Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Железные дороги дальнего зарубежья


Avega
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Корейский высокоскоростной поезд вышел на рельсы
Korail получила высокоскоростные поезда местного производства

http://www.gudok.ru/upload/iblock/cf1/x6lkoreya-b.jpg

После успешного пробного пуска первого скоростного пассажирского поезда KTX-II Корейская железнодорожная корпорация (Korail) объявила о начале регулярных рейсов со 2 марта. Билеты поступят в продажу с 23 февраля.
KTX-II планируется пустить на существующей высокоскоростной линии Сеул – Тэгу, поезд новой модели будет перевозить пассажиров из Сеула в Пусан наряду с уже действующими составами. В настоящее время на этом маршруте эксплуатируются французские TGV, модифицированные и адаптированные под корейские стандарты. Поезда также предполагается использовать на линии Хонам, где идёт строительство второй высокоскоростной трассы.
«Это первый сверхскоростной пассажирский экспресс, разработанный корейскими инженерами и предназначенный для корейцев. Я надеюсь, наши пассажиры оценят преимущества и комфорт нового поезда», – заявил гендиректор Korail Кан Гю Хён.
Разработка KTX-II обошлась в 225,8 млрд вон ($190 млн). В ней задействованы государственные органы, научно-исследовательские институты и промышленные предприятия. Работы велись с 1996 года. Согласно заявлению компании-производителя Hyundai Rotem, доля использованных чисто корейских технологий составляет 87%. Корея стала четвёртой в мире страной после Японии, Франции и Германии, которая сумела создать высокоскоростной состав, опираясь в основном на собственные технологии. Модель способна развивать скорость до 350 км/ч, но движение будет со скоростью 300 км/ч.
В дальнейших планах компании-производителя – разработка поезда, способного развивать скорость до 400 км/ч, а также поставка KTX-II на экспорт в страны, где происходит строительство высокоскоростных линий, в частности в Бразилию, Турцию и США.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 5 месяцев спустя...
  • Ответов 67
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Олимпийские амбиции
Власти Бразилии объявили тендер на строительство высокоскоростной железнодорожной линии, которая соединит города Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро

В 2016 году страна будет принимать Олимпийские игры, и все работы планируется завершить до их начала.

Согласно официальным документам бразильского правительства, стоимость строительства линии оценивается примерно в $18,8 млрд. Победитель тендера получит право на строительство и последующее обслуживание и эксплуатацию линии сроком на 40 лет. Следить за тем, какие технологии использует победитель, а также контролировать весь ход работ будет специально созданная государственная компания ERAV.

Читать далее
Заявки принимаются до конца ноября этого года, а победитель тендера будет назван в декабре. В материалах правительства сообщается, что свой интерес к проекту уже выразили присутствовавшие во время объявления конкурса в Бразилии представители Китая, Южной Кореи, Японии, Германии, Испании, Франции, Италии и Канады.

Расстояние от Сан-Паулу до Рио-де-Жанейро составляет около 429 км. Предполагается, что после введения в эксплуатацию высокоскоростной магистрали от одного города до другого пассажиры смогут доехать примерно за 93 минуты. Причём условиями тендера отдельно оговорена максимальная цена билета на поезд. Она не должна будет превышать сумму из расчёта $0,27 за километр пути для экономического класса.

Что касается финансирования проекта, то около 60% от всей суммы выделит государственный Бразильский банк развития (BNDES). Пока не названы инвесторы, которые будут готовы предоставить остальную часть средств.

Проект строительства высокоскоростной линии – часть национального плана по стимулированию роста (PAC 2), предполагающего привлечение государственных, а также местных и международных частных инвестиций.

Согласно концепции PAC 2, за период с 2011 по 2014 год в развитие инфраструктуры, транспорта и энергетики страны будет вложено в целом около $526 млрд. Реализация этого амбициозного плана должна вывести Бразилию в число стран ведущих экономик мира.

Необходимо отметить, что PAC 2 является продолжением первой части запущенного в 2007 году стимуляционного плана, который предполагал реализацию почти трёх тысяч инфраструктурных проектов. А он ещё полностью не выполнен. Не так давно Дилма Руссефф, глава администрации президента Бразилии, заявил, что проекты первой части плана выполнены лишь наполовину.
Между тем и эти итоги у наблюдателей вызывают сомнения. Так, эксперты Совета по деловому сотрудничеству США – Бразилия отмечают, что непонятно, о какой именно части проектов идёт речь. Ведь их масштаб может быть очень разным. Более того, согласно данным совета, на конец 2009 года был официально зафиксирован прогресс только по 6% проектов.

Недостаточные темпы выполнения предыдущего плана, по мнению экспертов, указывают на то, что для проектов сложно найти финансирование. Инвестирует в основном государство, залезая при этом в долги. Так, при относительно небольшой налоговой базе отношение госдолга к ВВП Бразилии составляет 67%, что является довольно высоким показателем по отношению к другим странам Латинской Америки. Реализация нового плана повлечёт за собой необходимость либо ещё больше залезть в долги, либо поднять налоги, полагают специалисты совета. К тому же международных инвесторов беспокоит непрозрачность результатов проведённых в 2007 году тендеров.

Между тем никто не отрицает, что Бразилия является страной с одной из самых быстрорастущих экономик мира. По последним данным, годовой темп роста ВВП страны составляет 2,7%. После падения динамики этого показателя в первом полугодии 2009 года, уже начиная со второго полугодия и до настоящего времени ВВП Бразилии демонстрирует стабильный рост. Согласно статистике, которую приводит Всемирный банк, объём валового внутреннего продукта страны превышает $1,5 трлн.

Дальнейший рост экономики Бразилии отчасти тормозит её неразвитая инфраструктура, которая давно уже не получает достаточного финансирования. Так, согласно данным рейтингового агентства Standard & Poors и банка Morgan Stanley, соотношение инвестиций в инфраструктуру к ВВП Бразилии за последние пять лет было гораздо ниже, чем у других развивающихся экономик мира.

Лидером по этому показателю является Китай, который по отношению к ВВП тратит на эти цели 44%. В первой пятёрке стран также находится Россия с 24% и Индия – с 38%. Для Бразилии этот показатель равен всего 17%. При этом специалисты Morgan Stanley полагают, что страна должна тратить на развитие инфраструктуры 4% от ВВП, чтобы обеспечить его годовой рост на уровне 5% в ближайшее десятилетие.

