Метрополитен Воронежа?

[Micht]

На вскидку - очень высокая плотность станций, короткие перегоны между ними.

[Vag]

Как Вам такая схема?

Дикая бредовость.

1. Абсолютное несоотвествие текущих пасспотокам, точнее МП и Ворошилова правильно определены, но вот дальше. см.4

2. Большое несоотвествие текущим пассажирообразующим узлам.

3. Реально низкая плотность сети и огромные перегоны (в нужных местах).

4. Какое дикое непонятное "петляние" по принципу-бешенной собаке 10 верст не крюк.

5. Есть такая штука- вилка- не столовая, разумеется.

Ну и прочая, прочая...

 

ЗЫ Похоже автор руководствовался принципом- если где начали дом нужно станцию.

Edited November 3, 2013 by Vag

[aks46]

Схема нереальна по многим статьям. Чисто технически неисполнима. По сути пассажиропотоков только первая линия (красная) более менее подходит под реальную ситуацию, только не надо дальше северо-восточного тянуть. Отрожка и Боровое-не метропоток. Вторая линия- не могу серьезно понять данную трассировку. Левый берег-напрашивается самостоятельная линия СТ вдоль Ленинского проспекта + Машмет. Вообще Воронежу вполне сейчас 2 линии метро + одна СТ по левому берегу, но не больше. Третья линия (оранжевая) из серии "Знатной травы завезли" хотя идеология неплоха лишь только по Московскому проспекту-Плехановской. Констуктивно абсолютно невозможные петли по Северному-это еще цветочки по сравнению с перлом участка от Адмиралтейской на Чижовку. Возможно конечно что автор не представляет рельефа Воронежа, это раз, а какой на Чижовке пассажиропотк?-два... Неужто метрошный? Очень сомневаюсь. Линия 4 (синяя) с моей точки зрения это абсолютно несерьезно. Наводит на мысль, где же все таки Воронеж определит место главного вокзала? Хорошо, если это будет на левом берегу, но пока Придача не тянет на роль вокзала, с её будкой и абсолютным отсутствием транспорта туда.

Edited November 4, 2013 by aks46

[Lord Liandi]

Хочу предложить свой проект Воронежского метрополитена из трёх линий.

Проект Воронежского метрополитена

Открыть в полном размере (4220x4830; 4,11 мегабайт)

 

1-я линия

Первая очередь

Линия начинается на левом берегу станцией с рабочим названием "Минская" на территории электродепо "Остужевское". Далее линия на улице Остужева поднимается на эстакаду. Следующая станция у Остужевского кольца - "Ленинский проспект" - станция эстакадная крытая , с боковыми платформами, с наземным вестибюлем внутри Остужевского кольца (будущая пересадочная с 3-й линией). У Северного моста предполагается станция "25 января", тоже эстакадная крытая, с боковыми платформами, с одним выходом через надземный переход. Эстакады предполагаются крытыми. оборудованными шумозащитными устройствами ввиду расположения вблизи жилых домов.

 

Далее линия идёт по верхнему ярусу Северного моста, который как раз и предполагался для метро, и затем спускается на поверхность восточнее железнодорожных путей. Возле стадиона "Динамо" - одноимённая наземная крытая станция с выходами через надземные переходы. Вдоль путей линия доходит до следующей станции "Педагогическая", недалеко от Педагогического университета. Также наземная крытая с выходами через надземные переходы. Близ вокзала линия уходит под землю, где находится станция "Площадь Черняховского", с восточным наземным вестибюлем в парке и западным подземным на западной стороне площади. Далее линия идёт под Кольцовской улицей, и у пересечения её с Плехановской улицей распологается станция "Плехановская". Это пересадочная станция, с общим вестибюлем со 2-й линией, проходящей под Плехановской улицей.

Плюсы этого проекта: длинный (около 7 км) наземный участок, что удешевляет строительство. Для облегчения эксплуатации предлагается сделать некоторые перегоны крытыми.

