Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Повышение экономической эффективности Самарского метрополитена


 Share

Recommended Posts

Например, Киев. В Киеве развивается городской скоростной транспорт. И метро потихоньку строится. И скоростной трамвай запустили. В городе работают городские электрички.

Киевский метрополитен страдает от избытка пассажиров, а самарский — от их недостатка. Так что пример совершенно некорректен. В этом смысле Ереван гораздо ближе.

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 656
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Интервалы должны определяться пассажиропотоком.
Интервалы сообразные пассажиропотоку.

Не получится, что пасспоток покажет целесообразным пускать один низкопольник в час?

И куда тогда крестьянину горожанину податься?

 

Про снегопады -- вы серьезно утверждаете, что единственный смысл существования метрополитена -- это обеспечение транспортом города 5 дней в (еще и не каждом) году?

Нет. Я хочу понять, чем для человека, далёкого от транспортных баталий, может аукнуться идея сокращения часов работы метро.

 

еще раз подчеркну, что в случае надобности, в том числе чрезвычайной ситуации, которые случаются раз в 20 лет никто не будет возражать против продления времени работы метрополитена

Это можно реализовать мгновенно? И мгновенно же оповестить об этом пассажиров?

 

Независимый от кого? И кто ему платить будет? Посчитает метрополитен, Департамент и мы проверим, что они там насчитали.

Независимый от заинтереснованных сторон. Метрополитен посчитает так, как выгодно ему, департамент проверит со своей колокольни. И что будет на выходе?

Один раз заплатить, чтобы знать реальную, без политической целесообразности, экономию, не выгоднее ли будет?

И мы, спорящие здесь, в такую цифирь скорее поверим.

Link to comment
Share on other sites

Нет. Я хочу понять, чем для человека, далёкого от транспортных баталий, может аукнуться идея сокращения часов работы метро.

Мне тоже хочет понять, что это аукнется (не на Буслове, который не проживает в этом городе).

Если это по совету Буслова это сделают наши "почитаемые" руководители, это все аукнется на таких как я.

Пока я ничего не вижу от этой "эффективности" удобного в плане перемещения самого потребителя, кроме дополнительных неудобств. По большей части это всплывет зимой.

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

Во-первых, для начала было бы неплохо, чтобы метрополитен получал все положенные ему деньги. Я имею в виду за перевозку льготников. Необходим оплачиваемый в полном объёме госзаказ и только на этом основании метрополитен должен перевозить льготные категории пассажиров. Нет заключённого договора — нет бесплатного проезда. Как в Москве было: область и город не заключили вовремя договоры — 1 января двери московского транспорта закрылись для областных пенсионеров, а двери областного транспорта — для московских. Пенсионеры перекрыли несколько федеральных трасс и договор был быстренько подписан. Каждый льготный пассажир учтён и за каждого метрополитен получает деньги. Без этого, в ситуации, когда метрополитен годами по судам безуспешно добивается оплаты уже оказанных услуг, в то время, как его счета блокируются на неуплату налога (придуманного теми же, кто не хочет платить за оказанную услугу), ни о какой самоокупаемости и рыночной экономике говорить не приходится.

 

Весьма идиотская система, мало где применяемая (за пределами ex-СССР)

Госзаказ должен быть не "на перевозку льготников", а "на выполнение согласованного и утвержденного объема перевозочной работы по согласованному и утвержденному расписанию".

и не только в метрополитене, а во всем городском транспорте

И именно в этом направлении Самара и идет.

 

 

Если я не ошибаюсь, у них не только составность низкая, но и парность. А в Самаре парность высокая, а с сокращением составности, её нужно будет ещё увеличить. Возможна ли бесперебойная работа двухвагонных составов с парностью, вдвое большей, чем сейчас? Ответ не очевиден.

 

Ошибаешься

Выше я привел официальную статистику за 2009 год.

Парность в Ереване выше (12 пар против Самарских 8,6)

Да, при незначительно (99,99 против 99,96) меньшей точности выпонения графика.

И при значительно (27,39 рублей против 3,9) меньшей себестоимости проезда. Правда в данном случае вызывает вопросы методика рассчета, уж больно странна такая разница. Тем не менее, это официальные цыфири.

