Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Новости дальнего зарубежья


Вячеслав
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

04.08.2007

 

Самый большой в мире парк построят в Афинах

 

Через несколько лет в Афинах появится самый большой парк в городской черте, общая площадь которого составит почти 590 га.

 

К примеру, Центральный парк Нью-Йорка занимает чуть менее 350 гектаров, а знаменитый лондонский Гайд-парк по площади вдвое меньше греческого проекта.

 

Новая зеленая зона будет разбита на месте старого столичного аэропорта в приморском районе Эллиникон. Здесь же находится целый ряд объектов Афинской олимпиады 2004 года.

 

Власти планируют убрать под землю оживленное приморское шоссе, которое в противном случае разрезало бы парк на две части. Министерство окружающей среды заранее скрупулезно подсчитало, что в парке будут расти 38,8 тыс. деревьев и 17,5 тыс. кустов.

 

Кроме того, в парке будут проложены 54 км тропинок и 6 км велосипедных дорожек. Построят и морскую набережную, тропы для катания верхом и 24-километровый «марафонский маршрут» для бегунов. Почти 4 км парковых аллей будут обставлены статуями.

 

Центральными аллеями парка задумано сделать бывшие взлетно-посадочные полосы старого международного аэропорта, который функционировал до 2001 года.

 

Олимпийские объекты в Эллиниконе также сохранят. К ним добавится впечатляющих размеров Музей современного искусства.

 

К 2009 году в районе парка появятся две станции метро и начнутся работы по строительству туннеля. Работы по обустройству парка начнутся в 2008 году и продлятся пять-шесть лет, сообщает РИА «Новости».

 

Источник: http://www.vz.ru/news/2007/8/4/98750.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 315
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Нужное дело! Лесов погорело немерено, а такой парк для Афин-это ж огромная зеленая зона получается.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

03.08.2007

 

Между Гонконгом и индустриальными центрами южного Китая будет построена скоростная железная дорога

 

Между Гонконгом и южнокитайскими городами Шэньчжэнь и Гуанчжоу будет построена скоростная железная дорога. Об этом сообщил в пятницу 3 августа глава администрации Гонконга Дональд Цанг (Donald Tsang) после окончания встречи с губернатором провинции Гуандун Хуаном Хуахуа (Huang Huahua).

 

По словам Цанга, новый способ сообщения между городами сократит время на путешествие между азиатской финансовой столицей и быстро растущими индустриальными центрами, расположенными вдоль южной границы Китая. Это подтвердит статус Гонконга как “региональной транспортной гавани и южных ворот Китая”, считает глава администрации Гонконга. В настоящее время на поездку из Гонконга в Гуанчжоу на поезде уходит два часа.

 

Источник: http://www.k2kapital.com/news/fin/247118.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Шэньчжень и Гуаньчжоу можно рассматривать как единую агломерацию с Гонконгом уже лет 10 как. Я было подумал, китайцы ВСМ наконец на большие расстояния строить начинают, но пока они этим не порадовали, ждем-с!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Польше автотрассу проложили через частный сад

 

Жительница Польши получила неприятный сюрприз, когда вернулась домой из отпуска и обнаружила, что на территории ее сада проведена автомобильная дорога. Удивляться 48-летней Алисии Земовит (Alicja Ziemowit) пришлось дважды. Второе огорчение ее поджидало в отделении местного управления, куда женщина обратилась с просьбой разобраться в недоразумении. На вопрос, как могло случиться, что на ее участке без спроса проложили дорогу, ей ответили, что, согласно последней поправке в закон, принятой в декабре 2006 года, частные земли могут использоваться под строительство дорог без спроса их владельцев, а также без выплаты компенсации.

 

Инцидент произошел в городе Лодзь. Слова представителя органа местного управления, который попытался разъяснить ситуацию, звучали примерно так: "Я не понимаю, почему эта женщина жалуется. Дорога ведь не очень оживленная, на ней даже есть пешеходный переход, так что она по-прежнему может безопасно переходить от одной стороны своего сада к другой".

 

Дальше чиновник объяснил, что дорога была проведена специально для улучшения доступа к новому компьютерному заводу. "Мы не отобрали у этой женщины землю, она по-прежнему является ее владельцем. Просто на ней теперь есть дорога", – добавил чиновник.

 

P. S.: А вы говорите Бутово... В Евросоюзе с земельными вопросами поступают проще. Никаких тебе судов, разбирательств и компенсаций. И это у нас-то дикая страна?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вспоминается жанр антиутопии сразу, "Бразилия" скажем. Насчет "без выплаты компенсации"-это уж чересчур. Вот и преимущество богатого чиновника проявляется: никогда такой закон не примет, потому что у самого смогут отобрать. А мы говорим"коррупция, мол..." Даже от взяточников, получается, может быть польза!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Думаю, закон признают неконституционным и деньги свои она в итоге получит...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...

21.08.2007

 

Мелодии и ритмы современного зодчества

 

Проектирование и возведение зданий, создающих организованную материальную среду обитания человека, издревле и повсеместно относились к высочайшим сферам художественного творчества и почитались искусством наравне с литературой и драматургией, живописью и скульптурой. А знаменитый немецкий философ XIX в. Фридрих Вильгельм Шеллинг называл архитектуру музыкой трех измерений, музыкой пространства, музыкой, воплощенной в камне. Следуя этому образному сравнению, архитектура, как и музыка, с течением лет непрерывно менялась, стараясь соответствовать духу времени, настроениям и потребностям живущих в том времени людей. Подобно композиторам и музыкантам, зодчие и строители в замыслах и исполнении своих творений всегда использовали те идеи и возможности, методы и средства, которые предоставляла им конкретная историческая эпоха. И потому соборы Донато Браманте и дворцы Андреа Палладио так же созвучны итальянскому Возрождению, как мессы Джованни де Палестрино и мадригалы

Клаудио Монтеверди. Архитектурные ансамбли Жака Габриэля в Париже и Карла Росси в Петербурге являются столь же выразительными символами классицизма, сколь и симфонические произведения представителей венской музыкальной школы Людвига ван Бетховена и Вольфганга Амадея Моцарта. А в блестящем сочетании постмодерна и авангарда с практической функциональностью, свойственном сооружениям американца Фрэнка Гери или японца Араты Исодзаки, не менее ярко, чем в экспрессивных джаз-роковых импровизациях Майлза Дэвиса или психоделических композициях Pink Floyd, отразились веяния 60–70-х гг. прошлого столетия с их политическими катаклизмами, социальными протестами и индустриально-технологическими новациями.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/28/1-web.jpg

 

Интенсивное внедрение передовых технологий в процессы разработки и реализации архитектурных проектов стало основополагающим принципом развития мирового зодчества в последней четверти XX в. и продолжает оставаться его отличительной чертой по сей день. Кроме того, под воздействием тотальной глобализации международной экономики заметно активизировалось расширение границ и разрастание масштабов деятельности ведущих архитекторов мира и возглавляемых ими мастерских, которые превращаются в солидные транснациональные компании, осуществляющие полный цикл работ по проектированию и авторскому сопровождению строительства зданий и комплексов самого разного функционального назначения. И если для приобщения к шедеврам великого зодчего эпохи Ренессанса Филиппо Брунеллески достаточно посетить Флоренцию, для того чтобы увидеть все мечети и мавзолеи главного архитектора Османской империи Мимара Симана, надо только побывать в Стамбуле, а для того чтобы получить представление о творчестве англичанина Кристофера Рена, можно не покидать пределов реконструированного им в XVII–XVIII вв. Лондона, то для самого общего знакомства с произведениями любого из крупных мастеров нынешней архитектуры необходимо объездить большое количество городов во многих странах на нескольких континентах.

 

Увертюра. Выбор пути

 

К числу безусловных лидеров и признанных авторитетов современного зодчества, чья деятельность давно уже приобрела интернациональный характер, а личный статус в полной мере соответствует определению «гражданин мира», с полным правом относится испанец Сантьяго Калатрава — автор полусотни архитектурных проектов, выполненных, выполняющихся и готовящихся к выполнению на территории 16 стран Европы, Ближнего Востока, Северной и Южной Америки. Для Калатравы не существует ни географических, ни творческих границ. Он смело воплощает в своих сооружениях формы, заимствованные из живой природы, преображая их посредством ультрасовременных технологий, конструкций и материалов. Создаваемые им театры и музеи, транспортные магистрали и жилые дома напоминают то окаменевших доисторических животных, то овеществленные наскальные рисунки этрусков, то прихотливо изогнутые стебли растений, то птиц, расправляющих крылья перед полетом. Подобно демиургу, Калатрава стремится «оживить» любые задуманные им объекты — даже самые стандартные и прозаичные, которые по своему назначению должны быть предельно просты и незатейливы. При этом практичность и надежность всех его произведений не отходят на второй план, а умело скрываются за завораживающей игрой линий и форм, составляя нерушимый базис каждой постройки.

 

Калатрава — мастер-универсал, в равной мере владеющий искусством художника и конструктора, скульптора и инженера. Каждую из этих профессий он освоил досконально, и каждую из них любит и ценит в одинаковой степени, считая их абсолютно необходимыми для обретения успеха в таком замысловатом деле, как архитектура. И не случайно в ряду присвоенных ему почетных наград есть не только сугубо архитектурные, но и те, которые присуждаются за достижения в области изобразительного искусства и художественного творчества, инженерной техники и строительной индустрии. Не менее удачно складывается и карьера Калатравы-бизнесмена: имя основанной им фирмы Santiago Calatrava SA стало уже общеизвестным и чрезвычайно весомым в мировом градостроении брендом, а сама компания, располагающая сейчас отделениями в Швейцарии, Испании, Франции и США, одновременно ведет работу над проектами, совокупная стоимость которых приближается к 5 млрд долл.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/29/1-web.jpg

 

Родился Сантьяго Калатрава Вальс 28 июля 1951 г. в селении Бенимамет, что в 5 км от Валенсии. Его средневековые предки были членами могущественного рыцарского ордена, а Бенимамет — многонаселенным центром католицизма на испанской земле. Однако к середине ХХ столетия этот некогда большой город превратился в поселок, а основным источником доходов семейства Калатравы стал экспорт производимой им сельскохозяйственной продукции. Причем выход на внешние рынки ему в ту пору обеспечивали только фамильные аристократические корни: не следует забывать, что в стране тогда господствовала диктатура генерала Франко, придерживавшаяся политики всемерной изоляции Испании от остального мира.

