Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Вторая линия метро Казани


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

А платформы у вас в метро тоже на 4 вагона номерных или на 4 с половиной?)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По работе часто в Казани бываю. Крайний раз во вторник. Прокатился от "Авиастроительной" до "Суконной слободы".

Платформы рассчитаны на 5 вагонов, однако пассажиропоток позволяет ограничиться меньшей составностью.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

. Каждому пасс.потоку и расстоянию свой вид транспорта. Если строить линию метро для потока 5000 в час в Москве, на вскидку, необходимо построить еще 20-30 линий и 500 станций. Давайте из федерального бюджета финансировать строительство метро в Москве, им сильно не хватает денег на столько станций.

Нарисуйте их на карте, эти еще 30 линий и 500 станций, посмотрим. Давайте, давно пора принять федеральную целевую программу по развитию систем внеуличного транспорта в крупных городах. Либо уменьшить соотношение налоговой базы, уходящей из регионов в сторону федерации с последующими астрономическими расходами на военные цели и прочие закрытые статьи. Чтобы регионы имели возможность выбирать приоритетные инфраструктурные проекты и реализовывать их. Метро в принципе планово-убыточный вид транспорта. Цель его строительства не только в собственно перевозках и показателях, сколько в обеспечении стабильности, скорости и внеуличности этих перевозок. Развитая схема внеуличного транспорта в крупном городе обеспечивает косвенную экономическую прибыль (цена земли - недвижимость - аренда - налоги, сокращение времени поездок - увеличение производительности труда и рабочего времени и т.д.). Экономику, к слову, генпланисты не считали, не говоря об оценках непрямого экономического эффекта. Построили некую модель всего одного варианта трассировки одной линии на основании непонятно каких исходных данных и без объяснения причин, почему именно такую трассировку. У разработчиков генплана в принципе нет задачи углубленных исследований вопроса, это общий документ. Цифр по другим вариантам трассировок не было, параметров по работе всей системы в увязке всех линий - тем более. Ну и хордовая рисуемая линия это проект в принципе под разделение, в таком виде оно быть не должно, в идеале.

 

40 тыс. в час это много, не спорю, это не нижняя граница необходимости. При возможности вести 40 тыс. на линии максимум (в региональных метро), я бы считал необходимым для начала строительства ну хотя бы 12 тыс. 30% загрузки это много?

Региональный метрополитен не должен возить 40 тысяч, да и не сможет. Провозной предел оцениваю в 25-30 тысяч при максимальной парности. Обоснование метро исходит из максимальных участковых потоков перевозок всем транспортом. Порядка 20 тысяч через Казанку у нас возится. Но то что они нарисовали это не обоснование, а лишь прикидка одного варианта, не центрального (центростремительного). ТЭО они не делали.

 

Но заказчик сказал "хочу метро, не знаю почему, но хочу, это круто". Что оставалось проектировщикам? Конечно они нарисовали коридоры. Им чего жалко? Не им же деньги искать на его строительство и содержание потом.

Заказчик знает почему, об этом много уже было написано и ниже еще напишу. Про "хочу метро" можно сказать, что в Казани метрополитен это уже давно будни и реальность. Казанцы знают что такое доехать с Авиастроя до Горок за 30 минут или за 15 минут до центра в любое время при любых обстоятельствах, не завися от внешних условий. А в свое время были предложения купить вместо этого каждому жителю по окушке. Где бы теперь эти ржавые окушки были? :) У города сейчас уже задача - расширение сети до вменяемого охвата оставшихся крупных районов с построением каркаса внеуличных перевозок. Применительно к Казани это еще пара линий и порядка 15-20 станций. Это, кмк, нормальная цель и желание для крупного города. Ненормально когда этого желания нет, а есть тяга, к примеру, построить только кучу эстакад и хайвеев с полным приоритетом л/а для тотальной автомобилизации. Или еще хуже, закупить Газелек и поделить рынок перевозок подконтрольным предприятиям. Могу добавить, что в Казани занимаются всем транспортом, и трамваем, и автобусами. Каждый в своей целевой нише развивается, не в ущерб чему-то одному.

