Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Повышение экономической эффективности Самарского метрополитена


 Share

Recommended Posts

А никто не интересовался ли, как работает Ереван?
Самаре значит надо также работать?

Я вот и спрашиваю — как «так» там работают? У них двухвагонные составы вообще ходят. Вот мне и интересно, как они это сделали и что там с надёжностью.

Все поезда Ереванского метрополитена в октябре 2010 года были двухвагонными, как и в 2001 году. Но, по словам Айка, менее двух лет назад можно было увидеть трёхвагонные поезда! Эксплуатация двухвагонных составов влечёт ряд проблем, так как конструкцией подвижного состава предусматривается, что поезд должен состоять как минимум из трёх вагонов. Особую опасность представляет отказ тяговых двигателей на одном вагоне. Поэтому в конце 2008 года было решено вернуться к использованию трёхвагонных составов — во все поезда были вцеплены «промежуточные» вагоны, которые на тот момент уже около десяти лет простаивали в депо. Однако практика показала, что эксплуатационные затраты метрополитена в результате перехода на трёхвагонные составы существенно возросли. Эксперимент признали неудачным, было решено вернуться к двухвагонным поездам.

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 656
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

А я-вот в Москве живу, каждый день езжу и таких не встречаю. Поразительно, не находите ли?

Везунчик Вы Kventz, я за 3,5 года раз 20 пожалуй видел, как двери не открывались в поездах московского метро (на ЗЛ).

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

Везунчик Вы Kventz, я за 3,5 года раз 20 пожалуй видел, как двери не открывались в поездах московского метро (на ЗЛ).

Я не везунчик, я просто художественно свистеть не умею.

Link to comment
Share on other sites

Я не везунчик, я просто художественно свистеть не умею.

А что вы думаете, это я придумал для отвода глаз? :lol:

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

Антон Буслов

Интересно опять сравнение Волгоградского метротрама и Самарского метро. Да в конце 80-х и начале 90-х Волгоградский метротрам перевозил 50 миллионов пассажиров в год ( или 136 тысяч в день). А Самарское метро в то же время в 1994 году перевезло 38,7 миллионов пассажиров за год ( или 106 тысяч в день). Но это было давно. За 2010 год данные другие: в Волгограде - 41 тысяча в день ( примерно 15 миллионов в год ), в Самаре - 48 тысяч в день ( 17,5 миллионов за год).

Насчет 2-вагонных поездов в метро. Если сейчас в час пик насчитывают до 90 человек в вагоне, то значит будет по

180 человек в вагоне. Т.е. плотность пассажиров будет больше 3 человек на 1 кв.м . Вы предлагаете, чтобы метро ходило набитое битком, как трамваи № 20 на Ново-Садовой. Между прочим на ТКЛ на перегоне "Выхино" - "Рязанский проспект" 35 - 38 тысяч в час пик. Т.е. 34 пары в час 8-вагонных поездов. Получаем в среднем 129 - 139 человек на 1 вагон. И это в Москве называют "эффект Выхино", когда уже на "Рязанском проспекте" нельзя войти в поезд. Растолстел наш народ за годы капитализма, нельзя его уже запихнуть в транспорт по 8 человек на 1 кв. метр. :) 250 - 330 человек в вагон метро уже не поместится. Т.е. если уменьшить количество вагонов, как предлагаете вы, то уже на "Безымянке" не будет сидячих мест ( что ж придется мне лично ехать до "Кировской", чтобы сесть на метро).

Насчет экономии электроэнергии. Как известно, большая часть ( до 70 %) энергозатрат уходит на пиковые нагрузки, т.е. на разгон. Масса пассажиров останется та же. Т.е. экономия только за счет массы 2-х пустых вагонов. Но при этом вы предлагаете увеличить парность, т.е. разгонов будет больше. А значит электроэнергии будет потребляться еще больше, чем сейчас. Для примера можно предложить расцепить 2-вагонные трамваи и увеличить парность. Для уменьшения интервалов ожидания. И что мы получим ? Увеличение количества водителей трамваев и увеличение потребления энергии, т.к. на трамваи действуют такие же физические законы как и на метро.

