Метрополитен города Пекин (Китай)

[Lapo]

Молодцы китайцы! В Китае кризиса нет потому-что там работают,нашему метрострою до ихнего оч.далеко

Некрасиво так говорить по-моему. Наш метрострой не виноват в задержках по оплате, а в Китае кризиса нет только потому, что их продукция стала востребованой на 100%, оказавшись самой дешевой на рынке.

[vova_rus]

Только вот не надо рассказывать сказки, что в Китае нет кризиса.

[atila]

Только вот не надо рассказывать сказки, что в Китае нет кризиса.

 

В мире же все относительно. Относительно Европы, России и США в Китае нет кризиса. А относительно самого Китая прошлого года - есть (в прошлом году рост был 11 процентов, а в этом - 8 процентов).

Метро линиями вводят - где нибудь еще такое происходит? В Нью-Йорке, Москве или Лондоне?

Просто Китай живет в другой системе, в другом измерении.

[Rebe]

Метро линиями вводят - где нибудь еще такое происходит? В Нью-Йорке, Москве или Лондоне?

Просто Китай живет в другой системе, в другом измерении.

Каждому овощу свое время.

Париж 1900-1910. Много пускали целыми линиями.

Нью-Йорк 1904 год Огромная линия IRT.

Лондон 1977 год Victoria Line

Мадрид - 11 апреля 2003 года - кольцевую линию на 28 станций/41 км пустили.

 

Ну а сейчас активность перешла на восток - кроме Китая следует вспомнить Ю. Корею. Вот и недавно в Сеуле пустили 24 станции новой линии №9, а в 2005 одномоментно пустили вторую линию в Тэгу (25 станций).

Кстати, все равно Пекину пока далеко до Шанхая. Не знаю, побьется ли ТАКОЙ рекорд в обозримом будущем. Продление первой линии, замыкание кольца четвертой линии и пуск шестой, восьмой и девятой линий суммарно более 60 станций за день.

[Liss]

Великолепная пекинская карта:

 

http://community.livejournal.com/ru_metro/3181472.html

 

http://www.picamatic.com/show/2009/11/22/01/59/6034371_400x466.jpg

 

(в оригинале по ссылке большая версия)

[Битник]

Китай : Москвичей «осчастливят» приватизацией метро. Нужно ли приватизировать метро в Пекине?

 

Источник: Читать полностью.

Edited January 9, 2010 by Битник

[Avega]

Протяженность метрополитена в Пекине через десятилетие составит тысячу километров

http://russian.cri.cn/mmsource/images/2010/05/28/0528-21.jpg

На днях на международном форуме по развитию метрополитена в городах вице-мэр Пекина Хуан Вэй отметил, что Пекин будет и впредь развивать транспорт метрополитена. К 2020 году протяженность метро в Пекине составит 1000 километров.

http://russian.cri.cn/mmsource/images/2010/05/28/0528-11.jpg

В 1969 году в Пекине была введена в эксплуатацию первая линия метрополитена. Вступив в 21 век, Пекин ускорил строительство метро. В 2006 году протяженность метро составила 87 километров, в 2009 году до 228 километров, а к концу 2010 года этот показатель составит 330 км.

http://russian.cri.cn/mmsource/images/2010/05/28/0528-41.jpg

В этом году в Пекине 5 новых линий метро будет введено в эксплуатацию. А в 2015 году в Пекине будет 15 линий метро.

Источник: China Radio International.

[Avega]

Пекинский метрополитен, с одной стороны явно недостаточен для такого огромного города с населением в 22 млн человек, с другой стороны, он не такой уж и маленький: 147 станций, 228 км, 2,1 млрд пассажиров в год. И всё это при том, что открылся он лишь в 1969 году.

 

http://foto.infan.ru/img/f/56/z/zastavka_2.jpg

 

Читать далее

Структура линий весьма необычна. Если у большинства метрополитенов основу составляет несколько радиальных линий, пересекающихся в центре города, то здесь безусловное преимущество у кольцевых линий. Естественно, это всё неспроста. В Пекине в центре города нет привычного для большинства городов скопления офисов. На главном проспекте размещены крупные государственные учреждения, министерства, но только они, без мелких офисов. В основном центр - малоэтажная жилая застройка - хутоны. Офисы расположены на кольцевых магистралях. Именно по этой причине в метро преобладают кольца, проходящие через скопления офисов. Некоторые радиальные линии доходят только до кольца, и дальше не продолжаются. Следует заметить, что именно в этой схеме распределения мест приложения труда и кроется секрет нормального существования Пекина.

 

http://foto.infan.ru/img/f/37/m/metro_Dongzhimen_shema.jpg

 

Входной досмотр.

 

Театр начинается с вешалки, а пекинский метрополитен... с входного досмотра. Да, каждый пассажир, входящий в метро досматривается. Не так строго, как в аэропорту, но тем не менее... Все сумки необходимо сдавать на досмотр в интраскоп. Запрещены к проносу в метро жидкости, аэрозоли, режущие предметы, оружие. Небольшие дамские сумочки не досматривают. Личный досмотр также не производится, металлодетоктора нет.

