Метрополитен Воронежа?

[vlad_svd]

тариф на билеты у них всего треть доходов составляет

Именно об этом и речь. Ваш КО.

Вы вообще с чем спорите-то? И при чем здесь Париж если речь о бездотационных системах??

Вы вообще за темой разговора-то следите или "лишь бы влезть"?

Хотите узнать про бездотационные системы - гуглите по буковкам: "MTR", "MRT".

[knsx]

Вы вообще с чем спорите-то? И при чем здесь Париж если речь о бездотационных системах??

Вы вообще за темой разговора-то следите или "лишь бы влезть"?

 

vlad_svd, а кто вам мешает тут поставить аналогичную круговую диаграмму бездотационных городских рельсовых систем, тем более товарищ, с которым вы ведете дискуссию или беседу вообще-то не в курсе многого? Вы бы ему пояснили что откуда берется и куда расходуется.

По всей видимости, вы не хотите разъяснить суть вопроса товарищу с другой стороны интернета.

Взяли бы и показали бы аналогичную диаграммку или табличку с продажей и управлением недвижимостью из западного города.

 

Vlad svd, спасибо за информацию!

 

Она неполная

В Новосибирске выходили на прибыль даже тогда, когда губернатор не давал поблажек по льготе регионального налога на имущество.

Edited February 23, 2018 by knsx

[dim]

Vlad svd, спасибо за информацию!

 

Она неполная

В Новосибирске выходили на прибыль даже тогда, когда губернатор не давал поблажек по льготе регионального налога на имущество.

Knsx, а как в последнее время с безубыточностью Новосибирского метрополитена? 2013 - 2017 гг. У Вас есть какие-нибудь данные?

[knsx]

Knsx, а как в последнее время с безубыточностью Новосибирского метрополитена? 2013 - 2017 гг. У Вас есть какие-нибудь данные?

Недавно новый начальник метро выдал, что сегодня себестоимость поездки 20 руб. 93 коп. А тариф у нас сегодня 20 руб. То есть воли в зону убыточности.

Только надо понимать, что уже три года как тариф не изменяется, орган по тарифам держит его из-за выборов, причем не только тех, которые пройдут в марте, а и ранее, в Госдуму и Заксобрание области (сентябрь 2016).

 

Была даже идея года три назад, мол, тарифный орган поднимает на 2-3 рубля тариф, а дельту накапливают и затем по прошествии некоторого времени инвестируют в строительство второго тоннеля до Золотой нивы. Но идея вместе в предыдущим начальником и ушла в историю.

 

А так тут вот какой момент. Решили построить цех по капиталке вагонов, область отменила региональный налог, мол, стройте на свои без вливаний.

[dim]

Недавно новый начальник метро выдал, что сегодня себестоимость поездки 20 руб. 93 коп. А тариф у нас сегодня 20 руб. То есть воли в зону убыточности.

 

А так тут вот какой момент. Решили построить цех по капиталке вагонов, область отменила региональный налог, мол, стройте на свои без вливаний.

Спасибо! С текущим состоянием все ясно. Если область, я не побоюсь такого определения, кинула Новосибирское метро с цехом по капитальному ремонту, о каком вообще строительстве метро региональными силами тут может идти речь!?

[knsx]

Спасибо! С текущим состоянием все ясно. Если область, я не побоюсь такого определения, кинула Новосибирское метро с цехом по капитальному ремонту, о каком вообще строительстве метро региональными силами тут может идти речь!?

 

Областные не кинули, а наоборот, освободили метрополитен от регионального налога. Товарищ Толоконский, будучи губернатором, когда к нему пришел начальник метро Владимир Кошкин с аналогичной просьбой уменьшить бремя, отказал. А вот следующий губернатор позволил.

[dim]

Областные не кинули, а наоборот, освободили метрополитен от регионального налога. Товарищ Толоконский, будучи губернатором, когда к нему пришел начальник метро Владимир Кошкин с аналогичной просьбой уменьшить бремя, отказал. А вот следующий губернатор позволил.

Ааааа, значит, я не верно понял Ваши слова! Про Толоконского сразу все стало понятно, когда он сказал знаменитую фразу, что ему проще для решения транспортной проблемы Новосибирска купить пазики, чем строить метро.