 

Нет никакого надменного отношения. Только транспортные потоки и экономика проекта

Развитая инфраструктура далеко не всегда обязана иметь 6-8 человек на квадратный метр при интервалах 90 секунд и прочие нечеловеческие условия. Нормально когда такого не будет. Что скажете властям Осло, например, метрополитен которого при 100 станциях перевозит 240 тысяч в сутки (к слову, Осло не один такой подобный)? Если бы они руководствовались только "транспортными потоками, экономикой" с советскими подходами и формализмом, боюсь, не были сейчас наиболее развитой экономикой, а Осло - одним из комфортнейших для передвижения городов мира... Поэтому думаю, что "заказчик" мыслит в правильном направлении. Однако те, кто заказ выполнял, не стали рассматривать качественные трассировки и варианты.

 

Не рассчитаны региональные метрополитены на 40 тысяч. Загруженный Русич везет 612 пассажиров, номерной - 722.

Эвонна как: а не слишком ли маловато

 

У нас курсируют трехвагонные Русичи, 4 вагона в наши платформы не войдет. Расчет исходя из примерно 6 человек на квадратный метр. Очертите дома квадратный метр, оденьте пуховик, перекиньте рюкзак через плечо, умножьте себя мысленно на 6, представьте. :) Затылок в затылок. Это плотная загрузка, разумный предел очень полного вагона. Вообще, я бы 4 брал, это уже многовато для минимума приемлемой поездки. Бумажники, наверное, могут и 8 поставить, и даже больше, на то они и бумажники...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Они сделали генплан, посчитали транспортные потоки не перспективу, пришли к выводу, что метро не нужно и даже не побоялись обосновать это перед жителями. Но заказчик сказал "хочу метро, не знаю почему, но хочу, это круто". Что оставалось проектировщикам? Конечно они нарисовали коридоры. Им чего жалко? Не им же деньги искать на его строительство и содержание потом.

Про то и написал. Как у бабая какого получается "хочу - рожь колосится, хочу - корова телится, сделай как хочу...". Ну это пусть, главное, что бы у федералов на свои такие хотелки денег не клянчили...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

У нас курсируют трехвагонные Русичи, 4 вагона в наши платформы не войдет. Расчет исходя из примерно 6 человек на квадратный метр. Очертите дома квадратный метр, оденьте пуховик, перекиньте рюкзак через плечо, умножьте себя мысленно на 6, представьте. :) Затылок в затылок. Это плотная загрузка, разумный предел очень полного вагона. Вообще, я бы 4 брал, это уже многовато для минимума приемлемой поездки. Бумажники, наверное, могут и 8 поставить, и даже больше, на то они и бумажники...

Шесть? Семьсот человек на поезд Русича = 700+ человек - это шесть? Вы пальцем в небо считали или конкретная методика имеется?

И если имеется, то на ЛИМИТИРУЮЩИЕ ли они показатели рассчитана? =)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вовчик, я высказал свое мнение, привел цифры разумного предела провозной способности региональных метрополитенов. В одной из смежных тем питерские участники сами же привели петербургские цифры 27-34 тысячи в час пик, это при 5 линиях (развитая сеть) и 160-метровых платформах! Кто был в Петербурге знает что такое утренний час-пик и насколько забитыми ездят поезда с минимальным интервалом. Т.е. если поверить что там такие цифры при 8 вагонах, то что говорить про регионы. Так давайте возьмем 80 для Питера, или 100 и будем кричать что метрополитен столько возить может и должен. Можно же на бумаге написать такую провозную способность и 10 человек на квадрат поставить. Хотя в действительности цифра нереальна.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

В Петербурге интервалы немаленькие. В час пик вполне может быть 4 минуты (поезд приходит - на часах три с лишним минуты; прибавляй время стоянки на станции до отправления состава)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

По работе часто в Казани бываю
Видимо экспертом работаете, судя по неизменной категоричности ваших заявлений и утверждений?
пассажиропоток позволяет ограничиться меньшей составностью
Интересно, это какой-то? Поведайте нам своё экспертное мнение, просветите нас.
при 5 линиях (развитая сеть) и 160-метровых платформах
Справедливости ради, не все станции там такой длины, даже на первой линии есть станции меньшей длины, хотя там в поездах по восемь вагонов. На второй и третьей вообще все станции по 120 метров (из-за станций горлифтов) и там составы по шесть вагонов.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Хотя в действительности цифра нереальна.