 

http://foto.infan.ru/img/f/58/v/vhod_v_metro_Olimpic_Sports_Center.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/99/v/vhodnoy_dosmotr.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/63/m/metro_Dongzhimen_intraskop.jpg

 

Могут сказать: у них там народу в метро раз, и обчёлся. Давайте считать. Разделим количество перевезённых за год пассажиров на количество станций. Пекин: 2100 млн чел. / 147 станций = 14,3 млн чел.; Москва: 2400 млн. чел / 182 станции = 13,2 млн чел. Практически одинаково. Так что, в этом нет ничего страшного. Так выглядит процесс входа на станцию в час пик. Всё очень быстро. Люди делают это каждый день, привыкли, всё идеально отлажено.

 

http://foto.infan.ru/img/f/6/m/metro_dosmotr_v_chas_pik.jpg

 

Система оплаты.

 

В Пекине действует единый тариф. Билет на одну поездку стоит 2 юаня. Есть, конечно, и многоразовые электронные билеты. Раньше оплата за проезд была дифференцированной, в зависимости от линии и количества пересадок. Причём проезд тогда стоил от 3 до 7 юаней. В 2007 году цену на проезд резко снизили.

 

http://foto.infan.ru/img/f/47/S/South_Gate_8.jpg

 

Билет можно купить в кассе, а если она закрыта, то в автомате по продаже билетов. Не следует бояться, что вечером вы зайдёте в метро, касса будет закрыта, а с автоматом вы не сможете справиться. На станции всегда дежурят сотрудники, которые с удовольствием помогут вам приобрести билет. Единственная проблема: желательно иметь нужную сумму без сдачи.

 

http://foto.infan.ru/img/f/82/a/avtomaty_po_prodaje_biletov.jpg

 

Турникеты.

 

Ну, что примечательного может быть в турникетах. Турникеты как турникеты. Стильные и современные. При входе одноразовый билет нужно прикладывать, как и у нас, а вот при выходе вас не выпустят, если не вставите его внутрь турникета. Билетик тут же проглатывается, и никакого мусора, никаких сувениров на память.

 

http://foto.infan.ru/img/f/62/t/turnikety.jpg

 

Над каждым турникетом висит светофор, наподобие нашего реверсивного на дорогах. Зелёным отмечены реально работающие в нужном направлении турникеты. Все остальные, включая временно не работающие отмечены красным.

 

http://foto.infan.ru/img/f/16/m/metro_Dongzhimen_2.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/46/m/metro_Dongzhimen_9.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/25/m/metro_Dongzhimen_10.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/10/m/metro_Dongzhimen_12.jpg

 

Обратите внимание: ограждения невысокие, но перепрыгнуть их тяжело, так как негде опереться рукой, с полукруга рука соскальзывает, а перемычка слишком узка для этого. У турникетов тоже есть специальная "противоперепрыгивательная" ручка, не позволяющая нормально опереться рукой на его верхнюю плоскость.

 

Пассажирская навигация.

 

С этим в Пекине полный порядок. Указатели расположены крайне удобно. Достаточно знать конечную станцию нужного вам направления и все ваши проблемы решены. Все надписи сделаны как на китайском, так и на английском языках. Причём значащие названия станций не транслитерируются, а переводятся на английский язык по значению.

 

http://foto.infan.ru/img/f/90/m/metro_Dongzhimen_j14.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/93/O/Olimpic_Sports_Center_2.jpg

 

На станциях есть схемы прилегающей местности, на которых подробно изображается план станции и план подземного перехода с указанием номеров выходов. Вот только названия улиц в Китае не принято транслитерировать.

 

http://foto.infan.ru/img/f/28/m/metro_Dongzhimen_3.jpg

 

В вагонах новых моделей над входными дверьми установлены светящиеся схемы, где как и у нас в "русичах" лампочками показывают, на какую станцию прибудет сейчас поезд.

 

http://foto.infan.ru/img/f/20/t/tablo_v_vagone_metro.jpg

 

В старых поездах такой роскоши нет. Но объявления станций всегда звучат на китайском и английском языках с указанием всех пересадок.

 

Поезда.

 

Современные поезда стерильно-белые. Представляют собой длиннющую "колбасу", сочленённую гармошками. В часы пик заполняются также, как и в Москве, не протолкнёшься...

 

http://foto.infan.ru/img/f/36/v/v_vagone_metro.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/31/v/v_vagone_metro_2.jpg

 

Источник: Метроблог.

[Avega]

Станции.

 

Архитектура станций после Москвы смотрится бедновато. Особенно станции первой очереди. А так, всё чисто и современно. На всех станциях на пол уложены рельефные плитки, помогающие ориентироваться слепым:

 

http://foto.infan.ru/img/f/56/m/metro_Dongzhimen_15.jpg

 

Читать далее

http://foto.infan.ru/img/f/14/m/metro_Dongzhimen_6.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/47/m/metro_Dongzhimen_7.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/89/B/Beitucheng_2_2.jpg

 

Для большего удобства пассажиров на краю платформы промаркированы места, где после остановки поезда окажутся его двери:

 

http://foto.infan.ru/img/f/25/r/razmetka.jpg

 

Переходы.