 

 

Кстати, о масштабе. Чтобы увеличить пассажиропоток, повысить доходы и получить дополнительный эффект большого масштаба, необходимо сделать систему больше, то есть построить больше станций, увеличить площадь покрытия, захватить больше жилых кварталов и объектов притяжения пассажиропотока (надо доказывать, что доходы будут расти нелинейно?).

 

Тоже не совсем очевидное утверждение.

Пример Ташкента, где плотность покрытия сети (км линий метро / квадратный километр площади горда) гораздо выше говорит об обратном.

Поэтому говорить о том, что развитая сеть метрополитена в любом случае сама по себе будет генерировать пассажиропоток нельзя.

Опять же, увеличение сети приведет к больше доле метрополитена в суммарных пассажироперевозках, но совсем не обязательно увеличит пассажиропоток на существующих участках.

Особенно с таком полицентрическом городе, как Самара.

 

Вы же предлагаете, насколько я понял, метрополитен в Самаре больше никогда не строить и зафиксировать текущую ситуацию. Более того вы выступаете (вольно или невольно) за последовательную деградацию метрополитена: сокращаем объём услуг, чтобы сократить расходы,

 

В чем состоит реальное сокращение объема услуг в гипотетической, описываемой Антоном ситуации?

Напомню кратко: сокращение составности при одновременном увеличени парности (пиковый поток порядка 3 тыс/час в одном направлении) и сокращение времени работы в вечерние часы при одновременой организации автобусных маршрутов в вечерние часы по трассе ВСЕЙ первоначально предполагавшейся (а не только построенной) линии -- от самого ценртра города.

С полностью совпадающей системой оплаты.

 

При параллельной тарифной интеграции всей сети городского общественного транспорта.

 

 

падает пассажиропоток, падают доходы, сокращаем объём услуг, чтобы сократить расходы, падает пассажиропоток, падают доходы,

 

Вот по какой причине в прелдагаемой схеме пассажиропоток должен упасть?

 

Антон, а есть ли хоть один аргумент для того, чтобы, скажем, наземный транспорт в Москве работал до часу ночи, если после 21-22 часов он перевозит единицы? Тонко намекаю на словосочетание «социальная функция»… И не опасаетесь ли вы, что сокращение объёма услуг приведёт к дальнейшему уменьшению пассажиропотока и дальнейшей деградации системы?

 

Кость, а где в предлагаемых мероприятиях ты нашел сокращение объема предоставляемых услуг?

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

То есть бюджет г.Самары оплачивает ваше занятие консалтингом в сфере транспорта или Вы это делаете бесплатно?

 

Договор готовится к заключению.

Вот оно. Как давно я этого ждал. :yes: Спасибо, у меня вопросов больше нет.

Link to comment
Share on other sites

Это можно реализовать мгновенно? И мгновенно же оповестить об этом пассажиров?

Да уж, в Москве это готовится за несколько недель. Очевидно, что небесная канцелярия не будет за месяц присылать факс о готовящемся снегопаде. :)

Link to comment
Share on other sites

В огороде бузина, а в Киеве дядька. Отремонтировать четыре вагона стоит дороже, чем два. Но ремонт наступает не со временем, а с пробегом. Если вагон стоит в депо, то пробег у него нулевой, а значит и ремонт не требуется. Если из четырёх вагонов на линии работает только два, то и ремонтировать нужно только два вагона. Это и сказал гравецапыч: сокращение расходов на ремонт наступает не в результате некой специальной «консервации», а просто по факту прекращения эксплуатации вагона на линии.

 

Спасибо конечно за разъяснения, но это я и так прочитал успешно. Речь о том, что ранее было сказано что от эксплуатации 3х вагонов вместо 4х СМ не ощутил экономии. Мне стало интересно как это, сократив на четверть объем ремонта умудрились не экономить. То что особой консервации не надо (хотя опечатать и описать все надо ибо сопрут) это вполне очевидно.

 

А опрошенные специалисты говорили, что минимальная составность для безопасной работы на линии в ММ — три вагона, а не два? Полагаю, что в Самаре тоже самое. А ещё предполагаю, что Ереван вносил изменения в СЦБ и другие системы, чтобы запустить двухвагонные составы.

 

Должен быть анализ работы ереванского метро: и технический, и анализ пассажиропотоков. Сейчас это голословные умозаключения. Может у них там раз в полчаса едет три человека в вагоне? Кстати, ереванский раздел форума с хорошими специалистами и работниками ереванского метро — несколькими этажами ниже.