 

Таком образом, благодаря своему аграрному бизнесу потомки рыцарей не бедствовали, и в восемь лет Сантьяго, очень рано проявивший талант и склонность к живописи, получил возможность кроме общеобразовательной школы посещать еще и художественное училище, дабы познавать там тайны изобразительного искусства. А когда ему исполнилось тринадцать, родители воспользовались редкостным по тем временам шансом отправить его по программе обмена учащимися в Париж, где он смог близко познакомиться с архитектурными сокровищами этого замечательного города. По возвращении из Франции Сантьяго завершил курс среднего образования в Валенсии, после чего задумал вновь поехать в Париж, чтобы поступить там в знаменитую Академию изящных искусств (Acadеmie des Beaux-Arts). Франкистский режим тогда уже позволял подобные переезды, но планам Калатравы непредвиденно помешали революционные события по другую сторону границы: летом 1968 г. студенческие волнения во французской столице нарушили нормальное течение учебного процесса и приемных экзаменов во всех без исключения тамошних вузах. Терять время в ожидании окончания парижских беспорядков Сантьяго не стал — он уже избрал зодчество своей будущей профессией, был твердо уверен в правильности этого выбора и, не мудрствуя лукаво, подал документы в Высшее техническое училище архитектуры (Escuela Tecnica Superior de Arquitectura) — сравнительно новый, но уже успевший заслужить уважение и популярность институт, к тому же расположенный в непосредственной близости от его дома, в Валенсии.

 

Еще будучи студентом технического училища, Сантьяго с группой своих сокурсников подготовил и выпустил две монографии об архитектурной истории Валенсии и ее окрестностей, а также выполнил несколько экспериментальных проектов фрагментарной застройки новых районов своего родного города. Эти проекты легли в основу его дипломной работы, посвященной все той же теме — современному градостроению в одном из древнейших городов Испании. С блеском представив аттестационной комиссии эту разработку, Калатрава в 1973 г. получил диплом профессионального архитектора — однако, отдавая должное уровню и качеству знаний, приобретенных в Escuela Tecnica Superior de Arquitectura, он довольно скоро ощутил недостаточность своей инженерной подготовки и для восполнения этого пробела решил поступить в аспирантуру индустриально-технического профиля. Местом продолжения учебы был выбран Федеральный технологический институт (Еingetragene Тechnologischе Hochschule, ЕТН) в Цюрихе, известный своими успехами в подготовке высококвалифицированных специалистов гражданского строительства. Завершив в 1979 г. четырехлетний курс обучения и практики в этом вузе, Сантьяго защитил диссертацию на тему «О некоторых свойствах гибкости и трансформируемости пространственных структур», за которую был удостоен степени доктора технических наук. Помимо высшего ученого звания он обрел за это время и свое семейное счастье: в Цюрихе Калатрава познакомился со студенткой юридического факультета местного университета, приехавшей из шведского города Мальме, влюбился, женился и вот уже тридцать лет живет с ней в мире и согласии.

 

Adagio. Наведение мостов

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/30/1-web.jpg

 

Получив в ЕТН докторскую степень, Калатрава не стал сразу же покидать гостеприимную Швейцарию: он занял предложенную ему в том же институте скромную должность консультанта и начал понемногу осваиваться в системе и атмосфере среднеевропейской градостроительной промышленности, участвуя во всевозможных комиссиях по архитектурному надзору, приемке зданий и сооружений, рассмотрению и оценке конкурсных проектов.

 

Год спустя Калатрава одержал победу и в первом для себя международном конкурсе, получив официальный заказ на проектирование моста Bach de Roda в Барселоне, который был включен в перечень сооружений, возводимых специально к летней Олимпиаде-1992. Именно этот объект стал дебютом Калатравы в мостостроении — в той сфере гражданского строительства, которая в очень скором времени принесла ему широчайшую известность и всеобщее признание в Европе и за ее пределами. «Создание мостов следует точным правилам. Эти правила отражают уровень знаний о структурной инженерии и конструктивных методах соответствующей эпохи, — рассуждает Калатрава. — И сегодня мы заново открываем для себя перспективы проектирования мостов во всем разнообразии их архитектурных решений и функционального назначения. Мосты чрезвычайно практичны, поскольку нужны всем и каждому. Но они могут быть не менее эффективными и для трансформирования и упорядочения окружающей человека среды. Ничто не обладает таким огромным архитектурным потенциалом, как мосты».

 

Сантьяго Калатрава разработал свою теорию строительства мостов, состоящую из трех фундаментальных законов. Первый из них — закон асимметрии. Он действует, прежде всего, в отношении подвесных мостов с опорой на пилон или арку и стальные тросы. Примером может служить мост Alamillo в Севильи: наклон его несущего металлического пилона составляет 58°, что повторяет угол наклона граней пирамиды Хеопса в Гизе. А ведь именно египетские пирамиды до сих пор остаются самыми загадочными архитектурными сооружениями и удивляют ученых точным расчетом углов, сторон и пропорций. В данном случае пилон служит контрфорсом, который удерживает на стальных тягах проезжее полотно и, кроме того, подчеркивает асимметрию. Изначально предполагалось, что недалеко от моста Alamillo будет построен второй мост с такой же конструкцией, но в зеркальном отображении. Несмотря на то что проекту Калатравы не дано было осуществиться полностью, мост Alamillo с его устремленной в небо стрелой стал одним из символов современной Испании.

 

Вторым инженерным правилом Калатравы является использование системы опор, в которой относительное положение несущей арки и ее связь с дорожным полотном имеют решающее значение для выразительности контура моста. Арка может располагаться асимметрично или под углом, но она всегда должна находиться над полотном. Этот тип конструкции архитектор использовал при проектировании мостов Nuevo Аcceso в городе Ондарроа и Alameda в Валенсии. Мост Nuevo Аcceso с его единственной стальной аркой и мощными тягами, поддерживающими полотно и отделяющими проезжую часть от пешеходной зоны, своим внешним видом как бы восходит к старинным въездным городским воротам этого небольшого портового городка недалеко от Бильбао. Архитектор, в соответствии с вышеупомянутым принципом асимметрии, не располагает проезжее полотно и пешеходную часть параллельно. Размещенная в центре моста арка с несущими ее балками создает огромный проем, заставляя пешеходную дорогу изгибаться плавной кривой линией. В оформлении моста Alameda Калатрава использовал мозаики из кафеля, традиция которых ведется от построек одного из самых известных испанских архитекторов Антонио Гауди, работавшего на рубеже XIX–XX вв. Покрытая белым лаком стальная параболическая арка этого моста наклонена над полотном под углом в 70°. Однако поддерживающие ее балки, благодаря точному инженерному расчету, не создают ощущения тяжеловесности и нестабильности. Арка моста не наклоняется к земле, она отрывается от поверхности моста и устремляется вверх, подобно парусу, подхватившему потоки ветра.

 

Третье правило относится к арочным мостам, в которых основную роль несущей конструкции выполняют колонны-опоры. Их форма была позаимствована Калатравой из живой природы и напоминает стоящего человека с вытянутыми вверх и разведенными в стороны руками. Таким образом, основной распор арок моста приходится не на туловище колонн, а гасится боковыми контрфорсами. Архитектор использует создававшиеся усилиями природы уникальные механизмы распределения нагрузок и адаптирует их для своих построек, применяя самые прочные из существующих в современном строительстве материалов. Вероятно, именно это и придает его произведениям исключительные уравновешенность и гармоничность, присущие только живым существам.

 

Достижения Сантьяго Калатравы в области мостостроения послужили главным, хотя и не единственным основанием присуждения ему Международным союзом архитекторов почетной премии имени Огюста Перре — первой в его карьере престижной профессиональной награды, которой он был удостоен в 1987 г. К тому времени в его активе значился уже целый ряд весьма оригинальных и разнопрофильных проектов, созданных по заказам муниципалитетов нескольких швейцарских городов: это и театр Tabourettli в Базеле, и городская школа в Волене, и общественный центр Barenmatte в Зуре, и здание городского вокзала в Люцерне. В 1989 г. Калатрава получил предложение заняться проектированием нового железнодорожного вокзала при аэропорте французского города Лион. Для выполнения этой работы он перебрался в Париж, где открыл вторую студию своей архитектурной фирмы. А еще два года спустя наконец-то основал собственный офис и в родной Валенсии.

 

Формальным поводом для организации этого офиса послужил тот факт, что в 1991 г. Калатрава выиграл конкурс на право участия в проектировании грандиозного архитектурного ансамбля, задуманного властями Валенсии для того, чтобы превратить этот город из «исторического музея» в универсальный культурный центр, органично сочетающий в себе памятники зодчества минувших столетий с самыми передовыми достижениями современного градостроительного искусства. Однако в первой половине 90-х гг. в составе городской администрации Валенсии и содержании ее стратегических программ произошли существенные изменения, в результате которых генеральный план строительства «парка будущего» был пересмотрен и в значительной степени переделан. Вместо коммуникационной башни решено было создать дворец искусств, здание планетария дополнить специальным библиотечным блоком, а также предусмотреть в пределах комплекса просторную прогулочную аллею, двухуровневую парковку для машин и новый автомобильно-пешеходный мост. Архитектурная разработка видоизмененного, расширенного и дополненного проекта теперь уже в полном объеме была поручена коренному валенсийцу Сантьяго Калатраве.

 

Andante. Искусствам и наукам

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/31/1-web.jpg

 

Реализация проекта, включая строительные и отделочные работы, заняла больше десяти лет. А по ее окончании на карте Валенсии появился и упомянутый уникальный мост Alameda с одноименной станцией метрополитена, и ни с чем не сравнимый суперсовременный архитектурный комплекс, получивший название «Города искусств и наук». Слово «хайтек» возникает в сознании уже тогда, когда рассматриваешь этот комплекс издалека. Но как бы ни были оригинальны и красивы сегодняшние высокотехнологичные здания (которых в любом крупном городе мира выстроено сейчас великое множество) сами по себе, каждое из них обычно выглядит инородным телом в сложившейся за века и десятилетия архитектурной среде. Вопреки этому правилу, Ciudad de les Artes i les Ciеncias Калатравы вполне естественно вписывается в окружающий ландшафт Валенсии, представляя собой действительно «город в городе» — самостоятельный, но взаимосвязанный с близлежащими кварталами «микрорайон», продолжающий собой линию исторического развития старинного полиса в целом.

