Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Транскар


 Share

Recommended Posts

Только для составления этой программы серверу нужно проанализировать маршруты других АТС, которые уже зарезервированы. А их много, до 200000

При "нонешних" вычислительных возможностях это сложно?

человек вышел из подъезда, торопясь на работу, сел в АТС, набрал код... и ждет.

Я считаю, что должен быть предварительный заказ, я об этом писАл.

Значит простенькие остановки перед подъездами должны иметь еще обгонные пути. А сколько таких путей должно быть? Один, два, десять? А сколько такие остановки будут стоить и как часто их будет целесообразным строить? Видимо, уже не перед каждым подъездом...

Вы ничего не поняли, в том и дело, что ни одна остановка не должна "держать" никого, обязательно должны быть разветвления, посмотрите "транскар в городе". Стоить одна остановка будет не дороже шахты домового лифта, только одна раздвижная дверь и терминал для предварительного заказа-заявки связанная информационно с сервером. Кому-то и в своём доме это будет по карману, кто-то будет пользоваться общественными многопутными остановками. схема есть в патенте, рисунок станции не смотрите, он вводит в заблуждение.

Получается, что по линии занимаются не все "дырки", а как минимум через одну.

Считаем: расстояние между дырками должно быть не менее двух тормозных путей плюс длина АТС, а расстояние между двумя АТС получается не менее чем четыре тормозных пути АТС плюс 2 длины АТС.

Итого: 4 * 10 + 2 * 1.5 = 43 метра.

При скорости 33м/с (=120 км/ч) получаем не более чем 1 АТС за 1.3 с. (0.77 АТС в секунду), т.е. почти в 8 раз меньше заявленных изначально 6 АТС в секунду.

По провозной способности это соответствует 5.5 тыс. чел в час. Но это при умножении на вместимость АТС = 2, более логично умножать на 1.5, т.е. использовать среднюю заполненность автомобилей, тогда получаем 4.15 тыс. чел. в час. Т.е. провозная способность по магистральной однопутной линии получается не более высокая, чем у НОТ.

Лыко-мочало - начинай сначала.

на железной дороге и в метро почему то диспетчеров компьютерами до сих пор не заменили.

Была бы возможность...

Стало ясно, что есть куча идей по реализации отдельных моментов, но нет интегрального решения

Что Вы имеете ввиду под интегральным решением.

Да вот получается, что выгоднее работать над привлекательностью обычного НОТ.

Есть такое понятие, как экстенсивный путь развития, то что Вы предлагаете, как раз оно и есть

Ни один инвестор не станет вкладывать в проект не сделав выводы на основании открытых иточников.
Я тоже так считаю, более того, - нужна поддержка общественности, у народа не должно оставаться сомнений, что Транскар - это "круто" и вполне реализуемо.
Link to comment
Share on other sites



  • Replies 2.6k
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Top Posters In This Topic

Posted Images

mfromm

Вновь прибывший

 

Считаем: расстояние между дырками должно быть не менее двух тормозных путей плюс длина АТС, а расстояние между двумя АТС получается не менее чем четыре тормозных пути АТС плюс 2 длины АТС.

 

ми

Пассажир 1-го класса

 

2)Открытая информация тоже должна быть понятна. Ни один инвестор не станет вкладывать в проект не сделав выводы на основании открытых источников. Никто не просит разглашать технические подробности но mfromm верно заметил что системность у вас действительно хромает.

В открытой информации, т.е. в описании патентов, идея тормозного пути заменена на идею синхронизации движения ТС. Если этого не понять, то все остальное вряд ли можно объяснить.

Link to comment
Share on other sites

Guest Гость
Только для составления этой программы серверу нужно проанализировать маршруты других АТС, которые уже зарезервированы. А их много, до 200000

При "нонешних" вычислительных возможностях это сложно?

 

Чтобы оценить сложно или несложно, нужно оценить количество запросов к серверу в секунду и сложность обработки одного запроса (т.е., прежде всего, разработать хотя бы вчерне алгоритм построения маршрута). Вы же этого, судя по всему, даже не пытаетесь сделать.

 

Я считаю, что должен быть предварительный заказ, я об этом писАл.

 

Еще один минус Транскара по сравнению с личным автомобилем.

 

Значит простенькие остановки перед подъездами должны иметь еще обгонные пути.

Вы ничего не поняли, в том и дело, что ни одна остановка не должна "держать" никого, обязательно должны быть разветвления

И где я ничего не понял? ;)

 

Считаем: <...> получаем 4.15 тыс. чел. в час. Т.е. провозная способность по магистральной однопутной линии получается не более высокая, чем у НОТ.

Лыко-мочало - начинай сначала.

Уважаемый ААБ, Вы еще и не начинали. Все расчеты приводятся исключительно на основании вашей информации и информации с сайта Транскара. Укажите ошибку в расчетах. Найдите мне "потерявшийся" порядок. А то, как только вам предлагают перейти на цифры, Вы от сути вопроса переходите к фольклеру.

 

на железной дороге и в метро почему то диспетчеров компьютерами до сих пор не заменили.

Была бы возможность...

Каких возможностей не хватает? Не вычислительных ли, случайно?

 

Стало ясно, что есть куча идей по реализации отдельных моментов, но нет интегрального решения

Что Вы имеете ввиду под интегральным решением.

Под интегральным решением я понимаю единую модель транспортной системы, построенной на базе ваших (Карфидова) идей, с учетом требований безопасности и провозной способности этой системы, удобства пользования и управления ею, а также ее обслуживания. И аккуратный расчет параметров этой модели.

 

Да вот получается, что выгоднее работать над привлекательностью обычного НОТ.

Есть такое понятие, как экстенсивный путь развития, то что Вы предлагаете, как раз оно и есть

Во-первых, сама по себе экстенсивность абсолютным злом не является. В ряде случаев она обоснована. Порой это диктуется и экономической целесообразностью.

Во-вторых, реорганизация системы НОТ не есть экстенсивный путь развития. Как раз наоборот.

 

А вот переход на принципиально иную систему транспорта, которая еще не разрабатывалась, вместо доводки до ума существующей и имеющей огромные резервы развития, есть, ИМХО, опасная трата времени и денег впустую.

Link to comment
Share on other sites

Guest Гость
В открытой информации, т.е. в описании патентов, идея тормозного пути заменена на идею синхронизации движения ТС. Если этого не понять, то все остальное вряд ли можно объяснить.

Исходя из каких соображений вы собираетесь устанавливать расстояние между метками? Или это тоже закрытая информация?

 

ААБ со ссылкой на Вас привел следующие идеи:

Транспортная тележка ТС находится внутри балки и в случае аварии и прогиба балки в результате удара по ней или взрыва тележку заклинит, в этом случае кабина должна срываться с подвеса и при помощи страховочного троса, который, сматываясь с барабана, будет гасить горизонтальную и вертикальную скорости кабины.

 

Как в этом случае обеспечить безопасное торможение следующего за аварийным модуля, если расстояние между модулями меньше тормозного пути? Или вы предлагаете синхронно сдергивать с транспортных тележек все модули, которые не успевают штатно остановиться до аварийного участка?

Link to comment
Share on other sites

Чтобы оценить сложно или несложно, нужно оценить количество запросов к серверу в секунду и сложность обработки одного запроса (т.е., прежде всего, разработать хотя бы вчерне алгоритм построения маршрута). Вы же этого, судя по всему, даже не пытаетесь сделать.

Я не программист.

Еще один минус Транскара по сравнению с личным автомобилем.

Заказ происходит за несколько секунд до поездки, какой минус?

И где я ничего не понял?

Вы не разобрались с самой сутью, а именно, - почему эта транспортная ситсема позволяет транспортировку от точки до точки без остановок не снижая скорости.

Уважаемый ААБ, Вы еще и не начинали. Все расчеты приводятся исключительно на основании вашей информации и информации с сайта Транскара. Укажите ошибку в расчетах. Найдите мне "потерявшийся" порядок. А то, как только вам предлагают перейти на цифры, Вы от сути вопроса переходите к фольклеру.

Пропускная способность любого участка составляет 30...40 тыс пассажиров в час, это доказано и в патенте, и на сайте, и ни кем не оспорено. Вы приводите рассчёты, исходя из дистанций безопасности, требующихся в существующем транспорте, где движение не синхронизировано по меткам, я об этм тут писал несколько раз, Вы просите повторить.

Каких возможностей не хватает? Не вычислительных ли, случайно?

Случайно нет, нет возможности соблюдения тех параметров, которые вычислит компьютер.

Под интегральным решением я понимаю единую модель транспортной системы

Объясните, пожалуйста, что Вы понимаете под единой моделью транспортной сисемы, или дайте ссылку на нормативный документ.

Во-первых, сама по себе экстенсивность абсолютным злом не является. В ряде случаев она обоснована.

Да приехали уже.

Link to comment
Share on other sites

Пропускная способность любого участка составляет 30...40 тыс пассажиров в час, это доказано и в патенте, и на сайте

 

Утверждается. Доказать возможно в процессе эксплуатации.

Link to comment
Share on other sites

Guest Гость
Я не программист.
И не математик, судя по всему. Тогда не утверждайте, что задача просто решается. Вы за эту задачу просто не брались еще. Так и напишите.

 

Еще один минус Транскара по сравнению с личным автомобилем.

Заказ происходит за несколько секунд до поездки, какой минус?

Тогда возвращаемся к проблеме возможных простоев до освобождения маршрута.

 

И где я ничего не понял?

Вы не разобрались с самой сутью, а именно, - почему эта транспортная ситсема позволяет транспортировку от точки до точки без остановок не снижая скорости.