[Griz]

21.09.2018

Строительство метро в Воронеже может начаться в течение трех лет

https://realty.ria.ru/news_infrastructure/2...1529094941.html

 

 

Кроме того, я не увидел здесь в ветке ссылки на статью от 10 ноября 2017 года

с разработанной схемой воронежского метро и видеопрезентацией проекта:

 

Метро-2023. Какой будет воронежская подземка

https://riavrn.ru/news/metro-2023-kakoy-bud...kaya-podzemka-/

 

[TimurRossolovBryansk]

Для строительства метро в Воронеже нужно следующее:

1. Анализы пассажиропотоков и определение длины платформ станций.

2. Составление технико-экономического обоснования и его отправка в воссозданный Госплан.

3. Проектирование станций и геологические изыскания.

4. Определение трассы первой очереди метрополитена, по которой она должна соединить крупные жилые районы с центром города, чтобы вагоны не были полупустыми.

5. Выход решения правительства о строительстве Воронежского метрополитена, которая скрепляется подписями министра транспорта и президента.

6. Прибытие метростроев в город и образование воронежского филиала Метрогипротранса "Воронежметрострой". Строительство первой очереди займёт 5-6 лет при исправном финансировании.

7. Из Москвы в Воронеж отправляются старые списанные вагоны, предварительно прошедшие КВР и приспособленные под местные условия. Первое время на линии будут трёхвагонные поезда номерных и серии Ока (передача с Сокольнической и Серпуховско-Тимирязевской линий), а также трёхвагонные серии Русич, переданные с Арбатско-Покровской линии.

Строительство метротрама и системы ЛРТ в этом городе не представляю возможным из-за высоких пассажиропотоков, а также больших расходов на метротрам (переделка метро в метротрам в Омске будет стоить гораздо дороже).

[vlad_svd]

а в воссозданный Госплан.

Может начать с воссоздания Госплана?

(Зачем? А вот для того, чтобы было куда ТЭО мётер направлять. А что воссозданцы-госпланисты с ними делать будут? Да неважно).

 

Проектирование станций и геологические изыскания.

На какие шиши?

 

воронежского филиала Метрогипротранса

Зачем?

 

Из Москвы в Воронеж отправляются старые списанные вагоны

О, вот теперь наконец стало понятно, зачем метра в Воронеже. Утилизировать списанные вагоны!

(боюсь спросить - вместе с пассажирами?)

переделка метро в метротрам в Омске будет стоить гораздо дороже

Чем что?

[TimurRossolovBryansk]

а в воссозданный Госплан.

Может начать с воссоздания Госплана?

(Зачем? А вот для того, чтобы было куда ТЭО мётер направлять. А что воссозданцы-госпланисты с ними делать будут? Да неважно).

 

Проектирование станций и геологические изыскания.

На какие шиши?

 

воронежского филиала Метрогипротранса

Зачем?

 

Из Москвы в Воронеж отправляются старые списанные вагоны

О, вот теперь наконец стало понятно, зачем метра в Воронеже. Утилизировать списанные вагоны!

(боюсь спросить - вместе с пассажирами?)

переделка метро в метротрам в Омске будет стоить гораздо дороже

Чем что?

Проектирование будет на местные деньги, а на строительство первой очереди государство выделит 75% стоимости строительства, остальное поделят областной и городской бюджеты. Воронежский филиал Метрогипротранса создаётся для того, чтобы ему проектировать станции метро по всей России, а также и в странах ближнего зарубежья. Вагоны из Москвы списываются формально, но по факту они остаются на ходу - в Воронеже они будут доживать свой век (Москва предлагала дать Самаре вагоны типа Русич первой модификации, но она отказалась взять их из-за высокой стоимости обслуживания), а списанные вагоны из Москвы, идущие в Воронеж, не идут на порезку, а снимаются с инвентаря метрополитена. Про дороговизну метротрама в Омске тут: Метротрам обойдётся Омску ещё дороже. Решение о строительстве метро я уже говорил, что принимается Минтрансом.

P.S.: если троллейбус будет добит, то есть полностью закроется, то одну из разновидностей скоростного внеуличного транспорта (городскую электричку отвергаю, метротрам (проектировался при СССР), одна из разновидностей ЛРТ (монорельс или эстакадное метро) или метрополитен, о котором я веду речь) спроектировать в срочном порядке (на проектирование и геологические изыскания отводится 1-2 года), а строительство начинается в течение 2 месяцев с момента выхода распоряжения правительства. При этом максимальный срок строительства в таком случае составит 5 лет при исправном финансировании: вся Россия будет помогать Воронежу во время строительства первой очереди метрополитена, как делал весь СССР для многих городов, где строилось метро, а поставщики стройматериалов будут обязаны отчитываться перед правительством и президентом о том, что их товар дошёл до Воронежа и отправлен метрострою. При этом в центре города станции будут глубокого заложения, на окраинах - мелкого заложения или вовсе наземные. При этом по Северному мосту пустят поезда метро, если через него будет первая очередь метрополитена.

