Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Метрообеспеченность российских городов


 Share

Recommended Posts

Условно говоря, добавление новой линии в Москве не прибавит пассажиров, а только перераспределит их. В "средних" городах (Питер, НН, НСК) новая линия или даже пару станций прибавит пассажиров сильно. А в городах с начальным обрубком - рост медленный.

Не совсем правильные выводы. B) В Москве и Питере ( и скорее всего в Новосибирске ) все кому нужно и так уже пользуются метро. Или дойдя до станции метро, или доехав на наземном транспорте. Несмотря на открытие новых линий и станций общий пассажиропоток не увеличивается с 80-х годов, а только перераспределяется с увеличением дополнительных расходов на обслуживание.

Вот 2 интересные статьи на эту тему с цифрами ( и комментариями ):

Статистика перевозок по метрополитенам бывшего СССР.

и

О финансах и романсах в метро в конце 80-х.

Просто в этих городах на дальние расстояния можно доехать только через метро. И даже в центре на короткие расстояния ( 1-2 км ) проще доехать на метро, чем на наземном транспорте. Например, в Питере стало заметно больше

народу на центральных перегонах и пересадках за последние 5-10 лет. Причина проста - трамвайные линии в центре

через Неву полностью демонтировали, существенно сократили другой НОТ, загнав пассажиров в метро.

А вот в других городах, где есть альтернативы метрополитену, иногда открытие даже 1 станции существенно увеличивает пассажиропоток в метро ( перераспределяя пассажиров с наземного транспорта ). Примеры: "Козья Слобода" в Казани ( дала в % отношении прирост пассажиропотока даже больше, чем 3 новых станции в этом году.), "Горьковская" в Нижнем Новгороде.

Если говорить про Самару. Посмотрите, какой прирост дало открытие "Гагаринской" в 1994 году и "Российской" в 2008 году.

Кстати, в советское время метрополитены строил МПС. Этим можно объяснить трассировку некоторых участков в

Самаре и в Нижнем, когда с помощью метро МПС хотело освободить ж\д пути от городских электричек. Пример:

1-й пусковой участок метро в Самаре "Юнгородок"-"Победа" полностью дублирует ж\дорогу от ст. Стахановская до

ст. Мирная.

Link to comment
Share on other sites



Не совсем правильные выводы. B) В Москве и Питере ( и скорее всего в Новосибирске ) все кому нужно и так уже пользуются метро.

 

Это неверно, вам уже ответили в теме про Жулебино, где грядет метрооткрытие.

Если человек живёт в Жулебино и имеет автомобиль, для него было проблемно мучительно ехать в Выхино по пробкам на автобусе, а потом конкурировать с прибывшими на электричке за место в вагоне метро. А теперь он сможет выходя из подъезда пешком заходить в метро, причем в пустой вагон. Т.е. даже в Москве с открытием новых станций прибавляется хотя бы за счёт автомобилистов, у кого в районе появляется метро.

Ведь автомобилем пользуются зачастую из-за медленности и непредсказуемости НОТ.

 

Вдвойне это правдиво для Санкт-Петербурга с его куда меньшим охватом метро, даже в центре.

 

Про Новосибирск вообще молчу. Какой процент жителей Новосибирска охвачен метро в радиусе пешеходной доступности?

Link to comment
Share on other sites

Это неверно, вам уже ответили в теме про Жулебино, где грядет метрооткрытие.

И тем не менее это так. Повторю еще раз: за последние 20 лет паcсажиропоток в Мосметро не изменился, не смотря на то, что протяженность сети увеличилось на ~ 20%

Частично это действительно связано с ростом автомобилизации и автомобилепользования и, возможно, сейчас будет происходить обратный процесс, связанный с нежеланием стоять в пробках. Посмотрим.

Link to comment
Share on other sites

Если человек живёт в Жулебино и имеет автомобиль, для него было проблемно мучительно ехать в Выхино по пробкам на автобусе, а потом конкурировать с прибывшими на электричке за место в вагоне метро. А теперь он сможет выходя из подъезда пешком заходить в метро, причем в пустой вагон. Т.е. даже в Москве с открытием новых станций прибавляется хотя бы за счёт автомобилистов, у кого в районе появляется метро.

