Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Повышение экономической эффективности Самарского метрополитена


 Share

Recommended Posts

Оставим бедных студентов (на счет 20 человек вопрос спорный, я думаю переписи по ним отдельно не было).

Следовательно для эффективности самарского метро судя по нашим беседам нужно:

1. Чтобы оно работало до 20 часов.

2. В рабочее время ходили двойки (тройки).

3. Возможно, что маршруты НОТ замкнут на станции метро.

Так что ли?

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 656
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Периодичность ремонтов высчитывается по пробегам вагонов. Если вагон не эксплуатируется, никто его не трогает.

 

То есть 4 вагона ремонтировать или 2 разницы никакой нет?.. Давайте тогда денег вам на 50% меньше будет давать город на покрытие расходов на эксплуатацию? Потому что судя по тому, что Вы пишите, при сокращении ремонтов на четверть (бог с ней, с экономией на тяге) экономии не было - проще говоря деньги украли. Эх, поздно мы Плетневым занялись...

 

Двухвагонные составы это бред. У нас на линии есть токоразделы такой длины, что и трёхвагонка может "зависнуть".

 

Где такие токоразделы и сколько их? (опрошенные специалисты ММ с сомнением отнеслись к тому, что в СМ таковые могут быть на линии, в депо проблемы решаются иначе) Но даже и так - сколько будет стоить их нарастить?

 

А что Вы собираетесь делать с двухвагонкой, у которой "сдох" один вагон? Поймите, чем больше вагонов в составе, тем он живучее, и тем он безопаснее.

Машинист восьмивагонника не сразу и заметит отказ электрического тормоза на одном вагоне. А на трёхвагонке это метров 50 лишнего тормозного пути. Я уж про двухвагонник не говорю.

 

Как работают в Армении мне интересно тоже, но не в качестве примера.

За буйки заплыть, теоретически, тоже можно, и на высоте без страховки работать.

Но надо ли повторять такие подвиги?

 

Надо. Надо, потому что это значит что в Ереване работать умеют, а у нас умеют только доить бюджет. Когда метрополитен будет самоокупаемым - творите что хотите. Хоть по 5 вагонов гоняйте. Пока он катастрофически убыточный надо экономить. То, что технические возможности для этого все есть доказали армяне - доказали наглядно, безаварийной работой многие годы. То что Вы сейчас пытаетесь убедить всех в том, что это не возможно потому что не возможно никогда, говорит о том, что в Самаре склонны закрыться бумажкой лишь бы не искать возможности для экономии. Принцип "а город все равно убытки покроет!" Один такой товарищ с таким принципом уже уволен. Надо будет - будет стажировка в Ереване, надо будет еще будут уволенные. Но практика показывает, что с данным предложением нет технической проблемы, а есть организационная - расхлябанность ремонтной базы депо, расхлябанность службы движения и так далее. Но мы, к счастью, не в пустыни живем - были опрошены специалисты из Еревана и Москвы - их вердикт, никаких проблем с технической стороны в реализации такого предложения на метрополитене имеющем 6 минутный интервал движения нет. Ереван это еще и примером многолетней работы без сбоев доказал. Значит проблема в людях.

 

В резерве два состава. Не забывайте что один состав готовится на плановый размен составов.

Один состав, как правило, разобран для ремонтов ТР-3 и СР.

Пару- тройку вагонов стоят с перепробегами в ожидании ремонта.

Один состав проходит периодическое обслуживание ТО-2, ТО-3.

Один, а иногда и два состава в неплановом ремонте. Хотя такое бывает не каждый день.

Плюс еще один состав нужно продуть и помыть перед постановкой на ТО-2.

Перецепку надо сделать, опять в некоторых случаях состав нужен. Ведь маневрового электровоза у нас нет.

Вот и считайте...

 

Отлично - один резервный состав как раз отлично подойдет для усиления в часы-пик. Второй оставляем как резерв изначально. То есть те же 8 штук. То есть у нас проблем по ПС нет.

 

Впрочем мы запросим еще коллег, чтобы проверить как тут у нас работа поставлена по ремонтам... Коэффициент готовности ПС низкий, что говорит о неправильно поставленной работе рембазы.

 

 

Давайте на миг представим сценарий развития эффективности по Буслову.

Сделаем двойки или тройки.