 

Спасибо с сотрудниками ЕМ у нас контакт налажен отличный. Что до их параметров, то они есть и от сотрудников и от ассоциации "МЕТРО" - Самара и Ереван практически идентичны по числу станций, потокам, нагрузкам. Разница существенная в том, что у Еревана большинство параметров эксплуатационных получше, а себестоимость существенно ниже. Думаю отчет МЕТРО у вас есть на руках - сравните на досуге и сами убедитесь на тему "трех человек на полчаса".

 

Во-первых, для начала было бы неплохо, чтобы метрополитен получал все положенные ему деньги. Я имею в виду за перевозку льготников. Необходим оплачиваемый в полном объёме госзаказ и только на этом основании метрополитен должен перевозить льготные категории пассажиров. Нет заключённого договора — нет бесплатного проезда. Как в Москве было: область и город не заключили вовремя договоры — 1 января двери московского транспорта закрылись для областных пенсионеров, а двери областного транспорта — для московских. Пенсионеры перекрыли несколько федеральных трасс и договор был быстренько подписан. Каждый льготный пассажир учтён и за каждого метрополитен получает деньги. Без этого, в ситуации, когда метрополитен годами по судам безуспешно добивается оплаты уже оказанных услуг, в то время, как его счета блокируются на неуплату налога (придуманного теми же, кто не хочет платить за оказанную услугу), ни о какой самоокупаемости и рыночной экономике говорить не приходится.

 

У нас действует электронная система оплаты проезда, в том числе льготников, которая фиксирует все поездки. Естественно никто не заставляет метрополитен перевозить кого-то бесплатно.

 

Во-вторых, а почему общественный транспорт обязан быть самоокупаемым? Нет, я только «за», двумя руками. Более того, в условиях крайней необязательности государственной власти в выплатах, это, как правило, единственный способ выживания предприятия, но обязан ли метрополитен быть самоокупаемым? Метрополитен повышает деловую активность, сокращает пробки, сокращает время, затрачиваемое на дорогу, повышает мобильность населения, даёт новые рабочие места, в общем двигает экономику города. Метрополитен приносит городу косвенную выгоду, разве это не повод, чтобы поддержать его работу?

 

А я и не говорил, что он обязан быть самоокупаемым. Дотации на уровне до 30% (не для метрополитена, а для городской транспортной системы в целом - по метрополитену и конкретно по СМ надо считать отдельно) по моему мнению вполне адекватны. Но принцип состоит в том, что ЗАКАЗЧИК определяет режим работы, а не ИСПОЛНИТЕЛЬ. Метрополитен - это исполнитель, так что действовать он будет так, как прикажет Дептранс. Я писал об этом.

 

Ещё раз: надо смотреть все условия, в которых работает метрополитен Еревана. Если я не ошибаюсь, у них не только составность низкая, но и парность. А в Самаре парность высокая, а с сокращением составности, её нужно будет ещё увеличить. Возможна ли бесперебойная работа двухвагонных составов с парностью, вдвое большей, чем сейчас? Ответ не очевиден.

 

Вам как Администратору будет особенно полезен мой совет: прежде чем писать, прочитайте что уже в теме написано. В частности про парность в СМ и ЕМ.

 

Помнится, на московском монорельсе из 7 составов только пять были в работе. Один в резерве и один в плановом ремонте. Коэффициент готовности ПС необычайно низкий. Это говорит о неправильно поставленной работе рембазы? Нет, это говорит о малом масштабе предприятия, которое сильно от этого страдает.

 

Сотрудник СМ нормально расписал где и сколько у них составов. Из 12 имеющихся составов (в расчете на 2 головных) меня тут пытаются убедить, что нельзя выпустить на линию 7! Это говорит о полной неспособности работать.

 

Кстати, о масштабе. Чтобы увеличить пассажиропоток, повысить доходы и получить дополнительный эффект большого масштаба, необходимо сделать систему больше, то есть построить больше станций, увеличить площадь покрытия, захватить больше жилых кварталов и объектов притяжения пассажиропотока (надо доказывать, что доходы будут расти нелинейно?).