Ведь автомобилем пользуются зачастую из-за медленности и непредсказуемости НОТ.

 

Вдвойне это правдиво для Санкт-Петербурга с его куда меньшим охватом метро, даже в центре.

Интересно было бы услышать доказательства в цифрах. В прошлом году в Москве открылось 3 станции метро. Насколько

увеличился суточный пассажиропоток по сравнению с 2012 годом ?

В 2011 открылись 3 новых станции на ЛДЛ. Как увеличился общий пассажиропоток московского метро в 2012 году по

сравнению с 2011 годом ?

Действительно, парадокс ! В 1988 году Московский метрополитен перевез 2 млрд. 613 млн. пассажиров за год.

А в 2012 году - 2 млрд. 463 млн. человек за год. Хотя население Москвы за это время увеличилось с 8,8 миллионов до

12 миллионов человек. То есть, несмотря на открытие новых станций и линий метро, % жителей Москвы, пользующихся

метро, и частота их поездок уменьшились.

Link to comment
Share on other sites

% жителей Москвы, пользующихся

метро, и частота их поездок уменьшились.

Или изменилась методика подсчёта :P

Link to comment
Share on other sites

И тем не менее это так. Повторю еще раз: за последние 20 лет паcсажиропоток в Мосметро не изменился, не смотря на то, что протяженность сети увеличилось на ~ 20%

Частично это действительно связано с ростом автомобилизации и автомобилепользования и, возможно, сейчас будет происходить обратный процесс, связанный с нежеланием стоять в пробках. Посмотрим.

 

В первой строчке вы со мной спорите, во второй соглашаетесь. <_>

20 лет назад проблема пробок была не столь актуальна. И 15 лет назад. Да и 10.

Link to comment
Share on other sites

В первой строчке вы со мной спорите, во второй соглашаетесь.

Ничего подобного, я лишь описал возможные тенденции. Поток по сети действительно может расти, но не столько из-за развития сети, сколько из-за ухудшения заторовой ситуации на дорогах.

Link to comment
Share on other sites

Это неверно, вам уже ответили в теме про Жулебино, где грядет метрооткрытие.

И тем не менее это так. Повторю еще раз: за последние 20 лет паcсажиропоток в Мосметро не изменился, не смотря на то, что протяженность сети увеличилось на ~ 20%

Потому что Жулебино по сравнению с целой Москвой - мелочь, что влияние его пересевших автомобилистов незаметно.

 

Не думаю, что в Новосибирске много народу пользуются метро, там сеть не развитая.

Link to comment
Share on other sites

Не думаю, что в Новосибирске много народу пользуются метро, там сеть не развитая.

"Доля метрополитена в перевозке пассажиров от муниципальной транспортной сети составляет 42,7 %[1], а среди всех пассажирских транспортных предприятий Новосибирска — 24,3 %". Википедия.

Это немало.

Link to comment
Share on other sites

Повторю еще раз: за последние 20 лет паcсажиропоток в Мосметро не изменился, не смотря на то, что протяженность сети увеличилось на ~ 20%

Если чисто субъективно, то изменился изрядно. 20 лет назад не было такой толпы утром на пересадках на Серпуховской и Боровицкой, в поездах и на СТЛ и на АПЛ народу было реально меньше. Возможно, что все эти люди ехали по другим линиям, но скорее хромала методика подсчета.

Link to comment
Share on other sites

"Доля метрополитена в перевозке пассажиров от муниципальной транспортной сети составляет 42,7 %[1], а среди всех пассажирских транспортных предприятий Новосибирска — 24,3 %". Википедия.

Это немало.

Т.е. 24,3%. ИМХО, маловато.

В Москве около 56%, в Питере около 40%. Так что, даже в них есть потенциал роста. Москва, кстати, удивила своими 56%. Я думал, больше (от 75%).

Интересно сравнить например с долей в Парижском метрополитене, который охватывает весь город. Есть ли такая цифра для Парижа?

