трамвай."

Link to comment
Share on other sites

Гы гы. Проект экскурсии по свалкам и и калабищам был, так теперь скоростной трамвай и S-Bahn. Что там еще наши дорогие власти придумают, вертолетное сообщение? Но про S-Bahn они зря счас, о надо было идейку придержать, на пяток лет

Следующим по очереди будет ВВТ (Внутригородской Воздушный транспорт) и телепорт. Так что ждем ;-))

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

А в свете этой информации площадь и население города увеличатся сильно? Может ли это быть толчком к серьезным мыслям о внеуличном транспорте?

 

Буду очень признателен Vag'у или кому-либо еще, кто сможет с цифрами и картами прокомментировать грядущий рост города.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...
В Воронеже вернулись к вопросу о легком метро
6 апреля губернатор Алексей Гордеев провел деловую встречу с председателем совета директоров финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» Сергеем Остапенко. В ходе встречи был рассмотрен вопрос о развитии и совершенствовании транспортной инфраструктуры Воронежа и ближайших регионов Центрального Черноземья.

В частности, руководство компании «МостГеоЦентр» выступило с предложением об организации в областном центре легкорельсового сообщения. На первом этапе реализации проекта, как считают специалисты компании, возможно соединение транспортной сетью Воронежского аэропорта, железнодорожного и автовокзалов. На втором этапе предусматривается организация сообщения между районами правобережья с левым берегом Воронежа.

В планах компании, которыми Сергей Остапенко поделился с губернатором Алексеем Гордеевым, — соединение Воронежа, после завершения реконструкции в нем международного аэропорта, единой транспортной сетью со Старым Осколом, Белгородом, Курском, Липецком и другими городами Центрального Черноземья. Причем привлечение к реализации этого амбициозного проекта инвесторов, в том числе и зарубежных, компания полностью берет на себя.

Стороны решили вернуться к обсуждению вопроса в мае, когда руководство «МостГеоЦентра» представит губернатору всесторонне проработанную концепцию развития и совершенствования транспортной инфраструктуры Воронежа и Центрально-Черноземного региона в целом.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...
Трамвай не может перевозить большое число людей на дальнии расстояния за короткое время. Трамвай действует как подвозящий.

 

Трамвай - магистральный вид транспорта. Подвозящим он стал только в Москве из-за кретинизма господ из НИиПИ Генплана.

 

Это относится к любому трамваю. 10000 в час - это немного и 8 км не расстояние.

 

Трамвай способен везти до 25000 пассажиров в час. Больших потоков в Воронеже никогда не было и в перспективе лет 30 не будет.

 

6 апреля губернатор Алексей Гордеев провел деловую встречу с председателем совета директоров финансово-строительной компании «МостГеоЦентр» Сергеем Остапенко. В ходе встречи был рассмотрен вопрос о развитии и совершенствовании транспортной инфраструктуры Воронежа и ближайших регионов Центрального Черноземья.

 

Журноламеры доставляют. Речь идет о ЛРТ, то есть трамвае. Будет он, вероятно, от пм.Славы до аэропорта (1 очередь). И вопрос о выделении денег еще не закрыт.

 

Ну что ж прокоментирую сей прожект:

1. Трассировка выбранна правильно. Там хороший именно трамвайный пассажиропоток.

2. Сложность весьма сильно преуменьшина и соответственно себестоимость:

а) 1-й пробленный участок- по Кольцовской от Среднемосковской до Ворошилова. Там одна сплошная пробка, для нормальной функциональности под землю. около 2 км.

б) собственно сама ул. Ворошилова до ул. Космонавтов, то же самое, либо тунель, либо масштабная реконструкция улицы.

с)Перетрассировка в ЮЗ раойне, линия должна свернуть на ул. Домострителей и пройти по Маршака и Дундича и соединится с веткой по Южноморавской. Все реально, но малой кровью(т. есть деньгами) не отделатся. Да и тогда с этой веткой по более 11,5 км выйдет.

е) Да и от Вокзала до Феоктистова не плохо бы то же в тунель.

