Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Повышение экономической эффективности Самарского метрополитена


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Автобусы № 34 и 41 дублируют метро от "Безымянки" до "Гагаринской" на протяжении 5 перегонов

Их надо убирать на соседние улицы или укорачивать, чтобы они не отнимали пассажиров у метро ( в те же вечерние часы).

С сегодняшнего дня 41 обслуживается Богданами.

Прокатился сегодня с пл. Кирова до Сквера Высоцкого. Уже на м.Гагаринская у меня начала сильно болеть пятая точка - в Богдане жутко трясет. На Мичурина и Самарской проезжая часть отсутствует вовсе, поэтому еще и подпрыгивали.

Если между МАЗ-103 и метро пассажиры выбирали (до снегопадов, в частности, интервал 41 был 6 минут, все ездили битком) часто первое, то сейчас между Богданом (со льготами) и метро лучше выбрать второе.

И это еще не будний день, когда я 100500ым пассажиром впихиваюсь(лся) на Авроре в МАЗ-103.

 

В любом случае, через турникеты в замкадье прыгает исчезающе мало, практически нет зайцев метро, а контролеры, поставьте хоть миллион штраф

Нет, миллион не нужен. Штраф 3000 рублей идеален. 1/5 часть средней зарплаты на штраф - это ощутимо (но не фатально) для любой семьи.

 

На ул. Победы в районе пл. Кирова никогда не пропускали пешеходов на пешеходном переходе до введения штрафа в 1000 рублей. Как только стал нормальный штраф, случилось невероятное.

 

Студенты народ шустрый, контроллерам, даже если он будет в компании с полицаем, проще дать, даже в случае поимки, в карман 500 рублей, и все, свободен.

Вы - полисмен, в случае попадания на взятке Вас точно выгонят с работы. Вопрос: будете ли брать взятку 500 рублей?

А вот 1500 уже можно и взять.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 658
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

В любом случае, через турникеты в замкадье прыгает исчезающе мало, практически нет зайцев метро, а контролеры, поставьте хоть миллион штраф, тем более изредка то тут, то тут, шансов на них попасть не очень много, обеспечат число безбилетников не меньше 1/3. Студенты народ шустрый, контроллерам, даже если он будет в компании с полицаем, проще дать, даже в случае поимки, в карман 500 рублей, и все, свободен. Мы в университете на теории вероятностей года два назад как-то рассчитывали, что платить за проезд на кассе и ждать контролеров невыгодно, шансов попасть мало, и предполагаемая экономия в 98, предположим, случаях, перекроет предполагаемые убытки, в 2 случаях из 100. Это не оптимизация убытков, это, без точного экономически обоснованного расчета с учетом ВСЕХ реалий, включая коррумпированность, усталость и человеческий фактор персонала, является именно отсебятиной.

Не отрицая некоторыех местных особенностей, все же есть экспериментальный факт: если человек будет знать, что есть дядя контролер с большим штрафом большинство будет платить. Другое дело, что где-нибудь там достаточно объявить о существование оного, то у нас придется действительное иметь их, и наш пассажир периодически должен встречать их. Для закрепления рефлекса.

Лично мне кажется наибольшие трудности будут в начале, а потом как приучат народ платить все пойдет как по маслу.

Но всегда будет некий процент безбилетных пассажиров которых не остановит ни двухметровый турникет, ни тюрьма. Тут уж ни чего не сделать. Но боюсь "охота" за такими обойдется гораздо дороже, чем билет.

Вы - полисмен, в случае попадания на взятке Вас точно выгонят с работы. Вопрос: будете ли брать взятку 500 рублей?

А вот 1500 уже можно и взять.

Далеко не факт, что у каждого будет на руках оная сумма. Да и взятка в 1500 сработает не хуже штрафа. :)

П.С. вспомнилась забавная дисскусия на каком-то из форумов, там то же проделывали расчеты для Хельсинки, то же получалось выгодно не иметь билета, но ведь же платят.

Изменено пользователем Vag
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вообще нет никакого смысла в метро что-то менять, там и так все платят и всё удобно.
А надо обязательно менять только для того, чтобы поменять? Изменено пользователем vartal
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А надо обязательно менять только для того, чтобы поменять?