Edited by Metrofil
Link to comment
Share on other sites

Т.е. 24,3%. ИМХО, маловато.

В Москве около 56%, в Питере около 40%. Так что, даже в них есть потенциал роста. Москва, кстати, удивила своими 56%. Я думал, больше (от 75%).

Интересно сравнить например с долей в Парижском метрополитене, который охватывает весь город. Есть ли такая цифра для Парижа?

 

В Питере с его сетью из четырех(тогда) линий совсем недавно у метро лишь 25% было. До погрома наземного транспорта и эпохи пробок.

Link to comment
Share on other sites

20 лет назад не было такой толпы утром на пересадках на Серпуховской и Боровицкой, в поездах и на СТЛ и на АПЛ народу было реально меньше.

Значительно выросла средняя дальность поездки. Ну и маршруты перераспределились. Возросло население при и замкадных районов (те самые толпы на АПЛ и СТЛ). Уменьшилось население "хрущевских" и если раньше ездили (утрирую) от Варшавской на ЗиЛ, то теперь из Бутово в центр.

Ну и конечно автомобилизация сыграла свою роль - часть народу пересела на л/а, их место заняли "новые москвичи".

 

но скорее хромала методика подсчета

Методика подсчета хромала в начале 2000-х, когда якобы перевозилось 3,2 млрд в год.

Link to comment
Share on other sites

Повторю еще раз: за последние 20 лет паcсажиропоток в Мосметро не изменился, не смотря на то, что протяженность сети увеличилось на ~ 20%

Если чисто субъективно, то изменился изрядно. 20 лет назад не было такой толпы утром на пересадках на Серпуховской и Боровицкой, в поездах и на СТЛ и на АПЛ народу было реально меньше. Возможно, что все эти люди ехали по другим линиям, но скорее хромала методика подсчета.

Ну так всё понятно. На СТЛ за 20 лет открыли Алтуфьево, УАЯ, Аннино, БДД, подключили к ней БЛЛМ.

Протяженность Покровки увеличилась в два раза, и на ней открыли 10 станций.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
Все эти рейтинги ни о чем не говорят. Т.к. нужно учитывать, где конкретно проходят линии - по пассажирообразующим узлам или ни пойми где (Самара, до недавнего времени НН). И еще - эффективность сети метро растет не линейно. Условно говоря, добавление новой линии в Москве не прибавит пассажиров, а только перераспределит их. В "средних" городах (Питер, НН, НСК) новая линия или даже пару станций прибавит пассажиров сильно. А в городах с начальным обрубком - рост медленный.

Так а вы можете предложить конкретное численно выраженное альтернативное сравнение метрополитенов разных городов, основанное на методике с учетом ваших поправок? Если нет, то приходится все-таки ориентироваться на приведенное в начале темы.

 

добавление новой линии в Москве не прибавит пассажиров, а только перераспределит их

Ну почему же, Солнцевское продление КСЛ, например, точно добавит пассажиров Солнцево и Переделкино, кт сейчас ездят либо на автомобилях (поскольку по большому счету уже один хрен, что до Юго-Западной на нем доехать, что до офиса уж сразу), либо на электричках. Те, кто все-таки едут до метро, - да, перераспределятся тоже. Вообще любая новая (непересадочная) станция метро добавляет пассажиров, кт пересядут с личного транспорта на метро, если оно будет находиться от них в шаговой доступности, а не надо будет до него еще доехать сначала на автобусе/маршрутке. Хорды тоже способны добавить пасспоток, кт через центр ехать долго и он без них предпочтет поехать НОТом или на машине.

 

Есть цифры, что в пределах городской территории в Москве не обеспечены метро 13% населения, а в Питере - 22%.

Собянин вместе с Хуснуллиным этим летом многократно заявляли, что сейчас метро не обеспечены где-то около 20% москвичей (или около двух с лишним миллионов человек). В результате всего этого амбициозного метростроя до 2020г хотят снизить показатель где-то процентов до 7.