 

Еще более скучны, нежели станции:

 

http://foto.infan.ru/img/f/98/m/metro_peresadka.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/86/m/metro_Jianguomen_3.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/13/m/metro_Dongzhimen_5.jpg

 

На эскалаторах ступени размечены на две половины. Без этого, видимо, тяжело догадаться, что на ступени помещаются двое:

 

http://foto.infan.ru/img/f/60/m/metro_eskalator.jpg

 

На станции Jianguomen было замечено вот такое классное заграждение, рассредотачивающее толпу при подходе к лестнице перехода:

 

http://foto.infan.ru/img/f/55/m/metro_Jianguomen_2.jpg

 

Реклама.

 

Рекламы очень много. Особенно на станциях и в переходах. Часто это световые панно, размещающиеся на путевых стенах. Сюжет в значительно части случаев - знойные женщины.

Но есть и более нейтральные сюжеты. Например, реклама донорства.

 

Кроме того, есть плакаты о том, как надо вести себя в чрезвычайных ситуациях:

 

http://foto.infan.ru/img/f/18/p/plakat_s_evakuatsiey.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/76/p/plakat_pravila_povedeniya.jpg

 

Поверхностей для рекламы явно не хватает. Поэтому рекламу размещают не только на станциях и в переходах, но и в тоннелях. Во время движения поезда можно посмотреть небольшой "мультик". Больше похоже на не совсем хорошо работающий телевизор. Но, тем не менее, даже иероглифы прочитать можно.

 

Эвакуация.

 

Пути эвакуации в метро всегда обозначены. Либо указателями внизу стен, либо указателями, встроенными в пол:

 

http://foto.infan.ru/img/f/17/m/metro_ukaz_av_vyh.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/48/u/ukazatel_avar_vyhoda.jpg

 

Регулировщики.

 

От европейских метрополитенов пекинское метро отличается наличием регулировщиков пассажирского движения. В часы пик обаятельные пенсионеры в ярко-жёлтой форме направляют пассажиров в правильном направлении, равномерно рассредотачивают по платформе...

 

http://foto.infan.ru/img/f/67/m/metro_regulirovschik.jpg

 

... следят, чтобы ожидающие пассажиры не занимали зону выхода из вагона, выстраивают их в очередь, прекращают посадку в вагон в случае его заполнения.

 

http://foto.infan.ru/img/f/36/m/metro_tetenka.jpg

 

Всё это происходит с поразительной вежливостью и предупредительностью. Впрочем, и пассажиры никогда не хамят.

 

Служебные помещения.

 

На новых линиях больше напоминают обычные офисы. Такие же коридоры с белыми стенами. Вот только вымпелы за победу в социалистическом соревновании...

 

http://foto.infan.ru/img/f/25/v/vympely_v_metro.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/68/m/metro_slujebka.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/67/m/metro_slujebka_3.jpg

 

Источник: Метроблог.

[Avega]

Олимпийская линия.

 

Для обслуживания олимпийских объектов была построена специальная линия. Она практически бесполезна "в мирное время", так как не имеет ни продолжения в центр, ни продолжения в районы жилой застройки. Все станции, кроме пересадочной, расположены в прогулочной зоне олимпийского комплекса. Общественный транспорт к линии не подходит, так как прогулочная зона полностью пешеходная. Тем не менее, она не так уж и пустынна. Желающих погулять среди олимпийских объектов, а также в замечательном ландшафтном парке, всегда достаточно. Поезда ходят часто, хотя заполняются даже в пиковое время не полностью. Даже сидячие места не все заняты. Станции немного непривычны для нас по своему архитектурно-планировочному решению. Во-первых, пути отделены от платформы стеклянными стенами с дверьми. Во-вторых, вестибюли расположены не по торцам станции, а над ней, эскалаторы расположены посередине, поэтому привычного нам просторного центрального зала здесь нет. Зато такие станции дешевле, так как всё расположено в одном объёме, плюс к этому у станций просторнейший вестибюль и удобный лифт.

 

В Харькове подобным образом устроена станция Метростроителей имени Ващенко. Только без лифта и стеклянных стен с дверьми, отделяющих пути от платформы:

 

http://gortransport.kharkov.ua/subway/stations/22/schemes/khs_st22_scheme_20060827_x1.gif

 

Читать далее

Станция Beitucheng.

 

Пересадочная. Архитектура выполнена в стиле китайских ваз. Это один из узнаваемых иностранцами символов Китая, недаром он выбран для станции, которую первой увидят на Олимпийской линии пассажиры.

 

http://foto.infan.ru/img/f/61/B/Beitucheng_2_1.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/49/B/Beitucheng_1.jpg

 

Все станции новой линии закрытого типа. Стеклянные стены с белыми узорами, за которыми черные стены со световыми рекламными панно.

 

http://foto.infan.ru/img/f/37/B/Beitucheng_3.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/30/B/Beitucheng_2.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/30/B/Beitucheng_6.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/20/B/Beitucheng_7.jpg

 

Станция Olympic Sports Center.

