Железные дороги дальнего зарубежья

[Влас]

во многих странах в качестве конечных станций ВСМ используют обычные станции со всеми их ограничениями.

Например, случай Париж-Марсель. Оба конечных терминала - старые, тупиковые, с огромными горловинами. Расстояние порядка 700 км. Время в пути - чуть больше 3 часов. Средняя - около 220 км/ч.

 

Поезд трогается со скорости 0. Постепенно разгоняется, сначала до 40, потом до 80 и далее.

Трогается. И в Китае, поверьте уж, посадка-высадка пассажиров происходит из стоящего поезда. И в Японии. При этом, в Китае обожают строить огромные вокзалы с десятками путей. Если ехать, скажем, из Пекина в Гонконг, то таких вокзалов по дороге будет с десяток. Расстояние там - больше 2000 км по ЖД. Время - порядка 9-10 часов. И средняя скорость получается снова больше 200 км/ч. При том, что поезд разгоняется и тормозит, и снова разгоняется, и снова тормозит.

 

немногих маршрутов EuroNight со спальными вагонами скорость обычно еще ниже.

Не поверите, но даже Москва-Париж по Германии добрую половину пути ходил под 200.

 

у которых скорость не превышает 200 км/ч.

В реальности, если сейчас фирмач Москва-Адлер всю дорогу будет идти с максималкой 200, то даже учитывая остановки, меньше 150 средняя до Тупсе не будет. То есть, от Москвы до Сочи он с гарантией доберется часов за 12.

[Grey_Fox]

Например, случай Париж-Марсель. Оба конечных терминала - старые, тупиковые, с огромными горловинами. Расстояние порядка 700 км. Время в пути - чуть больше 3 часов. Средняя - около 220 км/ч.

 

Не поверите, но даже Москва-Париж по Германии добрую половину пути ходил под 200.

В реальности, если сейчас фирмач Москва-Адлер всю дорогу будет идти с максималкой 200, то даже учитывая остановки, меньше 150 средняя до Тупсе не будет. То есть, от Москвы до Сочи он с гарантией доберется часов за 12.

Вы про заблуждения? Или про компетентность? Давайте посчитаем реальные цифры.

От Парижа до Марселя по ВСМ поезд TGV проходит 661 км за 182 минуты, маршрутная скорость 218 км/ч.

Затем от Марселя до Ниццы тот же поезд проходит 159 км за 161 минуту, маршрутная скорость чуть-чуть не дотягивает до 60 км/ч. Да, да, именно тот же самый поезд. Это из расписания нитки TGV6173 на 03.02.2021.

В пересчете на весь маршрут с учетом стоянки в Марселе 137 км/ч. И это знаменитый TGV, на тестах разгонявшийся до скорости выше 500.

Участок Париж - Марсель по условиям прокладки в наших условиях это Москва - Краснодар, Марсель - Ницца превращается в Краснодар - Адлер.

Вы, когда приводите цифры, берите их не кусочками, а на полном маршруте, и желательно в сопоставимых условиях. Насколько получится, ведь климат во Франции и в России различается довольно сильно, это еще Наполеон заметил.

 

В маршруте поезда Москва - Париж германский участок от Франкфурта-н/О до Карлсруэ примерно 605 км, время в пути 492 минуты. Периодически разгоняясь до 200, поезд выдерживает маршрутную скорость всего 74 км/ч.

Пафос ОФФ!!!

 

И если выдерживать на перегонах участка Москва-Краснодар скорость 200, снижая их на станциях до 140-160 по условиям прохода стрелок, то маршрутная в пределах этого участка дотянется от силы до 120 (более реально - до 100). Про оставшуюся часть, где много остановок и кривых малого радиуса, я уже писал выше. Упомянутый вами самый быстрый Москва-Адлер проходит участок длиной 248 км Краснодар - Адлер за 276 минут. Маршрутная скорость 54 км/ч. Это практически предел на том участке и для увеличения скорости до 60 там придется вложить миллиарды рублей.

Изменено 2 февраля, 2021 пользователем Grey_Fox

[Влас]

германский участок от Франкфурта-н/О до Карлсруэ примерно 605 км

Это по какому маршруту у вас 605 км нарисовалось? У меня такая цифра получается, только если после Берлина он превращается в самолет и летит до французской границы по прямой.

от Марселя до Ниццы тот же поезд проходит 159 км

и снова у меня даже по ломаной получилось 188 км.

От Парижа до Марселя по ВСМ поезд TGV проходит 661 км

676 по ломаной.

Мы живем на разных глобусах? Давайте сначала вопрос географии утрясем, а потом уже будем российские реалии обсуждать.

 

знаменитый TGV, на тестах разгонявшийся до скорости выше 500

Какое это имеет отношение к делу?