Позволяет. Но заявленная провозная способность предлагаемой транспортной системы не обоснована.

 

Уважаемый ААБ, Вы еще и не начинали. Все расчеты приводятся исключительно на основании вашей информации и информации с сайта Транскара. Укажите ошибку в расчетах. Найдите мне "потерявшийся" порядок. А то, как только вам предлагают перейти на цифры, Вы от сути вопроса переходите к фольклеру.

Пропускная способность любого участка составляет 30...40 тыс пассажиров в час, это доказано и в патенте, и на сайте, и ни кем не оспорено. Вы приводите рассчёты, исходя из дистанций безопасности, требующихся в существующем транспорте, где движение не синхронизировано по меткам, я об этм тут писал несколько раз, Вы просите повторить.

Это все я уже читал и не раз. Доказательства так и не увидел, надо сказать. Объясните же Вы наконец, как синхронизированное движение по меткам избавляет от необходимости экстренно тормозить перед внезапно застрявшим и повисшим на страховочном тросе впереди шедшем модуле?

 

Каких возможностей не хватает? Не вычислительных ли, случайно?

Случайно нет, нет возможности соблюдения тех параметров, которые вычислит компьютер.

Возможно, но, видимо, не только. Заметьте, четкое позиционирование составов на жд линии есть с точностью до перегона или блок участка (суть ваши метки). Если бы была система автоматического расчета параметров движения, то была бы возможность оперативного пересчета этих параметров. Но этого нет.

 

Под интегральным решением я понимаю единую модель транспортной системы

Объясните, пожалуйста, что Вы понимаете под единой моделью транспортной сисемы, или дайте ссылку на нормативный документ.

Тут недавно ссылка на документ давалась: http://metro.molot.ru/station.pdf. Называется "Организация движения поездов и работа станций метрополитена" (размер около 1.5М, формат PDF, 200 страниц). Вот это пример хорошего описания работы транспортной системы. Т.е. понятно как построена транспортная система и почему работает именно так, а не иначе. У вас же, извините, не понятно. Т.е. идея ваша как раз ясна. Не понятно как система, построенная по этой идее, сочетается одновременно и с заявленными вами высокими параметрами, и с выполнением ряда критичных требований к любой транспортной системе, вне зависимости от ее устройства.

 

Во-первых, сама по себе экстенсивность абсолютным злом не является. В ряде случаев она обоснована.

Да приехали уже.

Простите, куда? Если вы не видите путей развития НОТ, почитайте транспортные форумы. Идей куча, и все они не более нереальны, чем Транскар. Впрочем, это уже оффтоп.

Link to comment
Share on other sites

Объясните же Вы наконец, как синхронизированное движение по меткам избавляет от необходимости экстренно тормозить перед внезапно застрявшим и повисшим на страховочном тросе впереди шедшем модуле?

Забыли добавить: на скорости более 200 км/ч.

Link to comment
Share on other sites

Сервер 1 раз за поездку выдаёт АТС данные для программы движения, (на какой метке какие колёса задействовать, это всё)

 

Как сервер узнает об аварии и месте ее возникновения? Как сервер узнает о том, что ТС прибыло в пункт назначения? Как будут происходить платежные транзакции? Можете не отвечать, вот ваша следующая цитата:

 

Посмотрите интерактивную карту пробок на яндексе, такая же карта будет у сервера, и одно задание, на красные линии не пускать, пока не пожелтеют, задачу серверу можно поставить и посложнее, например делать это с учётом наработанной статистики.

 

Ага, значит сервер все таки будет знать местоположения всех АТС и обмениваться с ними информацией. И информацию эту, довольно большой ее объем, нужно будет как-то обрабатывать. Или как? Просто иначе получается, что вы сами себе противоречите.

 

В супермаркете сложно обеспечить точное позиционирование разнообразного товара, выдерживать углы считывания, дистанцию, здесь эти показатели будут стабильны.

 

Вот опять свою некомпетентность показываете. Не будут они стабильны. Ибо считывание может происходить при движении с разными скоростями, а значит и с разным успехом. И я уже не говорю, что метки будут подвергаться атмосферным воздействиям в виде влажности, а так же пыли, что снижает вероятность их гарантированного считывания.

 

Многовато для решетчатого пола, который сам высохнет в кабинке, но не в этом дело. Вы уподобляетесь человеку, который проводит рассчёты типа - сколько в Москве за сутки сьедается мяса.

 

Да, и без этих расчетов невозможно спланировать снабжение города мясом. Уверяю вас, есть те, кто даже расход туалетной бумаги в масштабах Москвы считает, ибо имея статистические даннные, проще строить бизнес и получать максимум прибыли.

 

Но существующий ОТ тоже убирается, и тоже раз в сутки, и перевозит 1 автобус в итоге не больше чем 1 транскар, тогда о чём спор?

 

 

Ну да, 1 автобус за 1 рейс перевозит не больше, чем 1 транскар за 1 сутки. С этим нельзя не согласиться.

 

 

А кто построит? Карфидов на свою зарплату. Некоммерческое партнёрство, созданное для этого пока даже путный сайт сделать не может. Художник, навравший со станциями, рисовал за спасибо, а бесплатный сыр - сами знаете где. У Вас, кстати, не найдётся взаймы лишнего миллиардика "условных денег" взаймы до получки?

 

Люди на свою зарплату у себя в гаражах самолеты и ракеты строят. Это те, которые настоящие энтузиасты своего дела. И все возникающие проблемы они как-то решают. В данном конкретном случае за прошедшее время можно было бы построить не полноразмерный участок трассы, а масштабный макет, со всеми ключевыми конструктивными узлами. Зарплаты бы на это хватило, плюс можно было бы энтузиастов-единомышленников собрать... или демагогия в данном случае важнее?

 

 

Проект просчитан грубо, почему - объяснил, этого достаточно, почему - объяснил. Возразите аргументированно.

 

Возражу. Одной фразой - глупо выпрашивать деньги под грубо просчитанный проект.

 

 

Никто ничего не забыл, и такая возможность здесь, естественно, легче реализуется. Просто вы все хотите очень много сразу, это всё равно что требовать от Даймлера Бэнца постройки современного легкового автомобиля

 

Много и сразу - это соотвествие перспективной транспортной системе современным и перспективным требованиям по всем аспектам, от экологии до экономики. Это единственное, что я хочу.

 

 

Да, у нас просто бузупречное, некоррумпированное государство с кристально честными руководителями среднего звена.

 

Вот опять... я вас об этом спрашивал?

 

 

Если Вы инвестор, то заключайте соответствующий договор и тогда получите всю необходимую для понимания и реализации информацию на условиях неразглашения.

 

Отлично. Утром деньги - вечером стулья. Допустим, я инвестор, заключил договор (о чем?), получил информацию, посмотрел ее, подумал и решил - нет, не буду я в данный проект вкладываться. А поздно - договор уже подписан... Ну и какой инвестор в здравом уме будет вкладывать деньги на таких условиях?

 

Пропускная способность любого участка составляет 30...40 тыс пассажиров в час, это доказано и в патенте, и на сайте, и ни кем не оспорено.

 

Фраза из серии "Марсиане существуют, это доказано и никем не оспорено". Не будет такой пропускной способности, но чтобы это доказать наглядно, нужно делать расчеты и знать некоторые исходные величины. Заниматься этим я не буду, ибо не вижу смысла.

Link to comment
Share on other sites

Как сервер узнает об аварии и месте ее возникновения?

А теперь посчитаем скорость передачи данных, обработки их сервером, отправки назад на ТС, время срабатывания тормозов, и путь, который оно проедет за это время.

Забыли добавить: на скорости более 200 км/ч.

Даже если 150 км/ч. Это около 40 метров в секунду.

Если в одной кабине 2 человека, пропускная способность 40 тысяч, это интервал между двумя ТС 0,18 секунды. За это время надо обработать сигнал и ещё успеть затормозить, пройдя тормозной путь со скорости 150 км/час около 5 метров.

Link to comment
Share on other sites

ААБ писал(а):

Пропускная способность любого участка составляет 30...40 тыс пассажиров в час, это доказано и в патенте, и на сайте

 

 

Утверждается. Доказать возможно в процессе эксплуатации.

При частоте синхронизации 6 Гц через каждую метку на любом участке за час пройдет 6х3600=21600 АТС, с учётом недогруза - 20000 АТС. Как это осуществляется – подробности на сайтах, это как раз тот случай, когда можно рассчитать заранее.

Я не программист.

И не математик, судя по всему. Тогда не утверждайте, что задача просто решается. Вы за эту задачу просто не брались еще. Так и напишите.

Я постановщик задачи, а правильная постановка определяет и решение.

АБ писал(а):

mfromm писал(а):

Еще один минус Транскара по сравнению с личным автомобилем.

Заказ происходит за несколько секунд до поездки, какой минус?

Тогда возвращаемся к проблеме возможных простоев до освобождения маршрута.

Если в процессе развития новой системы окажется, что появились «узкие места», их всегда можно расширить, ведь это гораздо дешевле, чем в существующей транспортной структуре, достаточно повесить ещё одну балку, затем, - заполняемость легко регулируется тарифами, что в метро, например, затруднительно, вы можете просто временно отказаться от поездки, если известно, что ваше направление перегружено, но ожидать разгрузки дома или в оофисе.

ААБ писал(а):

mfromm писал(а):

Уважаемый ААБ, Вы еще и не начинали. Все расчеты приводятся исключительно на основании вашей информации и информации с сайта Транскара. Укажите ошибку в расчетах. Найдите мне "потерявшийся" порядок. А то, как только вам предлагают перейти на цифры, Вы от сути вопроса переходите к фольклеру.