Согласно оценкам экспертов банка, меньше всего инвестиций в последнее время Бразилия вкладывала в развитие портов и железных дорог. Поэтому в Morgan Stanley прогнозируют увеличение годового объёма финансирования этих отраслей соответственно на 24,8% и 12,7% в последующие 4–5 лет.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...
В ЮАР построили скоростную железную дорогу
Первую скоростную железную дорогу построили в Африке

Новая линия соединяет международный аэропорт южноафриканского Йоханнесбурга и столицу страны Преторию.

Протяжённость этой трассы, где поезда смогут разгоняться до скорости 160 км/ч, составляет около 80 км.

При реализации проекта общей стоимостью около $5 млрд строителям пришлось преодолеть трудности, связанные с геологическими особенностями рельефа. Поэтому сроки завершения прокладки трассы неоднократно переносились, а стоимость реализации проекта существенно возросла. Билет на поезд из аэропорта до столицы обойдётся пассажирам в 125 рандов ($20). Это почти втрое дешевле, чем на такси. Длительность поездки составляет примерно 50 минут. Открытие скоростной железной дороги имеет для ЮАР особую важность в связи с тем, что страна претендует на проведение Олимпиады-2020.

Претория официально уведомила Международный Олимпийский комитет о намерении подать соответствующую заявку. Таким образом, это государство может стать первым в Африке, получившим право на организацию крупнейших мировых спортивных состязаний. В качестве их столицы, скорое всего, будет выдвинут город Дурбан. Напомним, что у ЮАР уже есть опыт проведения крупных международных соревнований. В частности, в 2010 году эта страна принимала чемпионат мира по футболу.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...

Avega

Для железнодорожных музеев есть своя тема. Твой пост уехал туда.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

«Siemens» всё-таки пустит поезда под Ла-Манш
http://img411.imageshack.us/img411/2887/130079652108633687.jpg

Верховный суд Великобритании отклонил требование французской компании «Alstom» отменить результаты тендера на поставку поездов для тоннеля под Ла-Маншем, который выиграл германский концерн «Siemens». Теперь оператор тоннеля — международная железнодорожная компания Eurostar, специализирующаяся на высокоскоростных перевозках — заплатит германской компании за десять новых поездов 800 млн. евро (около 1,1 млрд. долларов). Новые поезда Eurostar e320, характеристики которых заметно превышают показатели своих предшественников (по скорости и безопасности), будут введены в эксплуатацию в 2014 г.

В течение 16 лет единственным производителем, который поставлял поезда для Евротуннеля под Ла-Маншем, была французская компания «Alstom». Однако в начале октября оператор тоннеля «Eurostar» заказал десять новых поездов у германской компании «Siemens». В то время как нынешние поезда, произведённые «Alstom», вмещают до 750 пассажиров, а их максимальная скорость составляет 300 км/ч, новые поезда, которые выпустит «Siemens», смогут перевозить более 900 пассажиров и развивать скорость до 320 км/ч. Хотя в тендере на поставку поездов участвовал и «Alstom», «Eurostar» выбрал немецкий концерн, объяснив свое решение интересами пассажиров.

Поражение французской компании в ходе тендера оказалось чрезвычайно чувствительным, поскольку 55% компании «Eurostar» принадлежит Национальной компании французских железных дорог (SNCF), контролируемой французским правительством. Французы утверждают, что действующие нормы обеспечения безопасности пассажиров Евротуннеля составлены так, что им соответствует лишь продукция «Alstom»: в частности, это касается длины вагонов — у «Siemens» они короче — и расположения двигателей, которые у «Siemens» не сосредоточены в головной части.

Выигрыш тендера компанией из Германии возбудил негодование в правительстве Франции. «Мы с самого начала говорили руководителям Евротуннеля и „Eurostar“, что никакие поезда, за исключением нынешних поездов компании „Alstom“, ходить там не могут. Так что решение, принятое „Eurostar“, ничего не меняет. Проблема не в конкретном изготовителе: существуют правила безопасности, которые определяют длину и планировку вагонов, порядок эвакуации, систему двигателей и так далее. Сделанный выбор этим стандартам не соответствует, поэтому он ошибочен», — заявил госсекретарь Франции по вопросам транспорта Доминик Бюссеро.

В то же время в «Siemens» утверждают, что ссылаться на действующие правила безопасности нельзя, поскольку для данного заказа стандарты были расширены ещё полгода назад профильной международной комиссией — с согласия представителей Франции. После поражения в тендере Париж это согласие пытался дезавуировать. Ссылка же на особую пожароопасность двигателей Siemens, распределенных под полом, также выглядит не слишком убедительной: «Alstom» оборудует свои новые поезда AGV по аналогичному принципу. Представители «Siemens» говорят, что претензии французов к безопасности германских поездов являются не более чем предлогом, призванным замаскировать протекционизм, с которым страны ЕС должны бороться.

http://i.dailymail.co.uk/i/pix/2010/10/19/article-1321787-0BAC50EA000005DC-504_634x444.jpg

Тем временем Германия всё более активно наращивает свое участие в использовании тоннеля под Ла-Маншем. Так, компания «Eurostar» планирует расширить свою высокоскоростную сеть до Берлина и Кельна. Концерн «Немецкие железные дороги» (Deutsche Bahn) 19 сентября добился разрешения на проезд скоростных поездов в тоннеле под Ла-Маншем. В ближайшие несколько лет DB планируют открыть регулярное сообщение между Лондоном и Франкфуртом-на-Майне. До этого SNCF препятствовала этому. Однако в конце сентября стороны отказались от борьбы друг с другом и достигли договорённости, в частности, о запуске немецких высокоскоростных поездов между Франкфуртом-на-Майне и французским Марселем.

Аналитики говорят, что ситуация на европейском рынке транспорта непредсказуема. Возможны как позиционная война производителей из разных стран Европы, так и их союз, а также появление общеевропейского железнодорожного консорциума, который мог бы стать ответом на растущую конкуренцию со стороны компаний из Азии.

Источник: Метроблог.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...
Польша отложила проект по строительству высокоскоростных железных дорог
Польша заморозила инвестиции в размере 32–40 млрд злотых, направленных на создание высокоскоростных железных дорог и строительство центрального аэропорта, и отложила данный проект на период после 2030 года, сообщил новый министр транспорта страны Славомир Новак.
Он отметил, что железные дороги страны нуждаются в полной модернизации, и для того, чтобы она произошла как можно скорее, Польша сосредоточила внимание на реконструкции существующих железных дорог и решила временно не тратить средства на новые проекты.
Как сообщает Polish News, перенос начала строительства высокоскоростных путей приостанавливает также и строительство нового аэропорта, так как два проекта тесно связаны между собой.
По мнению экспертов, данное решение является рациональным, так как, например, испанцы построили высокоскоростные железнодорожные пути, а теперь борются за погашение кредитов.