Сколько сейчас за год сбоев в самарском метро - 1 или 2.

Сколько возможно будет - с десяток или больше. Это эксперт не учитывает в своем плане эффективного развития системы.

 

Регулярность Самарского метро 99,99%, что действительно очень хорошо. Регулярность Ереванского, работающего на двух вагонах 99,96%. Что несколько хуже.. Но там больше пассажиропоток, и выше эксплуатационная скорость. Но даже без этого, снижение регулярности на 0,03% администрация города метрополитену в укор ставить при переходе на двухвагонные составы не будет.

 

В предыдущем топе я привел слова наблюдателя ROOT. Заметьте, не я сказал об выросшем пасспотоке до Московской.

Теперь опять развиваем дальше сценарий "эффективности", обрезаем маршруты НОТ до станций метро. Забиваем двухвагонки и трехвагонки до отказа.

Что происходит с метро. Думаю, что стабильная система быстро превращается в нестабильную.

Пассажир, неоднократный попавший в сбойную систему, будет думать об альтернативных маршрутах передвижения. В итоге "эффективный" план по Буслову превратится в неэффективный план.

 

Кто это обрезает маршруты НОТ по станциям метро?! За такие инициативы руки отрывать надо. Администрация города подобных мер не планирует - портить и до того порченный НОТ никто не даст. Если пассажиропоток метро вырастит, то будут возвращены промежуточные вагоны - сперва один, потом и второй. Но это ПОСЛЕ того, как объективные измерения потока покажут целесообразность таких мер. Сейчас максимальный пассажиропоток на перегоне порядка 3 тысяч пассажиров в час.

 

Хочу напомнить ранее прозвучавшие в СМИ слова Буслова об другом эффективном плане работе метро, а именно об сокращении его работы.

Насколько я помню, этот план так же не был одобрен общественностью.

 

Вот я тоже хочу. Мне очень интересно услышать хотя бы один аргумент против того, что идиотизм перевозить 3 тысячи пассажиров за 4 часа метрополитеном. При том, что такое сокращение работы даст возможность огромной экономии на ремонтном окне, тяге и т.д.

 

 

И Самара - это не Ереван, сейчас и так стабильно. Если в Самаре будет также, как в Ереване - то это будет только означать, что всё хуже некуда. Но это не так.

 

Поднял отчет ассоциации "МЕТРО", сравнил строку 7 и 11 (Самару и Ереван). В Ереване все отлично, при БОЛЬШЕМ пассажиропотоке, чем в Самаре. При этом СУЩЕСТВЕННО ниже себестоимость перевозки. Прошу рассказать, что же там так вас удручает?

Edited by Антон Буслов
Link to comment
Share on other sites

В Ереване всё стабильно, сбоев нет, специально узнавали.

Да уж, Ереван - отличный пример для подражания. :P Один питерско-московский умник 10 лет догонял Португалию. Не догнал - и теперь равняется на Бразилию и Индию. А у нас теперь Ереван с Самарой сравнивают.

Краткая справка. В Ереване за последние 20 лет половина населения уехала в Россию. Реальное количество жителей в городе не превышает 600 - 700 тысяч ( остальные - на заработках). На ж\д вокзал Еревана приходит 1-2 поезда в день.

Троллейбус сокращается, трамвай в городе ликвидировали, вагоны и пути порезали. Метро в городе не строится и не развивается. В 90-х годах в городе срубили все деревья, т.к. в городе не было центрального отопления и топились "буржуйками".

Если уж брать пример, то с Европы ( хотя бы с Восточной). Например, Киев. В Киеве развивается городской скоростной транспорт. И метро потихоньку строится. И скоростной трамвай запустили. В городе работают городские электрички.

Минск идет в том же направлении. Наряду со строительством метро, собираются запустить скоростные трамваи и городские электрички, причем собственного производства ( хотя и по европейским лицензиям).

Edited by CptLop
Link to comment
Share on other sites

Когда метрополитен будет самоокупаемым

Антон, ты же прекрасно понимаешь, что такое может произойти только в светлом будущем (читай - никогда). Может, имеет смысл пытаться другие временные ограничения и программы-максимум принимать за основу?

 

Если пассажиропоток метро вырастит

Как мне вчера сказали, когда была возможность бесплатной пересадки метро/НОТ, пасспоток метро был выше.