 

Закусите. Если в деревне протянуть метрополитен, и продолжить его потом расширять - это будет вести к росту его убыточности. Самара, конечно, не деревня, а очень приятный город. Но, к сожалению, в ней нет экономически обоснованных потоков для метрополитена НИ ПО ОДНОМУ НАПРАВЛЕНИЮ. Это вывод сделанный на основе натурных измерений, проведенных по заказу дептранса НИИ ГЭТ. Ввод каждой новой станции даст нагрузку по налогам на имущество, увеличит расходы на ПС, тягу и т.д. Это уже не говоря о 7 миллиардах, на каждую новую станцию.

 

Умные города, например Пермь, сперва считают нужен ли им метрополитен, а потом думают о строительстве (и отказываются от него!). А глупые - Ростов-на-Дону, убеждают проектировщиков заняться приписками и "натянуть" пассажиропотоки до нужных для прохождения ТЭО и будут потом мучаться как Самара. Кстати, тут уже Ташкент понял на днях, как "эффективно" метро - читали? Закрыть его предлагает вовсе. Мы вот такого не предлагаем, будем его за уши вытягивать из экономической пропасти.

 

Вы же предлагаете, насколько я понял, метрополитен в Самаре больше никогда не строить и зафиксировать текущую ситуацию. Более того вы выступаете (вольно или невольно) за последовательную деградацию метрополитена: сокращаем объём услуг, чтобы сократить расходы, падает пассажиропоток, падают доходы, сокращаем объём услуг, чтобы сократить расходы, падает пассажиропоток, падают доходы, закрываем предприятие, как безнадёжно убыточное и не оказывающе никакого влияния на жизнь города. В самом деле, трёх оставшихся пассажиров-метрофанатов, передвигающихся в двух вагонах раз в час по тёмным подземельям можно легко и дешевле перевезти и на автобусе. Вам не кажется, что это несколько вредительски по отношению к городу-миллионнику?

 

Опять же, вам, как Администратору, очень полезный совет - второй раз за тему, прежде чем писать что-то почитайте, что написано в теме.

 

Антон, а есть ли хоть один аргумент для того, чтобы, скажем, наземный транспорт в Москве работал до часу ночи, если после 21-22 часов он перевозит единицы? Тонко намекаю на словосочетание «социальная функция»… И не опасаетесь ли вы, что сокращение объёма услуг приведёт к дальнейшему уменьшению пассажиропотока и дальнейшей деградации системы?

 

Вы про компенсационный автобус для выполнения социальной функции прочитали? Или мне в третий раз повторить совет? Или вы настаиваете, что социальную функцию надо выполнять именно метрополитеном? Может быть тогда вертолетами - чего уж мелочиться?

Link to comment
Share on other sites

Мне тоже хочет понять, что это аукнется (не на Буслове, который не проживает в этом городе).

А мне это хочется понять без перехода на личности.

Это касается всех.

Намёк ясен?

Кстати, я тоже не живу в Самаре. Это и на меня наезд?

Link to comment
Share on other sites

Не получится, что пасспоток покажет целесообразным пускать один низкопольник в час?

И куда тогда крестьянину горожанину податься?

 

Знаете, Дептранс сейчас работает над продлением времени работы транспорта в Самаре. Так что крестьяне будут обеспечены лучшим образом. Вопрос компенсационного маршрута будет решаться специалистами МП "ПАТ" и Дептранса, причем сейчас ставится задача сделать его МАКСИМАЛЬНО удобным, чтобы мы получили массу благодарностей от жителей за него, как альтернативу метро вечером.

 

Это можно реализовать мгновенно? И мгновенно же оповестить об этом пассажиров?

 

6 составов на линии, резерв стоит в депо 2 состава. Иметь график такой в резерве (в столе начальника службы движения), чтобы в случае надобности один из резервов отправить на усиление работы - это сколько времени надо?..

 

Независимый от заинтереснованных сторон. Метрополитен посчитает так, как выгодно ему, департамент проверит со своей колокольни. И что будет на выходе?

 

Муниципалитет работает с муниципальными предприятиями так всю жизнь, и я не думаю что есть основания что-то тут менять. В споре родится истина.

Link to comment
Share on other sites

Дептранс сейчас работает над продлением времени работы транспорта в Самаре.

Это вне зависимости от метрополитена давно необходимо.

 

ставится задача сделать его МАКСИМАЛЬНО удобным, чтобы мы получили массу благодарностей от жителей за него, как альтернативу метро вечером.