 

Пропускная способность любого участка составляет 30...40 тыс пассажиров в час, это доказано и в патенте, и на сайте, и ни кем не оспорено. Вы приводите рассчёты, исходя из дистанций безопасности, требующихся в существующем транспорте, где движение не синхронизировано по меткам, я об этм тут писал несколько раз, Вы просите повторить.

 

Это все я уже читал и не раз. Доказательства так и не увидел, надо сказать. Объясните же Вы наконец, как синхронизированное движение по меткам избавляет от необходимости экстренно тормозить перед внезапно застрявшим и повисшим на страховочном тросе впереди шедшем модуле?

Тормозить нужно, но поскольку о необходимости тормозить «узнают» все модули одновременно, начинают одновременно, динамика торможения примерно одинаковая, то между собой они могут только соприкоснутся, да певым трём «достанется», но они не «повтыкаются», а тоже соскочут с предохранителя , никто сильно не пострадает, а случаев таких будет один на миллиард перевезённых пассажиров.

ААБ писал(а):

mfromm писал(а):

Каких возможностей не хватает? Не вычислительных ли, случайно?

 

Случайно нет, нет возможности соблюдения тех параметров, которые вычислит компьютер.

Возможно, но, видимо, не только. Заметьте, четкое позиционирование составов на жд линии есть с точностью до перегона или блок участка (суть ваши метки). Если бы была система автоматического расчета параметров движения, то была бы возможность оперативного пересчета этих параметров. Но этого нет.

Нет, не согласен, разговаривал с машинистом, водившем составы на автопилоте, -не можем мы поручить это дело пока компьютеру, полностью оградить перегон от изменеий и воздействий невозможно или очень дорого, между метками – совсем другое дело.

ААБ писал(а):

mfromm писал(а):

Под интегральным решением я понимаю единую модель транспортной системы

 

Объясните, пожалуйста, что Вы понимаете под единой моделью транспортной сисемы, или дайте ссылку на нормативный документ.

Тут недавно ссылка на документ давалась: http://metro.molot.ru/station.pdf. Называется "Организация движения поездов и работа станций метрополитена" (размер около 1.5М, формат PDF, 200 страниц). Вот это пример хорошего описания работы транспортной системы. Т.е. понятно как построена транспортная система и почему работает именно так, а не иначе. У вас же, извините, не понятно. Т.е. идея ваша как раз ясна. Не понятно как система, построенная по этой идее, сочетается одновременно и с заявленными вами высокими параметрами, и с выполнением ряда критичных требований к любой транспортной системе, вне зависимости от ее устройства.

Документ интересный, на досуге изучу, будет подобный и для Транскара, но его нужно «наработать», метро существует 70 лет, Транскар ещё не родился.

ААБ писал(а):

mfromm писал(а):

Во-первых, сама по себе экстенсивность абсолютным злом не является. В ряде случаев она обоснована.

 

Да приехали уже.

 

Простите, куда? Если вы не видите путей развития НОТ, почитайте транспортные форумы. Идей куча, и все они не более нереальны, чем Транскар. Впрочем, это уже оффтоп.

Идеи вроде отурникечивания автобусов? Расширение дорог, строительство развязок? А самое главное, почему народ торчит в пробках, но упрямо прётся на личных авто, Вы не задумывались, Я Вам объясню, если хотите.

mfromm писал(а):

Объясните же Вы наконец, как синхронизированное движение по меткам избавляет от необходимости экстренно тормозить перед внезапно застрявшим и повисшим на страховочном тросе впереди шедшем модуле?

 

Забыли добавить: на скорости более 200 км/ч

На больших скоростях и интервалы возрастают, увеличивается только время торможения, кол-во участников происшествия не растёт.

ААБ писал(а):

Сервер 1 раз за поездку выдаёт АТС данные для программы движения, (на какой метке какие колёса задействовать, это всё)

 

 

Как сервер узнает об аварии и месте ее возникновения? Как сервер узнает о том, что ТС прибыло в пункт назначения? Как будут происходить платежные транзакции? Можете не отвечать, вот ваша следующая цитата:

Нештатные ситуации очень редки, любое АТС имеет возможность передать сигнал "SOS", при чём здесь большое кол-во информации.

ААБ писал(а):

Посмотрите интерактивную карту пробок на яндексе, такая же карта будет у сервера, и одно задание, на красные линии не пускать, пока не пожелтеют, задачу серверу можно поставить и посложнее, например делать это с учётом наработанной статистики.

 

 

Ага, значит сервер все таки будет знать местоположения всех АТС и обмениваться с ними информацией. И информацию эту, довольно большой ее объем, нужно будет как-то обрабатывать. Или как? Просто иначе получается, что вы сами себе противоречите.

А что янедекс-пробки получает информацию о пробке от каждого авто?

ААБ писал(а):

В супермаркете сложно обеспечить точное позиционирование разнообразного товара, выдерживать углы считывания, дистанцию, здесь эти показатели будут стабильны.

 

 

Вот опять свою некомпетентность показываете. Не будут они стабильны. Ибо считывание может происходить при движении с разными скоростями, а значит и с разным успехом. И я уже не говорю, что метки будут подвергаться атмосферным воздействиям в виде влажности, а так же пыли, что снижает вероятность их гарантированного считывания.

Штрих коды, естественно, будут не на бумажке мелкиими штрихами, как супермаркетах, я говорил о принципе и возможностях применения этого принципа, а не о точном копировании. Все вопросы надёжности , в т. ч с пылью легко и недорого решаются прогоном того-же диагностического модуля с функцией «подуть на метки».

ААБ писал(а):

Многовато для решетчатого пола, который сам высохнет в кабинке, но не в этом дело. Вы уподобляетесь человеку, который проводит рассчёты типа - сколько в Москве за сутки сьедается мяса.

 

 

Да, и без этих расчетов невозможно спланировать снабжение города мясом. Уверяю вас, есть те, кто даже расход туалетной бумаги в масштабах Москвы считает, ибо имея статистические даннные, проще строить бизнес и получать максимум прибыли.

У Транскара отличные возможности по наработке статданных и дальнейшего их использования

ААБ писал(а):

Но существующий ОТ тоже убирается, и тоже раз в сутки, и перевозит 1 автобус в итоге не больше чем 1 транскар, тогда о чём спор?

 

 

 

Ну да, 1 автобус за 1 рейс перевозит не больше, чем 1 транскар за 1 сутки. С этим нельзя не согласиться.

Ваш скептицизм неуместен, если автобуз – пазик на 20 чел, тем более ГАЗель на 8 чел, то именно так и есть, посчитайте сами.

ААБ писал(а):

А кто построит? Карфидов на свою зарплату. Некоммерческое партнёрство, созданное для этого пока даже путный сайт сделать не может. Художник, навравший со станциями, рисовал за спасибо, а бесплатный сыр - сами знаете где. У Вас, кстати, не найдётся взаймы лишнего миллиардика "условных денег" взаймы до получки?

 

 

Люди на свою зарплату у себя в гаражах самолеты и ракеты строят. Это те, которые настоящие энтузиасты своего дела. И все возникающие проблемы они как-то решают.

Транспорт Карфидова, не машинка Юницкого на проволоках

, необходимо изготовить всю инфраструктуру Трананскара в миниатюре, а это , не дешевле, чем полноразмерная модель.

можно было бы энтузиастов-единомышленников собрать... или демагогия в данном случае важнее?
Подключайтесь, если мои слова для Вас – демагогия, Вы пока не созрели.
ААБ писал(а):

Проект просчитан грубо, почему - объяснил, этого достаточно, почему - объяснил. Возразите аргументированно.

 

 

Возражу. Одной фразой - глупо выпрашивать деньги под грубо просчитанный проект.

Я так не считаю.

ААБ писал(а):

Никто ничего не забыл, и такая возможность здесь, естественно, легче реализуется. Просто вы все хотите очень много сразу, это всё равно что требовать от Даймлера Бэнца постройки современного легкового автомобиля

 

 

Много и сразу - это соотвествие перспективной транспортной системе современным и перспективным требованиям по всем аспектам, от экологии до экономики. Это единственное, что я хочу.

О....если бы хотели.

ААБ писал(а):

Да, у нас просто бузупречное, некоррумпированное государство с кристально честными руководителями среднего звена.

 

 

Вот опять... я вас об этом спрашивал?

Вы не спрашивали, Вы утверждали.

ААБ писал(а):

Пропускная способность любого участка составляет 30...40 тыс пассажиров в час, это доказано и в патенте, и на сайте, и ни кем не оспорено.

 

 

Фраза из серии "Марсиане существуют, это доказано и никем не оспорено". Не будет такой пропускной способности, но чтобы это доказать наглядно, нужно делать расчеты и знать некоторые исходные величины. Заниматься этим я не буду, ибо не вижу смысла.

Не нужно ничего считать, просто повнимательнее почитайте материалы в разных источниках и ухватите суть.

итата:

Как сервер узнает об аварии и месте ее возникновения?

 

А теперь посчитаем скорость передачи данных, обработки их сервером,

Сигнал подаёт любое АТС, это спецсигнал, что там обрабатывать.

отправки назад на ТС

микросекунды? - сигнал пройдет там, где идут синхроимпульсы

и путь, который оно проедет за это время.
Даже если 150 км/ч. Это около 40 метров в секунду.

Если в одной кабине 2 человека, пропускная способность 40 тысяч, это интервал между двумя ТС 0,18 секунды. За это время надо обработать сигнал и ещё успеть затормозить, пройдя тормозной путь со скорости 150 км/час около 5 метров.