Edited October 26, 2019 by TimurRossolovBryansk

[лоэнгрин]

Воронежский филиал Метрогипротранса создаётся для того, чтобы ему проектировать станции метро по всей России, а также и в странах ближнего зарубежья

По "всей России" уже по нескольку десятков лет есть собственные проектные институты - в том же Красноярске есть Красметропроект, и он отлично справляется с возложенными на него обязанностями, да и соседям проектирует - например, новосибирскому метрополитену.

 

вся Россия будет помогать Воронежу во время строительства первой очереди метрополитена, как делал весь СССР для многих городов, где строилось метро

"Всей России" больше заняться нечем? И потом, как быть городам, у которых у самих строятся метрополитены? Отвинтить у себя от шпал рельсы и послать их Воронежу?

[vlad_svd]

Цитата(vlad_svd)

Этот бред, на который вы отвечаете, писал не я!!!

[лоэнгрин]

Ох, прошу прощения

 

Отвечаю TimurRossolovBry..., нажимаю на кнопку "вставить в быстрый ответ цитату", и вместо его ника вставляется имя, написанное выше по тексту.

 

У меня при цитировании уже не первый раз так получается

[TimurRossolovBryansk]

Воронежский филиал Метрогипротранса создаётся для того, чтобы ему проектировать станции метро по всей России, а также и в странах ближнего зарубежья

По "всей России" уже по нескольку десятков лет есть собственные проектные институты - в том же Красноярске есть Красметропроект, и он отлично справляется с возложенными на него обязанностями, да и соседям проектирует - например, новосибирскому метрополитену.

 

вся Россия будет помогать Воронежу во время строительства первой очереди метрополитена, как делал весь СССР для многих городов, где строилось метро

"Всей России" больше заняться нечем? И потом, как быть городам, у которых у самих строятся метрополитены? Отвинтить у себя от шпал рельсы и послать их Воронежу?

Вся Россия - значит всей страной, с опорой на собственные силы и ресурсы. Из Мытищ придут метровагоны, с Урала - гранит и мрамор, с металлургических месторождений Урала, Курской и Белгородской областей и Новокузнецка выплавят рельсы, электрооборудование из Москвы и Петербурга. Возможна также закупка оборудования в Германии и Италии. На машиниста поезда метрополитена будут переучивать не только желающих, но и бывших вагоновожатых трамваев и железной дороги, но их отберут на конкурсной основе. Подготовка кадров пройдёт в Москве и Санкт-Петербурге, возможно в Нижнем Новгороде.

Мой проект первой очереди соединит северо-западные жилые районы города на левом берегу с центром города, а она состоит из 12 станций с общей протяжённостью 11 километров вместе с веткой в депо. Участок от Университета до Вокзальной (6 станций) будет построен закрытым способом, то бишь глубокого заложения, а станции "Улица Вавилова", "Динамо", "Ленинский проспект" ("Улица Остужева") - мелкого заложения. Станции "Северный мост", "Минская" и "Улица Урсывского" - наземные, при этом станции Минская и Улица Урсывского будут построены по типу станций Филёвской линии в Москве, но крытыми для защиты от неблагоприятных погодных условий, то бишь как в Петербурге, а линия пройдёт через Северный мост, так как ещё в советское время закладывалась прокладка через него скоростного трамвая или метрополитена, а в настоящее время мост нужно на какое-то время закрыть, чтобы он постепенно не разрушился, так как состояние верхнего яруса устрашающее. При строительстве линии сразу ставится система АЛС-АРС, чтобы потом внедрить систему автоведения. Платформы станций будут на пяти- или шестивагонные поезда, но первое время будут ходить четырёхвагонные составы. Интервалы предполагаются на уровне пяти минут во внепиковое время, и 2-3 минуты в пиковое время при 12 парах поездов в обычное время и 20-25 в час пик. Для эксплуатации в Воронежском метрополитене предполагается использовать вагоны типа "Москва" (81-765/766/767), также возможны Siemens Inspiro и Русичи (которые с Арбатско-Покровской линии, а к этому времени они отработают 20 лет), а также номерные 81-717.6/714.6 и 81-717.5М/714.5М, которые довольно молодые. Мне бы хотелось, чтобы метро открылось к 450-летию Воронежа в 2036 году, если проектирование начнут через 5 лет, а стройку Воронежского метрополитена объявить всероссийской. В Воронеже именно метро, потому что каждый третий житель города имеет личную машину, а также устрашающая ситуация с общественным транспортом - троллейбус на последнем издыхании, автобусы и маршрутки загрязняют воздух, а в Воронеже часты десятибалльные пробки (сегодня около шести вечера Яндекс показывает восьмибалльные пробки).