Влад, если ты не поленишься прочитать все двести сообщений в этой теме, то поймёшь, что менять собираются для того, чтобы достичь большего экономического эффекта.

Как к этому относиться - другой вопрос, об этом здесь и дискутируем, но побудительные мотивы понятны и прозрачны.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

С сегодняшнего дня 41 обслуживается Богданами.

Прокатился сегодня с пл. Кирова до Сквера Высоцкого. Уже на м.Гагаринская у меня начала сильно болеть пятая точка - в Богдане жутко трясет. На Мичурина и Самарской проезжая часть отсутствует вовсе, поэтому еще и подпрыгивали.

Если между МАЗ-103 и метро пассажиры выбирали (до снегопадов, в частности, интервал 41 был 6 минут, все ездили битком) часто первое, то сейчас между Богданом (со льготами) и метро лучше выбрать второе.

И это еще не будний день, когда я 100500ым пассажиром впихиваюсь(лся) на Авроре в МАЗ-103.

В пятницу ( 29 апреля) от "Безымянки" еще ехал на 41-м на МАЗе. А еще сейчас начался дачный сезон, когда из города исчезают автобусы, особенно это раздражает в среду и пятницу.

А с данной ситуацией может помочь продление автобуса № 6 и троллейбуса № 2 на одну остановку до метро "Безымянка"

вместе с переходом на повременную оплату проезда с бесплатной пересадочностью. Т.е., чтобы они поворачивали не на

ул. Калинина, а на ул. Ново-вокзальную. Тем более на мало загруженном 6 маршруте ( как и на 9-м) используются

автобусы ОБВ ( с "гармошкой").

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

менять собираются для того, чтобы достичь большего экономического эффекта
Ну есть неплохой вариант - отмена налога на имущество и стопроцентное возмещение проезда льготников, чего сейчас нет.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

vartal

Во-первых, одно другому не мешает, а во-вторых (и в-главных) твоя идея даст не так много денег.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Для оптимизации затрат по сбору оплаты - вот вам ещё наш опыт: вне пика кассы заменены автоматами по продаже жетонов и пополнению ЕТК, вместо дежурных на проходе поочередно сидят "совместители" из других служб.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Не надо тут обсуждать оплату проезда. Это ОТДЕЛЬНАЯ тема никакого отношения к метрополитену не имеющая, т.к. оплату должно собирать не отдельным предприятиям, а городу. И система должна быть единой, а не у каждой шараги своей. Это вопрос экономической оптимизации всей системы ГПТ, а не метрополитена, ТТУ, ПАТа или даже ООО "МАРТ" в отдельности. Осталось не так много ждать, прежде все увидят, что готовится...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А с данной ситуацией может помочь продление автобуса № 6 и троллейбуса № 2 на одну остановку до метро "Безымянка" вместе с переходом на повременную оплату проезда с бесплатной пересадочностью. Т.е., чтобы они поворачивали не на ул. Калинина, а на ул. Ново-вокзальную.

А также это относится к автобусному маршруту №21.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А с данной ситуацией может помочь продление автобуса № 6 и троллейбуса № 2 на одну остановку до метро "Безымянка" вместе с переходом на повременную оплату проезда с бесплатной пересадочностью. Т.е., чтобы они поворачивали не на ул. Калинина, а на ул. Ново-вокзальную.

А также это относится к автобусному маршруту №21.

Нет, 21 должен ходить прямо по Кирова до Кировского рынка.

 

менять собираются для того, чтобы достичь большего экономического эффекта
Ну есть неплохой вариант - отмена налога на имущество и стопроцентное возмещение проезда льготников, чего сейчас нет.

Второе есть, только не совсем своевременно, но за 2011 год получат в 2012 году, т.к. абсолютно все льготники пересчитаны.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Нет, 21 должен ходить прямо по Кирова до Кировского рынка.

Это будет удобно, если откроют наземный вестибюль "Кировской", а так тащится через всю эту :ass: к ныне действующему сходу- да ну такой вариант куда подальше!

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это будет удобно, если откроют наземный вестибюль "Кировской", а так тащится через всю эту :ass: к ныне действующему сходу- да ну такой вариант куда подальше!