Ответ дан выше.

Link to comment
Share on other sites

Guest Гость
При частоте синхронизации 6 Гц через каждую метку на любом участке за час пройдет 6х3600=21600 АТС, с учётом недогруза - 20000 АТС.
С учетом необходимого резерва (по вашим же словам), уже как минимум в два раза меньше.

 

Я постановщик задачи, а правильная постановка определяет и решение.
А чего бы вам сразу систему ракетомобилей не придумать, а? ;-)

Правильная постановка задачи звучит так: разработать транспортную систему, удовлетворяющую заданным требованиям.

А не "разогнать" некую абстрактную идею (модели то нет) до желаемых характеристик, ибо это может оказаться слишком дорогим или невозможным делом.

Каждое техническое решение имеет свои условия и границы применимости, так вот их и надо выявить для вашего Транскара. А потом уже строить Транскарные системы там, где условия для этого подходят. Это называется НИОКР. Далеко не все НИОКРы заканчиваются успешно, и отнюдь не потому, что разработчики задачу неправильно ставили -- просто выбранное решение оказалось не очень удачным.

 

Если в процессе развития новой системы окажется, что появились «узкие места», их всегда можно расширить

Пользуясь вашей терминологией, это экстенсивный путь развития

 

, ведь это гораздо дешевле, чем в существующей транспортной структуре, достаточно повесить ещё одну балку
Все зависит от стоимости метра балки и прочих, еще не расчитанных параметров
заполняемость легко регулируется тарифами, что в метро, например, затруднительно
Такая схема применяется в Лондонской подземке. Никаких технических сложностей для внедрения такой системы в Москве нет

 

, вы можете просто временно отказаться от поездки, если известно, что ваше направление перегружено, но ожидать разгрузки дома или в оофисе.
Ровно тоже самое делают многие даже сейчас, выбирая время поездок на работу и с работы во внепиковое время. Причем, это касается и поездок на общественном транспорте, и на личном. Хотя, конечно, не всегда получается.

 

Тормозить нужно, но поскольку о необходимости тормозить «узнают» все модули одновременно, начинают одновременно, динамика торможения примерно одинаковая, то между собой они могут только соприкоснутся, да певым трём «достанется», но они не «повтыкаются», а тоже соскочут с предохранителя , никто сильно не пострадает, а случаев таких будет один на миллиард перевезённых пассажиров.
Теперь идея ясна. Согласитесь, что эта идея до этого нигде не была озвучена, т.е. ваши отсылки к сайту Транскара были безосновантельными. Спасибо за ответ на вопрос.

 

Если бы была система автоматического расчета параметров движения, то была бы возможность оперативного пересчета этих параметров. Но этого нет.

Нет, не согласен, разговаривал с машинистом, водившем составы на автопилоте, -не можем мы поручить это дело пока компьютеру, полностью оградить перегон от изменеий и воздействий невозможно или очень дорого, между метками – совсем другое дело.

А я говорю не про автоведение, а про перерасчет расписания. Вы утверждали, что это быстро и просто.

 

Документ интересный, на досуге изучу, будет подобный и для Транскара, но его нужно «наработать», метро существует 70 лет, Транскар ещё не родился.
Думаю, он вам поможет, особенно когда вы действительно решите проектировать, а не рекламировать.

 

 

Идеи вроде отурникечивания автобусов? Расширение дорог, строительство развязок? А самое главное, почему народ торчит в пробках, но упрямо прётся на личных авто, Вы не задумывались, Я Вам объясню, если хотите.

Про АСКП не говорю -- это бредовое решение, ИМХО. Кстати, пример того, когда заявили цели, не подумали, вбухали тучу денег, и получили хреновый результат. Ну или заявили не те цели, о которых думали. Хорошо бы, чтобы с Транскаром так не было.

Все остальное вами написанное -- действительно экстенсивный путь (все-таки ругательное слово, да? :-))

Но если реорганизовать дорожное движение, отдав приоритет НОТ (вы претендуете вообще на полное замещение дорожного движения), если улучшить обслуживание автобусов/троллейбусов/трамваев (а Транскар тоже надо убирать и ремонтировать), если реорганизовать маршрутную сеть (А сеть Транскара надо тоже считать, а потом еще и строить), то привлекательность и эффективность НОТа намного повысится. И примеры такого рода программ, уже успешно внедренных, есть (а ничего подобного Транскару пока не внедрено).

Я не спорю, это все надо считать и реализовывать, но я не вижу, почему эти меры могут быть менее эффективны, чем внедрение абсолютно нового (допустим работающего) Транскара.

А эксплутационные расходы на Транскар не посчитаны аккуратно, вы сами это признавали (вам кажется, что они не перечеркнут посчитанную вами фантастическую выгоду, большинству же, насколько я мог заметить, так не кажется), сравнивать их нельзя с чем-либо.

 

 

Проект просчитан грубо, почему - объяснил, этого достаточно, почему - объяснил. Возразите аргументированно.
С вами не очень-то, увы, согласились. Насчет аргументов у вас самих не густо. Даже если предположить, что ваша идея -- прорыв в области транспорта, то это ваши проблемы, что вы не можете донести ее до людей, которые интересуются проблемами транспорта.

 

Можно нескромные вопросы: а каков дальнейший план работ при условии наличия финансирования? И какое минимальное финансирование вам необходимо для нормальных работ по проекту? И каковы сроки этих работ и ожидаемый результат? Полагаю, что все эти вопросы потенциальный инвестор задаст до того, как подпишет какой-либо контракт.

Link to comment
Share on other sites

При частоте синхронизации 6 Гц через каждую метку на любом участке за час пройдет 6х3600=21600 АТС, с учётом недогруза - 20000 АТС.

С учетом необходимого резерва (по вашим же словам), уже как минимум в два раза меньше.

АТС идут пакетами по 10 шт, каждый 11-й - резерв (например).

Я постановщик задачи, а правильная постановка определяет и решение.

А чего бы вам сразу систему ракетомобилей не придумать, а? Wink

Вы просто не значете, что такое "постановщик задачи". При этом имеется ввиду разработка программного обеспечения.

ААБ писал(а):

Если в процессе развития новой системы окажется, что появились «узкие места», их всегда можно расширить

 

Пользуясь вашей терминологией, это экстенсивный путь развития

Да, но на более высоком витке, когда мыы ещё до этого доживём, порробуйте загрузить все улицы той же Москвы пассажиропотоком 30 000 пасс/час, пока это будет сделать затруднительно.

, ведь это гораздо дешевле, чем в существующей транспортной структуре, достаточно повесить ещё одну балку

Все зависит от стоимости метра балки и прочих, еще не расчитанных параметров

Стоимость балки рассчитана, даже с учётом всей инфраструктуры - это дешевле двухпутной автодороги.

заполняемость легко регулируется тарифами, что в метро, например, затруднительно

Такая схема применяется в Лондонской подземке. Никаких технических сложностей для внедрения такой системы в Москве нет

Это как , подхожу к метро, (вернее приезжаю), а там сегодня (сейчас) тариф 20 р за поездку, мне бы хотелось об этом узнать пораньше.

вы можете просто временно отказаться от поездки, если известно, что ваше направление перегружено, но ожидать разгрузки дома или в оофисе.

Ровно тоже самое делают многие даже сейчас, выбирая время поездок на работу и с работы во внепиковое время. Причем, это касается и поездок на общественном транспорте, и на личном. Хотя, конечно, не всегда получается.

Да не получается, даже яндекс пробки не помогает, подъехал, а там - пробка.
Тормозить нужно, но поскольку о необходимости тормозить «узнают» все модули одновременно, начинают одновременно, динамика торможения примерно одинаковая, то между собой они могут только соприкоснутся, да певым трём «достанется», но они не «повтыкаются», а тоже соскочут с предохранителя , никто сильно не пострадает, а случаев таких будет один на миллиард перевезённых пассажиров.

Теперь идея ясна. Согласитесь, что эта идея до этого нигде не была озвучена, т.е. ваши отсылки к сайту Транскара были безосновантельными. Спасибо за ответ на вопрос.

Ну это же проходит рефреном по всем материалам о Транскаре. "Спасибо за спасибо"

А я говорю не про автоведение, а про перерасчет расписания. Вы утверждали, что это быстро и просто.

Пока не понимаю, - о чём речь.

Но если реорганизовать дорожное движение, отдав приоритет НОТ (вы претендуете вообще на полное замещение дорожного движения)
Ну сразу точно весь транспорт не заменить, на первых порах хотя бы решить вопиющие прроблемы.

 

Я не спорю, это все надо считать и реализовывать, но я не вижу, почему эти меры могут быть менее эффективны, чем внедрение абсолютно нового (допустим работающего) Транскара.
Потому, что у НОТ совсем другие (изначально) возможности по доступности, экологичности, безопасности....не верите в экономичность, не надо, но нефть дорожает и будет дорожать, города растут....условия изменяются. Наши "точные" экономические рассчёты уже завтра могут полететь в тартарары.
А эксплутационные расходы на Транскар не посчитаны аккуратно, вы сами это признавали (вам кажется, что они не перечеркнут посчитанную вами фантастическую выгоду, большинству же, насколько я мог заметить, так не кажется), сравнивать их нельзя с чем-либо.
Это называется ловля блох в процессе загрызания собаками.
С вами не очень-то, увы, согласились. Насчет аргументов у вас самих не густо. Даже если предположить, что ваша идея -- прорыв в области транспорта, то это ваши проблемы, что вы не можете донести ее до людей, которые интересуются проблемами транспорта.