Edited December 6, 2019 by TimurRossolovBryansk

[vlad_svd]

Из Мытищ придут метровагоны, с Урала - гранит и мрамор, с металлургических месторождений Урала, Курской и Белгородской областей и Новокузнецка выплавят рельсы, электрооборудование из Москвы и Петербурга.

Ну если вы оплатите...

[TimurRossolovBryansk]

Из Мытищ придут метровагоны, с Урала - гранит и мрамор, с металлургических месторождений Урала, Курской и Белгородской областей и Новокузнецка выплавят рельсы, электрооборудование из Москвы и Петербурга.

Ну если вы оплатите...

Всё это ляжет на плечи государства (60 процентов от всей стоимости строительства), также будут собирать пожертвования со всего мира, если у государства не будет хватать денег в определённую сумму.

[vlad_svd]

будут собирать пожертвования со всего мира

Это даже с офисами ЗАО РПЦ уже не проходит

Edited December 6, 2019 by vlad_svd

[CptLop]

Из Мытищ придут метровагоны, с Урала - гранит и мрамор, с металлургических месторождений Урала, Курской и Белгородской областей и Новокузнецка выплавят рельсы, электрооборудование из Москвы и Петербурга. Возможна также закупка оборудования в Германии и Италии.

А оплачивают это всё нефтяники Тюмени и Сахалина, газовики Ямала и оленеводы Якутии. Не забудьте про банкиров Кипра и владельцев курортов Крыма и Сочи.

И обязательно постройте космопорт ! Без него эти Нью-Васюки и перенос в него мировой столицы не проканают...

[TimurRossolovBryansk]

Подготовил полный проект. Он состоит из пяти линий общей протяжённостью 111 километров и 77 станций. Метро планируется подземным глубокого заложения в центре города, потом мелкое заложение, а при свободных участках на окраинах вовсе наземные и эстакадные станции. Подземные станции также являются объектом гражданской обороны на случай войны или стихийных бедствий. Для Московской линии в Левобережье будет реконструирован Чернавский мост, а для Октябрьской - Вогрэсовский. В частности, на их нижних ярусах или посередине оставят места для метропоездов. Северный мост уже готов и строился он на перспективу, при этом на западе на месте бывшей трамвайной линии будет портал тоннелей к станции Динамо. Станция Площадь Ленина запланирована кросс-платформенной, так как после первой очереди из 12 станций будет строительство Московской линии. Платформы будут на пятивагонные поезда, но будут первое время четырёхвагонные поезда. Поставщиком метровагонов будет являться Метровагонмаш - поставляться будет модель вагона Москва 2020.

[W00lfy]

Да, мы тоже долго отмечаем...

[Вадим М]

Подготовил полный проект. ...

TimurRossolovBryansk, ИМХО, слабая работа, тема не раскрыта. Посмотрите аналоги ставшие классикой, например этот или этот. Про Улан-Батор я вообще молчу...

[mordusnaglus]

полный проект

Недоработан. Связность сети низкая, линии дублируют друг друга. Даже для маркера по карте слабовато.

[TimurRossolovBryansk]

полный проект

Недоработан. Связность сети низкая, линии дублируют друг друга. Даже для маркера по карте слабовато.

Использовал принцип трёх линий, у которых есть пересадки в центре (пересадочный треугольник характерен для метрополитенов бывшего СССР и Восточной Европы). А при реконструкции Чернавского и Вогрэсовского мостов сделают задел посередине, в сторонке или внизу под поезда метро. А метро дублирует основные транспортные потоки, например, линия вдоль Московского проспекта - к аэропорту Воронежа. Также вдоль Ленинского проспекта - главной артерии левобережья, а также под главной улицей города - проспектом Революции. Хотя областные власти сначала думали о полноценном метро, затем ЛРТ, как Бутовская линия, а затем вовсе от него отказались в пользу метротрама. Но я лично выступаю за метрополитен, так как это надёжный вид внеуличного транспорта. При этом неизвестно, где будет размещено депо скоростного трамвая - все действующие поснесли, а на их месте построено дорогостоящее жильё. Но под электродепо площадка есть только в Левобережье - оно будет у станции Улица Урывского. Так что в лучшем случае метро ждать к 2036 году, ко дню 450-летия Воронежа, поскольку власти заявляют, что раньше 2030 года скоростного трамвая не будет. На весь пусковой участок закупить 25-30 поездов из четырех вагонов, из которых часть в резерве под вторую линию. Из-за того, что первая линия соединит Левый берег с вокзалом Воронеж I, центром и Университетом, прогнозируется высокий пассажиропоток. Принята парность в 25 пар в час в пиковое время и 12-18 во внепик.