 

http://foto.infan.ru/img/f/4/O/Olimpic_Sports_Center_4.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/7/O/Olimpic_Sports_Center_1.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/94/O/Olimpic_Sports_Center_10.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/3/O/Olimpic_Sports_Center_11.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/39/O/Olimpic_Sports_Center_12.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/14/O/Olimpic_Sports_Center_5.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/63/O/Olimpic_Sports_Center_6.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/89/O/Olimpic_Sports_Center_7.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/86/O/Olimpic_Sports_Center_8.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/31/O/Olimpic_Sports_Center_9.jpg

 

Станция Olimpic Green.

 

http://foto.infan.ru/img/f/77/O/Olimpic_Green_10.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/93/O/Olimpic_Green_1.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/78/O/Olimpic_Green_2.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/34/O/Olimpic_Green_3.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/26/O/Olimpic_Green_5.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/18/O/Olimpic_Green_6.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/38/O/Olimpic_Green_7.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/49/O/Olimpic_Green_8.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/6/O/Olimpic_Green_9.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/18/O/Olimpic_Green_11.jpg

 

Станция South Gate of Forest Park.

 

Расположенная у входа в парк, станция решена в "растительном" духе. Колонны стилизованы под стволы, а потолок - под кроны деревьев.

 

http://foto.infan.ru/img/f/94/S/South_Gate_1.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/13/S/South_Gate_2.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/78/S/South_Gate_3.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/81/S/South_Gate_4.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/94/S/South_Gate_5.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/61/S/South_Gate_6.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/84/S/South_Gate_7.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/61/S/South_Gate_15.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/4/S/South_Gate_16.jpg

 

Вестибюль у станции подземный, но у выхода сделан огромный открытый павильон-пергола.

 

http://foto.infan.ru/img/f/91/S/South_Gate_10.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/10/S/South_Gate_11.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/81/S/South_Gate_9.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/29/S/South_Gate_14.jpg

 

Источник: Метроблог.

[Avega]

Линия в аэропорт.

 

Линия считается частью пекинского метрополитена. Но система оплаты на ней отдельная. За проезд нужно заплатить 25 юаней, то есть в 12.5 раз больше, нежели за обычную поездку в метро.

Станция Dongzhimen.

 

Наиболее глубоко вдающаяся в центр города станция этой линии. Большинство отправляющихся в аэропорт пассажиров используют именно её. Станция новая, внешне очень похожа на станции Олимпийской линии.

 

http://foto.infan.ru/img/f/92/a/ae_1.jpg

 

Читать далее

http://foto.infan.ru/img/f/23/a/ae_2.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/85/a/ae_3.jpg

 

Дальше - тоннель глубокого заложения...

 

http://foto.infan.ru/img/f/38/a/ae_4.jpg

 

... станция Sanyuanqiao, и поезд вырывается на поверхость. Весь дальнейший путь до аэропорта будет идти по эстакаде.

 

http://foto.infan.ru/img/f/68/a/ae_mashinisty.jpg

 

Поезд.

 

Практически обычный поезд метро, только сидения другие - помягче, и расположены не вдоль борта вагона, а поперёк.

 

http://foto.infan.ru/img/f/56/a/ae_salon.jpg

 

Кабина машинистов довольно смешная. Это просто выгородка со стенами не до потолка. Не могу даже предположить, для чего это сделано. Может быть предполагалось, что линия будет работать без машинистов, но что-то потом не сложилось...

 

http://foto.infan.ru/img/f/78/a/ae_kabina_mashinista.jpg

 

Так выглядит поезд снаружи, на путях депо.

 

http://foto.infan.ru/img/f/21/a/ae_depo.jpg

 

Управляют поездом в три лица. На Dongzhimen так все втроём и садятся. Но на подходе к аэропорту двое уходят в другую кабину. Один остаётся в головной кабине. Всё дело в том, что в аэропорту две станции - Terminal 3 и Terminal 2, причём обе тупиковые. Поезд сначала заходит на одну, потом на другую. При этом два раза меняется кабина управления. Воспользоваться услугами маневрового машиниста невозможно, так как поезд со станции Т3 на станцию Т2 не возвращается. В принципе, конечно можно, но вот только возвращаться ему придётся на автобусе. Проще кататься туда-сюда втроём. И веселее...

 

Станция Terminal 3.

 

Собственно, ради него вся эта линия и затевалась. Этот терминал нереально огромен, его площадь - более 1 миллиона квадратных метров. По сути, это главный аэропорт Пекина. И второй по величине в мире. Поезд привозит вас в стеклянную "черепаху", расположенную перед главным входом в терминал. Отсюда, по крытым стеклянным пандусам пара минут пешком до залов вылета и прилёта.

 

http://foto.infan.ru/img/f/7/a/ae_stantsiya_1.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/21/a/ae_stantsiya_2.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/47/a/ae_stantsiya_3.jpg

 

http://foto.infan.ru/img/f/26/a/ae_stantsiya_4.jpg

 

Источник: Метроблог.