Источник: ИП РЖД-Партнер.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
Вход – только с проездным
Швейцарские железные дороги (SBB) запретили посадку в любые поезда без билета. Ранее такой запрет действовал лишь в пригородных и региональных составах.
Сейчас купить билет у кондуктора нельзя и в магистральных поездах InterRegio, InterCity, EuroCity. Минимальный штраф за поездку без билета составит 90 швейцарских франков (73 евро).

Компания объяснила нововведение тем, что, ввиду постоянно увеличивающегося числа пассажиров и множества коротких по времени поездок, кондукторы просто не успевают обеспечить билетами всех, кто решил оплачивать проезд прямо в поезде.

Некоторые категории пассажиров смогут избежать штрафа. Прежде всего это те, кто пользуется национальными проездными и попросту забыл их дома. Чтобы не платить штраф, им надо предъявить впоследствии проездной в кассу и оплатить сбор в пять франков (четыре евро). Во-вторых, пассажиры международных поездов, начавшие поездку за границей, и клиенты с инвалидностью.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 месяца спустя...
В Ливерпуле заменят парк пригородных поездов
Ливерпульская транспортная организация Merseytravel летом объявит тендер о поставке 150-250 пригородных электросекций на общую сумму 120-325 млн фунтов стерлингов.

Поезда под брендом Merseyrail курсируют по линиям, электрифицированным постоянным током напряжением 750 В с нижним токосъёмом.

Руководство организации объявило о приёме предложений от потенциальных поставщиков из любой страны мира. Поставки должны начаться к 2017 году. Объявлено также о поиске кандидатов на пост директора проектов.

В настоящее время парк подвижного состава представлен 58 трёхвагонными электросекциями моделей 507 и 508, выпущенными в 1978-1980 годах. Они принадлежат Angel Trains и сданы Merseyrail в лизинг до марта 2015 года с возможностью продлить его до 2018-го, когда подойдёт к концу и нормативный срок их эксплуатации. Недавно они прошли капитальный ремонт, общая стоимость которого превысила 34 млн фунтов стерлингов.

Стоимость нового подвижного состава оценивается в 120-325 млн фунтов, не считая налогов. Часть денег предоставит министерство транспорта, но недостающую сумму Merseytravel придётся взять в долг.

Merseytravel – созданная местными властями транспортная организация, отвечающая за железнодорожное и автобусное сообщение в Ливерпуле и пригородах. Она обслуживает 66 пассажирских станций, ежегодно ими пользуется более 34 млн пассажиров.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Систему дистанционного оповещения водителей на переездах опробуют в Мельбурне
Столица австралийского штата Виктория в июне проведет эксперимент по повышению безопасности на железнодорожных переездах.

В нем примут участие 100 автомобилей, оснащённых устройствами приёма сигнала, и поезд, оборудованный передающим устройством. Когда поезд будет подходить к переезду, водители автомобилей, приближающихся к нему, будут получать специальный сигнал от поезда, передающийся по радиоволнам. Предупреждение будет передаваться в визуальной, звуковой и голосовой формах.

Подобную систему уже отрабатывали в других регионах и обнаружили, что в условиях городской застройки сигнал, распространяющийся максимум на 500 метров, начинает действовать на меньшее расстояние. Задачей разработчиков сейчас является проверка работы системы в условиях возможного сокращения радиуса действия сигнала: какие-либо сбои они считают абсолютно недопустимыми.

По данным Бюро транспортной безопасности Австралии (ATSB), на одноуровневых железнодорожных переездах страны происходит около 100 инцидентов в год. Среднее число погибших составляет 37 человек в год. Большая часть инцидентов происходит в дневное время суток и при хороших погодных условиях.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Жара в Канаде привела к сбоям движения поездов
Необычно теплая погода в конце весны привела к деформации рельсов между Монреалем и Оттавой. В результате железнодорожники вынуждены ликвидировать сбои.

Деформация рельсов чаще наблюдается в июле и августе. Но в этом году уже в мае путейцы из инфраструктурной компании Canadian National (CN) выдали предупреждения пассажирскому оператору Via Rail о снижении скорости поездов на двух перегонах.

Эти предупреждения предписывают машинистам снижать скорость в два раза. Они выдаются и при наступлении морозов, также влияющих на состояние пути. В результате на железной дороге отмечаются массовые опоздания поездов.

Для Европы температурные деформации рельсов не страшны высокоскоростным путям, уложенным на цементном основании. Но в Канаде высокоскоростного движения нет, и рельсы укладываются традиционным образом – на шпалах и щебёночном балласте.

Общая протяжённость железнодорожных путей Канады составляет около 50 тыс. км. Ведущую роль играет CN с 32 тыс. км линий (часть из них пролегает по территории США), второй из крупнейших железнодорожных компаний является Canadian Pacific (CP) с 22 тыс. км путей, часть которых также пролегает к югу от границы.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Канадские железнодорожники прекратили забастовку по требованиям властей
На работу вышли рабочие компании Canadian Pacific, вынужденные подчиниться решению Сената Канады. Законодатели запретили акцию прекратить акцию протеста.

Постановление о принудительном возвращении бастующих на рабочие места Сенат принял по настоянию правительства. На ликвидацию последствий забастовки, то есть доставку скопившихся грузов и возвращение к обычному распорядку работы, как ожидалось, уйдёт двое суток.

Забастовку начал 23 мая профсоюз Teamsters. В прошлом году истекло действие контракта, заключённого между профсоюзом и работодателем – железнодорожной компанией. Профсоюз отказывается заключить следующий контракт, поскольку работодатель предлагает на 40% сократить пенсионные выплаты. Руководство CP утверждает, что чересчур высокие пенсионные отчисления повышают себестоимость перевозки грузов на CP, что затрудняет её конкурентную борьбу с другой железнодорожной компанией – Canadian National (CN).

Перевозки грузов были прекращены, некоторые грузоотправители вынуждены были также остановить работу. В забастовке приняли участие 4,8 тыс. рабочих. Кроме того, более 2 тыс. сотрудников, не участвовавших в забастовке, пришлось отправить в неоплачиваемые отпуска. В случае продолжения забастовки от работы отстранили бы ещё 1,4 тыс. человек.

Министр труда Канады Лиза Рэйтт поясняла, что остановка работы CP обходится экономике страны в 80 млн канадских долларов ($78 млн) в день.

Представитель профсоюзов Фил Бенсон был недоволен решением Сената. Он указал, что принятие верхней палатой парламента решения о прекращении забастовки означало, что руководство и не собиралось вести переговоры с рабочими всерьёз.