 

В Москве около 56%, в Питере около 40%. Так что, даже в них есть потенциал роста. Москва, кстати, удивила своими 56%. Я думал, больше (от 75%).

В пиковые часы метро может везти и под 80% и более потока. Во внепиковые часы народ имеет возможность нормально пользоваться и другими видами транспорта.

Edited by Виталик
Link to comment
Share on other sites

:lol: Вы с чего это взяли,что во вне пиковые часы можно нормально куда-то доехать НОТ-ом,от Сокольников до Комсомольской вполне обычно трачу 20-30 мин.т.к.Русаковка почти весь день еле ползёт.Почему у нас метро перегружено,да потому,что человек которому надо проехать 2-3 перегона едет на метро,вместо того чтобы проехать НОТ-ом.
Link to comment
Share on other sites

Про Новосибирск вообще молчу. Какой процент жителей Новосибирска охвачен метро в радиусе пешеходной доступности?

Правильно, и я не заикаюсь про обеспеченность нашего города, потому что нечем хвастаться.

От силы 5 процентов.

Link to comment
Share on other sites

Правильно, и я не заикаюсь про обеспеченность нашего города, потому что нечем хвастаться.

От силы 5 процентов.

Так мало? У нас в Нижнем только две новые станции, Стрелка и Волга, должны охватить около 5% жителей города.

Link to comment
Share on other sites

Так мало?

Да, приблизительно так и есть - красная ветка в основном проходит по центральной улице города - охват соответствующий, да и основные точки притяжения людей (крупные торговые и бизнес-центры и спальные районы) не попадают по трассе метро и даже не в пешей доступности от станций. Про зелёную и речи нет. На машине проще (и гораздо комфортнее, к сожалению - НОТ Новосибирска - это что-то с чем-то) добраться до необходимого места, живя на окраине.

Edited by MOV_ah
Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Еще такой рейтинг:

 

Среднее количество поездок в год на одного человека

Данные о населении агломерации и городов взяты с википедии, данные о поездках на метро - отсюда

 

Москва: население города - 11 979,5; население агломерации - 16023; пассажирооборот - 2348.3; среднее кол-во поездок на человека в год - 196/146.5

Киев: население города - 2 845,0; население агломерации - 4071; пассажирооборот - 504.3; среднее кол-во поездок на человека в год - 177/124

Харьков: население города - 1 451,0; население агломерации - 2020; пассажирооборот - 247.1; среднее кол-во поездок на человека в год - 170/122

Санкт-Петербург: население города - 5 028,0; население агломерации - 5681; пассажирооборот - 779.2; среднее кол-во поездок на человека в год - 155/137.2

Минск: население города - 1 907,7; население агломерации - 2646; пассажирооборот - 273.6; среднее кол-во поездок на человека в год - 143/103

Баку: население города - 2 092,4; население агломерации - 2600; пассажирооборот - 181.1; среднее кол-во поездок на человека в год - 86.5/69.6

Новосибирск: население города - 1 523,8; население агломерации - 1736; пассажирооборот - 73.9; среднее кол-во поездок на человека в год - 48.5/42.6

Ташкент: население города - 2 340,9; население агломерации - 6500; пассажирооборот - 65.5; среднее кол-во поездок на человека в год - 27.9/10.1

Екатеринбург: население города - 1 396,1; население агломерации - 2054; пассажирооборот - 37.6; среднее кол-во поездок на человека в год - 27.0/18,3

Нижний Новгород: население города - 1 259,9; население агломерации - 1928; пассажирооборот - 27.0; среднее кол-во поездок на человека в год - 21.4/14.0

Самара: население города - 1 171,6; население агломерации - 2300; пассажирооборот - 17.5; среднее кол-во поездок на человека в год - 14,9/7.6

Казань: население города - 1 176,2; население агломерации - 1352; пассажирооборот - 12.0; среднее кол-во поездок на человека в год - 10.2/8.9

Днепропетровск: население города - 997,7; население агломерации - 1530; пассажирооборот - 9.1; среднее кол-во поездок на человека в год - 9.1/5.9

 

Следовательно, в таких городах как Самара, Казань, Нижний Новгород и Екатеринбург - метро используют раз-два в месяц, в Новосибирске - чуть реже чем раз в неделю, а в Санкт-Петербурге, Киеве, Харькове и Москве - раз в 2-3 дня

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Вообще интересная(хотя вполне очевидная) корреляция. Получается что кроме километра линий нужно учитывать плотность населения.