 

Кстати, в масштабах нынешней Валенсии «Город искусств и наук» занимает не так уж много места: он протянулся с северо-востока на юго-запад на 2,5 км, и из основных объектов на его площади были, в конечном итоге, выстроены Музей науки имени принца Филиппа, аквацентр Oceanografic, кинотеатр-планетарий Hemisferic и Дворец искусств имени королевы Софии. Каждое из этих сооружений стало одновременно и безусловным шедевром архитектурного мастерства, и выдающимся примером эффективного использования достижений хайтека.

 

Музей науки, снаружи напоминающий скелет ихтиозавра, изнутри являет собой увлекательнейшее интерактивное шоу, в котором привычные явления повседневной жизни человека — домашний быт, окружающая природа, производственная деятельность, спорт и др. — разложены на составные элементы с естественнонаучной точки зрения и детально проиллюстрированы с помощью цифровых технологий. Этот музей и музеем-то назвать трудно, поскольку в нем нарушен один из основных музейных принципов — «экспонаты трогать запрещается». Наоборот: здесь разрешается трогать все — не трогать просто невозможно! В зале «занимательной физики» посетители могут экспериментировать с компьютерными генераторами света, цвета или звука, наблюдая возникающие при этом эффекты и выслушивая (или считывая) подробные квалифицированные разъяснения происходящих процессов. В зале «занимательной химии» можно с не меньшим интересом и интеллектуальной пользой самостоятельно проводить опыты с разнообразными реактивами. Причем опыты эти, по причине своей виртуальности, не представляют ровным счетом никакой опасности. В музее даже играют в баскетбол, но не просто играют, а по ходу игры наблюдают за отражаемыми на дисплеях данными сенсорных приборов, фиксирующих силу и скорость бросков, распределение нагрузки на те или иные группы мышц и т. д.

 

Центр Oceanografic — самый большой в Европе океанариум — поражает полным стиранием границ между реальным и виртуальным пространством. Феерические картины жизни мирового океана, представленные на верхнем этаже аквацентра, оказываются объемным видеоизображением, а те же фантастические рыбы, проплывающие за стеклом этажом ниже, — настоящими и живыми. В этом океанариуме обитают не только рыбы: здесь есть моржи и тюлени, пингвины и фламинго — короче говоря, едва ли не все существа, имеющие отношение к водной стихии. Представлены они в соответствии со своими климатическими зонами: Арктика отдельно от тропиков, а Красное море отдельно от Желтого. Имеется и дельфинарий, где каждые три часа проходят головокружительные представления. В общем, аквариум, зоопарк и цирк под одной крышей. И когда после экскурсии по этажам и залам этого сказочного заведения вы решите отобедать в расположенном тут же ресторане, наблюдающие за вами сквозь прозрачные стены скаты, мурены и барракуды покажутся вам уже привычными и хорошо знакомыми соседями.

 

Рядом с аквацентром находится Hemisferic — огромный планетарий, совмещенный с кинотеатром IMAX. На его исполинском экране площадью 900 кв. м демонстрируются 3D-фильмы о нашей вселенной, о всевозможных космических телах и астрономических явлениях с синхронными комментариями на четырех языках по шести стереоканалам. Впрочем, удивить кого-либо из наших современников подобными визуальными красотами и чудесами уже довольно трудно. Главная особенность «видеопланетария» состоит не столько в его внутреннем устройстве, сколько в граничащем с сюрреализмом внешнем виде. Полностью оправдывая свое название, Hemisferic («полусферический») представляет собой гигантский человеческий глаз, нижняя половина которого как будто скрыта под водной гладью окружающего это сооружение бассейна. Именно благодаря ему и создается задуманный Сантьяго Калатравой «архитектурный спецэффект»: полусфера становится сферой, а полуглаз — настоящим глазом только в темное время суток, когда при искусственном освещении реальное здание планетария совмещается со своим собственным отражением в воде. Кроме того, этот глаз способен «моргать»: поднимаясь или опускаясь, сложная механическая конструкция «века» открывает или закрывает находящийся за нею шар — «зрачок». А первоначальный вариант проекта предусматривал к тому же и движение «ресниц», каковыми должны были стать конструктивные элементы крыши здания.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/32/1-web.jpg

 

Фокус с «ресницами» Hemisferic (не имевший, к слову сказать, почти никакого практического значения для работы планетария) оказался далеко не единственным «архитектурно-техническим излишеством», которым Калатрава вынужден был в конечном итоге пожертвовать ради частичного удешевления строительства «Города искусств и наук». Расходов на воплощение в жизнь всех его необычайно эффектных замыслов в отношении этого ансамбля муниципальный бюджет Валенсии попросту не выдержал бы. Оппозиционеры в городской мэрии и без того довольно бурно возмущались тем, что на возведение Дворца искусств имени королевы Софии (самого крупного из сооружений комплекса) было истрачено 250 млн евро — втрое больше той суммы, которая была указана в изначально утвержденной смете. Серьезное разгорание конфликта предотвратило лишь то, что открытие дворца, состоявшееся 9 октября 2005 г., было приурочено к традиционному празднику автономной области Валенсия и прошло в чрезвычайно торжественной обстановке с личным участием ее величества королевы, которая дала творению Сантьяго Калатравы высочайшую оценку. В зависимости от точки обзора, Дворец искусств представляется то замысловатой раковиной какого-то химерического моллюска, то неведомой рыбой громадных размеров: при высоте 71 м ее длина достигает 165 м. На общей площади в 40 тыс. кв. м внутри этого сооружения располагаются оперный театр на 1750 мест, два зала для драматических представлений на 450 зрителей каждый, конгресс-холл для 1500 участников, рестораны, кафетерии и прочие объекты театральной и деловой инфраструктуры. И даже тот факт, что уже на следующий день после торжеств здание было закрыто — для доработок и доделок, продолжавшихся еще без малого год, не повлиял на стремительность, с которой слава о «Городе искусств и наук» распространилась буквально по всему свету, а Дворец королевы Софии стал символом новой Валенсии, устремленной в будущее.

 

Moderato. В единстве с природой

 

«Я верю, что объекты архитектуры и инженерного строительства должны быть такими же естественными формами проявления живой природы, как леса и реки, звери и птицы», — говорит Сантьяго Калатрава и подтверждает эти слова конкретными результатами своей творческой деятельности. По единодушному мнению ведущих экспертов современной архитектуры, главная особенность индивидуального почерка Калатравы заключается в необыкновенной пластичности его конструктивных решений и их ориентированности на максимальное соответствие законам органического мира и всей природной среды. Каждая отдельно взятая деталь любого проектируемого им сооружения несет в себе заряд жизненной энергии и представляет собой тщательно выполненный элемент целостной и предельно динамичной скульптурной композиции. И пока теоретики выясняют, чего в работах Калатравы больше — архитектурного искусства или инженерного мастерства, он в небольшом парке перед собственным домом в Цюрихе трудится над созданием нового скульптурного произведения. В этом произведении находит свое очередное воплощение восприятие его автором внешнего мира, и оно же, с большой степенью вероятности, станет прообразом какого-нибудь будущего архитектурного проекта.

 

Будучи выдающимся и всемирно известным архитектором, Калатрава не забыл своей первой привязанности и не оставил занятий скульптурой. Причем скульптура для него является и отдельным способом самовыражения, и самостоятельной сферой творчества, и средством экспериментальной реализации возникающих у него пространственных и пластических идей. Экспозиции скульптур Сантьяго Калатравы в последние годы регулярно организуются в крупнейших музеях и выставочных залах Европы и Америки (достаточно вспомнить пользовавшуюся большим успехом выставку «Скульптура в архитектуре», прошедшую два года назад в знаменитом нью-йоркском музее Metropolitan). И в то же время именно посредством скульптуры Калатрава получает возможность осуществлять свои бесчисленные архитектурные фантазии, не ограничивая себя рамками бюджета, условий местности, функциональности или требований заказчика. Его скульптурные работы — это своеобразные наброски романтических картин, многие из которых впоследствии ложатся в основу полномасштабных строительных проектов.

 

Скульптура Twisting Torso представляла собой скрученную прямоугольную призму, верхняя плоскость которой была повернута относительно основания на 90 градусов. Эта композиция была придумана Калатравой исключительно как художественный образ, а ее создание было для него всего лишь очередным упражнением в пространственной композиции. Но однажды эта работа попалась на глаза шведскому бизнесмену Йонни Орбаку — руководителю девелоперской фирмы HSB Malmoе, находившемуся в поисках свежих архитектурных решений, способных оживить довольно однообразный пейзаж застраиваемого его компанией города. Именно Орбаку пришла в голову мысль трансформировать скульптуру Калатравы в проект гигантского жилого дома. Надо отметить, что сам Сантьяго отнюдь не сразу согласился на предложение шведского предприятия — он предвидел множество препятствий и проблем, которые могут возникнуть на пути к реализации столь неординарного замысла. Но перспектива попробовать свои силы в принципиально новой области жилищного строительства и осуществить такой необычный проект не где-нибудь, а на родине своей супруги, оказалась столь соблазнительной, что Калатрава в конце концов взялся за эту работу.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/33/1-web.jpg

 

Строительство небоскреба, получившего по аналогии со скульптурой название Turning Torso, началось в 2001 г., и уже на первом его этапе исходный авторский проект подвергся существенным изменениям. Для того чтобы плоскость верхней призмы была повернута относительно нижней под прямым углом, сами призмы пришлось сделать пятигранными, а не четырехгранными. С целью укрепления центральной несущей конструкции, внутри которой размещаются лифты, лестницы и коммуникации, решено было утяжелить ее и выполнить из железобетона. А для большей устойчивости всего здания — предусмотреть вспомогательный внешний каркас, основу которого составляет расположенная снаружи стальная колонна. Благодаря такому «внеатмосферному» каркасу удалось уменьшить всего до 30 см амплитуду колебаний вершины небоскреба при сильном ветре, который в условиях скандинавского климата Мальме — явление отнюдь не редкое. Устойчивость фундамента башни обеспечивается, в первую очередь, за счет того, что он углублен в землю на 18 м, три из которых «замурованы» в скальном основании строительной площадки.