 

Западный участок

Проект пока не проработан, предполагаются подземные станции "Кировская", "Ворошиловская", "Героев-Сибиряков", "Танаис", "Перхоровича"

 

2-я линия

Вторая линия проходит под Московским проспектом и Плехановской улицей со станциями "Антонова-Овсеенко" (рядом со вторым депо), "Ломоносовская", "Бульвар Победы", "Площадь Славы", "Автовокзал", "Политехническая", "Площадь Заставы", "Кольцовская" (пересадочная с 1-й линией) и "Университет". Далее возможно продление к Вогрэсовскому мосту и на левый берег.

 

3-я линия

Третья линия проходит на левом берегу под улицей Богдана Хмельницкого, Ленинским проспектом и Новосибирской улицей.

Edited October 26, 2014 by Lord Liandi

[aks46]

http://maps.yandex.ru/?um=fK4IxQYmKFoOlbDR...lGy8c&l=map

Вот моё видение наиболее необходимых направлений

Edited December 4, 2014 by Сура

[workweek]

Газета Nikkei утверждает также, что японцы примут участие в строительстве метро в Воронеже.

 

Вся статья к метро отношения не имеет, но для истории пусть будет, чтобы было ясно, откуда ноги растут.

Воронеж ответит за Курилы

Япония – перспективный партнер РФ. В российско-японских двусторонних контактах можно констатировать движение вперед, заявил в Кремле президент РФ Владимир Путин на встрече с японским премьером Синдзо Абэ. «Мы очень рады вас видеть в столице России и вспоминаем, как тепло принимали нас в Японии», – сказал Путин в начале встречи.

 

Вчерашняя встреча Путина и Абэ – это уже пятые переговоры с мая прошлого года. «В прошлую нашу встречу и в ходе переговоров мы договорились об активизации наших отношений и наших контактов, нашей совместной работы. И уже можем подвести определенные итоги – движение вперед есть. Надеюсь, что и этот визит столь представительной японской делегации во главе с тобой принесет свои плоды и мы наметим следующие шаги по совместной работе», – добавил Путин.

 

Синдзо Абэ уже в начале переговоров с российским лидером заявил, что рассчитывает обсудить различные вопросы, в том числе о двусторонних отношениях, включая заключение мирного договора, а также обеспечение безопасности и региональную ситуацию. Накануне в зарубежных СМИ появились даже сообщения, что текст мирного договора уже почти готов, осталось согласовать несколько деталей.

 

На самом деле японцы явно торопят события, и подписание такого договора в этот приезд Абэ в Москву маловероятно. Российская сторона не отказывается обсуждать любые вопросы, но во главу угла ставит экономические.

 

Абэ объявил о восьми приоритетных направлениях сотрудничества, а российская сторона, по разным данным, предложила в рамках этих направлений 60–80 проектов, по каждому из которых был подписан меморандум. Причем речь в первую очередь шла о налаживании сотрудничества на Дальнем Востоке.

 

Абэ поторопился в феврале доложить своему парламенту о прорыве в вопросе «северных территорий» (так там называют четыре южнокурильских остова, которые Россия считает своими, а Япония мечтает о суверенитете над ними). По его словам, достижение прогресса в вопросах совместной хозяйственной деятельности на островах может оказать положительное влияние на урегулирование территориального спора и укрепление доверия между Японией и Россией.

 

Япония претендует на четыре южных острова Курильской гряды – Итуруп, Кунашир, Шикотан и Хабомаи, ссылаясь на Трактат о торговле и границах 1855 года. Позиция Москвы состоит в том, что Южные Курилы вошли в состав СССР по итогам Второй мировой войны и российский суверенитет над ними, имеющий международно-правовое оформление, сомнению не подлежит.