Да это всё вовсе не ради метро (те 5-10 человек, кому нужно метро, садятся на 34 автобус и едут до м. Безымянка), а ради площади Кирова и Кировского рынка. Конечная цель - подушить 297.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Прочитал тут статейку об общественном транспорте Праги. Транспорт ходит часто, строго по расписанию, не опаздывает и стоит вменяемые деньги. На две трети финансируется из муниципального бюджета и всего лишь треть приносит оплата за проезд. Интересно, что было бы с общественным транспортом Праги, если бы до него добрались наши «оптимизаторы»?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Интересно, что было бы с общественным транспортом Праги, если бы до него добрались наши «оптимизаторы»?

А зачем в Праге что-то делать, если там и так все прекрасно, денег достаточно на покрытие убытков, есть ночные рейсы, адекватные тарифы?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А зачем в Праге что-то делать, если там и так все прекрасно, денег достаточно на покрытие убытков, есть ночные рейсы, адекватные тарифы?

Разве непонятно — система страшно убыточна, поэтому, следуя логике топикстартера, её нужно «прооптимизировать»: отменить трамвайные системы и пускать по одному вагону с тем же интервалом, укоротить в два раза поезда в метро, отменить ночные рейсы, сделать режим работы метро с 6 утра до 8 вечера, ну и так далее.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Разве непонятно — система страшно убыточна

Да даже если убыточна, там хватает денег на всё.

В Самаре же не хватает ни на что, отсутствие автобусов, работа ОТ до 20 часов (ЭТ до 22 часов). Пробки и холод в салонах зимой.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

0. Сперва по парности, 17 пар двухвагонников, полагаю, не будут безопасны в СМ при его нынешней протяженности.

Если бы ответ был утвердительный, то следующий вопрос не возник бы. Но он отрицательный, поэтому невольно напрашивается дополнительный вопрос: а сколько пар будут безопасны?

 

1. Это рассчитает СМ. Я думаю, что зарплата должна быть по-часовой во всех случаях, когда это возможно. Кроме того есть и иные законные механизмы, в том числе оплата переработки по-часам.

Иными словами, если я вас правильно понял, машинистов предполагается держать в штате, но зарплату им не платить, а платить только по часам. А поскольку количество рабочих часов с сокращением времени работы уменьшится, а число машинистов останется прежним, то машинисты в самарском метро просто будут получать меньше примерно на 22 % (при сокращении времени работы метро на 4 часа).

 

3. МП ПАТ проведет этот расчет, но, думаю даже Вам понятно, что пробег автобуса стоит существенно дешевле пробега метро.

Очень важно, насколько меньше. Потому что при сокращении времени работы метрополитена на 22 %, вы не получите экономию в 22 %, вы получите меньшую экономию, так как часть расходов метрополитена не зависит или слабо зависит от времени работы. Кстати, тоже нигде не написано, сколько же удастся сэкономить метрополитену на сокращении времени работы.

 

4. По беглой оценке муниципалитета реализация обеих мер приведет к экономии порядка 100 миллионов рублей в год.

Однако, как следует из ответа на предыдущий вопрос, МП ПАТ ещё не считал, во сколько обойдётся организация и поддержание компенсационных маршрутов.

 

У нас линия метро не находится у ж.д. вокзала или вблизи аэропорта как в Ереване. :bash:
И?.. Ну вот что это меняет, если итоговый пассажиропоток такой же?.. Ну расскажите же!

metrovS пытается донести мысль, что, если бы метрополитен в Самаре был бы построен таким образом, что связывал бы столько же транспортных объектов, что и ереванский метрополитен (ж/д вокзал и аэропорт), то пассажиропоток самарского метрополитена был бы выше ереванского даже при том же количестве станций. Отсюда следует, что в Самаре метрополитен более целесообразен, чем в Ереване. Но это больше из области теории, так как на практике самарский метрополитен не был и в обозримом будущем не будет так построен.

 

Итак, вокзал 16 тысяч в СУТКИ. "Час-пик" это 10% от суточного, 1600 пассажиров. Пусть будет столько же провожающих - опять дикая условность. 3200 пассажиров - поток для автобуса, но никак не для метрополитена. Это не 20 тысяч в час, даже близко...