Если это так, то корректней будет не сейчас добиваться сокращения времени работы/составности метрополитена, а после того, как практика бесплатной пересадки вернётся и будет подсчитан пасспоток в новых условиях. Нет?

Link to comment
Share on other sites

Кто это обрезает маршруты НОТ по станциям метро?! За такие инициативы руки отрывать надо. Администрация города подобных мер не планирует - портить и до того порченный НОТ никто не даст. Если пассажиропоток метро вырастит, то будут возвращены промежуточные вагоны - сперва один, потом и второй. Но это ПОСЛЕ того, как объективные измерения потока покажут целесообразность таких мер. Сейчас максимальный пассажиропоток на перегоне порядка 3 тысяч пассажиров в час.

Извините, не вижу по цифре пасспотока ссылку на источник, можно считать это тоже что и 7 млрд. рублей.

 

То есть укорачивать маршрут НОТ до станции метро на эффективность не повлияет?

 

Кто это обрезает маршруты НОТ по станциям метро?! За такие инициативы руки отрывать надо. Администрация города подобных мер не планирует - портить и до того порченный НОТ никто не даст. Если пассажиропоток метро вырастит, то будут возвращены промежуточные вагоны - сперва один, потом и второй. Но это ПОСЛЕ того, как объективные измерения потока покажут целесообразность таких мер. Сейчас максимальный пассажиропоток на перегоне порядка 3 тысяч пассажиров в час.

То есть нынешнюю ситацию по составности вы только воспринимаете по своемому не беря в расчет аргументы Гравецапыча по нынешнему положению дел в метрополитене.

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

Да уж, Ереван - отличный пример для подражания. :P Один питерско-московский умник 10 лет догонял Португалию. Не догнал - и теперь равняется на Бразилию и Индию. А у нас теперь Ереван с Самарой сравнивают.

Мы сравниваем не города. Вагоны те же, линия построена по советским нормам, значит, можно перенять опыт

Link to comment
Share on other sites

Да уж, Ереван - отличный пример для подражания.

 

Метро в Еереване работает?

Работает.

Краткая справка (2009 г.).

 

Точность выполнения графика движения (%):

Самара: 99,99

Ереван: 99,96

 

Максимальная парность в час пик

Самара: 8,6

Ереван: 12

 

Среднетехническая скорость (км/ч)

Самара: 38,9

Ереван: 41,2

 

Себестоимость проезда (хотя есть сомнения, как армяне ее считали)

Самара: 27,39

Ереван: 3,9

 

Конкретно по обсуждаемому вопросу (а не в стиле "а там негров линчуют") возражения есть?

 

Если уж брать пример, то с Европы

 

Да, действительно, почему не взять пример с Европы, где не гонятся за фетишами, а спокойно сокращают и оптимизируют сервис (и даже закрывают неэффективные участки), если совокупная польза (включая все косвенные эффекты виде возможного роста автомобилизации и увеличения времени проезда) меньше, чем издержки на продолжение эксплуатации в неадекватных объемах.

 

городские электрички, причем собственного производства ( хотя и по европейским лицензиям).

 

Закупленные Штадлеры там вполне себе швейцарского производства :)

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Антон, ты же прекрасно понимаешь, что такое может произойти только в светлом будущем (читай - никогда). Может, имеет смысл пытаться другие временные ограничения и программы-максимум принимать за основу?

 

Кто платит, тот и заказывает музыку. У нас сейчас метрополитен пытается диктовать условия городской администрации. В том числе и не без моего участия один товарищ отправился на заслуженную пенсию в связи с этим. Если у нас будут продолжать работать абы как, и убеждать всех, что экономить нельзя, а надо доить бюджет - будут новые увольнения.

 

Как мне вчера сказали, когда была возможность бесплатной пересадки метро/НОТ, пасспоток метро был выше.

Если это так, то корректней будет не сейчас добиваться сокращения времени работы/составности метрополитена, а после того, как практика бесплатной пересадки вернётся и будет подсчитан пасспоток в новых условиях. Нет?

 

Да он был выше, поэтому сезонки вернутся осенью для граждан на все виды транспорта. Это делается специально чтобы дозагрузить метрополитен. Более того, мы готовим ЕВРОПЕЙСКУЮ систему оплаты "по времени". И опять же в том числе, чтобы дозагрузить метрополитен. Но мы смотрели данные до отмены сезонок в том числе по потокам - сокращение рационально даже при них.