 

То ли чтобы показать недовольство интерпретацией Абэ событий для парламента, то ли по другим каким причинам, но после декабря Москва не форсировала продвижение совместных проектов. Ни один проект не достиг стадии бюджетного обсчета, отмечает руководитель Школы востоковедения Высшей школы экономики Алексей Маслов. Впрочем, по его словам, японские бизнесмены пока опасаются идти в Россию, а у Абэ нет механизма принудить их к этому.

 

Вчера одной из основных тем переговоров в Кремле стало обсуждение возможностей для начала совместной хозяйственной деятельности на Южных Курилах. Хотя официальный список проектов и степень их готовности не публиковались, по сообщениям из различных источников «НГ» удалось собрать вот какую картину по планируемой совместной российско-японской хозяйственной деятельности.

 

Агентство «Киодо» со ссылкой на японские правительственные источники сообщило, что в этот раз будут подписаны более 20 новых проектов экономического сотрудничества в области создания городской среды и медицинского обслуживания, и это дополнительно к тем 80 документам, которые были подписаны во время визита Владимира Путина в Японию в декабре (12 межправительственных соглашений и 68 документов с участием бизнеса). Итого получается, что в работе 100 проектов.

 

«Мы близки к приходу в Хабаровский аэропорт японских инвесторов, компании «Соджиц». Успешно развиваются тепличные проекты в Хабаровске и в Якутии. (Планируется. – «НГ») развитие медицины на Дальнем Востоке и первый пилотный проект по строительству медицинского центра во Владивостоке японскими компаниями», – рассказал министр РФ по развитию Дальнего Востока Александр Галушка. Планируется, что японский автопром будет участвовать в развитии российского автомобильного рынка. «Отобраны несколько проектов, около 17 предприятий, где будет проведен технологический аудит японскими специалистами. И наши инженеры будут стажироваться в Японии по тем специальностям, в тех направлениях, где есть более высокие компетенции у японских коллег, в частности бережливое производство», – рассказал министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров.

 

Телекомпания NHK сообщала, что будет подписано соглашение о направлении на Южные Курильские острова совместной группы из правительственных чиновников и представителей бизнеса, которая на месте будет изучать перспективные области для совместного сотрудничества. По данным телекомпании, будет также обсуждаться возможность создания чартерного авиасообщения. Открытие авиалинии Япония – Курильские острова (Кунашир и Итуруп) будет осуществлено в рамках гуманитарного проекта по посещению захоронений бывших японских жителей их родственниками.

 

Корпорация Mitsui&Co, по сведениям газеты Yomiuri, готова купить за 90 млн долл. от 10 до 20% акций российской фармацевтической компании R-Pharm, что позволит ей расширить сеть своих аптек за рубежом (см. «НГ» от 27.04.17).

 

Обсуждается совместная добыча нефти и газа на российском Дальнем Востоке, возможна прокладка трубопровода Сахалин–Япония, который пойдет от завода сжиженного газа «Сахалин-2».

 

Речь также идет о взаимодействии в сфере ветроэнергетики и дезактивации АЭС «Фукусима» для ликвидации последствий аварии после цунами 2011 года.

 

Другой совместный проект, обсуждаемый сторонами, – железнодорожный тоннель между российским Сахалином и японским островом Хоккайдо по дну пролива Лаперуза. Если он будет реализован, Япония получит возможность железнодорожного сообщения с Европой по Транссибирской магистрали.

 

Рассматривается и вариант с прокладыванием 50-километрового подводного кабеля для экспорта электроэнергии в Японию с российских ТЭЦ. Стоимость проекта оценивается в 5,7 млрд долл.

 

Сотрудничество, судя по всему, не ограничится только Дальним Востоком. Во время поездки Абэ предполагается подтвердить участие японской государственной корпорации Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (JOGMEC) в совместной разработке нефтяных и газовых месторождений в районе Иркутска, а также разведке месторождений углеводородов с использованием японских технологий.