 

В пересчете на весь маршрут с учетом стоянки в Марселе 137 км/ч.

Прибрежный серпантин - четверть пути. Сами пропорцию построите для российских расстояний?

 

Периодически разгоняясь до 200,

В графике лета 2012 он жарил 200 от Фульды до Берлина. При этом, многократно стоял на узловых станциях, пропуская всё и вся, дважды менял локомотив, один раз - голову. Довольно очевидно, что DB вели этот нужный им, как собаке пятая нога поезд, как проще всего выходит, а не как быстрее. В графике 2016 не следил где и как он шёл, так как немецкий участок сдвинулся на ночь.

 

Замечу, что вы мне так ничего и не ответили про Китай, где расстояния куда ближе к российским, нежели в Европе. И где "1500 километров совершенно новых путей" - уже давно - обычное дело.

Изменено 2 февраля, 2021 пользователем Влас

[Grey_Fox]

Замечу, что вы мне так ничего и не ответили про Китай, где расстояния куда ближе к российским, нежели в Европе.

Все расстояния взяты из ссылок, найденных Яндексом по запросу "Город1 Город2 жд". Можете проверить. Времена - с сайта bahn.de

Данные о расстояниях с сайта РЖД не использовал, потому что в расписании поезда Москва-Париж поезд внутри Берлина проезжает больше 100 км.

Китайским транспортом плотно не интересовался, поэтому про него ничего и не пишу. Вторая причина - разный подход правительств Китая и России к вопросам ВСМ. Китайцы считают, что ВСМ им нужны и активно строят их с высокими характеристиками. Наши власти вспоминают о ВСМ в рамках предвыборного пиара. И что, можно надеяться, что у нас будет построено что-нибудь близкое по характеристикам к китайским трассам? Сэкономят на всех технических составляющих и в результате мы получим недо-ВСМ со скоростями намного ниже тех, которые вам (и мне) хотелось бы видеть. Хотел бы я заблуждаться в этом вопросе, но к сожалению поводов для оптимизма не просматривается.

[LightPeet]

И что, можно надеяться, что у нас будет построено что-нибудь близкое по характеристикам к китайским трассам? Сэкономят на всех технических составляющих и в результате мы получим недо-ВСМ со скоростями намного ниже тех, которые вам (и мне) хотелось бы видеть. Хотел бы я заблуждаться в этом вопросе, но к сожалению поводов для оптимизма не просматривается.

Тут даже вопрос не в "технических составляющих", когда читаешь, что первая остановка ВСМ - Шереметьево, а вторая - Зеленоград, понимаешь, что проехать всю трассу быстрее чем Сапсан сейчас - ой как трудно будет.

[Влас]

Все расстояния взяты из ссылок, найденных Яндексом по запросу "Город1 Город2 жд". Можете проверить.

У меня по такому запросу только какой-то мусор. Если знаете место, которое корректно показывает ЖД маршруты с расстоянием - буду весьма благодарен ( без сарказма ).

 

Наши власти вспоминают о ВСМ в рамках предвыборного пиара.

Наш разговор начался с вашего предложения построить ВСМ Москва-Сочи ради маршрутной скорости около 100 км/ч. Поэтому я полез за примерами.

 

Что можно и нужно делать в России, что можно ожидать от наших властей в этом плане - предлагаю дальше обсуждать здесь.

[Grey_Fox]

Тут даже вопрос не в "технических составляющих", когда читаешь, что первая остановка ВСМ - Шереметьево, а вторая - Зеленоград, понимаешь, что проехать всю трассу быстрее чем Сапсан сейчас - ой как трудно будет.

Здесь хотя бы компенсация имеется. Путь увеличивается, но и пассажиропоток тоже растет.

[Grey_Fox]

Все расстояния взяты из ссылок, найденных Яндексом по запросу "Город1 Город2 жд". Можете проверить.

У меня по такому запросу только какой-то мусор. Если знаете место, которое корректно показывает ЖД маршруты с расстоянием - буду весьма благодарен ( без сарказма ).

Яндекс, запрос "париж марсель расстояние на поезде"

7-я сверху ссылка (сайт omio.ru). Даже открывать не нужно, расстояние есть в отображаемых яндексом строках.

Аналогично по другим участкам. За единственным исключением. Не удалось таким способом получить расстояние Берлин - Франкфурт-на-Одере. Это расстояние было взято из текстов про автодороги, благо 60 км по равнине дадут погрешность в пределах 5 км.

 

Ах да, там были и другие расстояния. Но я взял минимальное, потому что более длинные маршруты - это старые трассы, по которым тоже можно проехать, но по ним не идет скоростной поезд.