 

Пафосный характер Turning Torso потребовал тщательного выбора строительных материалов и конструкций, а нестандартное архитектурное решение здания — высочайшей квалификации строителей и полной мобилизации их усилий. Выступая в роли заказчика, фирма HSB Malmoe заключила контракт в 30 млн долл. на выполнение основной части строительных работ с шведской компанией NCC, которая за два с половиной года подвела небоскреб под крышу, но вот ее монтаж при всем своем усердии и профессионализме не смогла выполнить в срок, отстав от графика больше чем на три месяца. Эта задержка, в свою очередь, выбивала из колеи датскую компанию Promecom A. B. Fredericia, которой была поручена установка 900-тонного «внеатмосферного каркаса». Интересно, что датчане были привлечены к участию в строительстве только в самый последний момент — когда фирме Йонни Орбака не удалось уладить противоречия, возникшие у нее с испанским предприятием Elaborados Metаlicos. Его рекомендовал Орбаку сам Сантьяго Калатрава, утверждавший, что Elаborados — передовая и высококвалифицированная фирма, неоднократно доказавшая умение справляться со сложнейшими задачами при реализации его предыдущих проектов. Но для выполнения работ в специфических северных условиях испанцы выдвинули целый ряд дополнительных требований, вызвавших неразрешимые споры с HSB. Дело дошло даже до арбитражного суда, и в конечном итоге договор на монтаж каркаса за 2,3 млн долл. был заключен со специалистами Promecom, которые сумели не только уложиться в отведенные им сроки, но и практически полностью ликвидировали отставание, допущенное их коллегами из NCC.

 

190-метровая башня Turning Torso была сдана в эксплуатацию в начале 2005 г. и сделала Мальме — третий по величине город Швеции — обладателем второго по высоте жилого здания Европы, уступающего только комплексу «Триумф-Палас» в Москве, который достигает 264 м. Каждый из повернутых относительно друг друга кубических отсеков этого 54-этажного сооружения состоит из пяти основных и одного промежуточного яруса. Внизу, на территории в 4 тыс. кв. м, располагаются офисные помещения, а 13,5 тыс. кв. м на 40 верхних ярусах занимают 147 квартир площадью от 45 до 190 кв. м. На двух самых верхних этажах небоскреба размещаются конференц-залы, из окон которых открывается вид на столицу Дании Копенгаген, которую от Мальме отделяют 30 км морского пролива Эресунн. Что касается инфраструктуры, то у этого дома, который, надо полагать, относится к классу элитного жилья, есть все необходимое: от подземной автостоянки и винного погреба до спорткомплекса и фабрики-прачечной. Помимо централизованного энергоснабжения здание обеспечено и автономными источниками электроэнергии, к которым относятся местная ветровая электростанция и комплект исполинских солнечных батарей.

 

В том же 2005 г. на архитектурной выставке в Каннах проект Turning Torso получил специальный приз за лучшую в мире разработку жилого сооружения. С нескрываемой гордостью описывая это событие, шведская пресса не преминула отметить, что небоскреб в Мальме очень быстро стал главной достопримечательностью города, весьма почитаемой его коренными жителями и чрезвычайно популярной среди посещающих его гостей. А одна из крупнейших в стране газет «Dagens Nyheter» задалась риторическим вопросом о том, до каких художественных, конструктивных и инженерных чудес сможет додуматься Сантьяго Калатрава, если однажды вознамерится поэкспериментировать с какой-нибудь более сложной пространственной структурой вроде ленты Мебиуса.

 

Allegro. Особняки в поднебесье

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/34/1-web.jpg

 

Тем временем международное признание Сантьяго Калатравы уже вышло за границы Европы, перешагнуло Атлантику и достигло Нового Света, который привык считать по-настоящему талантливыми, высоко ценить и пользоваться услугами главным образом своих, американских «звезд» архитектуры. Строго говоря, первым проектом, реализованным испанским мастером на североамериканской земле, стала галерея ВСЕ-Place, построенная в Торонто еще в 1992 г. Своей формой это сооружение, выполненное с помощью самых передовых по тем временам приемов конструирования и открытий строительной бионики, невероятным образом перекликается со стилистикой промышленного дизайна конца XX в. и архитектурными мотивами готической эпохи. Нескрываемая декоративность в сочетании с тектоничной выразительностью в одинаковой степени впечатляет и всеведущих экспертов-профессионалов, и рядовых наблюдателей-туристов. В этой галерее, проходящей сквозь один из кварталов деловой части полуторамиллионного канадского города, камерный масштаб и уют нескольких сохраненных и включенных в единую композицию исторических зданий соединяются со значительностью и престижностью вестибюльных ярусов двух офисных башен. А общий изысканно-футуристический вид ВСЕ-Place послужил причиной того, что этот архитектурный объект стал местом съемки более десятка фильмов о земном и внеземном будущем.

 

Соединенные Штаты сопротивлялись проникновению идей Калатравы на несколько лет дольше Канады: только в самом конце 90-х гг. Сантьяго получил от властей штата Висконсин приглашение к участию в реконструкции Музея искусств в городе Милуоки. При создании для этого музея уже упоминавшегося «птицеподобного» павильона Quadracci Калатрава использовал едва ли не все известные ему инженерные решения, множество суперсовременных искусственных стройматериалов, самые передовые программные разработки в области трехмерного компьютерного проектирования и моделирования и даже новейший комплекс автоматизированного контроля и управления системой механизмов, приводящих в действие кинетически подвижные элементы этого здания. Вестибюль павильона представляет собой стеклянную параболическую структуру высотой 27,4 м, на опорном контуре которой установлены солнцезащитные конструкции в виде крыльев. Максимальный размах крыльев достигает 66 м, а общий вес этой парящей птицы, которая кажется абсолютно воздушной, составляет 90 т. Не менее интересным по замыслу и высокотехнологичным по исполнению обещает стать и центр симфонической музыки, спроектированный Калатравой для столицы штата Джорджия Атланты: в его конструкциях и формах можно рассмотреть не один, а сразу несколько заложенных автором символических образов — от небесной радуги и океанских волн до раскрытой книги и сценических подмостков.

 

Однако символика и романтизм театров и музеев — это одно, а предельно расчетливые и практичные американские инвесторы разглядели в творчестве Калатравы еще и возможность создания им чрезвычайно выгодных с точки зрения рыночной продажи архитектурных продуктов. Громкий успех «Поворачивающегося торса» в Мальме со всей убедительностью подтвердил коммерческую перспективность привлечения знаменитого испанского маэстро к проектированию и строительству жилых домов элитной категории. Ведь сегодня Сантьяго Калатрава — не только маститый и авторитетный, но еще и чрезвычайно модный архитектор, а потому одно его авторство превращает здание в произведение искусства, что позволяет риэлторам до бесконечности поднимать цены на каждый квадратный метр имеющейся в нем жилой площади.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/35/1-web.jpg

 

И вот сейчас сразу в двух крупнейших городах США — Нью-Йорке и Чикаго — ведутся работы над двумя весьма солидными и крайне любопытными проектами Калатравы в области жилищного строительства. Первым из них является многоквартирный небоскреб на Манхэттене, в районе морского порта Ист-Ривер. Свое формальное название этот дом получил в соответствии с запланированным для него адресом — «Башня № 80 по Южной улице» (80 South Street Tower), но автор проекта дал ему другое имя — «Особняки в небесах» (Townhouses in the Sky), под которым он теперь и фигурирует в большинстве официальных и неофициальных источников. Это название как нельзя лучше отражает суть архитектурно-коммерческого замысла всего сооружения. Нью-йоркская башня Калатравы повторяет идею его же башни Turning Torso, но только в некоторой степени. Новый 255-метровый гигант общей площадью свыше 16 тыс. кв. м должен представлять собой 12 самостоятельных частных особняков, уложенных друг на друга в шахматном порядке, как кубики детского конструктора, и укрепленных на общей вертикальной оси, напоминающей легкую алюминиевую стремянку. Каждый такой «кубик» состоит из четырех этажей, оборудован лифтом, имеет роскошный вид на реку, город и мини-сад, расположенный на крыше нижнего этажа. Более того, каждый из этих «поднебесных особняков» будет обладать собственным уникальным интерьером, разработка которого (вопреки давнишней американской традиции, по которой внутренним дизайном жилых домов занимаются исключительно специализированные фирмы) тоже поручена Сантьяго Калатраве.

 

Отнюдь не без споров и противоречий складывается судьба другого, аналогичного по назначению американского проекта Калатравы — небоскреба Fordham Spire в Чикаго. С инициативой строительства в этом городе 160-этажной жилой башни около двух лет назад выступил влиятельный местный бизнесмен Кристофер Карли — основатель компании Fordham. Но ожидаемой единодушной поддержки эта инициатива не получила, прежде всего потому, что изначально никто не взялся оценить, насколько активно смогут реализовываться функциональные площади такого здания. Ведь фешенебельных отелей, шикарных магазинов и тем более квартир класса «люкс» в этом промышленном центре и без того хватает. В оппозицию предложению Карли встал и известный миллиардер Дональд Трамп, убеждавший всех, что после трагедии 11 сентября строительство зданий повышенной этажности в США можно расценивать либо как сумасшествие, либо как преступление. «Никто не будет жить в доме, который является ярко выраженной мишенью для террористов», — заявлял Трамп, хотя сам при этом взялся за возведение 92-этажного небоскреба высотой в 414,5 м.

 

Incessabile. Гражданин мира

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/36/1-web.jpg

 

Зато, по всей вероятности, уже не далек тот день, когда миру предстанет еще одно заокеанское творение Сантьяго Калатравы, имеющее не столько утилитарно-прикладное, сколько идеологическое и общественно-политическое значение. Речь идет о так называемом транспортном терминале (Transportation Hub) мемориального комплекса на месте бывшего Всемирного торгового центра в Нью-Йорке. Дискуссии о том, чем должен быть заполнен участок «Ground Zero», на котором располагались знаменитые «башни-близнецы» ВТЦ, как и о том, каким должен быть памятник жертвам терактов 11 сентября, не прекращаются до сих пор, хотя окончательный (который по счету?) вариант проекта застройки уже давно считается утвержденным, и все соответствующие ему работы вроде бы идут полным ходом.