Стокгольмский метрополитен. 1 122 000 пассажиров в сутки. Если час пик — это 10 % от суточного, то в этот час пик получается 112 200 пассажиров. В Стокгольме 100 станций метро, то есть на станцию приходится 1 122 пассажира в час. Что здесь не так? Ну хорошо, там много наземных участков и станций. Возьмём синюю линию, 19 подземных станций в скалах и одна надземная. 171 000 пассажиров в сутки или (следуя методике расчёта из цитаты) 855 пассажиров в час пик на станцию. Поддержание работы метро в Стокгольме стоит в 20 раз дешевле, чем в Самаре?

 

Добавлю, еще жителей проживающих к прилегающему к вокзалу потенциальных пассажиров и тех кто приедет в торгово-питейные заведения, также всех работающих в том районе и лечащихся в дорожной больнице. Всей ситуации не учитываете. В том районе еще есть стадион "Локомотив" и еще многое чего.

Это называется - притягвание за уши.

Ничего подобного: и жилые кварталы, и места приложения труда, и существующие транспортные объекты, и общественные заведения — всё это участвует в формировании пассажиропотока. Всё, что перечислил metrovS входит в этот список. Там же, например, находится управление Куйбышевской ж/д, районная прокуратура, учебные корпуса № 1 и 4 Самарского техникума ж/д транспорта. Хотя, конечно, если требуется обеспечить не менее 20 тыс. в час, то там, конечно, столько не будет. Правда вот в Москве, рядом со мной строят продление Бутовской линии метро. Обещают всего 11,9 тыс. в час «пик» на Битцевской парке, что тоже далеко не 20 тыс.

 

Ну а что мешает оптимизировать эффективность работы действующего метрополитена

Проблема в том, что, если собрать всё, что здесь написали Антон Буслов и Владимир Свириденков, то самым эффективным будет просто закрыть метро в Самаре и забыть о нём. Потому что, как было написано, пассажиропоток мизерный, ни на одном направлении не набирается обоснованного для метрополитена пассажиропотока, линия легко заменяется другими видами транспорта, доля меньше 6 % (исчезновения метро никто не заметит), система безнадёжно убыточна, социальных функций не несёт, косвенной прибыли городу не приносит. А поскольку закрывать метро всё же не предлагается, значит либо говорят не всё, либо что-то из уже сказанного неверно, либо и то, и другое.

 

Так вроде тут уже мелькало, что по мнению А. Буслова, ни по одному из направлений нет пассажиропотока, требующего метрополитена.

Уточню свой вопрос - Что нужно, чтобы именно развивать Метро? Т.е.что делать, если вариант Не развивать не рассматривать вообще (все-таки уже столько лет и денег на это потрачено, надо бы довести до ума), но и в развитии опираться надо на здравый смысл, на расчеты, а не на эмоции? Что делать в таком случае?

До сих пор от Антона следовал однозначный ответ: ни в коем случае не развивать вообще. Максимум — достроить Алабинскую, потому что уже начали. Про развитие забыть, так как прямым текстом было сказано: метро в Самаре не нужно. Нигде и никак.

 

Правда, внезапно произошёл любопытный пируэт:

 

Мое предложение по крайней мере до ЧМ-2018 достроить первую ветку до ст. Театральная. Возможно при этом пройти сквозной проходкой ст.Самарская, для уменьшения сроков и стоимости строительства, хотя в этом со мной очень спорят мои коллеги.

Зачем, если в этой теме говорилось, что любая новая станция только ухудшит финансовые показатели, но никак не повлияет на транспортную ситуацию (6 % незаметны).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

До сих пор от Антона следовал однозначный ответ: ни в коем случае не развивать вообще. Максимум — достроить Алабинскую, потому что уже начали. Про развитие забыть, так как прямым текстом было сказано: метро в Самаре не нужно. Нигде и никак.

 

Правда, внезапно произошёл любопытный пируэт:

 

Мое предложение по крайней мере до ЧМ-2018 достроить первую ветку до ст. Театральная. Возможно при этом пройти сквозной проходкой ст.Самарская, для уменьшения сроков и стоимости строительства, хотя в этом со мной очень спорят мои коллеги.