Можно экономить на освещении, как в Казани и Нижнем Новгороде. Но 80% э\энергии потребляют сами поезда и их

силовые цепи ( кабеля, трансформаторы, подстанции ). Вот тут подскажу идею. На территории метрополитена размещены торговые точки. Наверняка при хорошей ревизии можно столько всего выявить. Сколько платят эти коммерсанты за э\энергию, тепло, воду и канализацию ? И кому ? Тем более метрополитен может сам назначать цены

за коммунальные услуги для своих субарендаторов. Отдельный вопрос - Кировский рынок. Откуда он берет э\энергию

и кому за нее платит ? Там наземный вестибюль "Кировской" занимает торговый центр.

По вестибюлям. Майкл из Нижнего предлагал закрыть 2-е вестибюли для экономии. Но у нас в Самаре 2 вестибюля работают только на "Безымянке". Допустим закрыли один вестибюль. ( А оставили работающим тот, что ближе к пл. Кирова). Потеряется подземный переход и доходы от аренды торговых точек в этом вестибюле.

Что действительно может повысить эффективность самарского метро? Прежде всего надо сделать так, чтобы пересаживаться на метро стало экономически выгодно. Значит нужна такая оплата проезда, как например в Праге.

Почасовые или дневные билеты без ограничения количества пересадок. После этого не нужны будут длинные маршруты автобусов, дублирующие линию метро. Тем более не хватает муниципальных автобусов на других маршрутах. Автобусы № 34 и 41 дублируют метро от "Безымянки" до "Гагаринской" на протяжении 5 перегонов, а коммерческие - еще и "Московскую". 34К и 41К могли бы ходить только до "Безымянки", разгрузив улицы Победы и Гагарина. Многочисленные пригородные автобусы из Кинеля, Смышляевки и Зубчаниновки можно было бы подвести

к "Юнгородку" ( в крайнем случае к "Безымянке" ). Автобус № 2 сейчас проходит через "Гагаринскую", "Московскую"

и "Российскую", а потом будет проходить через еще 3 станции метро. Еще есть кольцевой трамвай № 4 ( он же № 23).

Он проходит через "Победу" и "Российскую". Вероятно, часть пассажиров между 2-мя этими точками распределяются

между метро и этим трамваем. Ну и конечно многочисленные "газельки", следующие по улицам Гагарина и Победе.

Их надо убирать на соседние улицы или укорачивать, чтобы они не отнимали пассажиров у метро ( в те же вечерние часы).

Edited by KVentz
Link to comment
Share on other sites

Насчет 2-вагонных поездов в метро.
Речь о 3-вагонных. Это более реально. Нужно сделать две вещи: разрешить движение 3-вагонного поезда при одном отключенном вагоне и затянуть график, чтобы такой поезд не сорвал движение на линии (хотя график из соображений экономии электричества и так скорее всего затянут).

 

Что касается наполнения при этом - то приведенный выше расчет верен для 2-вагонных поездов с той же частотой, а не для 3-вагонных с увеличенной парностью, да и 3 чел/м2 явно заниженная норма, ну нельзя же в метро всем сидячие места гарантировать, считайте на 4-5 чел/м2.

Что касается эффекта Выхино - ошибка либо в потоке, либо в парности (например, все ли зоны посадки учтены?)

Link to comment
Share on other sites

Что касается эффекта Выхино - ошибка либо в потоке, либо в парности (например, все ли зоны посадки учтены?)

В этот эффект Выхино можно попасть уже в Люберцах (извиняюсь за оффтоп).

Link to comment
Share on other sites

В трёхвагонном варианте составы у нас уже ходили.

Экономии особенной это не принесло. Но принесло много заморочек технического характера при эксплуатации.

Отказ схемы на ход или тормоз на одном вагоне, требует снятия трёхвагонки с линии. Четырёхвагонник продолжает работать.

На мойку тремя вагонами не заедешь, приходится сцеплять два состава.

Увеличивается время посадки, хотя двери вроде и не ломают.

 

Промежутки при этом снимали с плановых ремонтов? Если нет, то понятно почему не было экономии (точнее была, но не велика). Здесь вопрос не о экономии на тяге, в первую очередь, а о экономии на сервисном обслуживании составов. То есть промежутки должны пойти на консервацию. Плюс составы предлагается делать двухвагонными.

 

Увеличение парности в часы пик? Ню-ню :fool:

У нас в депо резервный состав не всегда есть в наличии...

 

Где находятся в это время остальные составы? В городе "голов" на 12 составов. На линии работает 6, нам надо увеличить до 7. Плюс состав в резерве. Итого 8 рабочих и 4 на ремонтах. Мягко говоря не бог весть какой большой коэффициент готовности ПС. С чем связана неспособность депо его обеспечить?