Link to comment
Share on other sites

Максимальная парность в час пик

Самара: 8,6

Ереван: 12

 

Парность такую на сегодняшний момент самарское метро не достигнет. Линч "негров" (пассажиров) тут не причем, это всего лишь возможная ситуация, которая не закладывается в эти цифры Бусловым.

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

Кто платит, тот и заказывает музыку.

В целом - да. Но, насколько я знаю, общественный транспорт много где убыточен, и это считается нормальным.

 

А так, как в Европах (как Володя Свириденков сказал), считали Самару?

Сейчас не ройся в архивах, не ищи цифры, просто честно скажи: считали?

 

мы смотрели данные до отмены сезонок в том числе по потокам - сокращение рационально даже при них.

Сколько с тех пор времени прошло (я правда не в курсе, не ёрничаю)?

Если год-два-три, то мне представляется возможным изменение структуры и численности пасспотока.

Link to comment
Share on other sites

Максимальная парность в час пик

Самара: 8,6

Ереван: 12

 

Парность такую на сегодняшний момент самарское метро не достигнет.

 

То есть "весь из себя разваленный Ереван, на который ни в коем случае нельзя равняться" достигает при эксплуатации двухвагонников (и, соответственно, бОльшей требовательности к качеству ремонтов и бОльших рисках сбоев в графике), а благополучная Самара -- не сможет?

Link to comment
Share on other sites

То есть "весь из себя разваленный Ереван, на который ни в коем случае нельзя равняться" достигает при эксплуатации двухвагонников (и, соответственно, бОльшей требовательности к качеству ремонтов и бОльших рисках сбоев в графике), а благополучная Самара -- не сможет?

Мне придется только отослать еще раз сюда!

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

В целом - да. Но, насколько я знаю, общественный транспорт много где убыточен, и это считается нормальным.

 

А так, как в Европах (как Володя Свириденков сказал), считали Самару?

Сейчас не ройся в архивах, не ищи цифры, просто честно скажи: считали?

 

Естественно он останется дотационным. Не спорю - но организация движения должна быть иной - выручку вообще должен собирать муниципалитет, и платить за пробег в заказанных объемах. Кстати, это наши ближайшие планы.

 

По Европам мы смотрели время работы, что есть достаточное число метрополитенов закрывающихся много раньше полуночи, и раньше чем "дневной" НОТ. По наполнению вагонов - нам ухудшать чего-то существенно нет резона, будет плохо парниками работать - подцепим третьи вагоны. Но по расчетам сейчас мы наполняемости критической не будем иметь и с парниками - самый напряженный прегон максимум 2,8 тысячи в час - это курам на смех поток.

 

Сколько с тех пор времени прошло (я правда не в курсе, не ёрничаю)?

Если год-два-три, то мне представляется возможным изменение структуры и численности пасспотока.

 

Таковое перераспределение было, в связи с уходом с муниципального транспорта на маршрутки, но в части пассажирообразующих точек изменений не было. Более того, могут закрыть Кировский рынок и тогда будет вообще беда - хоть закрывай метро в выходные :( Причем далеко не факт, что вернув сезонки мы сразу вернем и пассажиров ушедших на маршрутки... То есть я думаю ситуация будет у нас несколько хуже, чем тогда.

Link to comment
Share on other sites

Антон Буслов, вот Вы всё время употребляете в своих фразах слово "мы": "мы добились увольнения", "мы запросим" и так далее.

Кто это "МЫ"?

Link to comment
Share on other sites

По Европам мы смотрели время работы, что есть достаточное число метрополитенов закрывающихся много раньше полуночи, и раньше чем "дневной" НОТ.

Нет, именно в комплексе:

почему не взять пример с Европы, где не гонятся за фетишами, а спокойно сокращают и оптимизируют сервис (и даже закрывают неэффективные участки), если совокупная польза (включая все косвенные эффекты виде возможного роста автомобилизации и увеличения времени проезда) меньше, чем издержки на продолжение эксплуатации в неадекватных объемах.

 

Причем далеко не факт, что вернув сезонки мы сразу вернем и пассажиров ушедших на маршрутки...