[Avega]

Китай: трамплин в будущее

http://pics.vesti.ru/p/b_440357.jpg

Китай вырвался в мировые лидеры по темпам строительства скоростных железных дорог. Первого июля открыто еще 300 километров, которые китайский поезд преодолевает за один час 13 минут. И впечатляет не столько скорость поезда - 350 километров в час - сколько бурный рост всей транспортной инфраструктуры: от городского метро до высокогорных дорог.

Трудно поверить, что в шестидесятые пекинская подземка была элитарным транспортом. Билеты на метро распределяли по организациям - в качестве поощрения передовикам. Сегодня ударными темпами поражает само метро: всего за один год на карте Пекина появятся сразу пять новых веток, а в 2015-м столица Китая станет мировым рекордсменом по общей протяжённости линий.

"В генеральном плане развития города метрополитену отводится ключевая роль. Через пять лет его протяжённость составит 561 км, а в 2020 году - около тысячи. Мы надеемся пересадить миллионы людей с надземного транспорта на подземный", - рассказывает начальник пресс-службы пекинского метрополитена Цзя Пэн.

Бешеные темпы строительства не только радикально трансформирует городскую среду, но и дают мощный импульс экономике: на расширение метро по всему Китаю будет потрачено более 100 миллиардов долларов. Деньги эти получит отечественный производитель: именно китайские компании делают подвижной состав, стройматериалы, системы сигнализации и связи.

У китайских метростроевцев грандиозные планы. В ближайшие годы система подземного транспорта охватит 22 города. В общей сложности будут построены 89 новых линий протяжённостью более двух с половиной тысяч километров. О том, что именно локомотив вытянет экономику в XXI веке, в Китае заговорили давно. Одним из таких проектов стала знаменитая "Дорога в небеса" - магистраль, связавшая внутренние районы с Тибетом. Поездка на таком составе - словно восхождение на заснеженные вершины Цинхай-Тибетского нагорья. Из-за разряженной атмосферы пассажиров приходится снабжать препаратами от горной болезни и специальными кислородными трубками.

Впрочем, новые высоты покоряет вся инфраструктурная отрасль. В течение последних лет инвестиции в этот сектор растут примерно на 20 процентов в год. Это единая транспортная стратегия "большого скачка". К 2020 году всю страну должна соединить сеть современных железных дорог и скоростных автомагистралей.

Города, тем временем, всё глубже внедряются под землю - этого от китайцев требует сама жизнь. Ведь темпы урбанизации едва поддаются измерению. Два года назад доля городского населения составляла 45 процентов, а ещё через десять лет она достигнет 65. На практике это означает толчею в час пик и отдавленные ноги.

Как и любое метро, пекинская подземка - это портрет страны и эпохи. Экономический бум двухтысячных породил новый, доселе невиданный стиль. Постиндустриальный минимализм в сочетании с неброским хай-теком. Из украшений - мультимедийные экраны и рекламные модули. Очередей практически нет. На смену хмурым билетёршам пришла компьютеризированная система продажи билетов и смарт-карты. Ими ещё можно платить в автобусах, такси и закусочных быстрого питания. Вагоны с телевизорами и кондиционерами, пандусы для инвалидов и рельефная разметка для слепых. В наследство от пекинской Олимпиады остались объявления на английском и служба безопасности на входе. Она, правда, работает не слишком эффективно. На тщательную проверку каждого пассажира не хватает времени. Ведь по статистике, каждый день в пекинскую подземку спускаются пять миллионов человек.

"Дорога в тысячу ли, - гласит китайская пословица, - начинается с первого шага". И именно дороге, будь она под землёй или над ней, китайцы отводят роль трамплина, с которого экономика должна стартовать в будущее.

Источник: Вести.Ru.

[Avega]

В столице Китая произошел обвал при строительстве метро

http://static.vesti.ru/p/b_367886.jpg

При строительстве будущей станции "Шуньи" пекинского метрополитена под обвалом погибли двое рабочих. Ещё восемь китайских строителей метро получили ранения. Спасатели ведут поиск строителей, заваленных обрушившейся землёй. Раненые метростроевцы доставлены в госпиталь.

По другой информации, двое рабочих были погреблены под двухтонной стальной балкой и более четырёх часов ожидали помощи под землей. В настоящее время они в тяжёлом состоянии также госпитализированы.

Как сообщает ИТАР-ТАСС со ссылкой на Синьхуа, обвал части туннеля произошёл из-за того, что рухнули стальные опорные конструкции, поддерживающие грунт. Станция "Шуньи" расположена на строящейся ветке М15 в восточном пригороде Пекина. Она должна соединить район Хайдянь на западе Пекина и пригород столицы Шуньи. Протяженность новой подземной ветки, на которой планируется построить 21 станцию, составит 45 километров. При этом только 13 километров железнодорожных путей пройдут по поверхности земли.

Источник: Вести.Ru.