 

Но больше всего поражает интерес японцев… к Воронежу. В поездке Абэ будет сопровождать министр экономики Японии Хиросигэ Сэко, программа визита которого несколько отличается от программы премьер-министра, так как он планирует посетить Воронеж, где рассмотрит перспективные направления для приложения японских технологий в области регулирования транспортных потоков, модернизации водопровода и другие. Компания Kyosan Electric, производящая системы сигнализации, подпишет предварительное соглашение с воронежскими властями о том, как уменьшить пробки на улицах. Будут внедрены механизмы контроля, которые позволят автоматически регулировать транспортные потоки. Как ожидается, заторы снизятся на 20%. Воронежский государственный университет и компания Nice, поставщик строительных материалов в Йокогаме, станут партнерами в продвижении материалов, сберегающих энергию в строительстве жилья. Газета Nikkei утверждает также, что японцы примут участие в строительстве метро в Воронеже.

Источник: Независимая газета.

 

Процитированная мной фраза - единственная про метро; является последней в статье.

[dim]

Газета Nikkei утверждает также, что японцы примут участие в строительстве метро в Воронеже.

Процитированная мной фраза - единственная про метро; является последней в статье.

В одной из газет прочел, что стоимость данного проекта то ли 1 то ли 1,5 млд. евро. У меня только один вопрос. Даже если это кредит, как Воронежская область может потянуть его обслуживание? Ведь понятно, что федеральный бюджет делать этого категорически не будет!

[rev]

О появлении метро в Воронеже будет известно в сентябре

Об этом на архитектурном форуме "Зодчество VRN" сообщил первый заместитель главы администрации по городскому хозяйству Вадим Кстенин.
Вадим Юрьевич в своем докладе рассказал о том, чего предстоит достичь в вопросе повышения уровня жизни горожан, назвав главной проблемой Воронежа транспортную доступность. На примере Японии спикер проиллюстрировал комфортную городскую среду. «Еще 30–40 лет назад Токио, как и большинство больших городов, имел проблему аналогичную нашей: все дороги были заняты «пробками», люди проводили в них большую часть жизни, – поясняет Кстенин. TOD (transit-oriented development – транзитно-ориентированное проектирование) – вот ключ к удивительным преобразованиям мегаполиса. Я лично видел как работает эта программа, нацеленная на строительство компактных городов. Ее целью является расположение офисов и домов в пешей доступности от пересадочных станций общественного транспорта, чтобы уменьшить зависимость от автомобилей».
Чиновник сообщил зрителям, что администрация города надеется реализовать российско-японский проект реновации города посредством строительства транспортно-пересадочного узла и первой очереди рельсового транспорта. По плану градостроителей метрополитен неглубокого заложения будет связывать Коминтерновский и Центральный районы через площадь у ВГУ, далее маршрут проследует на улицу Остужева в сторону магазина «Metro». Примечательно, что с учетом имеющейся инфраструктуры, а именно, Северного моста, на строительстве можно будет сэкономить порядка 7 миллиардов рублей.
Отвечая на вопрос о том, когда же появится метро в Воронеже, Кстенин сообщил, что точная дата будет известна в сентябре, после встречи Владимира Путина с премьер-министром Японии господином Абэ.

Источник: www.infovoronezh.ru.

[Paulus]

О появлении метро в Воронеже будет известно в сентябре

Об этом на архитектурном форуме "Зодчество VRN" сообщил первый заместитель главы администрации по городскому хозяйству Вадим Кстенин.

Отвечая на вопрос о том, когда же появится метро в Воронеже, Кстенин сообщил, что точная дата будет известна в сентябре, после встречи Владимира Путина с премьер-министром Японии господином Абэ.

Источник: www.infovoronezh.ru.

Дожили. Без иностранцев уже не в состоянии строить метро в собственных городах. Сверхдержава, блин.

Edited June 3, 2017 by Paulus

[rev]

Я лично считаю плохой затеей строить метро, в стране есть 3 долгостроя которые нужлаются в финансировании, а делать еще один...