Допустим; но при всей реальности перевозки 5000 человек в час на метро городить для них ИМЕННО МЕТРО - излишество. Адски дорогостоящее излишество.

И это если они наберутся, конечно.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вообще, я бы 4 брал, это уже многовато для минимума приемлемой поездки. Бумажники, наверное, могут и 8 поставить, и даже больше, на то они и бумажники...

Нормативная заполняемость для расчета провозной способности - 4,5 стоящих пассажира на квадратный метр свободной площади пола салона вагона (причем свободная площадь рассчитывается не просто вычетом из общей площади проекции сидений, а с учетом ног и ступней сидящих пассажиров - все это есть в СНиПах).

Никто из проектировщиков ни 6 ни 8 стоящих пассажиров считать не будет.

При нормативной заполняемости, трехвагонный русич (с учетом разницы головных и промежуточных вагонов) при 30 парах в час перевезет 22 тысячи пассажиров в час, 5-вагоннный номерной (при той же парности) - чуть меньше 26 тысяч.

При 40 парах - 27 и 34 тысячи соответственно.

Изменено пользователем vlad_svd
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ну вот, это очень близко от названных мной цифр провозной способности. :) Это не 40 и тем более не 45-50 тыщ в час с прилагательными должен в значении обязан, о чем на голубом глазу на слушаниях заливал московский товарищ генпланист (показывая свои "познания" в вопросе)... При этом, при уточняющих вопросах и углублении в тему, естественно, выяснилось, что в другие варианты никто не углублялся, не считал, взаимную работу сети при развитии не бил, не говоря про те центростремительные трассы, которые реально целесообразны и в общем-то задуманы. Если углубиться в историю вопроса, то дуговая/хордовая линия изначально была предложена как проект под ЧМ со станцией у стадиона с надеждой на то, что федерация может принять участие в софинансировании стройки, и стройку можно будет привязать к чемпионату. Но нужно отметить, что уже тогда были представления о разделении этой линии в будущем на две таким образом, что ее участки могут пойти в центр или через центр. Собственно, пока строится участок до Сахарова, дальнейшую трассу сто раз переиграют.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Собственно, пока строится участок до Сахарова, дальнейшую трассу сто раз переиграют.

Построить, потом спроектировать, и в последнюю очередь в генплан внести? "Ну вы, блин, даёте..." (с)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Увы, это практика российских реалий. Знаете сколько уже генпланов было у столицы республики Татарстан? В каждом рисовались объекты, которые отличались раз из раза, а реализация была третьей или ее вообще не было. Собственно, это не только для Казани характерно. Сколько было различных вариаций и планов по развитию метро у Москвы? Даже корифеи не вспомнят сколько раз менялись трассы, расположения станций.

 

Построить, потом спроектировать, и в последнюю очередь в генплан внести? "Ну вы, блин, даёте..." (с)

Собственно, хвост участка линии от Дубравной до Сахарова никак на актуальность расположения станций не влияет, даже если линия далее идет в центр. Лучшего охвата трассой метро для этой части города (Азино - Северные Горки) трудно придумать.

16f5069772d8.jpg

Имею в виду, ось Фучика-Сахарова, которая идет через самую середину многоэтажной жилой застройки. Суммарная емкость населения у радиуса получится существенно больше, чем у горкинского первой линии. Просто из центра строить дороже и дольше, нужно было бы встраивать ССВ в действующую линию где-то в районе Кремлевской. Участок же Дубравная - Сахарова можно построить намного быстрее центрального (если начинать строить оттуда), и он сразу обеспечит охват и покрытие крупного района. Для жителей Азино предпочтительнее заиметь станции через 6-10 лет и сразу получить возможность пользоваться метро, чем ждать строительства из центра 20 лет.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

С точки зрения охвата территории рисунок выше убедителен. Вот пассажиров наскрести едва ли удастся.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Майкл, это не вся линия. Есть еще другой берег для потенциального продления.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Увы, это практика российских реалий. Знаете сколько уже генпланов было у столицы республики Татарстан? В каждом рисовались объекты, которые отличались раз из раза, а реализация была третьей или ее вообще не было. Собственно, это не только для Казани характерно. Сколько было различных вариаций и планов по развитию метро у Москвы? Даже корифеи не вспомнят сколько раз менялись трассы, расположения станций.