Забастовка постигла CP в тяжёлый период развития компании – вскоре после смены генерального директора, которая состоялась по требованию крупнейшего акционера, хедж-фонда Pershing Square Capital Management. Акционер хотел добиться повышения производительности труда железной дороги.
Решением правительства назначен посредник, который должен, взаимодействуя с компанией и профсоюзом, в течение 90 дней выработать компромиссный вариант трудового соглашения.

Либералы, находящиеся в оппозиции к правительству консерваторов, критикуют его за вмешательство в трудовые споры. Ранее кабинет прекратил забастовки почтовых работников и национального авиаперевозчика Air Canada. В 2011 году на предприятиях федеральной юрисдикции произошло 13 забастовок, из них правительство вмешалось только в двух.

Общая протяжённость железнодорожных путей Канады составляет около 50 тыс. км. Ведущую роль играет CN с 32 тыс. км линий (часть из них пролегает по территории США), второй из крупнейших железнодорожных компаний является Canadian Pacific (CP) с 22 тыс. км путей, часть которых также пролегает к югу от границы.

Пути CP и CN простираются с востока на запад страны, порою дублируя друг друга. Поэтому рынок железнодорожных перевозок в стране характеризует жесткая конкуренция.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...
Саперы расчистили железную дорогу
В Швейцарии для восстановления движения по трассе взрывали каменные завалы

Усилиями саперов швейцарских экстренных служб возобновлено железнодорожное сообщение на магистрали Matterhorn Gotthard Bahn. Перевозки были прерваны на две недели из-за сошедшего 5 июня оползня. Участок трассы оказался под каменными завалами.

Для удаления разрушенной горной породы саперы провели несколько контролируемых взрывов. Всего с железнодорожного полотна было убрано 2 тыс. кубометров камня.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Завершается строительство железнодорожной линии из Казахстана в Китай
Строительство линии Жетыген-Коргас в Казахстане находится на стадии завершения. Об этом сообщил заместитель руководителя представительства АО «НК «Казахстан темир жолы» (КТЖ) в России Юрий Расстрыгин на конференции «Развитие железнодорожной инфраструктуры для перевозки грузов добывающей и перерабатывающей промышленности: финансово-правовые аспекты», прошедшей в Москве.

В настоящее время строительно-монтажные работы ведутся на всем протяжении трассы и вступили в завершающую стадию», – сказал Юрий Расстрыгин. Он отметил, что «по состоянию на 23 мая текущего года отсыпано 23,6 млн кубических метров земляного полотна, построено 28 мостов, 2 путепровода и 301 водопропускная труба. Уложено 293 км рельсошпальной решетки главного пути и 90 км станционных путей».

Как ранее сообщал вице-президент КТЖ Ерик Султанов, запустить линию планируется в декабре 2012 года.

Строительство железнодорожной линии Жетыген-Коргас, соединяющей железные дороги Казахстана и Китая, является одним из крупнейших проектов транспортной отрасли Казахстана. Её протяженность составляет 293 км. Стоимость проекта – $1 млрд.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...
Англия вложит $14,6 млрд в развитие железных дорог
Великобритания запустила масштабную программу обновления своей железнодорожной системы. Премьер-министр Дэвид Кэмерон и его заместитель Ник Клегг сообщили, что на до 2019г. на эти нужды потратят 9,4 млрд фунтов стерлингов ($14,6 млрд).

Политики заявили, что готовы пожертвовать "краткосрочной популярностью" ради долгосрочного процветания своей страны. Железнодорожная реформа должна позволить увеличить пассажиропоток на 140 тыс. человек в день. Помимо обновления существующих объектов, в частности, вокзалов, будут построены и новые. Абсолютно новая железная дорога будет проложена от Большой западной магистрали к международному аэропорту Хитроу. Дэвид Кэмерон называет программу самой масштабной модернизацией железнодорожных путей со времен викторианской эры.

Источник: Вести.Ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...
Чехию привлекают к созданию евразийского транспортного коридора
Чешская Республика может присоединиться к строительству железнодорожной дороги широкой колеи до Вены. В ОАО «РЖД» говорят, что это облегчит формирование грузовой базы для проекта.

Переговоры президента ОАО «РЖД» Владимира Якунина с министром транспорта Чехии Павлом Добешем и генеральным директором «Чешских железных дорог» Петром Жалудой закончились подписанием меморандума о сотрудничестве.

Как сообщил Владимир Якунин, Чехия может стать ещё одним выходом в Западную Европу для транспортного коридора от Дальнего Востока до Вены через Словакию, который собираются реализовать несколько государств. Словакия собирается продать 66% контрольного пакета акций в словацкой государственной компании Zeleznicna spolocnost Cargo Slovakia (ZSSK Cargo). РЖД заинтересованы в покупке этого пакета, а также и в том, чтобы иметь сильного партнёра в этом регионе при любом развитии событий.

«Чехия тяготеет к региону Центральной Европы, и пока речь идёт о том, чтобы дальше распределять грузы, которые будут идти по широкой колее в направлении Братиславы и Вены, – рассказал «Гудку» заместитель начальника департамента международного сотрудничества ОАО «РЖД» Александр Коновалов. – Тем самым расширяется грузовая база проекта. В Чехии есть своя программа строительства логистических терминалов, в частности в прилегающей Моравской области, и они находятся на пути дальнейшего распределения грузов».

Александр Коновалов пояснил, что сейчас существует идея трёхсторонней встречи между российскими, чешскими и словацкими бизнесменами, которая может активизировать и скоординировать экономическую деятельность в регионе, что будет способствовать загрузке будущей линии.

Ранее ОАО «РЖД» хотело использовать и чешскую территорию для строительства логистического центра около Богумина, но Польша не дала разрешения на удлинение широкой колеи до этого города.

В Чехии хорошо развиты кластер машиностроения, металлургии, производства автокомплектующих, электротехника, химия, текстильное и швейное производство.

«Крупные мировые компании, которые пришли к нам в Россию, производят значительную часть своей продукции именно в Центральной Европе и поставляют её оттуда, – говорит президент Евро-Азиатской логистической ассоциации Николай Титюхин. – Созданный в Вене крупный грузовой хаб позволит производителям приближаться к Центральной Азии, где можно будет развернуть производство».

Также Николай Титюхин считает возможным привлечение к Евро-Азиатскому коридору и Венгрии, у которой сильный фармацевтический кластер, который очень важен для России.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...