Думаю, что жителям всё равно, на чём ехать B)

 

это сколько времени надо?..

Не знаю. А график поменять, а за "штурвал" кого ставить, где дежурных по станциям брать? И т.д. и т.п.

А пассажиров в известность поставить?

Есть идеи, как это решить?

 

Муниципалитет работает с муниципальными предприятиями так всю жизнь, и я не думаю что есть основания что-то тут менять.

А доверие к результатам работы муниципалитета есть?

 

Антон, сейчас неважно, что я люблю метро, что Самарский метрополитен мне нравится и я хочу, чтобы его было побольше :lol:

Важно именно это:

В споре родится истина.
Link to comment
Share on other sites

Это вне зависимости от метрополитена давно необходимо.

 

Кто бы кроме прошлой администрации города с этим спорил. Сейчас отвоевываем то, что она угробила. Автобусов часть продлили, по троллейбусам вечерние и утренние увеличили... Сейчас автобусов купим еще лучше станет.

 

Думаю, что жителям всё равно, на чём ехать B)

 

Да, но автобус то будет от площади Революции до Юнгородка, а метро только от Российской до Юнгородка. Думаю многим такой автобус понравится.

 

Не знаю. А график поменять, а за "штурвал" кого ставить, где дежурных по станциям брать? И т.д. и т.п.

 

Сокращать машинистов никто не собирается, дежурные если будет ЧС я думаю с радостью сверхурочно с оплатой по КЗоТУ поработают дополнительные часы. Для извещения пассажиров есть СМИ. Да и вообще это локальные организационные задачи - они должны решаться быстро.

Link to comment
Share on other sites

Да и вообще это локальные организационные задачи - они должны решаться быстро.

Знаменитый русский Авось! У нас много чего должно бы быть, но нет или не делается!

Link to comment
Share on other sites

Сокращать машинистов никто не собирается

Наступил час икс (час закрытия метро по сокращённому графику), машинисты своё отработали.

Режим работы метро надо сегодня продлить. Откуда машинисты? Переработка? А они устали, их опасно даже допоплатой стимулировать.

Link to comment
Share on other sites

Наступил час икс (час закрытия метро по сокращённому графику), машинисты своё отработали.

Режим работы метро надо сегодня продлить. Откуда машинисты? Переработка? А они устали, их опасно даже допоплатой стимулировать.

 

Вы бы поближе к реальности, а не к фантазиям шли - все было бы сильно проще. Подумайте сколько сейчас работает метрополитен, сколько будет, и что будет если машинистов не сокращать. Их просто очень дорого заново учить, так что сокращать совсем не целесообразно.

Link to comment
Share on other sites

Я хочу понять, чем для человека, далёкого от транспортных баталий, может аукнуться идея сокращения часов работы метро.

...

я ничего не вижу от этой "эффективности" удобного в плане перемещения самого потребителя, кроме дополнительных неудобств

Примем, что предлагаемые меры действительно снижают удобство передвижения по городу. Вопрос: сколько миллионов в год допустимо отдавать на оплату этого дополнительного удобства (или сколько рублей с каждого горожанина, если хотите)?
И при значительно (27,39 рублей против 3,9) меньшей себестоимости проезда. Правда в данном случае вызывает вопросы методика расчета, уж больно странна такая разница.
Интересно сравнить среднюю зарплату (на которую приходится, грубо говоря, половина расходов метро с учетом налогов) в Ереване и Самаре. Стоимость электроэнергии тоже можно сравнить, но она влияет в меньшей мере.
по КЗоТУ
ТК РФ ;)
Link to comment
Share on other sites

Их просто очень дорого заново учить, так что сокращать совсем не целесообразно.

О! Значит, возможность вернуть всё, как было, рассматривается?

Такая позиция выглядит более объективной, ИМХО.

 

Вы бы поближе к реальности, а не к фантазиям шли

А без фантазий сложно представить всю предполагаемую картину целиком.

Link to comment
Share on other sites

У нас действует электронная система оплаты проезда, в том числе льготников, которая фиксирует все поездки. Естественно никто не заставляет метрополитен перевозить кого-то бесплатно.

А это тогда что?

 

Вам как Администратору будет особенно полезен мой совет: прежде чем писать, прочитайте что уже в теме написано. В частности про парность в СМ и ЕМ.