 

Построить, потом спроектировать, и в последнюю очередь в генплан внести? "Ну вы, блин, даёте..." (с)

Собственно, хвост участка линии от Дубравной до Сахарова никак на актуальность расположения станций не влияет, даже если линия далее идет в центр. Лучшего охвата трассой метро для этой части города (Азино - Северные Горки) трудно придумать.

16f5069772d8.jpg

Имею в виду, ось Фучика-Сахарова, которая идет через самую середину многоэтажной жилой застройки. Суммарная емкость населения у радиуса получится существенно больше, чем у горкинского первой линии. Просто из центра строить дороже и дольше, нужно было бы встраивать ССВ в действующую линию где-то в районе Кремлевской. Участок же Дубравная - Сахарова можно построить намного быстрее центрального (если начинать строить оттуда), и он сразу обеспечит охват и покрытие крупного района. Для жителей Азино предпочтительнее заиметь станции через 6-10 лет и сразу получить возможность пользоваться метро, чем ждать строительства из центра 20 лет.

1. Насколько я помню, тут писали о том, что на Суконке и Площади Тукая предусматривались заделы под ССВ. С ПТ все ясно - там это долго дорого и тяжко. Но вариант развития от Суконки в сторону Парка Горького и далее за Казанку в сторону Кварталов когда-то рисовался. Удивлен, что решили строить вторую ветку в том районе, где уже и так есть по сути прототип ЛРТ (какой ни на есть, но есть) в виде 5ки и много где шаговая доступность Дубравной и ПП.

 

2. Линию заворачивать в сторону от Компрессорного - это отдалять от метро Дербышки и более дальний перехват с Арского направления. Там поток не такой уж и маленький. Какая-то это гиблая идея, на мой взгляд человека, родившегося и 27 лет прожившего в Казани, строить параллельные друг другу ветки недалеко друг от друга в центральной по сути части.

Изменено пользователем @Max@
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А платформы у вас в метро тоже на 4 вагона номерных или на 4 с половиной?)

Это интересный вопрос, кстати. Например, на ст. "Площадь Тукая" от стены до стены лестничных спусков умещается всего 4 номерных вагона.

 

 

Если добавлять пятый, то двери крайних вагонов неизбежно окажутся за стенами вестибюльных спусков, а там очень узкий промежуток. Возможно, какие-то служебные конструкции придется убирать. Ну и освещение этих закутков усиливать.

 

1. Насколько я помню, тут писали о том, что на Суконке и Площади Тукая предусматривались заделы под ССВ. С ПТ все ясно - там это долго дорого и тяжко. Но вариант развития от Суконки в сторону Парка Горького и далее за Казанку в сторону Кварталов когда-то рисовался.

Если вторая линия пойдет в центр (как вариант с возможностью дальнейшего продления в Кировский), то в Ново-Савиновский через парк Горького - третья линия от Суконки. Получится классический советский трехлинейник для миллионников с перекрестием в центре. Кстати, по Сибирскому тракту-Гвардейкой ходит трамвай. Если его модернизировать и создать в районе Акчарлака (П.Лумумбы) пересадку на 2 линию в центр, то получается неплохое дополнение.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Майкл, это не вся линия. Есть еще другой берег для потенциального продления.
Спасибо, я догадался. Катался на трам.5 от вокзала по дамбе на левый берег Казанки

 

 

Если вторая линия пойдет в центр (как вариант с возможностью дальнейшего продления в Кировский), то в Ново-Савиновский через парк Горького - третья линия от Суконки. Получится классический советский трехлинейник для миллионников с перекрестием в центре. Кстати, по Сибирскому тракту-Гвардейкой ходит трамвай. Если его модернизировать и создать в районе Акчарлака (П.Лумумбы) пересадку на 2 линию в центр, то получается неплохое дополнение.