Зачем, если в этой теме говорилось, что любая новая станция только ухудшит финансовые показатели, но никак не повлияет на транспортную ситуацию (6 % незаметны).

 

Ну если Вы знаете случаи корректировки проекта уже строящейся станции, то расскажите о них.

Правительство СО точно на это не пойдет.

Должны быть оборотные тупики на линии, т.е. в любом случае надо строить еще 1 станцию. Это либо Самарская, либо Театральная; с точки зрения пассажиропотока достаточно достроить до Самарской; дальше он даже не автобусный.

 

Проблема в том, что, если собрать всё, что здесь написали Антон Буслов и Владимир Свириденков, то самым эффективным будет просто закрыть метро в Самаре и забыть о нём.

Это неэффективно, т.к. в любом случае придется содержать тоннели и станции, а закопать это всё стоит огромных денег.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Кость, а где в предлагаемых мероприятиях ты нашел сокращение объема предоставляемых услуг?

Прости, прозевал этот вопрос раньше. В предлагаемых мероприятиях — сокращение объема предоставляемых услуг метрополитеном и замена метрополитена другими видами транспорта. Пассажиропоток метрополитена уменьшится на число тех, кто пользуется им с 20 часов до закрытия + в перспективе на некоторое количество тех, кто не поедет к метро около 20 часов, зная, что оно скоро закрывается, а выберет альтернативный маршрут с возможной пересадкой в другом месте. В любом случае, даже, если все пассажиры просто в полном составе пересядут на компенсационные маршруты, деньги от их перевозки получит уже не метрополитен, а автобусные предприятия. При этом ухудшается качество услуги, так как автобус не обеспечивает уровня комфорта метрополитена, особенно в зимнее время.

 

Помимо этого, сокращение составности при сохранении или неравноценном увеличении парности (а равноценное невозможно технически) ухудшит существующие условия проезда пассажиров (качество услуги). При этом, хорошо ещё, если метрополитен удастся заставить перенести остановки первого вагона ближе к работающему входу, чтобы не заставлять пассажиров бегать по платформе ко второму вагону состава, стоящего у дальнего торца. Ухудшение условий проезда при наличии такой богатой альтернативы, как в Самаре, также приведёт к дальнейшему сокращению пассажиропотока и доходов метрополитена.

 

Антон утверждает, что задача сойдётся и падение популярности метрополитена как вида транспорта в Самаре в результате этих мер будет незначительным и, в любом случае, будет меньше полученной экономии. Система достигнет точки равновесия, при которой убытки будут минимально возможными, а пассажиропоток останется стабилен и за этими мерами гарантировано не последуют другие меры по сокращению и уменьшению. Очень хочется в это верить.

 

Это неэффективно, т.к. в любом случае придется содержать тоннели и станции, а закопать это всё стоит огромных денег.

В любом случае, поддержание подземных выработок в безопасном состоянии дешевле содержания функционирующего метро. А станции можно и под склады сдавать — были же склады на Филёвке в Москве.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

перспективе на некоторое количество тех, кто не поедет к метро около 20 часов, зная, что оно скоро закрывается, а выберет альтернативный маршрут с возможной пересадкой в другом месте.

Маршрут автобуса - по всем станциям метро. Не успел на метро, гарантированно сядешь на автобус.

И не 61ый, который едет всю дорогу максимум 30 км/ч, а на скорый со средней скоростью 24 км/ч.

 

При этом ухудшается качество услуги, так как автобус не обеспечивает уровня комфорта метрополитена, особенно в зимнее время.

А чем особо отличается автобус в зимнее время от метрополитена? Автобус рассматриваем именно скорый по жесткому расписанию. Внутри в Скании даже в -30 абсолютно нормально.

Если стоять и ждать в метро, то, конечно, классно. Но нафига мне ждать(?), я подойду ко времени на остановку.

 

Помимо этого, сокращение составности при сохранении или неравноценном увеличении парности (а равноценное невозможно технически) ухудшит существующие условия проезда пассажиров (качество услуги). Ухудшение условий проезда при наличии такой богатой альтернативы, как в Самаре, также приведёт к дальнейшему сокращению пассажиропотока и доходов метрополитена.