Link to comment
Share on other sites

Насчет 2-вагонных поездов в метро.
Речь о 3-вагонных. Это более реально. Нужно сделать две вещи: разрешить движение 3-вагонного поезда при одном отключенном вагоне и затянуть график, чтобы такой поезд не сорвал движение на линии

Разрешить движение 3-вагонного поезда при одном отключенном вагоне? А кто разрешение даст, законы физики? Их (законы физики) не уговоришь, не обманешь, не подкупишь, они просто не позволят этого и все...

Link to comment
Share on other sites

Основываясь на расчетных данных (принимая реальный интервал трамваев и автобусов (в т.ч. коммерческих)) по ул. Ново-Садовая, пассажиропоток получается 6000 в час при максимальном заполнении транспортных средств. В реальности это не всегда так.

Пассажиропоток маршрута, рассчитываемый по формуле "максимальное число пассажиров в транспортном в средстве*парность в час", всегда получается заниженным в несколько раз от реальной цифры, так как не учитывает, что пассажиры едут не от конечной до конечной, а заходят и выходят на каждой остановке. Десять остановок, на каждой из которых входят-выходят по 20 человек- уже дополнительные двести человек неучтенные по формуле. А 200 человек- это переполненный двухвагонный трамвай:)

Edited by TheViktorych
Link to comment
Share on other sites

Пассажиропоток маршрута, рассчитываемый по формуле "максимальное число пассажиров в транспортном в средстве*парность в час", всегда получается заниженным в несколько раз от реальной цифры, так как не учитывает, что пассажиры едут не от конечной до конечной, а заходят и выходят на каждой остановке.

А они не выходят на каждой остановке, в том и дело. Все прутся в город и выходить начинают с Оврага. Единственное, что - на Овраге заходят люди.

В любом случае, максимальный коэффициент сменяемости у 47 автобуса - 2. По указанному участку НС (Солнечная-Полевая) - максимум 1,3.

 

Насчет 2-вагонных поездов в метро. Если сейчас в час пик насчитывают до 90 человек в вагоне, то значит будет по

180 человек в вагоне. Т.е. плотность пассажиров будет больше 3 человек на 1 кв.м . Вы предлагаете, чтобы метро ходило набитое битком, как трамваи № 20 на Ново-Садовой.

Типа того.

 

Между прочим на ТКЛ на перегоне "Выхино" - "Рязанский проспект" 35 - 38 тысяч в час пик.

Октябрьская - Ленинский проспект - 64 тысячи в час.

 

Т.е. если уменьшить количество вагонов, как предлагаете вы, то уже на "Безымянке" не будет сидячих мест ( что ж придется мне лично ехать до "Кировской", чтобы сесть на метро).

Поезд на Безымянку утром приходит почти пустой, а на Победе и так нет сидячих мест.

 

Насчет экономии электроэнергии. Как известно, большая часть ( до 70 %) энергозатрат уходит на пиковые нагрузки, т.е. на разгон. Масса пассажиров останется та же. Т.е. экономия только за счет массы 2-х пустых вагонов.

+амортизация вагонов.

 

Но при этом вы предлагаете увеличить парность, т.е. разгонов будет больше.

Конечно. Предлагаю добавить 2 рейса в день для завода Прогресс. А вечером если не автобусы, так ввести тактовый график движения (интервал 12 или 15 минут) с вывешиванием расписания на станциях.

 

Для примера можно предложить расцепить 2-вагонные трамваи и увеличить парность.

Энергии будет потребляться столько же, только на фонд оплаты труда расходы сильно увеличатся.

 

Почасовые или дневные билеты без ограничения количества пересадок. После этого не нужны будут длинные маршруты автобусов, дублирующие линию метро. Тем более не хватает муниципальных автобусов на других маршрутах. Автобусы № 34 и 41 дублируют метро от "Безымянки" до "Гагаринской" на протяжении 5 перегонов, а коммерческие - еще и "Московскую". 34К и 41К могли бы ходить только до "Безымянки", разгрузив улицы Победы и Гагарина.

От кого их разгружать, там пробок-то особо нет даже в час пик! Как с пр. Металлургов доехать до ул. Авроры? Представьте какое сомнительное удовольствие.

 

Многочисленные пригородные автобусы из Кинеля, Смышляевки и Зубчаниновки

126 идет до Безымянки. Только подавляющее большинство едет дальше, не смотря на ужас от Дома Печати до ЦАВ.