Когда я писал свой ответ, в этой теме про парность ещё вообще ничего не было написано. Поэтому давайте один из нас воздержится от советов, а другой в ответ — от предложений куда-то пойти, ОК?

 

Кстати, вы не ответили, возможна ли бесперебойная работа 17 пар двухвагонных составов.

 

Ввод каждой новой станции даст нагрузку по налогам на имущество, увеличит расходы на ПС, тягу и т.д.

То есть, ввод никаких новых станций, даже, скажем, Московская — Вокзальная не даст увеличения пассажиропотока и роста доходов настолько, чтобы сократить общий (в том числе с учётом текущих расходов на новые станции) убыток метрополитена?

 

Это уже не говоря о 7 миллиардах, на каждую новую станцию.

И это правильно, что «не говоря», потому что метростроение у нас не закладывается в расходы метрополитена.

 

Закрыть его предлагает вовсе.

Восток — дело тонкое. Там и статуи из золота президентам кое-где ставят, и месяцы в честь родственников президента переименовывают.

 

Опять же, вам, как Администратору, очень полезный совет - второй раз за тему, прежде чем писать что-то почитайте, что написано в теме.

Вы второй раз не ответили на конкретный чётко поставленный вопрос: не приведёт ли сокращение объёма услуги к дальнейшему оттоку пассажиров и деградации системы вплоть до её закрытия?

 

Вы про компенсационный автобус для выполнения социальной функции прочитали?

А, то есть он не для извлечения прибыли, а для социальной функции. То есть существование социальной функции у городского транспорта вы допускаете. Спасибо за ответ.

 

Это можно реализовать мгновенно? И мгновенно же оповестить об этом пассажиров?

6 составов на линии, резерв стоит в депо 2 состава. Иметь график такой в резерве (в столе начальника службы движения), чтобы в случае надобности один из резервов отправить на усиление работы - это сколько времени надо?..

Вопрос стоял не об усилении, а о продлении времени работы на несколько часов в случае неблагоприятных погодных условий, причём в оперативном режиме. Каким образом руководство будет добиваться того, чтобы все сотрудники внезапно не разошлись по домам в 8 вечера, а остались на рабочих местах ещё 3-4 часа?

Link to comment
Share on other sites

Закусите. Если в деревне протянуть метрополитен, и продолжить его потом расширять - это будет вести к росту его убыточности. Самара, конечно, не деревня, а очень приятный город. Но, к сожалению, в ней нет экономически обоснованных потоков для метрополитена НИ ПО ОДНОМУ НАПРАВЛЕНИЮ. Это вывод сделанный на основе натурных измерений, проведенных по заказу дептранса НИИ ГЭТ. Ввод каждой новой станции даст нагрузку по налогам на имущество, увеличит расходы на ПС, тягу и т.д. Это уже не говоря о 7 миллиардах, на каждую новую станцию.

 

Умные города, например Пермь, сперва считают нужен ли им метрополитен, а потом думают о строительстве (и отказываются от него!). А глупые - Ростов-на-Дону, убеждают проектировщиков заняться приписками и "натянуть" пассажиропотоки до нужных для прохождения ТЭО и будут потом мучаться как Самара. Кстати, тут уже Ташкент понял на днях, как "эффективно" метро - читали? Закрыть его предлагает вовсе. Мы вот такого не предлагаем, будем его за уши вытягивать из экономической пропасти.

То есть Самара (с населением больше 1 миллиона человек - 1164 млн.) город глупый, так как построило метро до распада СССР. Все остальные города с населением меньшим 1 млн. человек деревни. А Пермь умный город отказавшись от метро по сравнению с Самарой. Пермь переждала ситуацию с перестройкой и кризисами, сделал транспортную систему эффективной. :lol: По последней переписи населения Пермь потеряла своего миллионного жителя (986 497 чел., 2010 г.).

Вы хотите, чтобы Самара превратилась в город с вашей "эффективной" транспортной системой. :yeah:

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

Их просто очень дорого заново учить, так что сокращать совсем не целесообразно.