По поводу обсуждавшегося участка Марсель - Ницца добавлю, что на горных участках автодороги почти всегда длиннее, чем ЖД. Автотрассу все-таки местами вписывают в рельеф, а с ЖД такое получается намного хуже и их сразу пускают по короткому пути через тоннель.

[Влас]

Воспоминания о моей поездке Париж-Москва с некоторыми цифрами.

 

Кстати вот отличная карта

Я правильно понял, что на линиях RER B и D поезда меняют вольтаж на подземной станции Северный Вокзал? А что, так вообще можно было? ™ Изменено 17 февраля, 2021 пользователем Влас

[Влас]

отличная карта

ну и две сотни на полутора киловольтах - это тоже звучит немного шокирующе, конечно

[metrovS]

Болгарские "братья" российских "чебурашек"

В бывшем СССР чехословацкие электровозы производства фирмы "Шкода" известны многим, а локомотивы серии ЧС2 получили ласковое прозвище "чебурашка". Помимо них были также машины серий ЧС1, ЧС2Т, ЧС3, ЧС4, ЧС4Т, а также опытный ЧС5 (до СССР так и не доехал) и двухсекционные ЧС6, ЧС7, ЧС8, ЧС200. Но по внешнему виду именно машины ЧС1, ЧС2, ЧС3 имеют больше общего, чем остальные серии. Машины подобного внешнего вида поступали также на железные дороги бывшей Чехословакии, Польши, КНДР и Болгарии.

В Болгарии работало несколько серий электровозов, изготовленных фирмой "Шкода", внешне они имеют сходства между собой.

Хотелось бы заметить, что все железные дороги в Болгарии электрифицированы переменным током напряжением 25 кВ. Участков, электрифицированных на постоянном токе, нет. Поэтому все локомотивы Болгарских железных дорог предназначены для эксплуатации на переменном токе напряжением 25 кВ и частотой 50 Гц.

Предлагаю посмотреть фотографии.

Серия 41. Машина данной серии представляют собой однофазный универсальный электровоз. Серия этих электровозов с игнитронными выпрямителями обеспечивала начало электрического транспорта на болгарских железных дорогах. Позднее электровозы подверглись реконструкции, при которой игнитронные выпрямители заменены кремниевыми диодными. Электровозы поступали в Болгарию в период 1961-962 годов и ныне все списаны.

Самый первый чехословацкий электровоз для Болгарии, 1961 год, фото из каталога фирмы "Шкода"

Серия 42. Годы выпуска 1965-1970. В наше время почти все списаны. Электровозы изначально имели кремниевые выпрямители.

Электровоз серии 42, 2010 год, фото Иво Радоев

Кстати, первый из них имел внешний вид, как у электровоза "Ламинатка" и имел стеклопластиковый кузов.

Электровоз Е42-01, фото http://www.prototypy.cz/zobrobr.php?filename=E42_01b.jpg

Серия 43. Строилась в период 1971 - 1985 годов. Многие электровозы в наше время находятся в строю.

Электровоз 43-15, фото из каталога фирмы "Škoda"

Серия 44 и серия 45. Электровозы серий 44 и 45 на сегодняшний день являются основными и самыми массовыми электровозами железных дорог Болгарии. Обозначение 44 и 45 было присвоено БДЖ, но на самом деле это одна заводская серия 68Е, которая поставлялась БДЖ в период 1975-1983 годов.

Электровоз 44-127, фото https://roman983.livejournal.com/84213.html

Модернизированный электровоз серии 44, 2013 год, фото https://trainpix.org/photo/73137/?vid=48857, автор ST44-313

Электровозы серии 45, 2010 год, фото https://trainpix.org/photo/29006/?vid=51708, автор KRAKOMOBILA

Электровоз серии 45-200, 2019 год, фото https://trainpix.org/photo/255185/?vid=146500, автор А.Тимохин

Источник:  Дзен

[KVentz]

Польша приступает к проектированию первой в стране высокоскоростной линии

Для данных работ были выбраны три консорциума, с которыми были заключены контракты на общую сумму $66,5 млн.

В компетенции двух польско-французских консорциумов войдет подготовка проектной документации, техническое сопровождение и получение разрешений на строительство линии, в компетенции третьего консорциума из польских компаний — работа над проектом развертывания на линии радиосвязи стандарта GSM-R.

Линия в 140 км должна соединить Варшаву и Лодзь. Первоначально движение планируется организовать на скорости до 250 км/ч, однако возможно ее увеличение до 350 км/ч. Проектирование должно занять 17 месяцев, строительство планируют начать в 2024 году.

В октябре польская Pesa заявила, что работает над созданием поезда для скорости свыше 250 км/ч для перспективных линий ВСМ. Ранее в стране стартовали предконкурсные консультации с производителями поездов, как с Pesa, так и с Alstom, CRRC, Siemens, Stadler, Talgo и др.