[Avega]

Все станции Пекинского метро сфотографировал Ярослав Блантер. Далее - текст от его имени:

 

Сделал все фотографии, сложил себе в блог, а также выложил на Викимедиа Коммонз. Вот ссылка на обобщающий пост, там внутри все ссылки.

 

В апреле-мае я провёл месяц в Пекине. Там у меня нашлось достаточно времени, чтобы проехать по всем девяти линиям Пекинского метрополитена и сфотографировать все станции. Это, к слову, четвёртый метрополитен (после Московского, Новосибирского и Казанского), где я был на всех станциях, даже в Роттердаме пока не сподобился.

 

Во-первых, когда я решил, что сфотографирую все 147 станций (насколько я понимаю, по большинству из них я оказался первым в мире человеком, выложившим фотографии в интернет), я совершенно не представлял, какая это безумная работа.

 

Читать далее

Днём снимать проще, но, во-первых, я работал, а выходные на это было жалко, во-вторых, очень много народу. Вечером народу меньше. Зато вечером больше интервалы. Они составляют в лучшем случае минут пять, иногда больше. Вылезти на станции, сфотографировать и потом уехать на том же поезде невозможно. Скажем, сфотографировать ветку из 10 станций занимает полдня, при этом большую часть времени просто ждёшь поезда. Не говоря уже о том, что вечером часам к 11 всё закрывается, а надо ещё домой успеть попасть. А открытые станции вечером снимать плохо — приходилось уходить с работы и ехать днём. Сначала я пытался совмещать фотографирование станций с осмотром пекинских достопримечательностей, к которым всё равно ездил на метро, но достопримечательности быстро кончились, а станции в большом количестве оставались, так что в результате у меня съёмка заняла девять (неполных) дней.

 

 

Я боялся, что будут проблемы с разрешением на съёмку, но останавливали меня всего один раз (кажется, на станции Сисы), где я до того я уже всё равно снял, что мне было надо, и попросили не снимать. Ещё пару раз девушки, отвечающие за безопасность, увидев у меня фотоаппарат, начинали идти в моём направлении. Тогда я сразу же фотоаппарат закрывал, и они теряли ко мне интерес. Больше инцидентов не было.

 

Теперь про сеть. Как я уже упоминал, в Пекинском метро девять линий. Можно было бы наивно подумать, что они пронумерованы с первой по восьмую. Ан нет. У шести из них есть номера — 1, 2, 4, 5, 8, 10, 13. (По какой-то непонятной причине ни один из них не делится на три, впрочем, это скоро исправят). Ещё две не имеют номера, а имеют название — Батунская линия и линия а аэропорт. Система совсем новая. Первой линией метро в Пекине, открытой в 1969 году, был западный участок нынешней 1-й линии. На ней же, ещё западнее, есть три закрытые для публики станции, на которых я, разумеется, не был, и в каком они состоянии, не знаю. Ещё в 2002 году назад вся сеть пекинского метро ограничивалась 1-й и 2-й линиями. Потом была открыта 13-я (огромное полукольцо на севере города, за неё долгое время взимали отдельную плату, и на пересадочной станции Дунчжимэнь даже ещё не демонтировали турникеты), в 2003 году — Батунская, а потом к Олимпиаде началось масштабное строительство. К открытию Олимпиады, 19 июля 2008 года, в один день запустили сразу три линии, 10-ю, 8-ю (примыкающую к 10-й) и линию в аэропорт. Последней пока, в сентябре 2009 года, открыли 4-ю линию, всю в один день. Планируются в скором времени новые открытия станций, так, на станции Гоцзя Тушугуань 4-й линии строится (и уже отмечена на схемах в вагонах) пересадка на 9-ю линию, которая должна открыться в 2012 году. Уже в 2010 году обещают продление 4-й линии и пуск трёх новых линий. Длина сети сейчас составляет 228 км, восьмой показатель в мире, к 2015 году планируется расширение до 561 км. Для сравнения, в Москве длина линий 301 км, шестой показатель в мире. Самый большой в настоящее время метрополитен мира — шанхайский — имеет суммарную длину линий 420 км. Впрочем, планируется и его расширение. Шанхайский к тому же много моложе, первая линия открылась в 1995 году.

 

Система пока довольно необычной конфигурации, с одним кольцом в центре, проходящей вдоль снесённой коммунистами городской стены — линией 2 (отсюда на ней такое количество станций, заканчивающихся на -мэнь — это просто означает "ворота"), полукольцом, не заходящим в центр — линией 10 (с аппендиксом в виде линии 8, ведущей в олимпийский парк), петлёй через северные пригороды — линией 13, а также несколькими радиусами, через центр проходящими. В перспективе там планируется какая-то монструозная система с несколькими кольцами. Сейчас где-то треть системы проведена по поверхности: вся Батунская линия, вся линия 13, кроме станции Дунчжимэнь, север линии 5, а также большая часть линии в аэропорт с двумя станциями на терминалах. Кроме того, конечная северная станция линии 4 тоже на поверхности.