Железные дороги Бразилии

 

Разница с Россией и всей Европой, прежде всего в почти полном отсутствии дальних пассажирских перевозок по железной дороге. Исторически сложилась не общенациональная сеть железных дорог, а несколько региональных сетей – скорее «кустов», ориентированных на экспортно-импортные порты. Даже по ширине колеи получилось несколько разных стандартов. Грузовые перевозки эта система всё ещё тянет, после приватизации 90-х годов даже заметно оживает, но пассажирские ограничиваются в основном пригородными электричками и "дизелями" вокруг нескольких крупных городов, а также поездами для туристов, работающими на небольших участках по выходным. Большинство – в стиле ретро и с настоящими паровозами почти векового возраста.

 

В настоящее время начались крупные инвестиции в развитие железнодорожного транспорта, в том числе и высокоскоростного. В ближайшую декаду можно ожидать открытия нескольких линий нового поколения, в том числе и на популярных у путешественников направлениях.

 

Начато проектирование скоростной линии Кампинас – Сан-Паулу – Рио, объявлен международный конкурс на поставку подвижного состава и всех систем, ввод в эксплуатацию намечен до 2019-го года. Здесь речь идёт не о реконструкции каких-либо устаревших линий, а о создании совершенно новой системы рельсового транспорта.

 

Правительство штата Сан-Паулу уже открыло финансирование проектных работ по продлению этой линии от Кампинаса по двум внутренним направлениям (Рибейран-Прету и Пирасикаба). Кроме того, ведёт строительство параллельной ей пригородной скоростной линии Сан-паулу – Жундиаи, а также проектирование подобных линий по направлениям Сан-Паулу – Сантус и Сан-Паулу – Сорокаба.

 

Пассажирские поезда

 

Дальних пассажирских поездов сейчас всего два, оба под ведомством крупнейшей в Бразилии частной компании VALE S.A. (бывшая государственная горнорудная компания CVRD - Companhia Vale do Rio Doce). Поезда ходят днем, места только сидячие.

 

С давних пор эта компания поддерживает в полном порядке линию Белу-Оризонти – Витория (664 км, колея 1 м). По ней не только перевозится 37% грузов всех бразильских железных дорог, но и ежедневно курсируют пассажирские поезда из конца в конец, тоже с привкусом ретро.

 

1205-BH%20pic%20(11).JPG

 

Места сидячие, целый день в пути (7:00 – 20:10 и 7:30 - 20:30 обратно, ежедневно). Есть еще и стыковка с небольшой вспомогательной линией. Пассажирооборот около 1 млн. в год.

 

У того же самого оператора теперь есть и еще одна пассажирская линия, на ее частной дороге в районе гигантских рудных карьеров на севере. Именно на этой линии сейчас бьют мировые рекорды по грузам, 3 мощных локомотива таскают до 330 вагонов сразу, максимальный наклон всего 0,4%. Пассажирский поезд курсирует 3 раза в неделю, между São Luís (MA) и Parauapebas (PA). Протяжённость 892 км, колея 1,6 м. 1100 посадочных мест, обслуживает 23 города. Расписание тоже дневное, 10:15 – 23:50. Перевозится по 300 – 400 тысяч пассажиров в год.

 

Нынешняя отсталость железнодорожной системы имеет свои плюсы: не только можно начинать всё с чистого листа, но и сохранились те самые железнодорожные ретро-оазисы для туристов, о которых стоит рассказать особо.

 

Туристические поезда

 

Оператор туристских поездов Serra Verde Express кооперируется с настоящими распорядителями линий – компаниями о логистике.

У него есть три маршрута:

- Из Куритибы на побережье (110 км), через красивые Зеленые Горы, давшие название компании.

http://serraverdeexpress.com.br/serra/destinos

- По Южному Пантаналу (220 км)

http://serraverdeexpress.com.br/pantanal/destinos

- Между горами и побережьем небольшого, но очень живописного штата Эспириту-Санту («Святой Дух»!)

http://serraverdeexpress.com.br/montanhas/destinos

 

Оператор CPTM (городских и пригородных электричек Сан-Паулу).

Туристические экспрессы выходного дня из Сан-Пауло по трем направлениям.

Поезд состоит из двух блестящих вагонов и дизельного локомотива 50-х годов (нерж. сталь).

отправление в 8ч30, полтора часа в пути

обратный выезд в 16ч30

по пути через красивые места что-то рассказывают экскурсоводы.

на месте тоже предлагается экскурсионная программа - природа, история, развлечения...

в Жундиаи (60 км) - каждую субботу,

Paranapiacaba (48 км) и в Mogi das Cruzes (48 км) - по воскресеньям

(через одно, поочередно)

Билет туда-обратно стоит 30 реалов на одного человека и по 15 - на его попутчиков (еще до трех чел., т.е. самый выгодный вариант для 4-х в общей сложности за 75 реалов).

За 1620 реалов можно закупить весь вагон

http://www.cptm.sp.gov.br/E_OPERACAO/ExprTur/default.asp

 

Оператор EFCJ - Ж.д. Кампус-ду-Жордан.

Связывает горный город Кампус-ду-Жордан с городом и ж.д. узлом Пиндамоянгаба в долине реки Параиба (47 км). Работает с 1914 года без перебоев, на электрической тяге - с 1924 года.

Колея 1,00 м; дорога однопутная, разъезды на станциях.

Проходит через рекордную для бразильских железных дорог точку на высоте 1743 м (станция в долине – на высоте 570 м). Угол наклона местами достигает 11%, поэтому идет всего один ведущий вагон - горный «трамвайчик». На ровных участках - со скоростью 32 км/ч, на крутых - вдвое медленнее. Принцип сцепления - только трение свободных поверхностей.

Есть три разных маршрута:

- по всей протяженности дороги;

- из Кампус-ду-Жордан до станции Эужэнио Лефевре (на высоте 1168 м), где есть смотровая площадка над долиной, здесь его вручную разворачивают на поворотном круге, сделанном в Лондоне лет 90 назад;

StA%20pic%20(35).JPG

- экскурсионный, только в черте города Кампус-ду-Жордан (ретро-трамвай).

http://efcj.montanhas.com.br/EFCJ.MONTANHAS/

 

На паровой тяге

 

На данный момент в Бразилии есть немало возможностей покататься на настоящем паровозе, в основном это прогулки выходного дня. Нужно заметить, что техника эта возрастная, она служит с начала 20-го или даже с конца 19-го века, поэтому иногда подолгу ремонтируется. В таких случаях менее популярные линии бездействуют, а самые раскрученные довольствуются резервным дизельным локомотивом.