1) Время поездки большинства не превышает 14 минут (Безымянка-Российская).

Безымянка-Гагаринская сегодня заняло 25 минут на автобусе в совершенно скотских условиях.

2) Альтернатива утром - это пробка. Удовольствие крайне сомнительное.

 

В любом случае, поддержание подземных выработок в безопасном состоянии дешевле содержания функционирующего метро.

Ну это выясним. Но в любом случае, ни один политик не примет такого решения.

Изменено пользователем ROOT
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Но нафига мне ждать(?), я подойду ко времени на остановку.
Да? :huh: И даже зимой, когда с расчисткой дорог от снега у вас на всё гладко бывает? А после этого очень странно читать вот это:
Безымянка-Гагаринская сегодня заняло 25 минут на автобусе в совершенно скотских условиях.

Где логика-то, а?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Маршрут автобуса - по всем станциям метро. Не успел на метро, гарантированно сядешь на автобус.

И не 61ый, который едет всю дорогу максимум 30 км/ч, а на скорый со средней скоростью 24 км/ч.

Пример. Есть маршрут «автобус — автобус» и есть маршрут «автобус — метро», быстрее. Пока есть метро выбор однозначен. Но метро в 8 вечера закрывается и маршрут «автобус — метро» превращается в маршрут «автобус — автобус». Ценность его от этого падает и уже не факт, что выбор падёт на него.

 

И потом, никто не обещает, что расписание и вместимость автобусов на компенсационном маршруте будут подобраны так, чтобы они ходили полупустые — это экономически неэффективно. Так что придётся стоять или будут пущены микроавтобусы.

 

А чем особо отличается автобус в зимнее время от метрополитена?

Его скорость зависит от погодных условий, в салоне в мороз не поддерживается положительная температура, ожидание автобуса происходит на улице.

 

Внутри в Скании даже в -30 абсолютно нормально.

Во-первых, не +15 стабильно, а во-вторых, разве кто-то обещал, что будут только «Скании»?

 

Но нафига мне ждать(?), я подойду ко времени на остановку.

Вы на неё не подойдёте, вас, например, на ней высадит другой автобус, с которого вам нужно пересесть. Вам придётся провести на улице разницу между ними.

 

Безымянка-Гагаринская сегодня заняло 25 минут на автобусе в совершенно скотских условиях.

2) Альтернатива утром - это пробка. Удовольствие крайне сомнительное.

Метро работает только утром? Нет, весь день.

 

Ну это выясним. Но в любом случае, ни один политик не примет такого решения.

То есть, всё-так и не всё определяется исключительно экономическим расчётом?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Прочитал тут статейку об общественном транспорте Праги. Транспорт ходит часто, строго по расписанию, не опаздывает и стоит вменяемые деньги. На две трети финансируется из муниципального бюджета и всего лишь треть приносит оплата за проезд. Интересно, что было бы с общественным транспортом Праги, если бы до него добрались наши «оптимизаторы»?

KVentz из этой статьи несколько непонятно где эксплуатация, где строительство.

Рискну предположить, что искомые 300 млн евро дотаций, в основном, это на строительство.

А вот эксплуатация системы городского транспорта вполне близка к окупаемости.

Так, что нашим оптимизаторам я боюсь особо не к чему придратся, впрочем там и так все неплохо оптимизировано самими чехами.

Ну и конечно тут туристы постарались, оценочно потратив на транспорт 1,6 млрд. рублей в год.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

KVentz из этой статьи несколько непонятно где эксплуатация, где строительство.

Рискну предположить, что искомые 300 млн евро дотаций, в основном, это на строительство.

А вот эксплуатация системы городского транспорта вполне близка к окупаемости.

Ничего подобного, как раз из статьи-то чётко следует, на что из улучшения тратятся деньги: «закупкой новых безбарьерных трамваев и автобусов (на 50 процентов все составы будут новыми), переоборудованием некоторых остановок, оснащением всех автобусов видеокамерами (по 6 камер в салоне!)». Никакого строительства из статьи определённо не следует, только эксплуатация + новый ПС и модернизация.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...