 

В чисто архитектурном отношении, метро мне показалось не особенно интересным. Самый старый участок — слишком мрачный, бетонные бункера какие-то, особенно три самые западные станции. На линии 2 дизайн в стиле городских дворцов культуры. Новые станции в основном стандартизированы. Например, на последней, 4-й, линии они практически все одинаковы, отличаются лишь цветом отделки и некоторыми деталями. Островная платформа, один или два ряда колонн, с двух торцов тупик и лифты (в одном из торцов туалет), в середине два выхода с лестницами и эскалаторами. Кстати, на всех новых линиях (4, 5, 8, 10, аэропорт) пути отделены от платформы стеклом, а двери открываются по прибытии поезда — аналог горизонтальных лифтов. На старых линиях этого нет.

 

Интересных станций мало. Мне по оформлению понравились станции 8-й линии, станция Юнхегун 5-й линии, где пути находятся на разных уровнях и несколько наземных станций.

 

Из ещё необычных вещей отмечу нетривиальное путевое развитие на нескольких станциях 13-й линии, где бывает по три пути (примерно как на Полежаевской), а также построенный на станции Дунсышитяо переход на несуществующую станцию. Переход, естественно, закрыт, но видно, что внизу сделан задел в перпендикулярном направлении, никаких рельсов нет, судя по стилю — тоже 1970-е годы. Что за проект — не знаю.

 

Как полагается, имеется некоторое количество пересадок. Пересадки везде устроены так, что встречные потоки никогда не оказываются в одном коридоре. Даже если это очень неудобно — например, пересадочная станция Цзяньгомэнь (с 1-й на 2-ю линию) была построена так, что переход оптимален: одна станция прямо под другой, повёрнута на 90 градусов, переход в центре зала и состоит из двух лестниц, как в Москве с Каховской на Севастопольскую. Однако так идёт поток только в одну сторону. Поток в другую сторону загоняют в торец, отправляют по каким-то длинным коридорам, и занимает это чуть ли не пять минут.

 

Подвижной состав я так и не понял, чей. Бывают старые составы (кажется, только на линиях 1 и 2), бывают новые (на всех линиях). Составы раскрашены с использованием цвета линии (серые с полосой соответствующего цвета — например, синего на 2-й или жёлтого на 13-й). Внутри можно спокойно идти из вагона в вагон по всему поезду. Забиваются в час пик как следует. Вся важная информация дублируется по-английски.

 

Наконец, просто несколько наблюдений.

 

- Билет стоит фиксированную сумму — два юаня, то есть около 20 евроцентов. Билет можно купить в кассе, но если есть монеты, то гораздо проще его купить в автомате — там нет очереди, не видел ни на одной станции. При покупке билета нужно выбрать станцию назначения, хотя цена одинакова. По-видимому, это осталось запрограммировано с тех времён, когда на линии 13 ещё действовал особый тариф. При этом то, до какой станции взят билет, не имеет никакого значения — можно выйти в любое время на любой станции. На линию в аэропорт действует особый тариф, 25 юаней, не включающий остальную сеть. Билет надо пропускать через турникет на входе, а на выходе турникет его забирает.

- При входе на любые станции просвечивают багаж. У меня всегда просвечивали городской рюкзак. Что ищут, не знаю.

- Довольно много станций с боковыми платформами, в том числе почти все конечные. То есть формально нельзя приехать и уехать обратно с тем же билетом. Реально лишь на одной станции мне пришлось покупать второй билет — на южной конечной 5-й линии. Напомню, что в Москве таким свойством тоже обладает лишь одна станция — Выхино.

- На каждой станции в любой момент времени есть как минимум один дежурный, иногда больше. В час пик приходит большое количество людей, встают около каждого вагона. Как я понимаю, они имеют статус примерно народных дружинников, то есть работа неоплачиваемая, но такая, что уклониться невозможно.

- На станциях очень мало мест, где можно сесть, на большинстве таких нет вовсе.

- Хотя на большинстве (или на всех, я не уверен) станциях есть лифты, эскалаторов довольно мало. На старых линиях их вообще не строили.

 

В общем, довольно интересно, как это всё будет развиваться дальше, и войдёт ли в первую пятёрку в мире по длине линий. А также станет ли эта первая пятёрка полностью китайской.

 

Источник: Транспорт в России.

[vartal]

Вот скажите, как китайцы умудряются открывать метро целыми линиями? Почему мы вот также не можем?

[Тормоз]

ИМХО, основные причины в известном русском разгельдяйстве, недостатке финансирования, желании строить более красивые станции и непростых геологических условиях.

[Олег]

Вот скажите, как китайцы умудряются открывать метро целыми линиями?

Особая государственная программа финансирования (десятки миллиардов долларов ежегодно) развития инфраструктуры крупнейших городов страны (около двух десятков, в некоторых метрополитены еще не пущены, но строятся); довольно простенькие технологии прокладки линий (неглубоким заложением или по земле с большим количеством простеньких но "сердитых" щитов и толпами рабочих) при отсутствии административных и имущественных барьеров. Очень напоминает московское метростроение 1930-х годов со скидкой на 70 лет определенного прогресса, прошедшие с тех пор.

Почему мы вот также не можем?