Почему-то на других форумах (где не так много специалистов по транспорту), например на научно-тезническом сайте membrana, в итоге возражать никто не стал, может там у публики кругозор пошире что ли.

Можно нескромные вопросы: а каков дальнейший план работ при условии наличия финансирования? И какое минимальное финансирование вам необходимо для нормальных работ по проекту? И каковы сроки этих работ и ожидаемый результат? Полагаю, что все эти вопросы потенциальный инвестор задаст до того, как подпишет какой-либо контракт.

Такие рассчёты уже были представлены потенциальным инвесторам. Постройка опытного полигона ....

Link to comment
Share on other sites

Guest Гость
АТС идут пакетами по 10 шт, каждый 11-й - резерв (например).
Допустим, но этим вы увеличивайте вероятность не найти в нужное время резервную "дырку".

 

Вы просто не значете, что такое "постановщик задачи". При этом имеется ввиду разработка программного обеспечения.
И что же, по вашему?

 

Стоимость балки рассчитана, даже с учётом всей инфраструктуры - это дешевле двухпутной автодороги.
Судя по заданным здесь вопросам и полученным на них ответам учтена была не вся инфраструктура.

 

заполняемость легко регулируется тарифами, что в метро, например, затруднительно

Такая схема применяется в Лондонской подземке. Никаких технических сложностей для внедрения такой системы в Москве нет

Это как , подхожу к метро, (вернее приезжаю), а там сегодня (сейчас) тариф 20 р за поездку, мне бы хотелось об этом узнать пораньше.

Нет, не так. Например, льготные билеты для какх-либо категорий действуют не все время работы метро, а только во внепиковое время

 

Да не получается, даже яндекс пробки не помогает, подъехал, а там - пробка.
Яндекс точно не помогает, проверено. Многие смещают график работы -- кто-то на пораньше, кто-то на попозже. У кого есть возможность. Кроме того, хочу заметить , что Транскар также будет подвержен пиковым нагрузкам.

 

Ну это же проходит рефреном по всем материалам о Транскаре.
Ссылку в студию. О синхронности да, рефреном везде. На основании этого я даже сам до решения догадался (см. несколько постов выше). Хотелось услышать ваше решение.

 

Кстати, ваше решение имеет слабое место: Вы в короткое время получаете три маятника практически с одной точкой подвеса... Не побьются капсулы друг о друга, раскачиваясь?

 

Я не спорю, это все надо считать и реализовывать, но я не вижу, почему эти меры могут быть менее эффективны, чем внедрение абсолютно нового (допустим работающего) Транскара.
Потому, что у НОТ совсем другие (изначально) возможности по доступности, экологичности, безопасности....не верите в экономичность, не надо, но нефть дорожает и будет дорожать, города растут....условия изменяются. Наши "точные" экономические рассчёты уже завтра могут полететь в тартарары.
Не спорю. Нефть дорожает. Однако Транскар тоже не Святымм духом двигается.

 

А эксплутационные расходы на Транскар не посчитаны аккуратно, вы сами это признавали (вам кажется, что они не перечеркнут посчитанную вами фантастическую выгоду, большинству же, насколько я мог заметить, так не кажется), сравнивать их нельзя с чем-либо.
Это называется ловля блох в процессе загрызания собаками.
Опять фольклер...

 

Даже если предположить, что ваша идея -- прорыв в области транспорта, то это ваши проблемы, что вы не можете донести ее до людей, которые интересуются проблемами транспорта.

Почему-то на других форумах (где не так много специалистов по транспорту), например на научно-тезническом сайте membrana, в итоге возражать никто не стал, может там у публики кругозор пошире что ли.

Есть и другие варианты ответа на этот вопрос.

 

Можно нескромные вопросы: а каков дальнейший план работ при условии наличия финансирования? И какое минимальное финансирование вам необходимо для нормальных работ по проекту? И каковы сроки этих работ и ожидаемый результат? Полагаю, что все эти вопросы потенциальный инвестор задаст до того, как подпишет какой-либо контракт.

Такие рассчёты уже были представлены потенциальным инвесторам. Постройка опытного полигона ....

Здорово (без шуток!) Когда можно ожидать пуска полигона?

Очень хочется посмотреть на то, как это будет.

Link to comment
Share on other sites

Читаю и не пойму - говорят о каком-то абстрактном космическом транспорте, для которого не существует проблем сопромата, законов механики (инерция, динамика) да и собственно, воздуха, гравитации и массы :lol:

Link to comment
Share on other sites

ААБ писал(а):

mfromm писал(а):

Можно нескромные вопросы: а каков дальнейший план работ при условии наличия финансирования? И какое минимальное финансирование вам необходимо для нормальных работ по проекту? И каковы сроки этих работ и ожидаемый результат? Полагаю, что все эти вопросы потенциальный инвестор задаст до того, как подпишет какой-либо контракт.

 

Такие рассчёты уже были представлены потенциальным инвесторам. Постройка опытного полигона ....

 

Здорово (без шуток!) Когда можно ожидать пуска полигона?

Очень хочется посмотреть на то, как это будет.

 

Без меня меня женили- что называется. В проекте действительно есть ключевое решение позволяющее построить транспортную сеть в мегаполисе. Оно увязывает все идеи проекта в единое целое, позволяет легко во всем разобраться. Без этого решения проект тоже можно реализовать, но только он будет сложнее и дороже. Что касается инвесторов, то существует довольно много вариантов использования транскара с использованием уже известных решений. Так, вряд ли кто нибудь будет со мной спорить, что повесить две балки транскара над Волгой куда дешевле, чем строить мост. Волгоград вытянулся вдоль Волги на 80 км. а мост только один. Земля на другом берегу подскочит в цене... Государство в таких проектах собирается страховать риски, так, что инвесторам есть, о чем подумать.

Link to comment
Share on other sites

АТС идут пакетами по 10 шт, каждый 11-й - резерв (например).

Допустим, но этим вы увеличивайте вероятность не найти в нужное время резервную "дырку".

Дырку искать не нужно, слияние происходит между меток, затем задние АТС в этом пакете сдвигаются на метку назад.

ААБ писал(а):

Вы просто не значете, что такое "постановщик задачи". При этом имеется ввиду разработка программного обеспечения.

И что же, по вашему?

Это человек, довольно слабо знающий программирование, зато, в отличие от программиста, знающий тот "предмет", для которого и решается задача.

ААБ писал(а):

Стоимость балки рассчитана, даже с учётом всей инфраструктуры - это дешевле двухпутной автодороги.

Судя по заданным здесь вопросам и полученным на них ответам учтена была не вся инфраструктура.

Да, вероятно электроподстанции и мойку не учли. Но замечу, что если подвесить паралельную балку для увеличения производительности, то это "ляжет" на готовую (или частично готовую) инфраструктуру.

Например, льготные билеты для какх-либо категорий действуют не все время работы метро, а только во внепиковое время

Всё же согласитесь, что в он-лайновом режиме с тарифами можно "поиграть" значительно эффективнее.

Яндекс точно не помогает, проверено. Многие смещают график работы -- кто-то на пораньше, кто-то на попозже. У кого есть возможность. Кроме того, хочу заметить , что Транскар также будет подвержен пиковым нагрузкам.

С транспортом проблема, из-за ЛТ пробки, НОТ стоИт, метро не справляется. Да, и на Транскаре будут пики и спады, но во время пиков: 1. заявленная пропускная способность с ними справится. 2. Транскар никогда не "встанет" из-за перегруза. 3. Намного дешевле увеличить мощность системы, для этого не нужен большой землеотвод, время и деньги.

ААБ писал(а):

Ну это же проходит рефреном по всем материалам о Транскаре.

Ссылку в студию. О синхронности да, рефреном везде. На основании этого я даже сам до решения догадался (см. несколько постов выше). Хотелось услышать ваше решение.

Я посмотрел бегло, не нашёл Вам ссылки, видимо это было настолько очевидно для автора, что он упустил.

Кстати, ваше решение имеет слабое место: Вы в короткое время получаете три маятника практически с одной точкой подвеса... Не побьются капсулы друг о друга, раскачиваясь?

Пассажиры уже не побъются сильно.

ААБ писал(а):

mfromm писал(а):

Я не спорю, это все надо считать и реализовывать, но я не вижу, почему эти меры могут быть менее эффективны, чем внедрение абсолютно нового (допустим работающего) Транскара.

Потому, что у НОТ совсем другие (изначально) возможности по доступности, экологичности, безопасности....не верите в экономичность, не надо, но нефть дорожает и будет дорожать, города растут....условия изменяются. Наши "точные" экономические рассчёты уже завтра могут полететь в тартарары.

Не спорю. Нефть дорожает. Однако Транскар тоже не Святымм духом двигается.

Транскар двигается электричеством однозначно, а доля углеводородной составляющей при его получении неуклонно снижается. Вообще-то я говорил об изменяющихся экономических условиях и о том, что "точный" экономический рассчёт Транскара в свете этого бессмысленен. Экономика вообще наука "интересная", всегда можно насчитать так, как хочется.

ААБ писал(а):

mfromm писал(а):

Можно нескромные вопросы: а каков дальнейший план работ при условии наличия финансирования? И какое минимальное финансирование вам необходимо для нормальных работ по проекту? И каковы сроки этих работ и ожидаемый результат? Полагаю, что все эти вопросы потенциальный инвестор задаст до того, как подпишет какой-либо контракт.

 

Такие рассчёты уже были представлены потенциальным инвесторам. Постройка опытного полигона ....

 

Здорово (без шуток!) Когда можно ожидать пуска полигона?