 

Их надо убирать на соседние улицы или укорачивать, чтобы они не отнимали пассажиров у метро ( в те же вечерние часы).

А людям это надо? На ГАЗели ехать ровно столько же, сколько на метро. 18 минут от пл. Кирова до м.Московская вечером максимум.

Link to comment
Share on other sites

А кто разрешение даст, законы физики?
Количество вагонов в перевозящем пассажиров поезде - вопрос инструкций, технически все реализуемо. При чем тут весь этот пафос про законы физики?
Пассажиропоток маршрута, рассчитываемый по формуле "максимальное число пассажиров в транспортном в средстве*парность в час", всегда получается заниженным в несколько раз от реальной цифры, так как не учитывает, что пассажиры едут не от конечной до конечной, а заходят и выходят на каждой остановке. Десять остановок, на каждой из которых входят-выходят по 20 человек- уже дополнительные двести человек неучтенные по формуле. А 200 человек- это переполненный двухвагонный трамвай:)
Кто-то путает понятия потока (количества пассажиров, проезжающих в час через один перегон) и общего количества пассажиров, перевезенных маршрутом. Второе, естественно, больше первого для любого вида транспорта.
Link to comment
Share on other sites

А кто разрешение даст, законы физики?
Количество вагонов в перевозящем пассажиров поезде - вопрос инструкций, технически все реализуемо. При чем тут весь этот пафос про законы физики?

При четырёхвагоном составе отказ одного вагона даёт 75% тяги, при трёхвагонном составе отказ одного вагона оставляет 66,6% (2/3) тяги, а при двухвагонном — 50% тяги. Упоминая законы физики, намекается на то, что 2/3 тяги недостаточно для нормальной работы и состав снимается с линии.

Link to comment
Share on other sites

При четырёхвагоном составе отказ одного вагона даёт 75% тяги, при трёхвагонном составе отказ одного вагона оставляет 66,6% (2/3) тяги, а при двухвагонном — 50% тяги. Упоминая законы физики, намекается на то, что 2/3 тяги недостаточно для нормальной работы и состав снимается с линии.

 

Да, снимается. Причем меееедленным ходом. Но при пассажиропотоках и интервалах Самары это не критично. Аналогичные параметры в Ереване и они чудесно справляются.

Link to comment
Share on other sites

А людям это надо? На ГАЗели ехать ровно столько же, сколько на метро. 18 минут от пл. Кирова до м.Московская вечером максимум.

Вот тут вы не правы. За 18 минут возможно только по пустой дороге. Но как правило утром и вечером Гагарина-Победы возникают пробки и эти 18 минут превращаются в 36 минут. Уже это проходили. Чисто теоретически, если без светофоров на пустой дороге на скорости в 60 км/ч то и за 8 минут. :P

Поезд на Безымянку утром приходит почти пустой, а на Победе и так нет сидячих мест.

Раз на раз не приходится. Бывает на Безымянку утром приходит с занятыми местами и не пустой. Тут вам и рабочии с Прогресса и студенты учебных заведений на нем ездят. Да, Кировский рынок еще вроде не закрыли, в выходные дни до Кировской тоже вроде не почти пустой поезд ходит.

Если бы сам не ездил с Безымянки, возможно я вам бы поверил.

Стоп. Это как раз критично, если вспомнить, когда не было Российской. Пассажиропоток резко вырос и причем не сколько до Российской, сколько до Московской, т.к. снизился интервал и не стало этого дебилизма с пересадкой (жутко долго и неудобно). Кроме того, часть людей перешла с автобусов, интервал которых как раз 8-9 минут.

А вот тут ваши слова да богу в уши.

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

Промежутки при этом снимали с плановых ремонтов? Если нет, то понятно почему не было экономии (точнее была, но не велика). Здесь вопрос не о экономии на тяге, в первую очередь, а о экономии на сервисном обслуживании составов. То есть промежутки должны пойти на консервацию. Плюс составы предлагается делать двухвагонными.

Периодичность ремонтов высчитывается по пробегам вагонов. Если вагон не эксплуатируется, никто его не трогает.

Двухвагонные составы это бред. У нас на линии есть токоразделы такой длины, что и трёхвагонка может "зависнуть".

А что Вы собираетесь делать с двухвагонкой, у которой "сдох" один вагон? Поймите, чем больше вагонов в составе, тем он живучее, и тем он безопаснее.