 

То есть прицепом к строительству метро должно быть изменние градостроительной политики с целью повышения плотности застройки в центральной части города. Иначе становиться трудно достигнуть высоких объёмов перевозки. Либо как вариант, пусковые комплексы вводить с минимумом промежуточных станций, делая ставку на охват территории и высокие средние скорости, а станции вводить по мере развития сети...

 

В общем тоже самое что на всм...

Link to comment
Share on other sites

А вообще-то неплохо было бы вычислить аналогичные показатели для Праги, Будапешта, Софии, Варшавы и прочих городов с советским типом метро, для сравнения и как бы цели, к которым нужно стремиться.

Edited by knsx
Link to comment
Share on other sites

А вообще-то неплохо было бы вычислить аналогичные показатели для Праги, Будапешта, Софии, Варшавы и прочих городов с советским типом метро, для сравнения и как бы цели, к которым нужно стремиться.

 

Про них статистика выше.

 

Так цель обратная-с ростом сети количество народу(вообще) на километр падает, а пасспотоки и частота пользования метро растут. Поэтому надо тупо нарасчивать покрытие сети(ценой даже количества станций, главное-удалённые районы соединить) и строить ТПУ, а не как в НН, где на каждый открытый перегон метро десять трамвайных закрывают/разбирают. Система ОТ работает вместе... Нет системы-нет потоков. Когда система есть-конечную можно и маршрутками в три ряда нагрузить-былоб куда ехать.

 

А у нас к сожалению очень сильны позиции автолобби и маршруточников, причём куча бесконетрольного нала даёт им широкие возможности для отстаивания своих интересов.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 years later...

"Решил создать тему : на какое количество жителей приходится в метрогородах 1 станция и 1 линия метро. Т.е. насколько миллионные города в России обеспечены метрополитенами. При этом пересадочные узлы из 2-х и более станций считал за 1 станцию, т.к. они обеспечивают жителей одного района. Численность населения брал из разных источников, так что если неправильно поправьте."

 

Поправлю

В Вашей методологии, коллега, допущено сразу 3 ошибки.

 

1. Неизвестно с какой целью, Вы вычленили метрополитен из системы внеуличного скоростного транспорта вообще

 

Так, в Киеве и Казани, помимо метрополитена есть по 2 ветки ЛРТ, в Москве, Берлине и Киеве есть городская электричка, а в Токио и Москве проложен монорельс. Если пересчитать все станции ВОТ картина получится не такой, как у Вас.

Возражение, что пересадка с ЛРТ и ГЭ на Метрополитен платная и не всегда удобна, не принимается, так как в ряде городов мира на метро действуют зональная система оплаты (Лондон) или пересадка с ветки на ветку платная (Стамбул), но мы же не перестаём от этого считать рельсовую систему метрополитеном.

 

2. Вы выбрали неверный интегральный показатель, - количество жителей на 1 станцмию метро, ну и пришли к странноватому выводу, что наиболее эффективно метро работает в Екатеринбурге, - там "185 тысяч человек обслуживает 1 станция".

 

Поскольку этот вывод противоречит здравому смыслу, я предлагаю использовать другой, более точный, показатель - количество станций ВОТ на 1 000 000 человек

 

3. Кроме того, оптимально будет провести исследования по показателю "% жителей города, обеспеченных ВОТ в пределах пешеходной доступности". Рассчитываем его так.

 

Берём 1 станцию ВОТ и оцениваем, сколько жителей проживает в радиусе 800 м от неё (с поправкой на соседние станции, естественно :P). Потом складываем всех жителей города, живущих возле станций ВОТ, делим на население города и умножаем на 100%.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...