[knsx]

Вместо метро в Воронеже будет метробус как скоростная городская система.

Метробус поможет возрождению электротранспорта Воронежа: комплексный подход к переосмыслению транспортной инфраструктуры города 

 

В начале этого века некогда развитую систему электротранспорта Воронежа почти полностью ликвидировали. Но оставшаяся инфраструктура троллейбуса и трамвая может придать городу новое развитие, став основой магистральной маршрутной сети. Специалистами Центра развития городских транспортных систем разработан амбициозный проект модернизации городской транспортной сети с реализацией подхода, не имеющего пока аналогов на территории России.

О нём, и о том, что же такое метробус по-российски, специально для TR.ru — Транспорт в России рассказал Владимир Пащенко, руководитель Центра развития городских транспортных систем Академии интеллектуальных транспортных систем в Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)).

В Российском университете транспорта (РУТ (МИИТ)) в 2021 году создана Академия интеллектуальных транспортных систем в автомобильно-дорожном комплексе (АИТСвАДК). Но задачи Академии не сводятся только к тематике ИТС. Команда транспортных инженеров, сложившаяся в последние годы в ФАУ «РОСДОРНИИ», недавно перешла в Академию, чтобы усилить компетенции Университета в части транспортного планирования, в том числе развития городских транспортных систем.

Воронеж — новый вызов для транспортных планировщиков

— Наша работа в Воронеже — одна из самых интересных и необычных работ за последние годы в области транспортного планирования в России. РОСДОРНИИ разработал пакет документов транспортного планирования для Воронежской области и Воронежской городской агломерации. Работа завершена, на данном этапе завершается подготовка второй редакции пакета документов: в ней учтены поступавшие в этом году замечания и предложения из разных источников.

Особенностью, отличающей её от всех других подобных работ, является раздел «Подготовка предложений по созданию системы магистрального пассажирского транспорта в Воронежской городской агломерации». Непосредственной частью к нему стыкуется аудит электротранспортной инфраструктуры Воронежской городской агломерации.

— Что это такое и зачем это оказалось нужно заказчику?

— Воронеж является крупнейшим городом России без городского рельсового транспорта — трамвая. От всего громадного электротранспортного хозяйства, бывшего 20-30 лет назад, там осталось троллейбусное подразделение муниципального пассажирского перевозчика, находящееся в крайне плачевном состоянии. При этом у Воронежской городской агломерации есть амбиции построить эффективную транспортную систему на основе магистрального транспорта: высокопроизводительного, быстрого, безопасного, комфортного. Часто в качестве магистрального транспорта понимается метрополитен. Однако его провозные способности по-настоящему оправданы в городах, имеющих вдвое-втрое больше жителей, чем Воронеж.

В техническом задании к нашей работе заявлено, что электротранспорт должен быть основой системы магистрального пассажирского транспорта. Конкретный вид транспорта не назван, но он должен соответствовать наиболее напряжённым пассажиропотокам, существующим в агломерации. Нам предлагалось рассмотреть рельсовые и безрельсовые варианты.

Необычность этой задачи в том, что подобные проекты, как правило, выполняются отдельной работой на основании разработанных документов территориального, стратегического и транспортного планирования. Здесь же система магистрального транспорта рассчитывалась одновременно с подготовкой всего стандартного пакета документов транспортного планирования. Разумеется, мы опирались на выполненные ранее документы, в том числе генеральные планы. В генплане города Воронежа на роль магистрального транспорта определен это трамвай. К сожалению, в чистом виде использовать транспортную часть генплана оказалось невозможно.

— Это уже генплан, созданный после полной ликвидации трамвая?

— Да, таких генпланов было два. Один принят в 2009 году в год закрытия трамвайного движения, а последний утверждён буквально в декабре 2020 года. Но нашей задачей не было слепо копировать решения генерального плана, уточнив расчетами характеристики транспортной системы. Нам была поставлена задача предложить систему магистрального транспорта, которая отвечает одновременно нескольким характеристикам: высокая производительность (то есть возможность перевозить большое число пассажиров), высокая эксплуатационная скорость (то есть минимум задержек в пути, кроме остановочных пунктов), высокий комфорт и безопасность.