Машинист восьмивагонника не сразу и заметит отказ электрического тормоза на одном вагоне. А на трёхвагонке это метров 50 лишнего тормозного пути. Я уж про двухвагонник не говорю.

 

Как работают в Армении мне интересно тоже, но не в качестве примера.

За буйки заплыть, теоретически, тоже можно, и на высоте без страховки работать.

Но надо ли повторять такие подвиги?

 

Где находятся в это время остальные составы? В городе "голов" на 12 составов. На линии работает 6, нам надо увеличить до 7. Плюс состав в резерве. Итого 8 рабочих и 4 на ремонтах. Мягко говоря не бог весть какой большой коэффициент готовности ПС. С чем связана неспособность депо его обеспечить?

 

 

В резерве два состава. Не забывайте что один состав готовится на плановый размен составов.

Один состав, как правило, разобран для ремонтов ТР-3 и СР.

Пару- тройку вагонов стоят с перепробегами в ожидании ремонта.

Один состав проходит периодическое обслуживание ТО-2, ТО-3.

Один, а иногда и два состава в неплановом ремонте. Хотя такое бывает не каждый день.

Плюс еще один состав нужно продуть и помыть перед постановкой на ТО-2.

Перецепку надо сделать, опять в некоторых случаях состав нужен. Ведь маневрового электровоза у нас нет.

Вот и считайте...

Link to comment
Share on other sites

Речь о 3-вагонных. Это более реально.
Реально что? Иметь в депо кашу из трёх- и четырёхвагонных составов? Ну кажется ли это тебе несколько нелогичным?
То есть промежутки должны пойти на консервацию.
Ой, да ну, брось.
Плюс составы предлагается делать двухвагонными.
Двухвагонными? Такого в Самаре никогда не будет.
А людям это надо?
Надо, если вечером (понятие растяжимое правда) вагоны неплохо забитые бывают - меня это даже удивило, а это о многом говорит.
Причем меееедленным ходом. Но при пассажиропотоках и интервалах Самары это не критично.
Не критично? Антоша, съезди в Самару, видать, ты там уже давно не был.
Аналогичные параметры в Ереване и они чудесно справляются
Самара - не Ереван. Там со многими вещами худо и им зачастую не до решения проблем метро, в частности его финансирования.
Link to comment
Share on other sites

Иметь в депо кашу из трёх- и четырёхвагонных составов?
Зачем кашу, все сделать одинаково 2 или 3-вагонными.

 

меня это даже удивило, а это о многом говорит.
Удивление говорит лишь о том, что ты не понимаешь зависимости между наполнением и интервалом ;)

 

Ой, да ну, брось.

Такого никогда не будет.

Убедительно пишешь :yes:
Link to comment
Share on other sites

Давайте на миг представим сценарий развития эффективности по Буслову.

Сделаем двойки или тройки.

Сколько сейчас за год сбоев в самарском метро - 1 или 2.

Сколько возможно будет - с десяток или больше. Это эксперт не учитывает в своем плане эффективного развития системы.

В предыдущем топе я привел слова наблюдателя ROOT. Заметьте, не я сказал об выросшем пасспотоке до Московской.

Теперь опять развиваем дальше сценарий "эффективности", обрезаем маршруты НОТ до станций метро. Забиваем двухвагонки и трехвагонки до отказа.

Что происходит с метро. Думаю, что стабильная система быстро превращается в нестабильную.

Пассажир, неоднократный попавший в сбойную систему, будет думать об альтернативных маршрутах передвижения. В итоге "эффективный" план по Буслову превратится в неэффективный план.

 

Для чего метросистема нужна? Для того чтобы без проблем перебросить пассажира из пункта "А" в пункт "Б".

Сейчас люди стараются пользоваться по возможности метро, так как оно в отличие от НОТ без проблем доставляет его до нужной станции.

 

Хочу напомнить ранее прозвучавшие в СМИ слова Буслова об другом эффективном плане работе метро, а именно об сокращении его работы.

Насколько я помню, этот план так же не был одобрен общественностью.

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

А людям это надо? На ГАЗели ехать ровно столько же, сколько на метро. 18 минут от пл. Кирова до м.Московская вечером максимум.

Вот тут вы не правы. За 18 минут возможно только по пустой дороге. Но как правило утром и вечером Гагарина-Победы возникают пробки и эти 18 минут превращаются в 36 минут.