Правильно ли я понимаю, что как минимум в части машинистов, сокращение времени работы не приведёт к экономии на заработной плате? Или вы предлагаете машинистов держать в штате, но так как работы на всех не будет — не платить им? А по дежурным? Диспетчерам? Хочется понять логику и финансовую часть. Работу метро сокращаем и на этом экономим (но, как выясняется, не на всём, а на некотором). Но при этом закупаем автобусы, нанимаем водителей, кондукторов/контролёров, диспетчеров и обслуживающий персонал автопарка, чтобы обеспечить перевозки вместо метрополитена. Или всё это будет забираться из наземного транспорта без дополнительных закупок? Тогда остаётся персонал и горючее. Сколько в итоге будет сэкономлено?

Link to comment
Share on other sites

То есть Самара (с населением больше 1 миллиона человек - 1164 млн.) город глупый, так как построило метро до распада СССР.

 

Да. Ибо получило дорогущую игрушку, толку от которой, как от чемодана без ручки (и нафиг не нужен и выкинуть жалко).

И несет из-за этого колоссальные издержки (более четверти всех муниципальных расходов на транспорт при том, что перевозит менее 10% пассажиров).

 

Никакой косвенной прибыли (в виде улучшения транспортной и заторовой ситуации, стимулирования бизнес-активности, увеличения мобильности и.т.д...) метрополитен не приносит вообще или приносит в масштабах, гораздо меньших, чем прямые убытки от его наличия.

 

И вот на сокращение этих самых прямых убытков и рост осмысленности его наличия, т.е на то, чтобы система городского транспорта Самары, одним из элементов котрой является метрополитен, стала лучше выполнять свои прямые функции, и направлена предлагаемая и реализуемая программа.

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Да. Ибо получило дорогущую игрушку, толку от которой, как от чемодана без ручки (и нафиг не нужен и выкинуть жалко).

И несет из-за этого колоссальные издержки (более трети всех муниципальных расходов на транспорт) при том, что перевозит менее 10% пассажиров.

 

Никакой косвенной прибыли (в виде улучшения транспотной и заторовой ситуации, стимулирования бизнес-активности, увеличения мобильности и.т.д...) метрополитен не приносит вообще или приносит в масштабах гораздо меньших, чем прямые убытки от его наличия.

 

И вот на сокращение этих самых прямых убытков и рост осмысленности его наличия, т.е на то, чтобы система городского транспорта Самары, одним из элементов котрой является метрополитен, стала лучше выполнять свои прямые функции, и направлена предлагаемая и реализуемая программа.

Все это ваши слова, попрошу ссылки подкрепляющие ваши доводы.

Link to comment
Share on other sites

А это тогда что?

 

Проблемы прошлых лет, когда еще не было электронной карты для пенсионеров.

 

 

Когда я писал свой ответ, в этой теме про парность ещё вообще ничего не было написано. Поэтому давайте один из нас воздержится от советов, а другой в ответ — от предложений куда-то пойти, ОК?

 

Кстати, вы не ответили, возможна ли бесперебойная работа 17 пар двухвагонных составов.

 

Вы не оставляете мне иной возможности, кроме как в очередной раз посоветовать перечитать тему, и перестать задавать глупые вопросы о 17 парах двухвагонников, при том, что парность в час пик увеличивается на 1 состав. 17 пар быть не может, т.к. у нас их нет физически - надо начать с этого.

 

То есть, ввод никаких новых станций, даже, скажем, Московская — Вокзальная не даст увеличения пассажиропотока и роста доходов настолько, чтобы сократить общий (в том числе с учётом текущих расходов на новые станции) убыток метрополитена?

Нет, с вводом Алабинской в частности прогнозируется существенный рост убыточности. Вокзал генерирует очень небольшой поток - просто посмотрите о том, сколько и чего от него отправляется, чтобы оценить этот момент.

 

И это правильно, что «не говоря», потому что метростроение у нас не закладывается в расходы метрополитена.

Да, но на него тратятся бюджетные деньги, налоги граждан, которые могли бы быть потрачены куда более эффективно.

 

Восток — дело тонкое. Там и статуи из золота президентам кое-где ставят, и месяцы в честь родственников президента переименовывают.

Однако говоря о закрытии говорят о экономике и пассажиропотоках, что характерно. Так что "золотые статуи", касательно темы метро, это скорее наша епархия.

 

Вы второй раз не ответили на конкретный чётко поставленный вопрос: не приведёт ли сокращение объёма услуги к дальнейшему оттоку пассажиров и деградации системы вплоть до её закрытия?

Не приведет.