 

Из города Тубаран (Tubarão) в штате Санта-Катарина (120 км):

Самый длинный маршрут на настоящем паровозе в Бразилии, единственный ежедневный. Пожалуй, его даже можно рассматривать как третий в стране, имеющий транспортное значение.

http://www.abottc.com.br/trens/rubi.htm

 

Piratuba - Marcelino Ramos в штате Санта-Катарина (25 км):

http://www.abottc.com.br/trens/termas.htm

 

Campinas (станция Anhumas) – Jaguariuna в штате Сан-Паулу (24 км):

http://www.abottc.com.br/trens/campinas.htm

 

Bento Golçalvez – Carlos Barbosa в самом южном штате Риу-Гранди-ду-Сул (23 км):

http://www.abottc.com.br/trens/vinho.htm

 

Ouro Preto - Mariana (Оуру Прету – Мариана) в штате Минас-Жерайс (18 км):

http://www.abottc.com.br/trens/ouro_preto.htm

http://www.tremdavale.org/pt/trem-turistico

 

São João del Rei - Tiradentis (Сан-Жуан-дел-Рэй - Тирадентис) в штате Минас-Жерайс (13 км):

http://www.abottc.com.br/trens/tiradentes.htm

http://trensturisticos.fcasa.com.br/

 

В г. Парангуасу Паулиста (Paranguaçu Paulista), штат Сан-Паулу (12 км):

Участок восстановлен совсем недавно. И на нём заработал отреставрированный паровоз, изготовленный в 1879-м году в английском г. Бристоль.

http://www.abottc.com.br/trens/moita_bonita.htm

 

São Lourenço - Soledade de Minas в штате Минас-Жерайс (10 км):

1105-SLour%20pic%20(20).JPG

http://www.abottc.com.br/trens/trem_aguas.htm

 

Passa Quatro - Coronel Fulgêncio в штате Минас-Жерайс (10 км):

110516-T%20(141).JPG

http://www.abottc.com.br/trens/serra_da_mantiqueira.htm

 

На территории Мемориала Иммигрантов в г. Сан-Паулу (3 км):

http://www.abottc.com.br/trens/imigrantes.htm

 

На территории музея в округе Паранапиакаба, г. Санту-Андрэ (Paranapiacaba, Santo André, Sâo Paulo), на окраине Большого Сан-Паулу (800 м):

http://www.abottc.com.br/trens/ingleses.htm

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Эксклюзивно из России
Консорциум в составе «Российских железных дорог» (РЖД) и ОПК «Оборонпром» намерен представить «Индийским железным дорогам» (Indian Railways) свои предложения по эксплуатации и возможном производстве в Индии уникальных российских локомотивов, работающих на сжиженном природном газе, — газотурбовозов. Ожидается, что международный тендер на поставку этой техники Indian Railways объявит в ноябре. Конкурентов на нем у России практически не будет. Но опыта серийного производства газотурбовозов у нашей страны тоже нет. Поэтому Индия и Россия выступят фактически первопроходцами в промышленном освоении этого вида техники.

http://sdelanounas.ru/i/a/w/aW1nLWZvdGtpLnlhbmRleC5ydS9nZXQvNDkxMS8xNDEwOTI1MTkuOS8wXzdlZTUyX2JlY2VjMDQ5X1hYWEw_X19pZD0yMDk3Mw==.jpg

Трансформация идеи

Попытки создать железнодорожный локомотив, мотором которого являлась бы не дизельная силовая установка, а газовая турбина, в СССР, Европе и США предпринимались еще в середине прошлого века. Но из-за шума, прожорливости и сложности конструкции широкого распространения газотурбовозы не получили, а массовое появление электровозов (локомотивов с электрическими двигателями), казалось, окончательно затормозило развитие мировой инженерной мысли в этом направлении.

Однако в Самаре — в двигателестроительном центре, которым руководил прославленный конструктор авиационных газотурбинных двигателей (ГТД), генерал, дважды Герой Социалистического труда Николай Дмитриевич Кузнецов, — перспектив не теряли. Правда, изначально идея была другой. Самарские (кубышевские на тот момент) двигателестроители исторически специализировались на создании ГТД для стратегических бомбардировщиков и газоперекачивающих агрегатов для советских добытчиков «голубого золота». Поэтому перед ними была поставлена задача сделать газотурбинный двигатель для самолета, работающий на сжиженном природном газе (СПГ). В итоге такой двигатель был создан, хотя сам самолет в постперестроечное время нашему государству оказался не нужен.


Зато газотурбинная силовая установка на СПГ, созданная в 90-е годы прошлого века в Самарском научно-техническом комплексе имени Кузнецова на базе трехвального двухконтурного авиадвигателя НК-256, сильно заинтересовала «Российские железные дороги» (РЖД). В РЖД посчитали, что если сделать на ее базе газотурбовоз, то в условиях, например, Крайнего Севера, где железные дороги не электрофицированы, зато полно природного газа, такая машина будет как минимум на треть экономичнее, чем тепловозы, работающие на дизельном топливе. Поэтому в конце 2006 года железнодорожники заказали СНТК им. Кузнецова разработку и изготовление опытного двигателя для газотурбовоза, что для самарских конструкторов было, конечно, почти благословением. Этот заказ стал первым крупным заказом для СНТК им. Кузнецова, начиная с 1996 года, поскольку финансирование работ по оборонной тематике в те годы фактически прекратилось.
Рекорд за рекордом

РЖД, конечно, сильно рисковало, поскольку СНТК им. Кузнецова, оставшись без военных заказов, стремительно впадал в кому, а многие из его специалистов уже перебрались к тому времени в другие двигателестроительные центры страны — Пермь, Рыбинск и Уфу. С другой стороны, к 2006 году в Самаре уже фактически был создан работающий на сжиженном природном газе газотурбинный двигатель НК-361 и силовой блок тяговой секции газотурбовоза. Саму машину проектировал входящий в РЖД Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт (ВНИКТИ) (Коломна), генератор электроэнергии (газотурбовоз едет не за счет газа, а за счет электроэнергии, которая вырабатывается генератором, соединенным с газовой турбиной) разрабатывался на Лысьвенском электротехническом заводе, а опытный образец локомотива в 2007 году был собран на Воронежском локомотиворемонтном заводе РЖД на базе электровоза ВЛ15-008.