Факт, что не сразу.

 

Может, тогда или подождать какое-то время (год, скажем) с оптимизацией метро, пока пасспоток устаканится, или хотя бы просчитать с разных сторон:

а) сколько будет сэкономлено за год, если оптимизировать сейчас

б) сколько будет потрачено, чтобы вернуть всё назад, если после изменения системы оплаты потребности в метро возрастут?

А потом сравнить. Только и пособия по безработице (или выплаты по сокращениям метроработников) включить, и оплату обучения новых машинистов/слесарей (если всё возвращать придётся) тоже включить.

 

Пока со стороны всё выглядит как борьба любителей/противников метро. А нужно не чтобы один из этих лагерей одержал верх, а чтобы Самара (и её жители, которым нужно комфортно ездить - хоть на извозчике, хоть на магнитоплане - и при этом не оголять бюджет, чтобы на другие соцрасходы хватило) выиграла.

Link to comment
Share on other sites

А так, как в Европах (как Володя Свириденков сказал), считали Самару?

 

Так в отличие от моего примера, никакого реального ухудшения сервиса в Самаре и не предлагается!

Замена 4-х вагонников двухвагонными составами если и ухудшит условия проезда, то только в пиковые часы, причем при средней длительности поездки в Самарском метрополитене отсутствие сидячего места не является существенным ухудшением условий проезда.

Да и заполняемости больше 4,5 чел/м2 там не ожидается (а буде произойдет -- как говорит Антон, никто не помешает всепить 3-й или даже 4-й вагон обратно).

 

Сокращение времени работы и перевозка вечером 3-х тысяч пассажиров за 4 часа (!) при той же самой тарифной системе, но по более удобному маршруту (т.е. от Пл. Революции, куда метро не дотянется даже в самой радужной перспективе) в комфортабельных (полу)низкопольных автобусах тоже как существеное ухудшение сервиса не подходит.

Скорее наоборот, для значитеьной части этих пассажиров условия предоставляемого сервиса общественного транспорта улучшатся за счет снижения пересадочности и сокращения общего времени в пути.

 

Поэтому рассматривать предлагаемые меры как улучшение экономики именно исключительно за счет ухудшения (ликвиации) транспортного обслуживания не следует.

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Антон Буслов, вот Вы всё время употребляете в своих фразах слово "мы": "мы добились увольнения", "мы запросим" и так далее.

Кто это "МЫ"?

 

Решение о продлении или прекращении контракта с директором МПа принимает Глава администрации города, на основании представленных ему мнений специалистов. Вопросами распределения средств и дотаций муниципальным предприятиям за перевозку пассажиров занимается Руководитель департамента транспорта, опять же прислушиваясь к мнению специалистов. МОО "Город и транспорт" занимается консалтингом в сфере транспорта, по заказу Администрации города Самара. Конкретно я, как сопредседатель этой организации, курирую самарское направление, в частности являюсь соавтором Стратегии развития транспортного комплекса г.о. Самара на 2011 - 2020 годы. Поэтому когда я говорю "мы" я понимаю под этим позицию МОО "Город и транспорт", и ее взаимодействие с руководителями профильных подразделения Администрации г.о. Самара.

 

[Может, тогда или подождать какое-то время (год, скажем) с оптимизацией метро, пока пасспоток устаканится, или хотя бы просчитать с разных сторон:

а) сколько будет сэкономлено за год, если оптимизировать сейчас

б) сколько будет потрачено, чтобы вернуть всё назад, если после изменения системы оплаты потребности в метро возрастут?

А потом сравнить. Только и пособия по безработице (или выплаты по сокращениям метроработников) включить, и оплату обучения новых машинистов/слесарей (если всё возвращать придётся) тоже включить.

 

А я где-то сказал, что завтра все будет сделано? Сейчас работа ведется основная как раз по сезонкам. Сейчас руководству МП "Самарский метрополитен" предстоит провести точный расчет всех вариантов со всех сторон, его будет потом анализировать и проверять Дептранс.

Link to comment
Share on other sites

Сокращение времени работы и перевозка вечером 3-х тысяч пассажиров за 4 часа (!) при той же самой тарифной системе <...> в комфортабельных (полу)низкопольных автобусах тоже как существеное ухудшение сервиса не подходит.