Я отвечал на это сообщение. Речь шла о вечерних часах. Про часы пик мне можете не рассказывать, езжу, знаю.

 

Ну и конечно многочисленные "газельки", следующие по улицам Гагарина и Победе.

Их надо убирать на соседние улицы или укорачивать, чтобы они не отнимали пассажиров у метро ( в те же вечерние часы).

 

Раз на раз не приходится. Бывает на Безымянку утром приходит с занятыми местами и не пустой. Тут вам и рабочии с Прогресса и студенты учебных заведений на нем ездят.

Какие студенты ездят утром из Юнгородка, откройте секрет? Какие рабочие с Прогресса едут утром с работы?... Мы же про утро говорим, а не про вечер.

 

Что происходит с метро. Думаю, что стабильная система быстро превращается в нестабильную.

В Ереване всё стабильно, сбоев нет, специально узнавали.

Link to comment
Share on other sites

В Ереване всё стабильно, сбоев нет, специально узнавали.
Гравецапыч уже всё хорошо расписал. Почитай-ка ещё раз внимательно его ответ, а потом пиши про то, что сбоев нет. И Самара - это не Ереван, сейчас и так стабильно. Если в Самаре будет также, как в Ереване - то это будет только означать, что всё хуже некуда. Но это не так.
Link to comment
Share on other sites

Их надо убирать на соседние улицы или укорачивать, чтобы они не отнимали пассажиров у метро ( в те же вечерние часы).

А людям это надо? На ГАЗели ехать ровно столько же, сколько на метро. 18 минут от пл. Кирова до м.Московская вечером максимум.

Насчет "газелек" и других автобусов малой вместимости. Почему их действительно не убрать на соседние паралельные улицы. Зачем они едут по Победе и Гагарина, когда на них есть метро и автобусы большой вместимости, занимая место на проезжей части и создавая столпотворение на остановках. Например, от пл. Кирова до ул. 22 партсъезда перевести их на улицу Физкультурную. А после ул. 22 партсъезда - на ул. Дыбенко. Заодно и новые маршруты городского транспорта появятся.

Edited by CptLop
Link to comment
Share on other sites

Я отвечал на это сообщение. Речь шла о вечерних часах. Про часы пик мне можете не рассказывать, езжу, знаю.

Извините, в какой промежуток времени не бывает пробок и по каким дням? Я так думаю вы хотите метро на это время заменить в целях эффективности газельками. То есть люди по своим сезонкам (или на данный момент транспортным картам) не смогут воспользоваться ими в этих газельках.

 

Какие студенты ездят утром из Юнгородка, откройте секрет? Какие рабочие с Прогресса едут утром с работы?... Мы же про утро говорим, а не про вечер.

Вот тут вы все перевернули в обратную сторону. Вы внимательно читайте что другие пишут.

А что в Юнгородке студенты не проживают?

На Прогресс из дома (люди с этого завода, так будет понятней).

 

В Ереване всё стабильно, сбоев нет, специально узнавали.

Это не может быть показателем, так как Самара полностью по ситуации не дублирует Ереван.

По моемому Гравецапыч более убедительно рассказал.

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

Я отвечал на это сообщение. Речь шла о вечерних часах. Про часы пик мне можете не рассказывать, езжу, знаю.

То есть люди по своим сезонкам (или на данный момент транспортным картам) не смогут воспользоваться ими в этих газельках.

KVentz писал уже, что эти автобусы или газели должны быть частью метрополитена. Соответственно, перевозить пассажиров на условиях метрополитена. Вплоть до оплаты по жетонам, сезонкам, транспортным картам и т.п.

Link to comment
Share on other sites

Извините, в какой промежуток времени не бывает пробок и по каким дням? Я так думаю вы хотите метро на это время заменить в целях эффективности газельками. То есть люди по своим сезонкам (или на данный момент транспортным картам) не смогут воспользоваться ими в этих газельках.

Нет, нет и еще раз нет. Все уже было сказано выше. Если заменять метро, то только скорыми автобусами Scania, которые есть в наличии только после 20 часов. Со всеми социальными и транспортными картами.

Речь шла только о том, чтобы убрать маршрутки с городских улиц, посмотрите на сообщение CptLop, на которое я отвечал.

 

А что в Юнгородке студенты не проживают?

Почти нет. Их гарантированно не будет даже 20 человек в одном поезде.

Edited by ROOT
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...