 

Никаких тоннелей. Это идиотизм в Воронеже делать тоннели. В Воронеже надо организовать транспорт и пробки исчезнут как класс. К тому же выделенные полосы для ОТ обходятся много дешевле, а эффективность из в сотни раз выше чем у полос автомобилей. В условиях когда в пробки 43% вклада вносит ОТ, замена газелепазикового колхоза на ЛРТ способна разгрузить улицы, даже в условиях выделения ему полос. А уж о том, что можно разогнать парковку и получить эти полосы вообще без усилий, вы вообще позабыли.

 

д) КАК ОНИ СЧИТАЛИ??????? 11,5км*6,5млн $*25=1,9 млрд. рупий только на современный путь, не говоря о всем остальном.

Мы считали по реальным ценам, а не по 6,5 миллионов долларов на 1 км пути. Не метро строится ибо.

 

3. А на фига ? Нет конечно Кольцовская вторая продольная пассажирообразующая ось в центре и пассажиры там будут. Но он не обеспечивает подвоз по главной оси Кирова-пр. Революции-а это главная транспортная задача для ЮЗ района. Есть еще направления и проблемы гораздо важнее. А этим далеко потом заниматься.

Вот на Кирова отрывать у потока полосу движения будет уже сложно, да и не решит это никаких важных проблем, ради чего стоило бы начинать.

 

2.Ключевая фраза "Городские власти готовы предоставить потенциальным инвесторам земельные участки для строительства депо...." Вот и все объяснение- новые лакомые куски для строительного беспредела. Это уже было "Донской водозабор" новая серия "Трамвай."

Ну а вы считаете, что инвестировать город не должен? К вашему сведению в прямую транспорт не окупается нигде в мире. Так что и город и область просто обязаны оказывать всяческое содействие потенциальным инвесторам, дабы довести проекты до окупаемости.

Link to comment
Share on other sites

Решить транспортную проблему в Воронеже могут решить внутригородские электрички.

 

Об этом, как сообщили в пресс-центре губернатора и правительства области, рассказал губернатор Алексей Гордеев 22 июля на встрече с президентом ОАО "Российские железные дороги" Владимиром Якуниным.

 

По словам губернатора, внутригородские электрички позволят горожанам практически в два раза быстрее добираться из Юго-Западного в Центральный и Юго-Восточный районы. Для реализации проекта необходимо построить пункт технического обслуживания электропоездов, произвести переустройство путевого развития и электрификацию участка Воронеж-Курский - разъезд 240 км.

 

Губернатор также привел главе "РЖД" преимущества проекта строительства пассажирской станции "Воронеж-3", включающего вокзальный комплекс и ремонтно-эксплуатационное депо пассажирских вагонов. Появление на карте города нового вокзала и депо открывает путь к решению сразу нескольких проблем. Реализация проекта не только позволит сократить время транзитных пассажиров в пути, даст возможность производить качественное техническое обслуживание, ремонт и подготовку вагонов к рейсу, но и создаст условия для развития той части Левобережья Воронежа, что прилегает к территории будущего железнодорожного комплекса.

 

Алексей Гордеев и Владимир Якунин обсудили также концепцию развития терминально-складской деятельности ОАО "РЖД", которая предполагает создание на сети железных дорог эффективной логистической системы. В концепции учтены и объекты инфраструктуры ОАО "РЖД", находящиеся на территории Воронежской области. "Стратегическая цель развития транспортного комплекса Воронежской области, - подчеркнул Алексей Гордеев, - это создание современной, развитой и эффективной транспортной инфраструктуры". Для достижения этой цели, по мнению губернатора, в области необходимо построить опорный региональный транспортный логистический центр. Как считает Алексей Гордеев, наиболее реальный путь к созданию мультимодального узла - проведение комплексной реконструкции грузового двора железнодорожной станции "Придача", оснащение его современным складским хозяйством и высокопроизводительным погрузочно-разгрузочным оборудованием, внедрение современных транспортных технологий.

 

Также глава региона и глава ОАО "РЖД" обсудили проект, предусматривающий создание на базе Воронежского вагоноремонтного завода совместного предприятия с участием иностранных инвесторов. Новые высокотехнологичные производства, за организацию которых выступает Алексей Гордеев, - это дополнительные рабочие места, повышение социальных гарантий для населения области, благоприятные условия для развития межотраслевой кооперации.

 

Владимир Якунин пообещал всем проектам, которые представил на рассмотрение Алексей Гордеев, финансовую поддержку. Вполне вероятно, все они будут включены в адресную инвестиционную программу РАО "РЖД" в 2010 году. Теперь, по распоряжению Владимира Якунина, детальной оценкой проектов займутся профильные специалисты ведомства.