Очень хочется посмотреть на то, как это будет.

Пока помолчу.

итаю и не пойму - говорят о каком-то абстрактном космическом транспорте, для которого не существует проблем сопромата, законов механики (инерция, динамика) да и собственно, воздуха, гравитации и массы Laughing

Пока абстрактный, это да, относительно "космического" абсолютно не согласен. Укажите на конкретные проблемы сопромата, динамики, аэродинамики и т.д.

Link to comment
Share on other sites

При частоте синхронизации 6 Гц через каждую метку на любом участке за час пройдет 6х3600=21600 АТС, с учётом недогруза - 20000 АТС

 

А при частоте 50 Гц по-вашему через каждую метку сколько АТС пройдет? Как частота синхронизации связана с количеством АТС, проходящих определенную метку? Правильный ответ - никак не связана.

 

Нештатные ситуации очень редки, любое АТС имеет возможность передать сигнал "SOS", при чём здесь большое кол-во информации.

 

Вы ответили только на один самый удобный для вас вопрос. Точнее, на половину вопроса. Ответьте, плз, на остальные 2 и ту часть первого вопроса, которая касается определения местоположения аварийной кабины.

 

 

А что янедекс-пробки получает информацию о пробке от каждого авто?

 

Представьте себе, по сути - да. Точнее, не из каждого, а от любого, попавшего в пробку, ибо мобильный телефон есть почти у всех. И не только информацию о наличии или отсутствии пробки причем, но и о времени, месте начала, скорости движения транспорта в ней и т. д. Яндекс лишь отображает полученную информацию, а системе, которая управляет движением многих модулей, для прогнозирования и предотвращения заторов необходимо будет знать местоположение каждого модуля.

 

 

Все вопросы надёжности , в т. ч с пылью легко и недорого решаются прогоном того-же диагностического модуля с функцией «подуть на метки».

 

Кроме пыли на метки могут оседать и другие твердые частицы, а так же частицы смазки (из тележек), которые так просто не сдуешь. Контактная очистка нужна... А при ней можно и метки повредить. Больно много вопросов порождает предложенное вами решение только одной проблемы, не находите? А проблем-то ведь много решить нужно...

 

 

Ваш скептицизм неуместен, если автобуз – пазик на 20 чел, тем более ГАЗель на 8 чел, то именно так и есть, посчитайте сами.

 

А почему нужно сранивать именно с Пазиком или Газелью (мест в них, кстати, больше почти в 2 раза)? Для перевозки определенного количества пассажиров и транспорт нужен соответсвующий в каждом случае. Вот и сравнивайте транскар с транспортом, который может реально обеспечить заявленную провозную способность при сопоставимых затратах времени.

 

необходимо изготовить всю инфраструктуру Трананскара в миниатюре, а это , не дешевле, чем полноразмерная модель.

 

Зачем всю? Достаточно небольшого, кольцевого участка пути в масштабе с 1-2-мя разветвлениями и пару-тройку кабин, не обязательно полностью оборудованных - для начала даже одних тележек хватит. Про станции, сервисцентры, служебные модули и прочее можно думать потом. Или не думать.

 

 

Подключайтесь, если мои слова для Вас – демагогия, Вы пока не созрели.

 

Ну я же говорю - секта...

 

 

Я так не считаю.

 

 

В данном случае, совершенно не важно, что вы считаете или не считаете. Важно, что считают те, у кого есть деньги и которые их в принципе могут вложить в какой-то проект.

 

 

Не нужно ничего считать, просто повнимательнее почитайте материалы в разных источниках и ухватите суть.

 

 

Нужно. Посчитайте остановочный путь кабинки на путевой структуре при скорости 150 км/час, хотя бы приблизительно. А потом сравние с заявленными вами характеристиками по пропускной способности.

 

 

Да, но на более высоком витке, когда мыы ещё до этого доживём, порробуйте загрузить все улицы той же Москвы пассажиропотоком 30 000 пасс/час, пока это будет сделать затруднительно.

 

Пасспотока в 30 тысяч на всех линиях транскара не будет. Максимальная пропускная способность потребуется только на магистральных линиях, но 30 тысяч - цифра нереальная. В отличие от дорог, кстати.

 

Почему-то на других форумах (где не так много специалистов по транспорту), например на научно-тезническом сайте membrana, в итоге возражать никто не стал, может там у публики кругозор пошире что ли.

 

 

А ссылку можно? Не на сайт Мембраны, а на обсуждеие. А то последние посты по транскару, которые можно назвать обсуждением, датируются 2002 годом. Или я чего-то там не нашел?

 

 

Так, вряд ли кто нибудь будет со мной спорить, что повесить две балки транскара над Волгой куда дешевле, чем строить мост. Волгоград вытянулся вдоль Волги на 80 км. а мост только один. Земля на другом берегу подскочит в цене...

 

Дешевле-то дешевле, но опоры все равно строить придется... Но дело даже не в этом. Мост через Волгу в Волгограде есть, и его вполне хватает. Сам город уже давно развивается вдоль высокого берега реки, и, если бы были необходимы еще мосты, их бы давно построили. Видимо (я этого не знаю точно, но сужу по Нижнему Новгороду) острова и низкий противоположный берег подтапливается во время паводка. О каком подскоке цены можно говорить в этом случае? Ну да бог с ним, с Волгоградом, даже если взять гипотетический вариант с условным мостом через большую реку, то обычный мост - штука универсальная. По нему можно все что угодно с одного берега на другой перебрасывать. Задумали на другой стороне реки жилой район построить, к примеру - пожалуйста, на другой берег по мосту везут строительную технику, затем материалы - панели всякие крупные и т. д. Плюс мост можно вписать в какую-то федеральную трассу, а так же сделать совмещенным с железной дорогой. А транскаром что можно перевезти? Людей и грузы небольшого формата. Всё. Вот поэтому транскар может появиться только в сформировавшихся жилых районах, иначе смысла его существования там не будет. И этим он ничем не отличается от любого другого общественного транспорта. Да плюс есть еще вариант, когда кабина транскара зависнет где-нибудь над рекой, а пассажиры плавать не умеют... смешно конечно, но вполне возможно.

Link to comment
Share on other sites

ААБ писал(а):

При частоте синхронизации 6 Гц через каждую метку на любом участке за час пройдет 6х3600=21600 АТС, с учётом недогруза - 20000 АТС

 

 

А при частоте 50 Гц по-вашему через каждую метку сколько АТС пройдет? Как частота синхронизации связана с количеством АТС, проходящих определенную метку? Правильный ответ - никак не связана.

 

Такую частоту синхронизации движения использовать нельзя, поскольку физически пропустить 50 АТС/сек через каждую метку нельзя, при длине 1 АТС 2 метра скорость каждого должна составлять 100 м/сек., а это - нереально для наземного транспорта.

ААБ писал(а):

Нештатные ситуации очень редки, любое АТС имеет возможность передать сигнал "SOS", при чём здесь большое кол-во информации.

 

 

Вы ответили только на один самый удобный для вас вопрос. Точнее, на половину вопроса. Ответьте, плз, на остальные 2 и ту часть первого вопроса, которая касается определения местоположения аварийной кабины.

С конкретного участка будет поступать конкретный спецсигнал, действия системы по которому заранее запрограммированы (какие АТС останавливать аварийно, какие куда перенаправлять).

ААБ писал(а):

А что янедекс-пробки получает информацию о пробке от каждого авто?

 

 

Представьте себе, по сути - да.

Абсолютная неправда, там пользуются датчикаими.

мобильный телефон есть почти у всех.

но никто не звонит.

для прогнозирования и предотвращения заторов необходимо будет знать местоположение каждого модуля.

Известно сразу, заранее, через сколько секунд выпускаемое АТС будет на слиянии и на участке после него, у сервера будет простенький сетевой график.

ААБ писал(а):

Все вопросы надёжности , в т. ч с пылью легко и недорого решаются прогоном того-же диагностического модуля с функцией «подуть на метки».

 

 

Кроме пыли на метки могут оседать и другие твердые частицы, а так же частицы смазки (из тележек), которые так просто не сдуешь. Контактная очистка нужна... А при ней можно и метки повредить. Больно много вопросов порождает предложенное вами решение только одной проблемы, не находите? А проблем-то ведь много решить нужно...

Не нужно придуимывать проблем там, где их нет, вы лучше сравните с проблемами на существующем транспорте, а главное - с результатом.

А почему нужно сранивать именно с Пазиком или Газелью (мест в них, кстати, больше почти в 2 раза)?

Если стоя или лёжа друг на друге, то да, а сравниваю, потому, что Вы вообще не учитываете того фактора, что оборот транскара на порядок выше.

ААБ писал(а):

необходимо изготовить всю инфраструктуру Трананскара в миниатюре, а это , не дешевле, чем полноразмерная модель.

 

 

Зачем всю? Достаточно небольшого, кольцевого участка пути в масштабе с 1-2-мя разветвлениями и пару-тройку кабин, не обязательно полностью оборудованных - для начала даже одних тележек хватит. Про станции, сервисцентры, служебные модули и прочее можно думать потом. Или не думать.

Остановки для заказа-трогания нужны, метки с системой считывания, механизмы подъёма и опускания колёс, мотор-колёса либо частотные приводы, компьютеры на АТС, системы раздвигания кабин,.... всё это в миниатюре будет стоить ещё дороже, чем полноразмерная модель.
ААБ писал(а):

Подключайтесь, если мои слова для Вас – демагогия, Вы пока не созрели.

 

 

Ну я же говорю - секта...

Это смешно, - называть сектой некоммерческое научно-техническое партнёрство, хоть бы смайлик поставили.