Интервалы те же? Во время знаменитых самарских снегопадов улицы по маршруту этих автобусов будут приемлемо почищены?

Link to comment
Share on other sites

А нужно не чтобы один из этих лагерей одержал верх, а чтобы Самара (и её жители, которым нужно комфортно ездить - хоть на извозчике, хоть на магнитоплане - и при этом не оголять бюджет, чтобы на другие соцрасходы хватило) выиграла.

 

Именно.

Повторю здесь то, что я написал на параллельном форуме (с котрого, из-за абсолютно неадекватной политики оставшихся модераторов свалил)

 

Ни в коем случе нельзя рассматривать метрополитен изолированно от всей системы городского транспорта (и не только общественного, но и личного и пешеходных перемещений)

Такой подход был принят в бывшем СССР, когда метрополитен всегда был "вещьюв себе" и сейчас в большинстве случаев продолжается политика упорного отделения и дистанцирования "метрополитенов" от всего остального транспорта (как общественного, так и личного).

Именно в этом, кстати, и кроется еще одна причина низкой эффективности некоторых метрополитенов. Из-за отсутствия интегрированности (я имею в виду логистическую, конечно, а не техническую), метрополитены в малых городах и теряют пассажиров.

Рассматривать систему городского транспорта необходимо в комплексе, учитывая не только общественный транспорт (во всех его типоразмерах и технологических решениях), но и автомобильный, велосипедный и пешеходный.

И планировать (координировать) работу всех элементов необходимо именно в совокупности всей системы, а не изолированно по частям.

 

Вопрос эффективности - сравнение различных технических решений и организационных мероприятий, обеспечивающих максимально-удобное и минимально-затратное передвижение большинства пассажиров с учетом всех факторов, включая продолжительность поездки, структуру пассажиропотоков, стоимость (и физическую возможность) паркирования автомобилей, загрязнение воздуха и.т.д...

И только сравнение всех возможных вариантов (моделирование) покажет необходимость (или отсутствие таковой) сооружения и эксплуатации каких-то элементов транспортной сети именно в виде "тяжелого метрополитена".

 

Метрополитен -- это не "вещь в себе", которая вдруг сможет решить разом все проблемы или наоборот станет ненужной неподъемной ношей для бюджета. Это один из элементов транспортной системы. И эффективность его нужно рассматривать именно применительно ко всей транспортной системе.

 

Поэтому намеренное повышение наполняемости метрополитена за счет ликвидации прямых маршрутов НОТ и превращения оного исключительно в подвозочный (как практиковалось в советские времена в той же Самаре) в случае, если это приводит к увеличению совокупных издержек всей транспортной системы (как материальных, так и временнЫх затрат пассажиров, а так же косвеных в виде оттока на личный транспорт или снижение мобильности) так же неприменимо, как и нынешняя тотальная "маршруткизация".

 

Оптимальным будет именно сбалансированный подход, нацеленный на решение перечисленных макрозадач (снижение суммарных совокупных издержек, времени в пути, косвенных эффектов в виде роста автомобилизации и.т.д..)

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Сейчас работа ведется основная как раз по сезонкам.

И это правильно (с) :rolleyes:

 

Сейчас руководству МП "Самарский метрополитен" предстоит провести точный расчет всех вариантов со всех сторон

Хорошо б, чтобы кто-нибудь независимый считал...

Такое предполагается?

Link to comment
Share on other sites

Сокращение времени работы и перевозка вечером 3-х тысяч пассажиров за 4 часа (!) при той же самой тарифной системе <...> в комфортабельных (полу)низкопольных автобусах тоже как существеное ухудшение сервиса не подходит.

Интервалы те же? Во время знаменитых самарских снегопадов улицы по маршруту этих автобусов будут приемлемо почищены?

 

Интервалы должны определяться пассажиропотоком.

Про снегопады -- вы серьезно утверждаете, что единственный смысл существования метрополитена -- это обеспечение транспортом города 5 дней в (еще и не каждом) году?

 

Даже если в эти 5 дней отсутствие работы метрополитена в вечерние часы реально повлияет на перемещение тех самых 3 тыс пассажиров (а на самом деле в такие дни их будет гораздо меньше) -- суммарные издержки (включая косвенные) от неудолветворенного спроса будут гораздо меньше экономической выгоды, обусловленной работой автобусов вместо метрополитена в вечерние часы в остальные 360 дней.