Для её решения нам нужно было определиться, что в первую очередь с практической точки зрения, в конкретных возможных условиях высокопроизводительный, быстрый транспорт — это тот, что позволяет максимально бережно использовать ресурсы улично-дорожной сети и перевозить много людей с высокой скоростью. Для этого нужно либо использовать рельсовый транспорт, обладающий высокой провозной способностью, либо обособленную инфраструктуру для движения колесного транспорта.

Подарок из прошлого

— Особенностью Воронежа является то, что, в отличие от многих других городов, допустивших деградацию советской системы электротранспорта, в Воронеже значительная часть электроснабжающей инфраструктуры сохранена. 20 лет назад в Воронеже было 30 тяговых подстанций для трамвая и троллейбуса, их хватало для тяги примерно 440 троллейбусов и трамвайных вагонов на 40 маршрутах. Две подстанции были в едином имущественном комплексе с двумя трамвайными депо, и в ходе банкротства «Воронежгорэлектротранса» ушли к другим собственникам. Сейчас подстанций 28, что больше, чем выходит на линию троллейбусов. Эта явная диспропорция, бросающаяся в глаза, судя по всему, способствовала акценту заказчика на электротяге как важному компоненту будущей системы магистрального транспорта. Имущество энергохозяйства в разной степени исправности находится на балансе муниципального предприятия «Воронежпассажиртранс», и значительная его часть путём модернизации и приспособления к новому проекту может быть использовано и впредь.

— Чем же сейчас занимается эта инфраструктура?

— Непосредственно на троллейбусную тягу используется только 13 подстанций. Часть подстанций вообще не работоспособны и находятся в разрушенном состоянии, там есть лишь земельные участки и здания. Часть подстанций не задействованы в работе троллейбуса, а находятся либо в режиме холостого хода, либо обслуживают субабонентов. Это само по себе неплохо, но сегодня их работа бессмысленна для существующего предприятия и порождает дополнительные ничем не оправданные расходы.

Одна из задач — мы её решали впервые вообще в России, — получив в наследство вот такое имущество энергохозяйства, сделать предложение по его реновации в пользу новой транспортной системы. И мы эту задачу выполнили.

— Какие предложения были подготовлены? Почему все эти подстанции и кабели даже в очень плохом, неудовлетворительном состоянии так важны?

— Разумеется, все подстанции, которые будут работать на благо будущей системы магистрального транспорта, подлежат модернизации. Контактно-кабельной сети это тоже касается. И эти расходы немаленькие, ведь в последние десятилетия электротранспорт в Воронеже не получал необходимых инвестиций. Но здесь есть важный нюанс. В воронежских подстанциях в том состоянии, в котором они находятся, самое полезное — это земельный участок и технологическое присоединение. Если этого нет — то это проблема градостроительного калибра, в рамках нашей работы решить её очень сложно. Построить новую подстанцию, подсоединить её к существующим сетям, особенно в районах сложившейся застройки, и, тем более, городского центра — в современных российских условиях практически нереально. Поэтому мы исходили из того, что сохранившееся наследие электротяги нужно максимально полно использовать. Выяснилось, что технологическое присоединение к большинству подстанций существует, а земельные участки и здания, относящиеся к этим подстанциям, принадлежат предприятию. Мы с нашими коллегами-специалистами по энергохозяйству провели полный аудит каждой подстанции, контактных и кабельных сетей, депо, подвижного состава. Когда мы рассчитали перспективную сеть магистрального транспорта, результаты этого аудита позволили нам разработать конкретный перечень мероприятий, позволяющий использовать электротягу на важнейших направлениях.

Современное состояние парка Воронежского троллейбуса. Фото Владимира Пащенко

— Вы собирались предложить полностью использовать электротяговую инфраструктуру любой ценой?

— Такой задачи не было. Наши расчёты показали, что большую часть энергохозяйства можно использовать для развития воронежского электротранспорта. Мы предлагаем вывести и передать на баланс другого предприятия всего лишь две подстанции, потому что они не вписываются в новую магистральную сеть. Обе они и сейчас уже не работают на тягу и находятся в стороне от сети троллейбуса. Нет цели во что бы то ни стало их сохранить в новой сети. Мы за здоровый подход в использовании электротяги: трамвай оправдывает себя как вид транспорта на больших пассажиропотоках, троллейбус — это тоже большие пассажиропотоки, но допустимо меньше, чем в случае трамвая. Использовать оставшуюся инфраструктуру просто потому, что она есть, и неважно, сколько там пассажиров — неправильно.