ААБ писал(а):

Я так не считаю.

 

 

 

В данном случае, совершенно не важно, что вы считаете или не считаете. Важно, что считают те, у кого есть деньги и которые их в принципе могут вложить в какой-то проект.

А за всех не говорите, я попал к Вам на форум только для того, чтоб не об....али транспорт будущего, а не для поисков инвесторов.

ААБ писал(а):

Не нужно ничего считать, просто повнимательнее почитайте материалы в разных источниках и ухватите суть.

 

 

 

Нужно. Посчитайте остановочный путь кабинки на путевой структуре при скорости 150 км/час, хотя бы приблизительно. А потом сравние с заявленными вами характеристиками по пропускной способности.

Всё посчитано, обратитесь к материалам на сайтах как раз "конструкция пути позволяет реализовать экстренное торможение с ускорением 4-6 g. Что дает тормозной путь 10-15 метров (при 120-150 км в час)."написано в вопросах и ответах на страничке http://transcar.newtransport.ru/index.php?...5&Itemid=48

Пасспотока в 30 тысяч на всех линиях транскара не будет. Максимальная пропускная способность потребуется только на магистральных линиях,
это точно
но 30 тысяч - цифра нереальная. В отличие от дорог, кстати.
это неточно, докажите обратное.
ААБ писал(а):

Почему-то на других форумах (где не так много специалистов по транспорту), например на научно-тезническом сайте membrana, в итоге возражать никто не стал, может там у публики кругозор пошире что ли.

 

 

 

А ссылку можно? Не на сайт Мембраны, а на обсуждеие. А то последние посты по транскару, которые можно назвать обсуждением, датируются 2002 годом. Или я чего-то там не нашел?

Ну хотя бы здесь http://forum.membrana.ru/forum/scitech.htm...0729&page=0 Кстати НОТ и вообще ОТ был подвергнут жесточайшей и вполне на мой взгляд обоснованной критике.

Link to comment
Share on other sites

С конкретного участка будет поступать конкретный спецсигнал, действия системы по которому заранее запрограммированы (какие АТС останавливать аварийно, какие куда перенаправлять).

 

То есть какие именно АТС окажутся на аварийном участке, тоже будет запрограммировано?

 

 

Абсолютная неправда, там пользуются датчикаими.

 

но никто не звонит.

 

 

Читаем тут - http://company.yandex.ru/news/2006/0912/index.xml :

 

"Источниками информации являются ГИБДД Москвы, автоматические детекторы транспорта, данные мобильного подразделения агентства, а также call-центра для автолюбителей."

 

Те же радиостанции получают информацию о пробках из тех же источников.

 

 

Известно сразу, заранее, через сколько секунд выпускаемое АТС будет на слиянии и на участке после него, у сервера будет простенький сетевой график.

 

Это как? По-вашему, заранее будет известен каждый момент времени, в который стартующее АТС из точки А в точку Б пройдет каждую точку (или метку) на его маршруте, независимо от загрузки пути и внезапных аварийных остановок? Кстати об аварийных остановках - график в этом случае летит к чертовой матери, как восстанавливать его будем?

 

Не нужно придуимывать проблем там, где их нет

 

 

Правильно, нет транспорта - нет проблемы. Если появится - появитсяи проблема. А у существующего транспорта в Москве проблема по большому счету одна - неразвитость в той мере, в какой необходимо его развитие для такого крупного города.

 

а сравниваю, потому, что Вы вообще не учитываете того фактора, что оборот транскара на порядок выше.

 

Очередное голословное утверждение.

 

 

Остановки для заказа-трогания нужны, метки с системой считывания, механизмы подъёма и опускания колёс, мотор-колёса либо частотные приводы, компьютеры на АТС, системы раздвигания кабин,.... всё это в миниатюре будет стоить ещё дороже, чем полноразмерная модель.

 

 

Половина из того, что вы перечислили, не нужно вообще. А именно - остановки, метки, компьютеры...

 

А за всех не говорите, я попал к Вам на форум только для того, чтоб не об....али транспорт будущего, а не для поисков инвесторов.

 

Так в этом никто и не сомневался. Я так и сказал пару постов назад - демагогия важнее.

 

Всё посчитано, обратитесь к материалам на сайтах как раз "конструкция пути позволяет реализовать экстренное торможение с ускорением 4-6 g. Что дает тормозной путь 10-15 метров (при 120-150 км в час)."

 

Это все замечательно конечно, не написано лишь как это было посчитано (какие коэффициенты брали, какую эффективность тормозной системы, какое время реакции) и при какой пропускной способности - при скорости 150 км/ч для обеспечения заявленной пропускной способности рассоятние между кабинками будет порядка 7 метров.

 

это неточно, докажите обратное.

 

 

По транскару нет точных расчетов, предложены методы реализации далеко не всех важных узлов, многие требования (по безопасности, например) в концепции учтены недостаточно, либо проигнорированы. Для доказательства обратного нужно приводить расчеты и учитывать все требования. Я этого делать не буду, почему - уже говорил.

 

Ну хотя бы здесь http://forum.membrana.ru/forum/scitech.htm...0729&page=0 Кстати НОТ и вообще ОТ был подвергнут жесточайшей и вполне на мой взгляд обоснованной критике.

 

 

В том "обсуждении" освещено даже меньше вопросов, чем тут. И опять таки аргументация апологетов (точнее, апологетА) транскара на уровне пропаганды. Что касается проблем НОТ и трнспорта, то его прблемы общеизвестны, и весь мир пытается их решать. И в этой связи вопрос возникает - а чего бы не попытаться было за все эти годы заинтересовать транскаром кого-нибудь на Западе, раз он по-вашему так хорош и высокодоходен и раз по-вашему у нас такое дурацкое государство?

Link to comment
Share on other sites

То есть какие именно АТС окажутся на аварийном участке, тоже будет запрограммировано?
Точное местоположение не имеет значения.
Читаем тут
Прочитать не удалось страница отсутствует
Это как? По-вашему, заранее будет известен каждый момент времени, в который стартующее АТС из точки А в точку Б пройдет каждую точку (или метку) на его маршруте, независимо от загрузки пути?
Именно
Кстати об аварийных остановках - график в этом случае летит к чертовой матери, как восстанавливать его будем?

Есть над чем подумать.

А у существующего транспорта в Москве проблема по большому счету одна - неразвитость в той мере, в какой необходимо его развитие для такого крупного города.
Я не против его развития, то, чтоон не развивается - не делает чести московскому правительству, однако все мы хорошо знаем и некоторые причины, одна из них та, что ОТ элементарно неудобен, и не может быть удобным в принципе, причины мы также не раз упоминали.
Очередное голословное утверждение.
Считать умеем? Хотя бы из средней скорости для начала.
Половина из того, что вы перечислили, не нужно вообще. А именно - остановки, метки, компьютеры...

Катать по рельсам тележки без меток, механизмов задействованя разных колёс не имеет смысла (вообще никакого).

Это все замечательно конечно, не написано лишь как это было посчитано (какие коэффициенты брали, какую эффективность тормозной системы, какое время реакции) и при какой пропускной способности - при скорости 150 км/ч для обеспечения заявленной пропускной способности рассоятние между кабинками будет порядка 7 метров.

Повторяю, все АТС получают сигнал на торможение одновременно, динамика торможения примерно одинакова, кабинки тормозят, как одно целое, страдают первые 2-3 кабинки (как при сходе поезда, собственно говоря)

По транскару нет точных расчетов, предложены методы реализации далеко не всех важных узлов, многие требования (по безопасности, например) в концепции учтены недостаточно, либо проигнорированы. Для доказательства обратного нужно приводить расчеты и учитывать все требования. Я этого делать не буду, почему - уже говорил.
Те вопросы, которые Вы перечислили, ещё раз повторяю, решают институты, а не отдельные изобретатели. Рассчёты пропускной способности только на этом форуме я дважды приводил (6*3600*1,5) и это,- "как дважды два четыре", и Вы не можете их опровергнуть.
И в этой связи вопрос возникает - а чего бы не попытаться было за все эти годы заинтересовать транскаром кого-нибудь на Западе, раз он по-вашему так хорош и высокодоходен и раз по-вашему у нас такое дурацкое государство?

Это вопрос "очень интересный!", но здесь я его обсуждать не буду.

Здесь ещё одно обсуждение http://www.dp.ru/msk/forum/1/1/5101/1/

Link to comment
Share on other sites

Rover писал(а):

 

А при частоте 50 Гц по-вашему через каждую метку сколько АТС пройдет? Как частота синхронизации связана с количеством АТС, проходящих определенную метку? Правильный ответ - никак не связана.

 

 

Минимальная скорость, обеспечивающая возможность синхронизированного движения ТС составляет 43,2 км/час, при длине ТС не более 2 м. и пропускной способности магистрального пути 21600 ТС в час. Такая скорость нужна для того, чтобы в городских условиях ТС могли вписываться в минимальные радиусы поворотов, не нарушая комфортности поездки пассажиров, а на крутых подъёмах мощность электродвигателей могла бы поддерживать указанную скорость. Потому частота синхронизации в 6 герц, а длина ТС не более 2м. считаются оптимальными, из чего следуют минимальная скорость и пропускная способность пути при любой скорости. Если этого не понять то все остальные вопросы вряд ли имеют какой либо смысл.

Link to comment
Share on other sites

Точное местоположение не имеет значения.

 

 

Почему?

 

Прочитать не удалось страница отсутствует

 

 

Исправил ссылку.

 

 

Именно

 

 

Почему и каким образом оно будет известно?