 

Судя по всему, строительством «небесных особняков» на Южной улице и «крылатого терминала» ВТЦ свою работу в Нью-Йорке Сантьяго Калатрава ограничивать не собирается. В связи с планами реконструкции находящегося в нью-йоркской гавани острова Говернорс-Айленд испанский архитектор некоторое время назад представил на конкурс свой проект транспортной системы, которая должна будет связать этот остров с нижним Манхэттеном и Бруклином. По некоторым сведениям, Калатрава ведет с представителями городских властей и инвесторов переговоры и по ряду других архитектурно-строительных проектов и программ. Отнюдь не случайно он уже давно обзавелся двумя таунхаусами на респектабельной Парк-авеню, перестроив их в один роскошный дом с галереей и студией. Кроме того, именно в Нью-Йорке было открыто первое на американском континенте официальное представительство его компании Santiago Calatrava SA.

 

Какая точка на глобусе станет следующим географическим пунктом, где «гражданин мира» Сантьяго Калатрава развернет свою архитектурную деятельность, пока неизвестно. Ясно только одно: сегодня, в свои 56 лет этот энергичный испанец находится в полном расцвете творческих сил, реализации которых всячески содействует и накопленный им опыт, и его неиссякаемая фантазия, и новые технологические возможности, которыми его бесперебойно обеспечивает научно-индустриальный прогресс.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/37/1-webbig.jpg

 

Источник: http://www.cio-world.ru/cw2003/gallery/month/it-infra/hard/

clr27589/infrastructure/server/system/telecom/analytics/

comments/marketing/review/anketa/clr27402/casestudy/systems/erp/auto/founds/

interview/catalog/it/auto/safe/edu/telecom/consultant/

cw2004/cionews/press-reliz/story/include/

new/Career/interview/success/profi_opinion/qualification/literature/courses/experts/

cw2002/pubs/advert/community/virtualclub/quest/doc/conference/letters/

event/techniques/argument/effect/cost/now/guide/bsolutions/analytics/

e-safety/control/logistic/mattechsup/finance/weekly/tech/study/329810/

 

Ссылка специально разбита на несколько строк, чтобы не возникала горизонтальная прокрутка. 8)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вот проект, называемый иногда "Звезда смерти"в эмиратской пустыне мне понравился, гораздо сильнее впечатление этот укусанный шарик производит, чем остальные Калатравовские проекты, хотя и неплохие.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 4 недели спустя...

10.09.2007

 

Рядом с Шанхаем построят первый в КНР эко-город

 

В КНР в рамках поиска способов борьбы с загрязнением окружающей среды в 2008 году начнется строительство первого эко-города. Об этом рассказал сегодня глава компании Arup, разрабатывающей проект.

 

Инженерная компания предполагает приступить к работе в начале 2008 года недалеко от Шанхая. Планируется, что вся энергия в городе будет возобновляемой, машины, использующие бензин, будут запрещены, а фермы будут выращивать экологически чистые овощи для местного использования.

 

Директор компании Питер Хед подчеркнул, что не нуждается в субсидиях, поскольку разработчики тратят меньше на инфраструктуру, а также потому, что им предоставлены широкие полномочия на использование земли на густонаселенном восточном побережье, где недвижимость пользуется большим спросом.

 

Первая волна жителей и персонала появятся в проекте к концу десятилетия, сказал Хед.

 

Ожидается, что первоначальное население в 8.000 человек увеличится до 80.000 к 2015-2020 годам. В итоге город должен стать домом для 400.000 человек. Он будет связан с Шанхаем автомобильной дорогой и линией метро, хотя не предполагается, что он будет еще городом-спутником, откуда люди будут ездить на работу

 

В ближайшие годы Arup также планирует строительство еще четырех подобных городов в разных провинциях Китая.

 

Источник: http://www.novopol.ru/article26971.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

17.09.2007

 

Жители 1300 европейских городов прекратят ездить на машинах

 

В этом году 1300 европейских городов присоединились к «Неделе мобильности», передаёт СИТИ-FM. Это означает, что ровно на одну неделю жителям Старого Света предлагается отказаться от автомобилей и использовать альтернативные средства передвижения, например, велосипеды, или на худой конец метро, трамваи или железнодорожный транспорт.

 

Кстати, акция проходит уже шестой год. И в этом году ожидается более 100 млн. участников.

 

Источник: http://www.kp.ru/online/news/32888/

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

17.09.2007

 

Испанцы инвестируют 1,4 млрд евро в лондонские офисы

 

Испанская компания Metrovacesa собирается инвестировать ?1,4 млрд в строительство офисного комплекса в финансовом центре Лондона.

 

В настоящее время на месте будущих офисов находится комплекс Walbrook Square, который Metrovacesa согласилась купить за ?350 млн, чтобы впоследствии его снести и построить на этом месте новый офисный комплекс, который должен быть сдан в эксплуатацию к 2015 году. Данный комплекс будет включать в себя четыре здания, попасть в которые можно будет прямо из метрополитена. По условиям сделки компания Metrovacesa получила 250-летние права на сдачу зданий в аренду.

 

Кроме того, в этом году компания Metrovacesa приобрела штаб-квартиру банка HSBC в лондонском районе Canary Wharf за ?1,59 млрд, сообщает PropertyEU.

 

Источник: http://www.prian.ru/news/4796.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

25.09.2007

 

В Баварии построят бесконтактную железную дорогу

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/592573179394efc0d52c70da6ab4785e/592573179394efc0d52c70da6ab4785e-web.jpg

 

Власти федеральной земли Бавария (Германия) сегодня закончили выделение бюджетных средств на создание автоматической железной дороги, по которой будут курсировать поезда на магнитной подушке. Стоимость проекта оценивается в 1,85 млрд евро.

 

Новый бесконтактный железнодорожный путь будет соединять центр Мюнхена и местный аэропорт, расположенный на расстоянии 37 километров от города.

 

Заработает линия в 2014 году, тогда же пассажирам предложат за полчаса добраться из центра города до аэропорта и обратно. Автоматический поезд Transparid будет развивать скорость до 450 км/час, при этом в нем не будет машиниста и фактически поезд будет лететь над путями (магнитная подушка).

 

Вместе с тем, около 60% населения Мюнхена не поддерживают проект, так как считают его слишком дорогим.

 

Поезд Transparid совместно создается инженерами немецких компаний Siemens и ThyssenKrupp.

 

Напомним, что в сентябре 2006 года испытания подобного поезда закончились довольно плачевно - в результате сбоя оборудования поезд не смог вовремя остановиться и на скорости 170 км/час произошла авария, в результате которой погибли 23 человека.

 

Известно, что не вся стоимость нового пути лежит на плечах баварского бюджета. Так, федеральное правительство вложило в проект 925 млн евро, баварские власти - еще 490 млн, по 50 млн вложили Siemens и ThyssenKrupp, 100 млн пожертвовал на проект мюнхенский аэропорт, 50 млн долларов за Евросоюзом и еще 235 млн выделил немецкий железнодорожный оператор Deutsche Bahn.

 

По словам разработчиков поезда, скоростной рекорд Transparid конечно не побьет, однако здесь будет уникальна сама концепция. Скоростной же рекорд, напомним, принадлежит немецко-французской разработке ICE-TGV. В апреле 2007 года этот поезд развил скорость 574,8 км/час, когда совершал поездку по северо-востоку Франции.

 

Источник: http://www.cybersecurity.ru/news/32399.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

СМИ, как всегда, в своём духе. Ну ничего не могут нормально написать.

 

Автоматический поезд Transparid будет развивать скорость до 450 км/час, при этом в нем не будет машиниста и фактически поезд будет лететь над путями (магнитная подушка).

Только он называется Transrapid, а не Transparid, как везде в статье. Смысл названия - "Быстрый транспорт", а не "Прозрачный".

 

Напомним, что в сентябре 2006 года испытания подобного поезда закончились довольно плачевно - в результате сбоя оборудования поезд не смог вовремя остановиться и на скорости 170 км/час произошла авария, в результате которой погибли 23 человека.

Вот фантазёры! Не было никаких испытаний. Давным давно построена тестовая трасса. В тот злополучный день решили внезапно устроить покатушки для друзей и родных. И совсем не заметили, что в этот момент (как и каждый день) на линии работает хоз. единица с рабочими, которая в принципе не контролируется системой управления линией.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

29.09.2007

 

Польская экономика перегреется из-за Евро-2012

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/38/1-web.jpg

 

Грандиозные спортивные сооружения, новые отели, рестораны, аквапарки и спортивные центры — все это нужно будет построить в Польше к 2012 году. Правда, строительство стадионов в стране над Вислой еще не то что не началось — сейчас даже не урегулированы сложные вопросы собственности земельных участков. Однако несмотря на это, по поводу спортивной составляющей подготовки к Евро-2012 поляки скорее оптимисты. Стадионы построят вовремя и аккуратно, даже если земля будет проваливаться у рабочих под ногами — так считают большинство поляков, опрошенных социологическими агентствами.

 

Но Евро-2012 — это что-то намного большее, чем сами спортивные объекты. Как отмечают представители Польского агентства по иностранным инвестициям, чемпионат безусловно станет сильным стимулом, который привлечет на Вислу иностранных инвесторов. Аналитики предполагают, что частный капитал не только построит все необходимые для самого чемпионата спортивные и туристические объекты, но и значительно смелее будет инвестировать другие сектора экономики, например производство. А все благодаря промоушн страны и развитию транспортной инфраструктуры, которые будут сопровождать подготовку к выдающемуся спортивному событию.

 

Чиновники рассуждают примерно так: раньше в своеобразном соревновании за престижные иностранные инвестиции Польша проигрывала соседям (Чехии, Словакии) именно из-за очень плохой инфраструктуры. А теперь это препятствие исчезнет. Потому что, если верить декларациям политиков, Польша вскоре превратится в огромную строительную площадку, деньги на все это каким-то чудом найдутся, а после усовершенствования транспортной инфраструктуры страна станет раем для иностранных инвесторов...

 

Впрочем, именно здесь кроется главная угроза для Польши. Уже сегодня становятся очевидными главные препятствия, которые возникнут в связи с подготовкой к Евро-2012. И связаны они именно с огромным отставанием страны в сфере инфраструктуры, на преодоление которого осталось только четыре-пять лет. И хотя в Украине дела обстоят еще хуже, все же неизвестно, кто лучше справится со строительством автобанов, терминалов или модернизацией железной дороги…

 

Планы...