В свой первый рейс новейший российский газотурбовоз отправился в начале июля 2008 года. За прошедшее время он был признан самым мощным локомотивом в мире, работающим на сжиженном природном газе, — 8,3 МВт (этот факт отражен даже в Книге рекордов Гиннесса). Локомотив может развить скорость до 100 километров в час и на одной заправке проезжает 750 км. Очень хорошо работает в горных условиях. За четыре года ГТ1-001 установил несколько мировых рекордов по грузоподъемности проводимых им составов. В частности, осенью прошлого года он провел по кольцу ВНИИЖТ состав весом 16 тыс. тонн (170 вагонов), который растянулся в длину почти на 3 километра. Машина очень экологична: ее выбросы в атмосферу в 10 раз ниже, чем требования даже перспективных европейских норм по выбросам. А главное — она доказала свою практическую эффективность. «Область применения газотурбовоза — это северные районы нашей страны, где газа много, а электрифицированных железных дорог нет. Дальний Восток, некоторые участки Байкало-Амурской магистрали. РЖД посчитало, что применение в этих условиях газотурбовозов снижает эксплуатационные затраты железнодорожников по сравнению с применением тепловозов в 1,8 раза», — подчеркнул «Эксперту Online» главный конструктор объединения «Кузнецов» (оно сейчас является правопреемником пула самарских моторостроительных предприятий, в том числе СНТК им. Кузнецова) Дмитрий Федорченко. Кроме того, уникальность новейшего российского газотурбовоза в том, что он может использоваться не только как локомотив, но и как мобильная электростанция. Подъехал куда надо, присоединил к себе два провода — и пошел ток в поселок или на предприятие.

Поэтому в конце июня в рамках Петербургского международного экономического форума РЖД и группа «Синара» заключили соглашение об организации производства и поставки до 2020 года 40 магистральных газотурбовозов ГТ1h, работающих на сжиженном природном газе. Производство будет организовано на входящем в «Синару» Людиновском тепловозостроительном заводе. Согласно техническому заданию РЖД, газотурбовоз ГТ1h должен содержать в своей конструкции современные энергоэффективные технические решения, соответствовать российским и международным требованиям качества и безопасности, обеспечивать конкурентоспособные и высококачественные транспортные услуги, обеспечивать комфортные условия труда локомотивных бригад и обслуживающего персонала. Силовые установки газотурбовозов будут производиться на входящем сейчас в структуру государственной Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК, входит в ОПК «Оборонпром») самарском объединении «Кузнецов».

Параллельно этому РЖД и «Оборонпром» начали готовиться к участию в тендере на поставку газотурбовозов «Индийским железным дорогам» (Indian Railways). Индийцы пока не сформулировали техническое задание к тендеру, поскольку подобная техника в этой стране еще не эксплуатировалась. Но, очевидно, им в принципе нравится идея перевозить грузы на таких машинах, разработанных в России, поскольку в предтендерной документации есть оговорка, что в этом конкурсе смогут принять участие только те компании, которые имеют практический опыт создания силовых установок газотурбовозов, работающих на сжиженном природном газе. Некоторые говорят, что подобным опытом обладает, например, американская General Electric. Но в Самаре убеждены в том, что абсолютное мировое первенство в этой области принадлежит «Кузнецову» и только у РЖД есть газотурбовоз, который полностью может удовлетворить пожелания Indian Railways.
Не споткнуться б при разбеге

Надо отдать должное топ-менеджменту российской железнодорожной монополии, который на протяжении последних девяти лет поддерживает стремление самарских двигателестроителей практически, то есть серийно, воплотить в жизнь идею новой железнодорожной машины, работающей на сжиженном природном газе. «Это действительно прорывной проект, направленный в будущее. Он создает реальные возможности для развития российской транспортной промышленности на основе отечественных научных разработок», — еще в 2008 году с воодушевлением говорил старший вице-президент РЖД Валентин Гапанович. По сути, именно деньги железнодорожников пять лет назад позволили СНТК им. Кузнецова «довести до ума» силовую установку первого новейшего российского газотурбовоза. И сейчас, заключив соглашение с «Синарой» о производстве 40 ГТ1h, финансирование проекта по разработке конструкторской документации локомотива РЖД тоже берет на себя. Индийцы же, по предварительной информации, готовы финансировать опытно-конструкторские работы по адаптации силовой установки российского газотурбовоза (если, конечно, РЖД и «Оборонпром» выиграют тендер Indian Railways) к условиям их жаркого климата.

Остается пока открытым два вопроса: о создании инфраструктуры по обеспечению газотурбовозов топливом, и о способности самарских двигателестроительных заводов произвести необходимое количество силовых установок (РЖД в перспективе, потребуется до 200 машин, Indian Railways – до трехсот). ГТ1 на испытаниях заправлялся с помощью «Газпрома». С учетом того, что последующие машины будут во многом работать в интересах газовиков и нефтяников, проблему с заправкой газотурбовозов «РЖД», очевидно, решит достаточно быстро. А вот с двигателями не все так просто.

Первый газотурбовоз четыре года в одиночку колесил по стране не только потому, что железнодорожникам надо было провести всесторонние испытания новой машины и отработать механизм ее эксплуатации. У РЖД просто не было гарантии того, что производство новых машин можно запускать в серию, потому как двигателестроительная отрасль страны все это время проходила мучительный процесс реструктуризации и объединения в государственную двигателестроительную корпорацию ОДК. Сейчас этот процесс в основном завершен, но самарские предприятия, объединенные в единую компанию под названием «Кузнецов», еще испытывают на себе гнет безденежья и организационной неразберихи, которые царили здесь до 2007–2008 годов. Если для Уфимского и Пермского двигателестроительных предприятий уже стал нормой объем выпуска продукции свыше 20 млрд рублей в год, то у «Кузнецова» в прошлом году этот показатель был менее 5 млрд рублей.

Но ситуация меняется и в Самаре. Во-первых, увеличивается объем производства ракетных двигателей для «Роскосмоса». Во-вторых, правительством принято решение укрепить группировку стратегических бомбардировщиков «Ту-160» («Белый лебедь»), поэтому в Самаре возобновляется производство двигателей НК-32, которые стоят на этих самолетах. И это дает шанс самарским двигателестроителям в полном объеме выполнить и заказ на производство двигателей «НК-361» для газотурбовозов. «Экономически наиболее выгодно делать двигатели на базе единого газогенератора. А у «НК-361» он очень близок к «НК-32». Сейчас мы перестраиваем наше производство под возобновление выпуска и ремонтов двигателя "НК-32" для стратегической авиации. Соответственно, это производство будет нацелено и на изготовление двигателей для газотурбовозов». Кроме того, в планах предприятия на базе единого газогенератора изготавливать приводы для энергетических и газоперекачивающих установок мощностью 32 МВт и авиационный двигатель тягой 30 тонн (он может быть установлен, например, на самых больших воздушных грузовиках — «Русланах»). Понятно, что на это уйдет не один год. Но и РЖД до 2020 года пока нужно только 40 газотурбовозов. Индийские же железнодорожники, так же как и российские коллеги, как минимум два-три ближайших года будут проводить только испытания этих машин. Так что у «Кузнецова», ОДК и «Оборонпрома» есть в запасе немного времени, чтобы организовать в Самаре полноценное производство моторов для новых уникальных российских локомотивов.