[knsx]

Дожили. Без иностранцев уже не в состоянии строить метро в собственных городах. Сверхдержава, блин.

 

Сорри за офф

Paulus, Российская Федерация никакая не сверхдержава. СССР имел признаки сверхдержавы, у современной РФ их нет.

Насколько помнится было определение сверхдержавы у недавно покинувшего нас Збигнева Бжезинского, РФ там из пяти критериев не тянет ни одного

 

Вот вам для понимания политинформация от самого высшего нашего чиновника

надеюсь после просмотра у вас исчезнут какие-то фантомные грезы о свердержавности современной РФ

 

 

вдобавок, Лазарь Моисеевич Каганович (или все-таки Иосиф Виссарионович?) говорил о метро как о дворцах для народа, как достижении социализма.

Сегодня на дворе капиталистический строй. Дворцы только олигархи и капиталисты строят для себя, а не для народа.

Edited June 12, 2017 by knsx

[Pervomayets]

Не знаю, насколько правда, ссылку выдал браузер телефона в качестве предлагаемой новости:

На подвижной состав воронежского метрополитена потребуется 7 миллиардов рублей

Вместе с этой суммой строительство первой линии метрополитена может обойтись в 35 миллиардов рублей

 

На подвижной состав воронежского метрополитена потребуется 7 миллиардов рублей

Первый этап технико-экономического обоснования строительства в Воронеже скоростного внеуличного транспорта будет завершён в начале сентября, а окончательно ТЭО будет готово к концу года. Об этом «МОЁ!» рассказал первый заместитель главы города Вадим Кстенин.

 

Авторы технико-экономического обоснования — работники фирмы «Киносарг» — уже оценили строительство первой ветки метрополитена в 35 миллиардов рублей. Примерно 7 миллиардов из них будет стоить приобретение подвижного состава. Первая линия, по их замыслу, должна соединить между собой район спорткомплекса «Олимпик» на Московском проспекте и район магазина «Метро» на улице Остужева. Пройдёт она под Московским проспектом, а затем, захватив район вокзала «Воронеж-1», выйдет на Северный мост, пройдёт по существующей эстакаде старого трамвайного моста и далее будет надземной.

 

По словам Вадима Кстенина, в Министерстве транспорта России идея «находит понимание». Огромную роль здесь играет сотрудничество воронежских чиновников с японскими коллегами. Напомним, Воронеж был выбран в качестве пилотной площадки для реализации российско-японских проектов по модернизации городского пространства. И поэтому городские власти надеются на то, что активное участие в проекте японской стороны позволит привлечь как средства из федерального бюджета, так и «длинные» кредиты японских банков.

 

 

 

Роман ПРЫТКОВ

 

http://m.moe-online.ru/news/view/368904.html

[Mr. Spock]

Авторы технико-экономического обоснования — работники фирмы «Киносарг»

Как и следовало ожидать - основная причина кроется в освоении средств, а вовсе не в потребности в метро. В Р-н-Д вон уже на цикличность вышли: проектируют, кладут проект в стол из-за отсутствия денег на его воплощение, за несколько лет он устаревает, потом перепроектируют и т. д. Деньги на это всё выделяются и осваиваются исправно. И при этом я вот на 99% уверен, что у всех причастных (ну не полные же дураки там сидят) есть понимание того, что метро в Ростове - это в не этой жизни и не в этой Вселенной. Ну а раз так - то отчего бы и не порисовать

[knsx]

Как и следовало ожидать - основная причина кроется в освоении средств, а вовсе не в потребности в метро. В Р-н-Д вон уже на цикличность вышли: проектируют, кладут проект в стол из-за отсутствия денег на его воплощение, за несколько лет он устаревает, потом перепроектируют и т. д. Деньги на это всё выделяются и осваиваются исправно. И при этом я вот на 99% уверен, что у всех причастных (ну не полные же дураки там сидят) есть понимание того, что метро в Ростове - это в не этой жизни и не в этой Вселенной. Ну а раз так - то отчего бы и не порисовать

 

зачем вы пишите невыверенные вещи?