Сегодня в Польше только 530 км автобанов, а нужно несколько тысяч километров.

 

К 2012 году необходимо достроить до украинской границы автобан А-4, который сейчас проложен (с небольшими перерывами) из Германии до Кракова. Другая приоритетная инвестиция — это запроектированный автобан А-1 Север—Юг. Вместе с морским автобаном Карлскрона—Гдыня он соединит Скандинавию с Чехией и далее с регионом Адриатики — через Гданьск, Торунь, Лодзь и Катовице (там он соединится с А-4, который будет идти на Луганск).

 

Запланировано также построить отдельные отрезки автобана А-2 Берлин—Познань—Варшава—Брест, где он будет иметь продолжение в виде уже существующего белорусского автобана в направлении Минска и Москвы. В этом перечне не хватает разве что удобного сообщения по маршруту Гданьск—Варшава—Люблин—Львов, который, учитывая проведение матчей в Гданьске, Варшаве и Львове, не помешал бы.

 

Сейчас нет также прямой железнодорожной линии, которая бы соединила Люблин со Львовом, и никто в Польше даже не думает о создании такого сообщения. При этом революционных изменений можно ожидать на других железнодорожных маршрутах, которые к 2012 году должны быть полностью модернизированы. Компания PKP Intercity собирается вскоре запустить новое поколение поездов, которые будут мчаться со скоростью до 220 км в час. В результате путешествие из Кракова в Катовице займет полчаса (сейчас полтора), в Варшаву — два часа (вместо нынешних 2 час. 45 мин.), а в Гданьск — четыре часа (сейчас — семь). PKP PLK, ведающий железнодорожной инфраструктурой, планирует коренным образом модернизировать вокзалы в Варшаве (Восточный и Западный), Гдыне, Сопоте, Вроцлаве, Познани, Катовицах и Хожове — в среднем каждый из них будет стоить несколько десятков миллионов евро.

 

В Гданьске должны построить новую линию тамошнего наземного метро, то есть скоростной городской железной дороги SKM, соединяющей шесть городов агломерата Гданьского залива. Опыт этой территории с миллионом жителей, где железная дорога является главным видом общественного транспорта, будут использовать и в других городах, прежде всего в Варшаве и Кракове, что должно помочь решить их транспортные проблемы.

 

Полякам придется также увеличить — вдвое, а то и больше — пропускную способность аэропортов. Здесь решили не расширять инфраструктуру существующих объектов, а создать рядом с ними новые, переоборудовать для пассажирских целей спортивные и военные аэродромы.

 

Такой подход пробудил интерес к собственным аэропортам у некоторых городов, входящих в состав крупных агломератов. Так, в 20 км от Гданьска, в соседней Гдыне, должны создать пассажирско-грузовой аэропорт «Бабе долы», который сыграет важную роль при формировании логистического центра. В одном месте будет создан современный транспортный узел: морской порт, международный аэропорт, железнодорожные терминалы, а также начало морского автобана до Карлскроны и наземного — до чешской границы. Неподалеку — престижные жилые небоскребы, бизнес-центр, представительства ведущих мировых концернов, а также гавань для яхт, куда будут прибывать скандинавские туристы. Мэрия надеется, что такой симбиоз превратит Гдыню в один из ведущих логистических узлов и туристическо-бизнесовых центров Балтийского региона...

 

...и препятствия

Удастся ли все эти планы транс­портного обновления оперативно воплотить в жизнь? Экспер­ты отмечают, что нынешние проблемы Варшавы заключаются не столько в отсутствии денег на инвестиции (у Словакии и Литвы такой же ВВП на душу населения, но вместе с тем там без проблем строят новые автобаны), сколько в правовых и бюрократических преградах.

 

Так, концессионная система, по которой поляки пытаются строить автобаны, совсем не оправдала себя. До недавних пор частный инвестор, победивший в тендере, должен был самостоятельно построить определенный участок автомагистрали и потом в течение 30 лет зарабатывать на оплате за пользование им, на заправках, придорожных барах и т.д. Но быстро выяснилось, что эти инвестиции нерентабельны из-за недостаточно прогнозируемого движения на магистралях.

 

Со временем систему модифицировали, внедрив публично-частное партнерство: теперь и государство, и инвестор вкладывают деньги в строительство, а дальше — без изменений. Но даже это нововведение оказалось нежизнеспособным. В результате в Польше ежегодно сдают в эксплуатацию только несколько десятков километров автобанов — вместо запланированных нескольких сотен.

 

Помехой в развитии железнодорожного транспорта стала коррупциогенная и неэффективная структура собственности и управления, а также сопротивление профсоюзов, которые и слышать не хотят об изменениях. Это же касается и морских портов. Они действуют в соответствии с абсурдным законом, который, с одной стороны, запрещает портовой администрации зарабатывать прибыль и возлагает на нее четко определенные обязанности, а с другой — не предусматривает выделение государственных денег на развитие этих предприятий.

 

Следствием этих проблем стало неоправданное расходование огромных государственных средств: несмотря на неплохое финансирование, поляки очень медленно строят дороги и модернизируют железнодорожные пути и вокзалы. Неэффективные государственные предприятия и агентства развития оказались не в состоянии надлежащим образом осваивать ЕСовские дотации. Вследствие этого Польша не использует даже половины средств из принадлежащего ей лимита, за увеличение которого Варшава в свое время боролась.

 

Огромной проблемой стала необходимость долго выяснять отношения с собственниками земель, по которым будет проходить автобан или дорога. Когда в Украине строили автобан Киев—Одесса, таких проблем не было — как правило, новые трассы прокладывают через огромные незаселенные пространства. Однако в Польше плотность населения выше и отличная структура использования земель: везде какие-то хутора, одинокие дома. Чтобы выкупить необходимый участок, нужно вести переговоры с огромным количеством собственников и снести много жилых домов.

 

Впрочем, сейчас правительство готовит законодательные изменения, которые позволят быстрее и вместе с тем более справедливо решать правовые проблемы с приобретением участков под застройку. Свои предложения вносят также неправительственные организации и даже неформальные объединения граждан. Так, недавно вице-премьер Пшемислав-Эдгар Госевски получил от Унии польских метрополий сборник проектов нововведений из 26 правовых актов. Лоббисты добиваются, в частности, упрощения процедуры государственных заказов и увеличения доли городов в налогах (в частности НДС).

 

Организационных изменений требует также польская железная дорога, разделенная сейчас на несколько отдельных государственных компаний. Инфраструктурой «заведует» PKP PLK, оператор скорых пассажирских сообщений — рентабельное PKP Intercity, обычных перевозок — нерентабельное PKP PR, оператор грузовых перевозок — PKP Cargo, агломерационные перевозки в Трийместе — SKM и Варшаве — Koleje Mazowieckie. Нынешние операторы, за исключением Intercity и SKM, не в состоянии эффективно осваивать ЕСовские дотации, без которых невозможны в необходимых объемах развитие инфраструктуры, закупка вагонов и усовершенствование информационных систем.

 

По мнению экспертов по вопросам транспорта, проблему решило бы разделение оператора межрегиональных пассажирских перевозок PKP PR и его передача в управление воеводствам (то есть областным властям). Поляки собираются также допустить на рынок пассажирских перевозок частные компании, в том числе зарубежные. Однако процессы реформирования тормозят сильные профсоюзы и государственные менеджеры, которых нынешняя непрозрачная система устраивает.

 

Но если об изменениях на железнодорожном транспорте и в дорожном хозяйстве говорят, то о принятии нового, цивилизованного закона о морских портах никто в Варшаве и не вспоминает. Вообще польское правительство равнодушно к морскому хозяйству. Между тем власти Гданьска и Приморского воеводства предполагают, что многие туристы (прежде всего скандинавы, немцы, англичане) будут прибывать на чемпионат именно по морю — паромами из Швеции и на яхтах. И это станет большой проблемой, поскольку всяческими нежизнеспособными регуляторными документами государство препятствует развитию портов и гаваней. В результате этого их инфраструктура и сервис очень отстают по сравнению с вроде бы не так удобно расположенными портами Литвы, Латвии и Эстонии, а портовые сборы в Польше являются одними из самых высоких на Балтике.

 

Строить, но как?

Мы уже вкратце обрисовали препятствия, стоящие сейчас в Польше перед инвестициями в транспортную инфраструктуру. В стране успели почувствовать нехватку строительных материалов, а также сырья для их производства. Так вот, остается надеяться на импорт. Однако соседям, на которых в основном рассчитывают поляки, самим понадобится дополнительное количество стройматериалов. Украина отпадает, поскольку она тоже будет готовиться к Евро-2012. В Словакии также нехватка материалов, учитывая ускоренное экономическое развитие (11% в год), интенсивные инвестиции в автобаны и промышленные объекты. До недавнего времени поляки могли еще рассчитывать на дешевый цемент и асфальт из Беларуси, но вместе с повышением цен на российские газ и нефть и это направление импорта отпало.

 

Поэтому стройматериалы полякам придется массово импортировать из Турции, Закавказья и Балкан. В связи с чем правительство прогнозирует увеличение их цены уже в следующем году на 30%.

 

Правда, недавно на рынке стройматериалов наметились некоторые тенденции, которые могут остановить дальнейший рост цен. Массово возрождаются малые строительные предприятия, например, по производству кирпича и цемента, которые три-четыре года назад обанкротились из-за слишком низких цен на продукцию. Поляки также наладили связи с заморскими поставщиками сырья и запустили первые транспортные потоки. По мнению аналитиков, это приведет к временному снижению цен, но вряд ли изменит тенденцию к подорожанию.

 

Другая проблема — из-за массовой эмиграции в Польше не хватает рабочей силы. Правительство планирует заменить польских рабочих иммигрантами, однако и здесь жизнь внесла свои коррективы. Почти не откликнулись на польское приглашение граждане Румынии и Болгарии, на которых поляки рассчитывали в наибольшей степени. Для белорусов и россиян польские заработки уже не выглядят столь привлекательно, как еще десять лет назад. Остаются украинцы, да и то только из западных и центральных регионов и не в таких объемах, как прежде.