Link to comment
Share on other sites

МОО "Город и транспорт" занимается консалтингом в сфере транспорта, по заказу Администрации города Самара.

То есть бюджет г.Самары оплачивает ваше занятие консалтингом в сфере транспорта или Вы это делаете бесплатно?

Link to comment
Share on other sites

Интервалы те же? Во время знаменитых самарских снегопадов улицы по маршруту этих автобусов будут приемлемо почищены?

 

Интервалы сообразные пассажиропотоку.

Что касается снегопадов, то еще раз подчеркну, что в случае надобности, в том числе чрезвычайной ситуации, которые случаются раз в 20 лет никто не будет возражать против продления времени работы метрополитена. На то и режим ЧС. Вот проследить за тем, чтобы метрополитен в этих условиях работал как надо, а не как в тот легендарный снегопад, когда дополнительного поезда для увеличения парности пришлось ждать черти сколько - такая задача есть.

 

Хорошо б, чтобы кто-нибудь независимый считал...

Такое предполагается?

 

Независимый от кого? И кто ему платить будет? Посчитает метрополитен, Департамент и мы проверим, что они там насчитали. Если будет надо явочным порядком поговорим со специалистами с Армении или с Москвой. Контракты на это заключать - это уже бредово.

Link to comment
Share on other sites

Периодичность ремонтов высчитывается по пробегам вагонов. Если вагон не эксплуатируется, никто его не трогает.

То есть 4 вагона ремонтировать или 2 разницы никакой нет?..

В огороде бузина, а в Киеве дядька. Отремонтировать четыре вагона стоит дороже, чем два. Но ремонт наступает не со временем, а с пробегом. Если вагон стоит в депо, то пробег у него нулевой, а значит и ремонт не требуется. Если из четырёх вагонов на линии работает только два, то и ремонтировать нужно только два вагона. Это и сказал гравецапыч: сокращение расходов на ремонт наступает не в результате некой специальной «консервации», а просто по факту прекращения эксплуатации вагона на линии.

 

Где такие токоразделы и сколько их? (опрошенные специалисты ММ с сомнением отнеслись к тому, что в СМ таковые могут быть на линии, в депо проблемы решаются иначе) Но даже и так - сколько будет стоить их нарастить?

А опрошенные специалисты говорили, что минимальная составность для безопасной работы на линии в ММ — три вагона, а не два? Полагаю, что в Самаре тоже самое. А ещё предполагаю, что Ереван вносил изменения в СЦБ и другие системы, чтобы запустить двухвагонные составы.

 

Надо, потому что это значит что в Ереване работать умеют, а у нас умеют только доить бюджет.

Должен быть анализ работы ереванского метро: и технический, и анализ пассажиропотоков. Сейчас это голословные умозаключения. Может у них там раз в полчаса едет три человека в вагоне? Кстати, ереванский раздел форума с хорошими специалистами и работниками ереванского метро — несколькими этажами ниже.

 

Когда метрополитен будет самоокупаемым - творите что хотите.

Во-первых, для начала было бы неплохо, чтобы метрополитен получал все положенные ему деньги. Я имею в виду за перевозку льготников. Необходим оплачиваемый в полном объёме госзаказ и только на этом основании метрополитен должен перевозить льготные категории пассажиров. Нет заключённого договора — нет бесплатного проезда. Как в Москве было: область и город не заключили вовремя договоры — 1 января двери московского транспорта закрылись для областных пенсионеров, а двери областного транспорта — для московских. Пенсионеры перекрыли несколько федеральных трасс и договор был быстренько подписан. Каждый льготный пассажир учтён и за каждого метрополитен получает деньги. Без этого, в ситуации, когда метрополитен годами по судам безуспешно добивается оплаты уже оказанных услуг, в то время, как его счета блокируются на неуплату налога (придуманного теми же, кто не хочет платить за оказанную услугу), ни о какой самоокупаемости и рыночной экономике говорить не приходится.