Такой часто наблюдаемый в регионах подход дезавуирует электротранспорт, превращает его в милую городскую особенность, которая «просто нравится», а пассажиры продолжают на 95% пользоваться старыми автобусами. Зачем тогда делать вид, что это часть транспортной системы? Давайте тогда такой трамвай профинансируем по ведомству туристического департамента или Министерства культуры. В Воронеже мы делали упор в первую очередь на эффективность электротранспорта и пользу, которую он принесет городу. Возрождать электротягу на городском транспорта стоит только есть возможность отдать электротранспорту максимально возможную транспортную работу, основные маршруты, основные связи. А ретро-вагоны, малоиспользуемые уютные линии и прочие городские приятные вещи – строго во вторую очередь.

— А новые направления для электротранспорта Воронежа предлагались?

— В варианте, показанном заказчику весной, мы предложили строительство пяти новых подстанций на северном луче в сторону воронежского аэропорта. Сейчас мы уже не ставим эту задачу на 2026 год, потому что она в изменившихся условиях слишком амбициозная, поэтому она перенесена на следующий этап. Чем выше интенсивность движения электротранспорта по линии, тем её строительство быстрее окупается. На сегодняшний день интенсивность движения, рассчитанная на 2026 год, не оправдывает строительства контактной сети на луче от Студгородка ВПИ до аэропорта. Но мы видим, что застройка в Рамонском районе обязательно будет развиваться дальше, поэтому обособленный коридор магистрального транспорта следует зарезервировать, в том числе с учетом его электрификации.

Трамвай рассматривали, но он не подошёл

— В качестве магистрального транспорта выбрали трамвай?

— Во всех транспортных реформах, стартующих сейчас в разных городах у нас в стране, одним из важнейших условий построения высококачественной транспортной системы является обособление пути движения общественного транспорта в местах со значительными помехами от основного потока транспорта. Для трамвая обособление на основных магистралях, даже существующих — это необходимое условие для повышения скорости и надёжности. Оно вообще должно стать стандартом, просто системной работой, не связанной с какими-то крупными транспортными реформами — как происходящее в Челябинске и Москве обособление трамвайных путей бортовым камнем и другими способами. Поэтому прежде выбора вида транспорта нужно сперва утвердить как базовый принцип необходимость обособления путей следования магистрального транспорта от основного потока. Без этого ни скорость, ни надежность, ни комфорт и безопасность повысить не получится. А значит, привлекательность общественного транспорта останется на невысоком уровне. Если весь транспорт стоит в пробке, то автовладелец всегда будет склонен выбрать свой автомобиль, в нём пробка переносится куда легче. Если общественный транспорт способен ехать по городу без пробок, тогда он и становится альтернативой автомобилю. Формирование таких альтернатив и есть одна из целей развития крупных городов, утонувших в пришедших навсегда пробках.

Разумеется, первая идея относительно магистрального транспорта в Воронеже — это, конечно, трамвай в современном прочтении: современный сочленённый пассажировместительный подвижной состав, современный обособленный рельсовый путь, современная линейная инфраструктура, включая пассажирские платформы, искусственные сооружения и так далее.

Мы исходили из опыта огромного количества городов, который свидетельствует, что миллионный город вполне органично может включать и трамвайную систему — не как вспомогательную, а именно как каркас городского транспорта: как это сделано в Екатеринбурге, Самаре, Ижевске, Краснодаре и во многих других городах мира.

В нашей команде разработчиков была отдельная группа, занимавшаяся только трамваем. Они полностью сосредоточились на этой работе, потому что она специфическая и тоже являет собой вызов по сравнению со многими другими подобными работами. Никому в России ещё ни разу на инженерном уровне не предлагалось давать предложения по построению трамвайной сети в городе-миллионнике фактически с нуля.

Дело осложнялось тем, что линейная инфраструктура трамвая, оставшаяся в Воронеже — это пара-тройка случайных сегментов бывшей сети, не образующих абсолютно никакой связи. Сделать предложения по построению новой трамвайной сети, одновременно учитывающей сохранившуюся инфраструктуру и отражающей прогнозируемый спрос в таком крупном городе — это на самом деле, очень сложная задача. И она тоже была решена.