 

Итак, что мы имеем в итоге? Инвестиции в транспортную инфраструктуру сильно дорожают из-за ситуации на рынке труда, строительных материалов и земли. Нереформированные государственные предприятия и агентства развития будут понапрасну тратить бюджетные деньги, предназначенные для крупномасштабных инвестиций, не будут успевать с освоением ЕСовских дотаций. «Если Брюссель нам откажет в финансировании, инвестицию профинансируем полностью из бюджета», — заявляет в ответ премьер Качиньский. А министр финансов декларирует, что деньги на все инвестиции в любом случае найдутся. Даже ценой увеличения бюджетного дефицита.

 

В последнее время у Польши сдали все психологические тормоза, останавливавшие рост расходов — как в государственном, так и в частном секторе. По Польше недавно прокатилась волна забастовок: медсестры, врачи, горняки, учителя и многие другие общественные группы добиваются увеличения (до уровня западноевропейских) зарплат. И, что вызывает наибольшее беспокойство, правительство соглашается на эти требования и начинает раздавать деньги направо и налево.

 

Нет, зарплаты бастующим немедленно не повышают, но все к тому идет. Иначе и нынешние работники выедут в Велико­британию. Сами же медики подчеркивают необходимость системных изменений в отрасли, без которых дополнительные затраты бюджета ничего не стоят. Правительство вроде бы осознает эту необходимость, но сложная политическая обстановка связывает ему руки. Потому единственный способ урегулировать конфликтные ситуации — это увеличить бюджетные расходы...

 

В польском обществе царит уверенность, что Евро-2012 решит все мыслимые и немыслимые проблемы. В состоянии эйфории никто не задумывается над долгосрочными макроэкономическими последствиями такой политики. Оппозиция молчит, все радуются, а экономика медленно движется к перегреву.

 

Источник: http://www.zn.ua/2000/2250/60599/

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...

16.10.2007

 

Приманка для пассажиров

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/zag/zag-web.jpg

 

Начало коммерческой эксплуатации гибридных поездов AGC (Automoteurs de Grande Capacite) на линиях Париж – Труа – Кулмонт и Кулмонт – Сен-Дидье – Витри сети региона Шампань-Арденны, которую обеспечивает Национальное общество железных дорог Франции (SNCF), выявило наличие общих тенденций для стран с развитым пригородным железнодорожным движением. В первую очередь это относится к наметившейся в Европе, и еще только намечающейся в России, тенденции к возврату пассажиров с автомобильного транспорта на железнодорожный.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/01/01-web.jpg

 

Первый двухрежимный, двойного электропитания гибридный поезд AGC прибыл к перрону вокзала Труа 9 октября 2007 года. Кроме представителей администрации, транспортных властей региона Шампань-Арденны, руководителей Bombardier Transportation и SNCF, пассажирами поезда стали многочисленные журналисты большинства европейских государств.

 

Состоявшееся событие стало не только европейской, но и мировой премьерой. Круглый стол, посвященный проблемам пригородных перевозок, который состоялся в мерии Труа после торжественной церемонии начала движения, собрал около 200 участников.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/02/02-web.jpg

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/03/03-web.jpg

 

Дискуссия, в которой приняли участие глава SNCF Анн-Мари Идрак (Anne-Marie Idrac), глава администрации региона Шампань-Арденны Жан-Поль Баши (Jean-Paul Bachy), президент Bombardier Transportation Андрэ Наварри (André Navarri), а также представители Европарламента и журналисты, продолжалась около двух часов. В работе круглого стола приняли участие вице-президент ОАО «РЖД» Валентин Гапанович и первый заместитель департамента технической политики Александр Назаров.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/04/04-web.jpg

 

А.Назаров в интервью корреспонденту ИА «РЖД-Партнер.Ру» отметил, что для ОАО «РЖД» сейчас очень важен опыт работы гибридов на пригородных линиях. Большинство отечественных индустриальных центров окружены как элетрифицированными, так и неэлектрифицированными ходами, где используются пассажирские вагоны на локомотивной тяге. Не секрет, что существующий в России подвижной состав для пригородного движения не устраивает как железнодорожников, так и пассажиров. Поэтому, в связи с созданием пригородных пассажирских компаний, встает вопрос о закупке нового подвижного состава.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/05/05-web.jpg

 

Опыт Франции, где ответственность за местные пассажирские перевозки передана региональным властям, демонстрирует значительный рост заказов на подвижной состав нового поколения с более высокими технико-эксплуатационными и экономическими характеристиками. AGC, или моторвагонные поезда увеличенной пассажировместимости, производства Bombardier оправдывают ожидания как заказчиков, так и операторов (SNCF). Концепция их создания разрабатывалась рабочей группой, состоявшей из специалистов регионов, администраций регионального и местного общественного транспорта (DTPRL) и дирекции подвижного состава SNCF.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/06/06-web.jpg

 

Поезда AGC соответствуют потребностям различных регионов, как густонаселенных, так и с незначительным пассажиропотоком, имеющим электрифицированные или неэлектрифицированные линии. Все поезда этого семейства могут работать как в виде автономных единиц, так и в сцепах с вагонами разных типов.

Производителю удалось добиться возможности эксплуатации в разных условиях без внесения в конструкцию неоправданно усложненных решений. Гибридные поезда могут переключаться с одного вида тяги на другой без какой-либо подготовки, прямо из кабины машиниста. Завод в Креспене, где производятся поезда AGC, до 2009 года должен выпустить около 700 поездов разных серий, которые уже заказаны 21 регионом Франции.

 

Как отмечалось на круглом столе, кроме высоких эксплуатационных качеств, поезда AGC сломали социальные стереотипы восприятия пригородных поездов как непрестижного транспорта. Опрос пассажиров AGC, который провела DTPRL в пяти регионах Франции в 2005 году, продемонстрировал рекордно высокий уровень их удовлетворенности. Более 90% опрошенных охарактеризовали поезд AGC как «привлекательный, современный и доброжелательный». А по комфорту поездки, доступу к удобствам и внешнему виду AGC приравняли к дорогим автомобилям. Благодаря столь блестящим данным гибридный поезд AGC становится важной составляющей усилий Евросоюза, направленных на переориентацию пассажирского транспорта с автомобильных дорог на железные.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/07/07-web.jpg

 

В России на Торжокском вагоностроительном заводе уже предпринимали попытку создания гибридного поезда с дизельной и электрической силовыми установками. Однако, по словам А.Назарова, разработчики не смогли решить многие технические проблемы, связанные с системами безопасности, размещением подвагонного оборудования и конструкции тележек. В результате работа по проекту была прекращена. По словам представителя ОАО «РЖД», компания Bombardier Transportation готова взяться за решение этой проблемы за те же деньги. В настоящее время между руководством ОАО «РЖД» и канадским производителем проходят переговоры о возможности производства подобных поездов в России. По словам В.Гапановича, в случае удачного их разрешения, наше машиностроение может привлечь современные зарубежные технологии и инвестиции.

 

Интересно, что пока в Европе удалось вернуть на железную дорогу только пассажиров. Грузовое движение по-прежнему сдает позиции автотранспорту. Даже во время праздничного митинга на вокзале Труа на соседней платформе профсоюз железнодорожников протестовал против возможного сокращения грузового движения из-за активизации пригородного.

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/08/08-web.jpg

 

Впрочем, Анн-Мари Идрак заявила коллегам, что об этом и речи быть не может: наоборот, любое увеличение внимания к железным дорогам благотворно сказывается на всех видах их деятельности.

 

Источник: http://www.rzd-partner.ru/comments/2007/10/16/313083.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

12.10.2007

 

Америка планирует отказаться от доллара

 

Экс-президент Мексики Винсенте Фокс подтвердил, выступая в шоу Ларри Кинга, что президент США Джордж Буш планирует создание новой региональной валюты, сообщает mignews.com.

 

Это первый раз, когда кто-либо из официальных лиц Мексики, Канады или США, открыто упоминают о планах создании единой валюты Северной Америки.

 

На вопрос телезрительницы "считает ли он вероятным объединение Латинской Америки в случае появления единой валюты", Фокс не только ответил утвердительно, но и подчеркнул, что он и президент Буш договорились сформировать соглашение о свободной торговле на территории обеих Америк, которое предполагает введение единой валюты.

 

Фокс подчеркнул, что претворению плана в жизнь мешает президент Венесуэлы Уго Чавес, который пытается разрушить планы введения единой валюты, которую сам Фокс именует "Амеро".

 

На прошлой неделе канадские экономисты заявили, что "амеро" в течение ближайших 10 лет сможет стать единой валютой Северной Америки, полностью вытеснив доллар.

 

Стоит отметить, что планы экономической интеграции свойственны не только Западным странам. Не так давно руководство Африканского Союза заявило о намерении к 2010 году выпустить единую континентальную валюту – "золотого Манделу".

 

Источник: http://money.newsru.com/article/12oct2007/byebuck

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Хорошая шутка о вытеснении доллара! Пусть хоть скальпами его планируют заменить при обмене-лишь бы свели наконец бюджет свой без дефицита!(про США).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Kirgam

1. Это не шутка.

2. В последние годы президентства Клинтона их бюджет был профицитным.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

17.10.2007

 

Индия построит самый высокогорный тоннель в мире

 

Индия к 2013 г. завершит строительство в Гималаях тоннеля Ротанг между стратегически важной долиной Лех в штате Джамму и Кашмир и остальной частью Индии, заявил представитель индийского министерства обороны Паллам Раджу.

 

Ранее открытие самого высокогорного тоннеля в мире планировалось на 2014 год. Стоимость проекта оценивается в примерно в $340 миллионов.

 

Источник: http://www.utro.ru/news/2007/09/25/682626.shtml

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

17.10.2007

 

В Японии появился падающий лифт

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/23/5579/5579-web.jpg

 

Гигантский подъемник перевозит пассажиров со скоростью 22 метра за секунду.

 

На наружной стене одного из зданий в Осаке появился развлекательный лифт Yabafo. Он предлагает всем желающим испытать свободное падение с высоты 74 метров над землёй. Необычное устройство смонтировано на фасаде развлекательного комплекса, который состоит из 12 этажей. Высота здания составляет 86 метров. Лифт поднимает шесть человек на высоту 74 метра, даёт им полюбоваться открывающейся панорамой города, после чего падает на 60 метров. В конце путешествия устройство, конечно, мягко приземляется, однако максимальная скорость, развиваемая Yabafo — 22 метра. Официальное открытие центра с его необычным лифтом намечено на декабрь нынешнего года.