 

Во-вторых, а почему общественный транспорт обязан быть самоокупаемым? Нет, я только «за», двумя руками. Более того, в условиях крайней необязательности государственной власти в выплатах, это, как правило, единственный способ выживания предприятия, но обязан ли метрополитен быть самоокупаемым? Метрополитен повышает деловую активность, сокращает пробки, сокращает время, затрачиваемое на дорогу, повышает мобильность населения, даёт новые рабочие места, в общем двигает экономику города. Метрополитен приносит городу косвенную выгоду, разве это не повод, чтобы поддержать его работу?

 

То, что технические возможности для этого все есть доказали армяне - доказали наглядно, безаварийной работой многие годы.

Ещё раз: надо смотреть все условия, в которых работает метрополитен Еревана. Если я не ошибаюсь, у них не только составность низкая, но и парность. А в Самаре парность высокая, а с сокращением составности, её нужно будет ещё увеличить. Возможна ли бесперебойная работа двухвагонных составов с парностью, вдвое большей, чем сейчас? Ответ не очевиден.

 

То что Вы сейчас пытаетесь убедить всех в том, что это не возможно потому что не возможно никогда, говорит о том, что в Самаре склонны закрыться бумажкой лишь бы не искать возможности для экономии.

Эта аргументация напомнила мне предложения одного студента ввести круглосуточный режим работы в ММ. Он пытался доказать, что можно одновременно и поезда с пассажирами гонять, и потолок на станциях над путями красить. Надо только быстро ставить и убирать лестницы с малярами, а кто этого делать не хочет — просто костный ретроград и пытается прикрыться устаревшими инструкциями. Не уподобляйтесь.

 

Впрочем мы запросим еще коллег, чтобы проверить как тут у нас работа поставлена по ремонтам... Коэффициент готовности ПС низкий, что говорит о неправильно поставленной работе рембазы.

Помнится, на московском монорельсе из 7 составов только пять были в работе. Один в резерве и один в плановом ремонте. Коэффициент готовности ПС необычайно низкий. Это говорит о неправильно поставленной работе рембазы? Нет, это говорит о малом масштабе предприятия, которое сильно от этого страдает.

 

Кстати, о масштабе. Чтобы увеличить пассажиропоток, повысить доходы и получить дополнительный эффект большого масштаба, необходимо сделать систему больше, то есть построить больше станций, увеличить площадь покрытия, захватить больше жилых кварталов и объектов притяжения пассажиропотока (надо доказывать, что доходы будут расти нелинейно?). Вы же предлагаете, насколько я понял, метрополитен в Самаре больше никогда не строить и зафиксировать текущую ситуацию. Более того вы выступаете (вольно или невольно) за последовательную деградацию метрополитена: сокращаем объём услуг, чтобы сократить расходы, падает пассажиропоток, падают доходы, сокращаем объём услуг, чтобы сократить расходы, падает пассажиропоток, падают доходы, закрываем предприятие, как безнадёжно убыточное и не оказывающе никакого влияния на жизнь города. В самом деле, трёх оставшихся пассажиров-метрофанатов, передвигающихся в двух вагонах раз в час по тёмным подземельям можно легко и дешевле перевезти и на автобусе. Вам не кажется, что это несколько вредительски по отношению к городу-миллионнику?

 

Давайте на миг представим сценарий развития эффективности по Буслову.

Сделаем двойки или тройки.

Сколько сейчас за год сбоев в самарском метро - 1 или 2.

Сколько возможно будет - с десяток или больше. Это эксперт не учитывает в своем плане эффективного развития системы.

 

Но там больше пассажиропоток

+1 станция и +2 километра при очень близких показателях пассажиропотока.

 

Вот я тоже хочу. Мне очень интересно услышать хотя бы один аргумент против того, что идиотизм перевозить 3 тысячи пассажиров за 4 часа метрополитеном. При том, что такое сокращение работы даст возможность огромной экономии на ремонтном окне, тяге и т. д.

Антон, а есть ли хоть один аргумент для того, чтобы, скажем, наземный транспорт в Москве работал до часу ночи, если после 21-22 часов он перевозит единицы? Тонко намекаю на словосочетание «социальная функция»… И не опасаетесь ли вы, что сокращение объёма услуг приведёт к дальнейшему уменьшению пассажиропотока и дальнейшей деградации системы?

Link to comment
Share on other sites

То есть бюджет г.Самары оплачивает ваше занятие консалтингом в сфере транспорта или Вы это делаете бесплатно?

 

Договор готовится к заключению.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...