 

 

23.07.2009 14:24:19

Источник: Regnum

Link to comment
Share on other sites

Какой кошмар. И как они разом все посмешали тут тебе и внутригородская электичка и Воронеж 3. Бррр.

Такое впечатление, что все прожекты состязаются в абсурдности и бесмыслености.

Никогда жители ЮЗ района не будут пользоваться этой электичкой. Идет она совсем не там и не туда куда нужно- вообщем целиком не к месту.

А пассажиры элетрички выходят на Машмете (юго Восток ? а то я впервые слушу юго-восточный район) с электрички и едут на городском транспорте.

Ежели только как повод наконец выбидь деньги и сдать Воронеж 3. Вот это да путная вещь. Если выйдет губер будет молодец.

А в свете этой информации площадь и население города увеличатся сильно? Может ли это быть толчком к серьезным мыслям о внеуличном транспорте?

Буду очень признателен Vag'у или кому-либо еще, кто сможет с цифрами и картами прокомментировать грядущий рост города.

Да никак. Это все юридические волны российсого законотворчества. Т есть официально оформили те поселки которые лет двадцать были уже официально в составе города, а потом перестали и счас вновь опять стали. А так все что в радисе 20-30 км ездит работать в Воронеж. А по линии ж/д и дальше.

Трамвай - магистральный вид транспорта. Подвозящим он стал только в Москве из-за кретинизма господ из НИиПИ Генплана.

Ну-ну. Это исключительно ваше личное мнение противоречищие мировому опыту. Трамвай как магистральный вид транпорта в крупном городе был лишь в бСССР. Чем это кончилось прекрасно известно.

Отсутствие в городе >500 тыс. "тяжелого рельсового транспорта" говорить либо о принадлежности к третьему миру, либо к США. Так что применительно к Фениксу 5 млн. город и ЛРТ 30 тыс в....день- ну тогда формально вы правы. Нам бы их проблемы.

Трамвай способен везти до 25000 пассажиров в час.

Если запихнуть 40 чел/м2, конечно может. А так вообще даже для метро станартной 5 вагонки по сути это верхний предел комфортного передвижения.

Никаких тоннелей. Это идиотизм в Воронеже делать тоннели. В Воронеже надо организовать транспорт и пробки исчезнут как класс.

Вот пожалуста организовайте концлагерь Татра в другом городе. Если вас интересует как организовать ОТ, что бы люди сами переходили на него, могу адресочек дать, но боюсь вам не понравится, ибо без трамвайной лабуды. Лично пользовался, доволен более чем.

Мы считали по реальным ценам, а не по 6,5 миллионов долларов на 1 км пути.

Цифирь 6-6,5 млн $ за минимально приличный путь одинакова, что в Киеве, что в Праге, что в Москве. Конечно, я помимаю это муви тон, можно сделать получше, но мы пардон те не в Западных Европах.

Edited by Vag
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

откопал на сайте Минрегионразвития сегодня:

07 августа в Министерстве регионального развития прошло заседание очередной Инвестиционной комиссии по проведению отбора проектов, претендующих на получение бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации. Заседание Инвестиционной комиссии состоялось под председательством заместителя Министра регионального развития Российской Федерации Владимира Токарева, при участии представителей Министерства промышленности и торговли Российской Федерации, Министерства транспорта Российской Федерации, Министерства экономического развития Российской Федерации, Министерства финансов Российской Федерации, а также представителей компаний-инвесторов.

 

В ходе заседания были рассмотрены и одобрены следующие проекты:

- «Создание горно-металлургического кластера в Приамурье»;

- «Белкомур» (Белое море-Коми-Урал);

- «Освоение Наталкинского золоторудного месторождения».

Инвестиционный проект «Легкорельсовый транспорт Центрального Черноземья. Ветка Воронеж-Аэропорт» будет повторно рассмотрен на заседании Инвестиционной комиссии после соответствующих доработок с Минтрансом России.

Остальные проекты рекомендованы к рассмотрению на Правительственной комиссии после их корректировки, с учетом сроков их дальнейшей реализации и возможностей финансирования Инвестиционного фонда Российской Федерации из федерального бюджета.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...