Во-первых, у Ростова-на-Дону нет проекта. Я не слышал, чтобы 1 млрд перечислили в Метрогипротранс для проведения проектных работ. Если перечислили, то ссылочку сюда, плиз, скиньте. И соответственно ссылочку на презентацию проекта, а не предпроектных ТЭО или чего то там.

Во-вторых, как только Голубев стал губернатором он сразу разогнал контору Управление заказчика метро, которую возглавлял некто Марат Тлепцерищев.

Ее что восстановили? Тогда тоже попрошу ссылочку сюда.

Поэтому ваша мозговая конструкция про какую-то цикличность не имеет под собой реальной основы.

Edited December 10, 2017 by knsx

[rev]

Все начинается с бюрократии, создали ведомство для метро

[Виноградовский]

Я лично считаю плохой затеей строить метро, в стране есть 3 долгостроя которые нужлаются в финансировании, а делать еще один...

Вначале надо было уничтожить в городе трамвай. А теперь просить метро. За чей счёт банкет?

Половина метрополитенов в городах бывшего СССР ( и РФ в том числе) не эффективна и абсолютно дотационна.

[dim]

Половина метрополитенов в городах бывшего СССР ( и РФ в том числе) не эффективна и абсолютно дотационна.

Разве половина? Встречал данные, что прибыльны только метрополитены в Санкт-Петербурге и Москве. Насчет эффективности, как Вы ее определяете? Экономические показатели, та же прибыльность/дотационность, или процент перевозки среди всех видов транспорта или еще что-то?

[knsx]

Половина метрополитенов в городах бывшего СССР ( и РФ в том числе) не эффективна и абсолютно дотационна.

 

Виноградовский, в мире вы редко где найдете городскую рельсовую систему, которая не дотационная. Се ля ви.

Транспорт общественный только в капиталистическо-олигархической РФ рассматривается как источник прибыли, как магазин или торговый центр.

Во всех развитых и не только странах уже не воспринимают ОТ вульгарно-монетаристски. Тариф нигде не покрывает затраты.

[vlad_svd]

Встречал данные, что прибыльны только метрополитены в Санкт-Петербурге и Москве.

По операционной деятельности глубоко убыточны и тот и другой. Прибыльность там вылезает только с учетом дотаций/субсидий из региональных бюджетов.

[yozh]

Убыточны все метро в РФ, а в вот в более богатых странах встречаются самодостаточные. У нас же убыточен любой общественный транспорт (из обычных), доходные, например, туристические автобусы, подъемнки на горы. Например, в Питере строят частный трамвай. У него по плану 2/3 своих доходов и 1/3 дотаций. То есть даже если бы он был бы бесплатным в строительстве, его создание генерировало бы убытки. Таким образом, это форма кредита, который город берет у частной компании.

 

Если в Воронеже построить метро, предположим бесплатно, то суммарные убытки от транспорта будут больше, чем сейчас. А, например, в Самаре, где метро не востребовано это огромная обуза для города. Убытки при перевозке одного пассажира на метро в самаре во несколько раз выше убытков от перевозки его в автобусе. Разумеется, убытки от эксплуатации системы далеко не единственный фактор ее оценки. Но когда их так много, как генерирует недостроенное метро или метро в городе, где не нужно метро, то это становится сдерживающим фактором в развитии.

Edited February 21, 2018 by yozh

[Lomov V]

А, например, в Самаре, где метро не востребовано это огромная обуза для города. Убытки при перевозке одного пассажира на метро в самаре во несколько раз выше убытков от перевозки его в автобусе. Разумеется, убытки от эксплуатации системы далеко не единственный фактор ее оценки. Но когда их так много, как генерирует недостроенное метро или метро в городе, где не нужно метро, то это становится сдерживающим фактором в развитии.