 

Источник: http://www.kp.ua/online/news/2676/

 

Вот интересно, а не додумаются ли японцы использовать подобные лифты для доставки пассажиров на станции глубокого заложения. :D

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да, интересно было бы: грузоподъемность лифта 10-15 тонн чтоб, скорость метров 15 в секунду, а то и все 25, выход и вход на три стороны для скорости...вполне достойная замена эскалатору получится...представляю штуки 3-4 таких лифта скажем у нас в Москве на ПП! 400 человек в минуту на подъем-и 400 на спуск(ну это по максимуму конечно). Пока максимальная пассажировместимость лифтов в Москве(не в метро конечно) составляет 21 чел., если я не отстал от жизни.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

18.10.2007

 

Азия перейдет на единую электронную валюту

 

Единый стандарт электронных денег для оплаты транспортных услуг разрабатывается в странах Азии. Речь идет о выпуске снабженных микрочипом пластиковых карт с пополняемым депозитом.

 

Как сообщает сегодня японская печать, с такой идеей выступило министерство государственных земель, инфраструктуры и транспорта страны. Реализация проекта, который должен объединить Гонконг, материковый Китай, Сингапур, Южную Корею, Японии, и, возможно, Таиланд, намечена на 2011 год.

 

Поднося их к специальным считывающим приборам, этими картами можно расплачиваться в метро, поездах и автобусах. В Японии действует две системы таких карт (Suica и PASMO), которые принимаются для оплаты проезда любым видом наземного транспорта практически на всей территории страны. Кроме этого, они выполняют функции электронных денег в круглосуточных минимаркетах и многих магазинах, расположенных на станциях метро, вокзалах и т.д. Карты такой системы необязательно доставать из кошелька.

 

Достаточно просто поднести бумажник к считывающему устройству на турникете. В последнее время чипы также можно вставлять в мобильные телефоны и оплачивать проезд, просто поднося к турникету сотовый.

 

По данным газеты «Асахи», для создания универсальной системы, которая призвана существенно облегчить жизнь туристам, планируется создать специальную международную комиссию с участием основных транспортных компаний азиатского региона, операторов систем электронных карт, научных учреждений. Отмечается, что им предстоит решить множество задач - от вопросов, связанных с отражением колебаний валютных курсов, до составления нормативных актов, регламентирующих использование подобных карт, передает ИТАР-ТАСС.

 

Источник: http://www.vz.ru/news/2007/10/18/118520.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

23.10.2007

 

В США обсудили строительство туннеля через Берингов пролив

 

Проект строительства Трансконтинентальной мультитранспортной магистрали через Берингов пролив ICL-World Link стал ключевой темой Арктического энергетического саммита, проходившего 15-18 октября 2007 г. в Анкоридже, шт. Аляска, США. На нем с докладами выступили президент и председатель Совета Директоров компании IBSTRG, международного оператора проекта ICL –World Link, Джордж Кумал и член Совета Директоров ОАО "РусГидро " (ГидроОГК) Александр Сергеев. Спикеры осветили различные аспекты реализации проекта. Также были представлены предварительные результаты исследований местности вдоль предполагаемого шоссе. Инспектирование местности, совершенное 13 октября американо-российской группой, показало, что характер рельефа территории подходит для строительства тоннеля и магистрали, а преобладающие высоты порядка 100 метров в районе входа в тоннель защищают трассу от затопления в случае подъема уровня Берингова моря.

 

В рамках проекта предполагается создание системы коммуникаций, включающей скоростную железную дорогу, автомобильную трассу, линий электропередачи, газо- и нефтепроводы, оптоволоконные линии связи. США изучают возможность включить в проект также транспортировку воды с Аляски и северо-запада Канады на равнинные местности и юго-запад США, а также в засушливые районы Мексики. Проект предусматривает строительство около 6 000 км новых железнодорожных путей по маршруту Якутск - Магадан - Анадырь - Уэлен – Ном - Фербэнкс - Форт-Нельсон, в том числе 100-110 км тоннелем под Беринговым проливом. Стоимость проекта составляет $65 млрд., приблизительный срок реализации - 15-20 лет, инвестиции окупятся через 30 лет с момента выхода на проектный грузопоток в 70 млн. тонн в год.

 

Накануне саммита состоялся ряд встреч руководства IBSTRG с американскими политическими и общественными деятелями. Сенатор США Лиза Мурковски и помощник секретаря Госдепартамента США Дэна Салливана отметили, что ICL –World Link интересный проект. Губернатор Аляски Сары Палин направила в адрес руководства организации приветственное письмо со словами поддержки инициативы строительства туннеля. Помимо этого состоялись общественные слушания по проекту ICL-World Link, в которых приняли участие жители и администрация прибрежного поселка Village Wales, а также представители Ассоциации малых народов Аляски. На сегодняшний день коренные жители Аляски являются официальными владельцами земли в районе проектируемого выхода тоннеля через Берингов пролив. Участники выразили поддержку идее строительства туннеля, но высказали пожелание минимизировать влияние издержек, связанных с функционированием будущей трассы, на традиционный уклад жизни местного населения.

 

В первый день работы саммита состоялась пресс-конференция "ICL-World Link. Проект мира и созидания". Спикеры отметили вклад проведенной в апреле этого года в Москве конференции "Мегапроекты Востока России" по теме "Строительство трансконтинетальной мультитранспортной магистрали Евразия-Америка с тоннельным переходом через Берингов пролив". Она привлекла внимание мировой общественности и прессы к идее строительства туннеля, объединяющего Россию и Америку. В итоге значительное число организаций, компаний и людей высказались в поддержку проекта. Выступавшие выразили благодарность правительству России и ряду крупнейших российских компаний за их роль в развитии проекта, который уже начал воплощаться на территории России. В сентябре правительство России одобрило стратегию развития железных дорог страны на период до 2030 года. Частью плана является строительство следующих магистралей, являющихся важными элементами транспортной системы ICL-World Link:

 

Беркакит – Томмот – Якутск;

Нижний Бетях (Якутия) – Мома - Магадан;

Материковая часть России – остров Сахалин с тоннелем под Татарским проливом.

Правительство планирует также строительство гидро- и приливных электростанций для снабжения электроэнергией строительства объектов инфраструктуры.

 

Александр Сергеев обратил внимание участников на тот факт, что Аляска и Дальний Восток имеют огромный потенциал для строительства ГЭС и ПЭС, необходимых для обеспечения электроэнергией строительства. По экспертным оценкам, в том числе с позиций экологии, ГЭС и ПЭС на Аляске являются оптимальными источниками электроэнергии для строительства трассы ICL-World Link и инфраструктурных объектов на территории штата. Для консультации по проектированию крупной ГЭС на реке Суситна (Susitna River) на Аляске было принято решение обратиться к Альберту Гору, лауреату Нобелевскому лауреату 2007 года за вклад в решение проблемы мирового потепления.

 

Президент Российского научного центра "Курчатовский институт" Евгений Велихов рассказал о возможности сооружения Россией плавучей АЭС, способной снабжать электроэнергией строительство в зоне ICL-World Link.

 

Международный оператор проекта ICL –World Link компания IBSTRG запланировала проведение Совета Директоров для ввода в свой состав новых членов, представляющих Россию, чтобы сбалансировать представительство США и России в компании.

 

В течение ближайших четырех месяцев IBSTRG разработает бизнес-план проекта ICL –World Link и представит его на встречах с потенциальными инвесторами в Вашингтоне, Лондоне, Торонто, Токио, Сеуле, Пекине, Дубае и в Москве. Компания также намерена в ближайшие месяцы рассмотреть возможность превращения IBSTRG в публичную компанию.

 

Компания ILF Consulting Engineers, проектировавшая Евротоннель под проливом Ла-Манш, предложила провести экспертизу результатов геологических изысканий трассы Трансконтинентальной магистрали Евразия-Америка и тоннеля также под Беринговым проливом, которые были завершены в 1997 году. Результаты экспертизы будут представлены в составе бизнес-плана на встречах IBSTRG с потенциальными инвесторами.

 

В честь 200-летия установления дипломатических отношений между Россией и США было решено обратиться к правительствам РФ и США с призывом расширить взаимодействие между странами, в том числе в экономической области, включая совместные действия по реализации проекта ICL-World Link. Воплощение проектов, подобных ICL-World Link, имеющих несомненный потенциал экономического и гуманитарного созидания, предполагающих международную координацию и сотрудничество, способно дать миру большую стабильность и поцветание, чем реализация программы ПРО, отмечается в материалах IBSTRG.

 

Источник: http://www.finam.ru/analysis/forecasts0094D/default.asp

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

26.10.2007

 

В связи с олимпиадой 2012 в Лондоне запретят ездить на автомобилях

 

Организация, которая занимается развитием инфраструктуры Олимпиады-2012, планирует сократить к минимуму движение автотранспорта на улицах Лондона в период проведения Игр. Согласно плану подготовки к ОИ-2012, все зрители, которые захотят добраться до олимпийских объектов, должны будут использовать общественный транспорт, велосипеды, или идти пешком, но никак не ездить по городу на собственных автомобилях.

 

«У нас очень жесткая программа в этом плане, - отметил Хью Самнер, председатель комитета организации Игр по вопросам транспорта. - Ведь мы хотим, чтобы лондонские Игры стали самой экологической Олимпиадой современности».

 

В связи с такими планами столичной власти больше восьми миллионов людей не смогут передвигаться по Лондону на собственных автомобилях во время проведения ОИ-2012. Для того, чтобы сократить до минимума неудобства связанные с таким решением мэрии и олимпийского комитета, каждый, кто будет иметь билет на какое-то из соревнований получит подробные инструкции по мобильному телефону о том, как добраться к месту его проведения наиболее быстро и удобно.

 

«Мы хотим увеличить количество общественного транспорта по всему городу, а также увеличить количество пунктов проката велосипедов. В околицах олимпийских объектов не будет никакой регуляции дорожного движения, а также - что очень важно - вообще не будет парковок для автомобилей», - прибавил Самнер.

 

Источник: http://www.kreschatic.kiev.ua/ru/3170/news/1193391713.html

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...