 

А, то есть он не для извлечения прибыли, а для социальной функции. То есть существование социальной функции у городского транспорта вы допускаете. Спасибо за ответ.

А то, что он будет муниципальным, со всеми проездными, теми же тарифами и формами оплаты как в метро, значит вы не заметили сразу?..

 

Вопрос стоял не об усилении, а о продлении времени работы на несколько часов в случае неблагоприятных погодных условий, причём в оперативном режиме.

Я описал то, с чем УЖЕ не справился СМ в снегопад. Продление работы на несколько часов раз в 20 лет дело так же не слишком сложное.

 

Вы хотите, чтобы Самара превратилась в город с вашей "эффективной" транспортной системой. :yeah:

 

Если в Самаре начнут так же работать по транспорту, как работают в Перми. Если в Самаре будут закупать за год по 40 низкопольных троллейбусов и 40 низкопольных трамваев, сделают матмодель потоков, поставят АСУ ДД с камерами на каждом столбе, развернут сеть велодорожек, примут разумный генплан, мастерплан и стратегию развития транспорта то я буду просто счастлив.

Вы в Перми хоть раз были?..

 

Правильно ли я понимаю, что как минимум в части машинистов, сокращение времени работы не приведёт к экономии на заработной плате? Или вы предлагаете машинистов держать в штате, но так как работы на всех не будет — не платить им? А по дежурным? Диспетчерам? Хочется понять логику и финансовую часть. Работу метро сокращаем и на этом экономим (но, как выясняется, не на всём, а на некотором). Но при этом закупаем автобусы, нанимаем водителей, кондукторов/контролёров, диспетчеров и обслуживающий персонал автопарка, чтобы обеспечить перевозки вместо метрополитена. Или всё это будет забираться из наземного транспорта без дополнительных закупок? Тогда остаётся персонал и горючее. Сколько в итоге будет сэкономлено?

 

Отвечу вам конкретно, и в последний раз.

 

Вы выдаете свои мысли за мои, не читаете предыдущих сообщений. В частности сейчас вы не осилили увидеть почему именно машинистов предложено не сокращать. Я считаю, что говорить с Вами, при таком подходе к делу с Вашей стороны бессмысленно, так что больше на вас не реагирую.

Link to comment
Share on other sites

40 низкопольных троллейбусов и 40 низкопольных трамваев
вот скажи мне как обычному жителю Самары, зачем мне нужны эти новые низкополые троллейбусы/трамваи если мне в них, как и в старых,придётся стоять в тех же пробках и дышать той же пылью. Как это повлияет на СКОРОСТЬ передвижения? Edited by danil63
Link to comment
Share on other sites

Вы пользуетесь устаревшей информацией.

 

САМАРА. 21 АПРЕЛЯ. ВОЛГА НЬЮС.

Почти 488 млн руб. из областного бюджета было освоено в 2010 г. на проектирование и строительство Самарского метрополитена. Кроме того, доля метро в общем объеме городских перевозок возросла на 14,9 % сверх плана. Об этом рассказал и.о. министра строительства и ЖКХ региона Владимир Березовский на заседании правительства региона, где был рассмотрен отчет о реализации в прошлом году областной программы "Развитие метрополитена в городском округе Самара на 2010-2020 гг."

 

И несет из-за этого колоссальные издержки (более трети всех муниципальных расходов на транспорт) при том, что перевозит менее 10% пассажиров.

А суть в том, что уже здесь неоднократно на форуме говорилось, что линия метро не дошла до главных пассажирообразующих источников - ж.д. вокзала и ЦАВ.

Edited by metrovS
Link to comment
Share on other sites

вот скажи мне как обычному жителю Самары, зачем мне нужны эти новые низкополые троллейбусы/трамваи если мне в них, как и в старых,придётся стоять в тех же пробках и дышать той же пылью. Как это повлияет на СКОРОСТЬ передвижения?

 

Для вас специально, так как вы тоже не были в Перми, очевидно. Пермь - первый в РФ город развернувший выделенные полосы общественного транспорта. В частности выделенную трамвайную полосу по главной улице - улице Ленина. Дальше додумаете сами причем здесь, зачем и что.

 

Кроме того решительно не понимаю, к чему вы помянули скорость? Автобус в вечернее время не стоя в пробках, с учетом средней длинны поездки, практически никак не увеличит время проезда тех редких пассажиров, кто сейчас пользуется метро.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...