В Самаре метро нужно, но оно недоделано (как и везде в миллионниках), поэтому выглядит проблемным ("ненужным").

В любом городе метрополитены "убыточны", если считать только затраты на содержание и прибыли от билетов - они приносят прибыль опосредованно, как и многие другие инфраструктурные объекты.

Можно, конечно задрать цены на билеты, ввести зоны, плату за пересадки и прочие мерзости - тогда может быть будет с грехом пополам "окупаться", но скорее просто резко снизится пассажиропоток, а на дороги вывалит больше личного автотранспорта. А ещё выгоднее просто ликвидировать пассажирские перевозки, линии отдать под грузоперевозки, станции под склады, торговые ряды и дорогие кабаки - вот тогда заживёоооом...

 

 

В Воронеже скоростной изолированный транспорт несомненно давно нужен, как минимум вместо закрытого (неизолированного) трамвая примерно по тем же магистральным маршрутам. Сеть из 2 или 3 линий связующих центр и окраины/пригороды давно требуется: обязательно должна быть линия от Семилук, через Центр. р-н и вдхр. на левобережье и далее до Новой Усмани. Можно было бы добавить городскую электричку, но почти везде потребуется укладка новых путей с электрофикацией, а иначе получится обычный полудохлый пригородный дизель (какой уже и так есть - ходит редко и почти всегда битком набитый)...

Edited February 21, 2018 by Lomov V

[vlad_svd]

в более богатых странах встречаются самодостаточные.

Встречаются, да, только вы структуру дохода в них смотрели? Там поступления, сопоставимые с московскими дотациями (40%-50%) , не связаны с перевозочной деятельностью (в первую очередь это обычно продажа и управление недвижимостью).

Т.е. та "добавленная стоимость" от наличия и работы системы ОТ, которая у нас попадает в бюджет, там просто сразу идет напрямую оператору.

 

они приносят прибыль опосредованно, как и многие другие инфраструктурные объекты

Какую косвенную прибыль может генерить Самарский метрополитен, если им пользуется столь ничтожно малое (5-7%) количество пассажиров?

[knsx]

Встречаются, да, только вы структуру дохода в них смотрели? Там поступления, сопоставимые с московскими дотациями (40%-50%) , не связаны с перевозочной деятельностью (в первую очередь это обычно продажа и управление недвижимостью).

Т.е. та "добавленная стоимость" от наличия и работы системы ОТ, которая у нас попадает в бюджет, там просто сразу идет напрямую оператору.

 

vlad_svd

что-то вы опять не то пишете.

Вот вам структура доходов и расходов парижских операторов общественного транспорта

Видите, тариф на билеты у них всего треть доходов составляет,

госсубсидиями французская родина аж 20% оператора подкармливает

а вот на рекламу и штрафы менее 3% дохода приходится.

Явно, транспортный налог это не продажа недвижимости, согласитесь?

 

 

Операторы парижского региона

Открыть в полном размере (2560x1920; 439,06 килобайт)

[Lomov V]

Какую косвенную прибыль может генерить Самарский метрополитен, если им пользуется столь ничтожно малое (5-7%) количество пассажиров?

При том, что Самарский метрополитен категорически недостроен и сеть крайне неразвита (единственная линия связывает малое число микрорайонов, охват города метрополитеном хуже, чем в Москве, Питере или Киеве в несколько раз), он вполне соответствует пассажиропотоку эквивалентному линии трамвая. Такая низкая загруженность, конечно, ещё обуславливается чрезмерно большими интервалами - что резко снижает популярность линии в часы пик. Опять все причины исключительно в недоделанности.

[dim]

По операционной деятельности глубоко убыточны и тот и другой. Прибыльность там вылезает только с учетом дотаций/субсидий из региональных бюджетов.

Vlad svd, спасибо за информацию!