Источник: Сделано у нас.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Железнодорожников австралийской провинции Новый Южный Уэльс научат говорить
Правительство австралийской провинции Новый Южный Уэльс приняло решение отправить местных железнодорожников, делающих объявления для пассажиров, на обучение четкой устной речи

Дело в том, что уполномоченный по борьбе с дискриминацией в Австралии подал на транспортную компанию Railcorp в суд за невнятные объявления, которые он, будучи пассажиром, не смог разобрать.

Согласно официальному сообщению Министерства транспорта провинции, сегодня Министерство объявило о подготовке тендера по выбору компании, которая научит персонал произносить четкие, достоверные и точные аудиообъявления. Для начала на обучение пошлют 300 работников одной из линий.

Министр транспорта провинции Глэдис Береджиклиан, отмечается в сообщении, пояснила, что не хочет, чтобы «пассажиры, сидящие в поездах, не понимали, что происходит. Именно это произошло с уполномоченным по борьбе с дискриминацией Грэмом Иннесом – поскольку Иннес слепой, ему оставалось полагаться только на аудиообъявления, смысла которых он не смог понять».

Железнодорожная компания Rail Corporation New South Wales (RailCorp) была образована в 2004 году, принадлежит государству. Занимается обслуживанием и эксплуатацией пригородных железнодорожных линий Сиднея, а также других маршрутов в провинции Новый Южный Уэльс.

В парке RailCorp – 1788 вагонов, протяженность эксплуатируемых путей – 1595 км, имеется более 300 станций. Численность работников – около 15 тысяч человек, пассажиров – почти 2 млн в год.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...

Есть ли за границей фирменные ночные пассажирские поезда ? Где посмотреть их фотографии ?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

MORRO

За какой границей? В какой стране?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...
Британские железнодорожники будут бастовать в течение суток, требуя повысить зарплату
Британский профсоюз транспортников RMT предупредил сегодня, 25 сентября, что его участники, работающие в компании Amey (подрядчик, занимающийся обслуживанием железнодорожной инфраструктуры) не будут выходить на смены с 14:00 субботы 29 сентября до 13:59 воскресенья 30 сентября. Руководство профсоюза возмущено тактикой запугивания, которую, по его оценке, проявило на переговорах руководство Amey

Как говорится в распространенном сегодня сообщении RMT, сначала на переговорах работодатель внес свое предложение о размере зарплаты, но затем отозвал его. В RMT возмущены этим шагом, считая его попыткой силового давления.

В сообщении отмечается, что требования о повышении зарплаты были изложены еще в апреле 2012 года, но работодатель с тех пор избегал переговоров, а затем пытался разобщить протестующих, настаивая на участии в переговорах еще одного профсоюза. Когда переговоры все-таки начались, высшее руководство компании на них не явилось.

Генеральный секретарь RMT Боб Кроу утверждает, что компания Amey, несмотря на то, что является частной и высокодоходной, «обращается с работниками, на которых полагается при выполнении контрактов и получении доходов, как с грязью». Он подчеркнул, что профсоюз остается открытым для переговоров.

RMT (National Union of Rail, Maritime and Transport Workers) – крупнейший транспортный профсоюз Великобритании, объединяющий в своих рядах свыше 80 тыс. работников морского и железнодорожного транспорта.

Amey – британская дочерняя компания испанской инфраструктурной компании Ferrovial, представленной в 15 странах мира и занимающейся строительством и эксплуатацией аэропортов и платных автодорог. Среди объектов, находящихся в управлении Ferrovial – платная скоростная автомагистраль № 407 в канадской провинции Онтарио и лондонский международный аэропорт Heathrow. Компания Amey была основана в 1921 году, приобретена Ferrovial – в 2003-м. Занимается переработкой отходов, эксплуатацией общественного транспорта, жилых и общественных зданий, обслуживанием и ремонтом автодорог, аэропортов и железнодорожной инфраструктуры, а именно путевого хозяйства, систем сигнализации и связи, электрификации и энергоснабжения.

Источник: Гудок.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Забастовка в Бельгии: железнодорожное сообщение полностью остановлено
В Бельгии встали все поезда, включая скоростные международные "Талис" и "Евростар", связывающие Брюссель с Парижем и Лондоном. В стране стартовала всеобщая забастовка, которая на сутки парализует железнодорожное сообщение в королевстве.
Никаких альтернативных транспортных средств запущено не будет: вся система будет остановлена до 22:00 по местному времени. Об этом предупредили профсоюзы. Пассажиры, имевшие несчастье заранее приобрести билеты на время забастовки, в том числе на международные направления, смогут получить деньги обратно или обменять билет на более позднюю дату.
"Мы останавливаемся сегодня, чтобы ездить завтра", — цитирует ИТАР-ТАСС представителя профсоюза железнодорожников Йоса Дигнеффа.
Профсоюзы требуют пересмотра реформы железнодорожного сектора страны, инициированной министром по делам транспорта Полем Манеттом. Реформа, в частности, предусматривает перераспределение управления железнодорожным хозяйством страны. Оно перейдет от трех независимых структур — оператора железных дорог "Инфрабель", собственно государственной транспортной компании и независимого оператора системы вокзалов — к двум.
В этой связи профсоюзы опасаются возможных сокращений персонала. "Если вообще сокращать, то нужно передать всю систему в одни руки, чтобы обеспечить максимально эффективное управление", — заявил Йос Дигнефф.
Бельгийская государственная железнодорожная компания сегодня должна государству свыше 4 млрд евро. Серьезной проблемой остается износ подвижного состава, средний возраст которого превышает 25 лет, а возраст отдельных локомотивов достигает 50. Его обновление также является одной из частей реформы Манетта.
В то же время сам министр может не довести дело до конца: он выступает кандидатом от Социалистической партии на пост бургомистра города Шарлеруа на выборах в местные органы власти, которые пройдут 14 октября. С высокой вероятностью он будет избран, и тогда уже к 3 декабря Манетт оставит свой нынешний пост федерального министра по делам государственных учреждений, научной политики, транспорта, развитию сотрудничества и крупных городов.

Источник: Вести.Ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Серьезной проблемой остается износ подвижного состава, средний возраст которого превышает 25 лет, а возраст отдельных локомотивов достигает 50.

Вот-вот, а еще в Европе сахар слаще, вода мокрее и трава зеленее :lol:

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...