Гром во властных головах не грянул. Ущерб от нестроительства метро пока представляется властям меньшим, чем ущерб от строительства.

Как только картеж губернатора не приедет вовремя в аэропорт для встречи Президента даже при активной помощи 30 машин сопровождения ГИБДД (т.к. пробку будет некуда разгонять), так сразу и найдут деньги на метро. Еще лучше, если на работу опаздает сам Президент.

[Дурень]

но что такое LRT в Китае можно себе представить.

И что же это такое?

[Rebe]

но что такое LRT в Китае можно себе представить.

И что же это такое?

Это метро, но не такое "большое" как основные линии. Исключение - Чанчунь, где это действительно LRT.

Кстати, действительно наcеления в пригородах, куда пойдут новые линии метро, поменьше чем в центре.

Для примера, в центральном Пекине более 20тыс/км2, в окраинном - 4-5 тыс/км2, в пригородах - 600/км2.

 

Кстати, пуск линии Фашань пока, я думаю, бессмысленный - станция метрополитена для пересадки с нее будет открыта в 2012 году (линия №9).

 

И еще один фактик из теперешнего строительства. По ходу, метростроителей сильно напрягают власти. Все пуски этого года дожны были состояться на год-два позже. Но власти ПОПРОСИЛИ.

 

Р.S. Кстати, на схеме четвертая линия уже продена до Дасина!!

Edited November 23, 2010 by Rebe

[Олег]

Сегодня на встрече с Путиным второй человек в руководстве Китая Вень Дзябао заявил, что, по мнению китайского руководства, мировой экономический кризис далек от завершения, что следует ждать его дальнейших серьезных проявлений. Полагаю, китайское руководство пытается максимально полно использовать последние месяцы благополучия перед "второй волной". Вероятно, власти КНР опасаются, что не смогут продолжать такое же бурное строительство инфраструктуры и недвижимости в мегаполисах страны, как в последние пятнадцать лет.

 

Интерсно, имеется ли возможность использовать новые подземные участки пекинского метро в качестве адекватных укрытий для населения?

[Hyperion]

Сегодня на встрече с Путиным второй человек в руководстве Китая Вень Дзябао заявил, что, по мнению китайского руководства, мировой экономический кризис далек от завершения, что следует ждать его дальнейших серьезных проявлений. Полагаю, китайское руководство пытается максимально полно использовать последние месяцы благополучия перед "второй волной". Вероятно, власти КНР опасаются, что не смогут продолжать такое же бурное строительство инфраструктуры и недвижимости в мегаполисах страны, как в последние пятнадцать лет.

 

Интерсно, имеется ли возможность использовать новые подземные участки пекинского метро в качестве адекватных укрытий для населения?

 

По-моему, ранее только Компартия могла пользоваться Пекинским метрополитеном - простым смертным вход был запрещен.

 

Вот скажите, как китайцы умудряются открывать метро целыми линиями? Почему мы вот также не можем?

 

Мой бывший начальник в начале 2000х был в командировке в Китае и для него устроили экскурсию на местном заводе. А так как дело было в пятницу, то китайцы его спросили:

- Вы, наверное, не успели за это время всё осмотреть? Если вы хотите, мы можем запустить работу в субботу, чтоб вы могли все узнать в полном объеме.

- Нет, как это можно? Суббота - выходной день. Зачем же ради одного меня заставлять всех работать?

- Мы скажем - они будут работать в выходной день. А кто не захочет работать - ничего страшного. Мы быстро найдем другого работника на его место.

 

Так что в этом их секрет. Русский человек никогда не пойдет на такие условия.

[Liss]

http://russian.news.cn/science/2010-12/06/c_13637380.htm

 

Чанчунь, 6 декабря /Синьхуа/ -- 6 декабря в г. Чанчунь /пров. Цзилинь, Северо-Восточный Китай/ с производственной линии сошел состав метро, соответствующий высочайшим международным стандартам по прочности вагонов, сроку эксплуатации, пониженной шумности и огнестойкости.

 

Состав метро разработан и произведен собственными силами Чанчуньской компанией по производству железнодорожного транспорта /Changchun railway vehicles/. Его эксплуатация начнется в Сянгане.

 

http://russian.news.cn/science/2010-12/06/13637380_21n.jpg

 

http://russian.news.cn/science/2010-12/06/13637380_31n.jpg

 

http://russian.news.cn/science/2010-12/06/13637380_41n.jpg

 

http://russian.news.cn/science/2010-12/06/13637380_51n.jpg

 

http://russian.news.cn/science/2010-12/06/13637380_11n.jpg

[Rebe]

с производственной линии сошел состав метро, соответствующий высочайшим международным стандартам по прочности вагонов, сроку эксплуатации, пониженной шумности и огнестойкости.

Ничего удивительного. Скоро до 25% всех метровагонов будут производиться в Поднебесной. И не только для себя

[Дурень]

Его эксплуатация начнется в Сянгане.

В том, который Гонконг, что ли?

[Avega]

По сообщению сайта Роберта Швандля, сегодня открыта новая линия Line 15 с конечными станциями Wangjing West и Houshayu.