Фантазия бьет через край:))

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если вторая линия пойдет в центр (как вариант с возможностью дальнейшего продления в Кировский), то в Ново-Савиновский через парк Горького - третья линия от Суконки. Получится классический советский трехлинейник для миллионников с перекрестием в центре. Кстати, по Сибирскому тракту-Гвардейкой ходит трамвай. Если его модернизировать и создать в районе Акчарлака (П.Лумумбы) пересадку на 2 линию в центр, то получается неплохое дополнение.

Фантазия бьет через край:))

Проработки по этой линии были в разных вариациях

 

http://i053.radikal.ru/1202/fb/b1f469a7d25e.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Если вторая линия пойдет в центр (как вариант с возможностью дальнейшего продления в Кировский), то в Ново-Савиновский через парк Горького - третья линия от Суконки. Получится классический советский трехлинейник для миллионников с перекрестием в центре. Кстати, по Сибирскому тракту-Гвардейкой ходит трамвай. Если его модернизировать и создать в районе Акчарлака (П.Лумумбы) пересадку на 2 линию в центр, то получается неплохое дополнение

 

У меня тут тоже вот такая мысль проходила. Не любят у нас к сожалению совмещение линий, но для не больших мегаполисов с большим интервалом движения вполне себе вариант. Из плюсов - дешевле строительство и удобные пересадки для пассажиров.

Вторая линия с почти полным дубляжем трамвая и по окраинам будет ошибкой. Но ещё можно исправить ситуацию. Я бы тот участок 2 линии который будут строить завернул в центр со следующими условно станциями: "Беговая", "Гвардейская", "Аграрный университет". Далее поворачиваем к "Тукая" - тут видимо придется строить глубоким заложением, станции "Тукая" (пересадка на 1 линию) и "Татарстан". Дальше на Вокзал с перспективным продлением.

Участок "Татарстан" - "Аграрный университет" будет единым для 2 и 3 линий. От "Аграрного университета" 3 линия идёт в Новом Савиново. От "Татарстана" - перспективное продление на юг.

Для пассажиров плюс - удобные пересадки между линиями и более быстрая скорость строительства. (Не нужно будет ещё отдельно строить центральные участки линий 2 и 3)

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Никак не могу понять: зачем стали проектировать вторую линию как отдельную, вместо того, чтобы первую загнуть на Азино и далее по той же трассе?

Изменено пользователем rigen
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Изначально вроде как так и хотели, но кому-то понравилось изобразить перспективы прокладки метро в поля за "Дубравной", ради чего её и соорудили, а "хвост" стал отдельной линией. Вот и источник прожектов второй линии по такой трассе...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Изначально вроде как так и хотели, но кому-то понравилось изобразить перспективы прокладки метро в поля за "Дубравной", ради чего её и соорудили, а "хвост" стал отдельной линией. Вот и источник прожектов второй линии по такой трассе...

 

Спасибо. Понятно. Хотя, конечно, не вполне убедительно )) В том смысле, что плюсы вроде-бы-принятого варианта под вопросом, а минусы очевидны...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Немного не так. Продление первой линии после "Проспекта Победы" на север было идеей директора Метроэлектротранса. Но на официальном уровне ее отвергли по нескольким причинам. Одна из них - невозможно весь город охватить одной кракозяброй. Еще одна - жилые дома оказывались бы над тоннелями мелкого заложения. Третья - пропадала возможность продления в будущем второй линии от ст. "Фучика" к студенческому кампусу (Деревня Универсиады), Солнечному городу, южному автовокзалу и строящемуся району М5 с юга от РКБ.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Спасибо. Это ещё более понятно. Но почему-то на интуитивном уровне есть ощущение, что "крокозябра" пользовалась бы большим пассажиропотоком, чем две линии с пересадкой...

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...