 

 

ОТ элементарно неудобен, и не может быть удобным в принципе, причины мы также не раз упоминали.

 

Он удобен в первую очередь тем, что он уже существует, и не нужно изобретать инфраструктуру и какие-то технические решения, нужно просто усовершенствовать его работу и оптимизировать сеть. Причем "просто" - на самом деле совсем не просто оказывается. Но делать это надо. Да, это будет стоить денег. Но транскар в масштабах города тоже будет стоить денег, причем отнюдь не тех, которые написаны в концепции. И, еще раз повторю, по сумме всех факторов транскар может конкурировать с маршрутками, с частным извозом и такси - причем это еще надо считать, сможет или нет. С метро, с пригородными перевозками ему не справиться.

 

 

Считать умеем? Хотя бы из средней скорости для начала.

 

Из средней скорости, которая так же взята с потолка?

 

Катать по рельсам тележки без меток, механизмов задействованя разных колёс не имеет смысла (вообще никакого).

 

Без механизмов конечно не имеет, так их и надо в первую очередь отрабатывать, как и всю остальную конструкцию тележек и пути, а так же их взаимодействие. Вы думаете для отработки узлов магнитного подвеса при разработке транспорта с магнитной левитации на опытную тележку сразу навешивается все оборудование, салон с кабиной, креслами, пепельницами и подстаканниками? Да ничего подобного. И в данном случае опытного участка с парой разветвлений

и даже одной тележкой для начала хватит.

 

 

Повторяю, все АТС получают сигнал на торможение одновременно, динамика торможения примерно одинакова, кабинки тормозят, как одно целое, страдают первые 2-3 кабинки (как при сходе поезда, собственно говоря)

 

Вы считаете, что то, что вы написали - это ответ на вопрос "как это было посчитано"?

 

 

Те вопросы, которые Вы перечислили, ещё раз повторяю, решают институты, а не отдельные изобретатели.

 

 

Опять отговорки.

 

 

Рассчёты пропускной способности только на этом форуме я дважды приводил (6*3600*1,5) и это,- "как дважды два четыре", и Вы не можете их опровергнуть.

 

А откуда 6 взялось? Ответ знаю - из описания проекта. То есть тоже с потолка?

 

 

Это вопрос "очень интересный!", но здесь я его обсуждать не буду.

 

Ну почему же? Давайте обсудим, почему "буржуям" данный проект может или не может быть интересен... Я думаю, что не может, по тем же соображениям, которые я высказывал тут на протяжении всей этой темы.

Link to comment
Share on other sites

ААБ писал(а):

Точное местоположение не имеет значения.

 

 

 

Почему?

Нужно знать только, на каком участке произошло крушение.

Исправил ссылку.

Читаем"Источниками информации являются ГИБДД Москвы, автоматические детекторы транспорта, данные мобильного подразделения агентства, а также call-центра для автолюбителей.", где мобильники автовладельцев занимают последнее место, т.е. детекторов, если бы они были в достатке, было бы вполне достаточно. Но для Транскара достаточно иметь информацию только об участках, вернее о слияниях.

ААБ писал(а):

Именно

 

 

 

Почему и каким образом оно будет известно?

Из сетевого графика, о котором я говорил (НАПРИМЕР)

Он удобен в первую очередь тем, что он уже существует

Не всегда и не везде, если интервалы движения составляют более 1 часа, уже неудобен, а бывает, в сельских НП, интервалы составляют сутки и более.

не нужно изобретать инфраструктуру и какие-то технические решения, нужно просто усовершенствовать его работу и оптимизировать сеть.

Всегда во что-то упирается, чаще всего в экономику, т.к. тянет за собой всю дорожную структуру, вытекающую опять же из общей экономики страны, климатических условий, плотности населения.

С метро, с пригородными перевозками ему не справиться.

Да в метро до 70 процентов приезжих, если убрать всех транзитников Москвы, то возить-то некого станет, особенно на кольце, а то, что такая транспорная структура в стране - результат работы современной транспортной структуры. Или не согласны? Пригородные перевозки, особенно электрички - первое, что можно и нужно заменять Транскаром. Поскольку грузовые перевозки ж/д выгодны, а пассажирские убыточны, но на "СВОЕЙ" земле железнодорожники могли бы "пристроить" балки Транскара, сразу начнёт окупаться, затем расширять и оьъединять отдельные ветки.

ААБ писал(а):

Считать умеем? Хотя бы из средней скорости для начала.

 

 

Из средней скорости, которая так же взята с потолка?

Нет, рассчитывалась, средняя скорость будет даже больше 60 км/час в городе, если длина поездки более 5 км. Само по себе безостановочное движение резко повышает среднюю скорость, и с этим фактом спорить безполезно.
Вы думаете для отработки узлов магнитного подвеса при разработке транспорта с магнитной левитации на опытную тележку сразу навешивается все оборудование, салон с кабиной, креслами, пепельницами и подстаканниками?

Их можно учесть, нагрузив дополнительный вес (ориентировочный).

И в данном случае опытного участка с парой разветвлений

и даже одной тележкой для начала хватит.

Вот это как раз и есть, катание тележки Юницкого по рельсам, хотя даже у Юницкого это сыграло злую шутку, не был учтён масштабный фактор, одно дело катать по струнам 1 кг, другое дело - 10 т.

Повторяю, все АТС получают сигнал на торможение одновременно, динамика торможения примерно одинакова, кабинки тормозят, как одно целое, страдают первые 2-3 кабинки (как при сходе поезда, собственно говоря)

 

 

Вы считаете, что то, что вы написали - это ответ на вопрос "как это было посчитано"?

Даже не имеет значения, как посчитано, важно, что динамика торможения примерно одинакова.

ААБ писал(а):

Те вопросы, которые Вы перечислили, ещё раз повторяю, решают институты, а не отдельные изобретатели.

 

 

 

Опять отговорки.

В чём я не прав? Ясно, что для подобной работы нужны целые коллективы, один считает путь с опорами, другой мотор-колёса, третий ПО разрабатывает. Ну смешно с 3-х человек требовать проработку новой транспортной системы, да ещё в свободное от основной работы время.

ААБ писал(а):

Рассчёты пропускной способности только на этом форуме я дважды приводил (6*3600*1,5) и это,- "как дважды два четыре", и Вы не можете их опровергнуть.

 

 

А откуда 6 взялось? Ответ знаю - из описания проекта. То есть тоже с потолка?

В предвыдущем посте Карфидова и написано, что 6- оптимальный вариант, и почему, написано.

ААБ писал(а):

Это вопрос "очень интересный!", но здесь я его обсуждать не буду.

 

 

Ну почему же? Давайте обсудим, почему "буржуям" данный проект может или не может быть интересен... Я думаю, что не может, по тем же соображениям, которые я высказывал тут на протяжении всей этой темы.

Не нужно упрощать.

Link to comment
Share on other sites

Нужно знать только, на каком участке произошло крушение.

 

 

И как вы это узнаете? И на остальные вопросы когда ответите?

 

 

Но для Транскара достаточно иметь информацию только об участках, вернее о слияниях.

 

Не достаточно.

 

 

Из сетевого графика, о котором я говорил (НАПРИМЕР)

 

Так оно же должно быть известно в каждый момент времени, а если график слетит из-за аварии или других причин, откуда оно тогда станет известно? И еще - допустим, в поток движущихся АТС со слияние вклинивается еще одно АТС, вынуждая следующие АТС притормаживать. То есть момент времени, в который каждое последующее АТС пройдет определенную метку будет отличаться от расчетного. И как тогда быть? График отпять таки слетает.

 

 

Не всегда и не везде, если интервалы движения составляют более 1 часа, уже неудобен, а бывает, в сельских НП, интервалы составляют сутки и более.

 

И где у нас в Москве такие интервалы? А в сельские НП транскар никто прокладывать не будет.

 

Да в метро до 70 процентов приезжих, если убрать всех транзитников Москвы, то возить-то некого станет, особенно на кольце, а то, что такая транспорная структура в стране - результат работы современной транспортной структуры. Или не согласны?

 

 

Зайдите в утренний час пик в метро, покатайтесь например по ТКЛ и поищите там 70% приезжих...

 

Пригородные перевозки, особенно электрички - первое, что можно и нужно заменять Транскаром.

 

С чего вы решили, что Транскар будет выгоднее на пригородных перевозках?

 

Нет, рассчитывалась, средняя скорость будет даже больше 60 км/час в городе, если длина поездки более 5 км. Само по себе безостановочное движение резко повышает среднюю скорость, и с этим фактом спорить безполезно.

 

С этим фактом никто и не спорит, просто непонятно, каким образом эта величина была получена.

 

 

Даже не имеет значения, как посчитано, важно, что динамика торможения примерно одинакова.

 

Динамика торможения при, например, заклинивании колес тележки одной кабины и всех остальных, следующих за ней, будет разной. И нет ответа на вопрос какой именно.

 

 

В чём я не прав? Ясно, что для подобной работы нужны целые коллективы, один считает путь с опорами, другой мотор-колёса, третий ПО разрабатывает. Ну смешно с 3-х человек требовать проработку новой транспортной системы, да ещё в свободное от основной работы время.

 

 

Просчитать (и проверить на практике) основные узлы транспортной системы в той степени, в которой рассчеты могут (если смогут) стать базой для проектирования упомянутыми вами институтами уже единой связанной структуры, а не в той, в которой это все может разве что для пиара среди не слишком сведущих людей сгодиться - непосильная задача для 3-х человек? Не смешите.

 

Не нужно упрощать.

 

А это и не упрощение. Это констатация.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...