Действительно, сохранившиеся тяговые подстанции могли бы использоваться для новой трамвайной сети. Действительно, на основных пассажиронагруженных участках улично-дорожной сети Воронежа есть пассажиропотоки, соответствующие трамваю. Перевозка одного пассажира на такой сети получилась бы дешевле, чем на автобусах и троллейбусах. И уж точно воронежцы выиграли бы от новой трамвайной сети. Но дальше начинаются препятствия, которые, будучи рассмотренными в комплексе, представляются очень труднопреодолимыми. Наверное, судьбе воронежского трамвая стоит посвятить отдельный разговор — и об его истории, и о перспективах. Сейчас скажу лишь, что затраты (финансовые, организационные, социальные и другие) таковы, что не перевешивают преимуществ от новой трамвайной сети. Есть коротко, причина заключается в том, насколько далеко город ушел от некогда большой трамвайной системы. Нужно решить проблему депо, мостовых переходов и путепроводов, высвобождения коридоров под трамвай, трассировки трамвая в городском центре и так далее. Немаловажно и то, что капитальные вложения, необходимые для построения новой трамвайной сети, таковы, что не дают возможности указать какой-либо реалистичный источник финансирования и при этом не устроить долгострой на десятилетия.

И тогда возник вопрос — а является ли в нынешнем Воронеже трамвай совершенно безальтернативным видом магистрального транспорта? Какие альтернативы ему существуют? Одним из мощных преимуществ трамвая всегда называют его высокую провозную способность, которая превышает таковую у безрельсовых видов транспорта. Обычно забывают сказать, что в условиях реально существующих пассажиропотоков в российских городах высокая, чисто «трамвайная», провозная способность используется лишь в исключительных случаях. А современный автобус с троллейбусом в действительности способны обслуживать 99% пассажиропотоков наших городов. Поэтому вторым вариантом системы магистрального транспорта мы рассмотрели то, что мы для краткости назвали «метробусом». Забегая вперёд, скажу, что руководство Воронежской области и города Воронежа одобрило именно этот вариант.

Метробус: новое слово для российского транспорта

— Что это такое — метробус? Почему такое название?

— Мы получили много отзывов об идее и самого названии. Расскажу, что имеется в виду. В мире очень распространён такой вид линейной структуры, как BRT — «bus rapid transit». Такие решения используются в Азии, Латинской Америке, Африке, Европе и Северной Америке.

BRT — это сочетание обособленной автобусной инфраструктуры: выделенных полос для движения автобусов и искусственных сооружений (путепроводов, мостов) и подвижного состава, использующего эту инфраструктуру. Можно назвать это скоростным автобусом. Многим кажется, что «скоростной» это значит «развивающий большую максимальную скорость». Нет — для автобусов «скоростной» означает «имеющий минимум задержек в пути». В идеале такой автобус на маршруте останавливается только на остановках и более нигде — ни на светофорах, ни в заторах.

Есть разные подходы к пониманию BRT, существует неофициальный стандарт (BRT Standart) — очень подробный, с достаточно широким наборов решений, используемых в зависимости от конкретной ситуации. Например, есть полностью обособленная от постороннего потока система BRT — метробус в Стамбуле. Она за счёт этого очень высокопроизводительная, скоростная и служит одним из наиболее продвинутых примеров этой технологии.

Есть системы BRT с использованием выделенной линейной инфраструктуры — полосы либо справа, либо слева проезжей части, либо вообще на отдельном полотне. Но при этом существуют пересечения с другим транспортом, организованные, как правило, со светофорным объектом.

Есть системы, с точки зрения маршрутизации, имеющие только один маршрут из точки А в точку Б и всё. А со всей остальной транспортной системой они сообщаются через пересадку. Есть системы, предполагающие несколько маршрутов внутри одного коридора, и таких большинство. На основной части маршрута мы видим высокую скорость, обособленность, независимость от дорожных условий. Так достигается гибкость, когда на наиболее напряжённом участке проходит пять-шесть маршрутов, а затем линия уходит на окраину, где маршруты в общем потоке разбегаются по прилегающим районам, приближаясь к местам пассажирского спроса.

В России пока что первый образец-сегмент BRT — это улица Щорса в Белгороде, где четыре километра в короткий срок было реконструировано с обособлением общественного транспорта по оси улицы, то есть посередине. Но изначально этот сегмент строился под определённую маршрутную сеть с магистральными, пересадочными и подвозящими маршрутами. Сейчас этого не происходит, потому что транспортная реформа в Белгороде остановилась. Поэтому там можно наблюдать пробки из автобусов, показывающие, что мало построить линию — нужно правильно её использовать.

далее по ссылке

https://tr.ru/articles/4559-metrobus-pomozhet-vozrozhdeniyu-elektrotransporta-voronezha-kompleksnyy-podhod-k