Источник: https://t.me/rollingstock/2088

[Grey_Fox]

Москва и Тегеран достигли соглашения по железной дороге Решт-Астара

Россия и Иран достигли соглашения о строительстве суперпроекта железной дороги Решт-Астара, который предполагается построить за 3 года, сообщает Iran.ru.
По словам замминистра транспорта и городского развития Ирана по вопросам транспорта Шахриара Афандизаде, проект Решт-Астара является самым важным проектом страны. Он добавил, что проект завершает 162-километровый участок коридора
Север-Юг, идущий от Бендер-Аббаса до Решта и от Решта до Астары и соединяет Иран с Россией и Северной Европой через Азербайджан. Коснувшись желания правительства РФ достроить дорогу Решт-Астара в виде кредита или другими способами, Афандизаде сообщил, что в последние месяцы с правительством России велись переговоры с целью развития транзита между странами.

Источник: fc-union.com, 23.01.2023

[Grey_Fox]

Инфраструктурные проекты в странах Центральной Азии

В статье приводится описание нескольких проектов в районе южных границ СССР:

- из Ферганской долины к городу Кашгар в Китае;

- из Туркмении в Таджикистан по территории Афганистана;

- Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар (с севера на юг через весь Афганистан).

Источник: Железнодорожный транспорт, 2023, №1

[Grey_Fox]

Проект железнодорожного коридора между портами Греции и Болгарии

В настоящее время в Юго-Восточной Европе реализуется масштабный проект Sea2Sea, предусматривающий создание нового железнодорожного коридора между портами Греции (Салоники, Кавала и Александруполис на Эгейском море) и Болгарии (Бургас и Варна на Черном море и порт Русе на реке Дунай).
Преимуществом маршрута, соединяющего северную Грецию и Болгарию с румынской границей, является организация «сухопутного моста» в обход пролива Босфор с целью увеличения грузопотоков с Дальнего Востока в Центральную и Западную Европу и наоборот. Таким образом, грузовые перевозки будут осуществляться быстрее, с меньшими затратами и рисками. Стоимость проекта в полном объеме оценивается в 6,5 млрд евро. Страны планируют создать совместную греко-болгарскую компанию для управления проектом. При этом обе стороны намерены его включить в финансовую программу Connecting Europe Facility (CEF II). Контракты на строительство проекта будут подписаны в 2023 году, а работы должны завершиться к 2028 году.

Следует отметить, что Греция в рамках большого пакета реализует два инфраструктурных проекта, напрямую связанных с Sea2Sea. Размер общих инвестиций в строительство железнодорожных линий до границы с Болгарией составляет около 3 млрд евро. Проект Thessaloniki – Toxotes стоимостью 1,69 млрд евро предусматривает строительство новой 206 км электрифицированной железнодорожной линии между Салониками и Токсотами, проходящей через порт Кавала. В результате сократится транзитное время между Салониками и Александруполисом на 3 часа. Второй проект реализуется с целью улучшения трансграничного сообщения между Грецией и Болгарией, а также Грецией и Турцией. На модернизацию линии Александруполис – Орменио будут направлены инвестиции в размере 1,07 млрд евро. Отмечается, что подрядчик для завершения проекта должен будет реконструировать 176 км существующей железнодорожной линии в двухпутную линию, оснащенную системами сигнализации и электрификации. За реализацию проектов несет ответственность компания ERGOSE, дочернее подразделение Национального
оператора инфраструктуры железных дорог Греции Hellenic Railways (OSE).
В рамках Sea2Sea Национальный оператор инфраструктуры железных дорог Болгарии (The Bulgarian National Railway Infrastructure Company, NRIC) объявил тендер на проектирование и строительство мультимодального терминала в порту Русе. Предложения могут быть представлены до 6 апреля 2023 года. Срок реализации составляет 24 месяца. Стоимость проекта
оценивается примерно в 27 млн евро (54,1 млн болгар. левов). Новый терминальный комплекс будет играть ключевую роль в развитии железнодорожного грузового коридора в сообщении с Грецией. Порт Русе расположен на севере страны. Это крупнейший в Болгарии порт на реке Дунай, который позволяет принимать как речные, так и морские суда. Восточный терминал порта имеет выход на болгарскую железнодорожную сеть. Портовый комплекс является привлекательным, прежде всего, с точки зрения логистики. Находясь на границе с Румынией, он может стать пограничным хабом, где будут обрабатывать грузопотоки трех видов транспорта: железнодорожного автомобильного и морского. Для болгарской стороны основным приоритетом является строительство терминала в Русе. Вместе с тем, NRIC объявил о запуске еще одного инфраструктурного проекта стоимостью 137,2 млн евро (275 млн левов) на западе страны в направлении Сербии. Также NRIC и
железные дороги Турции достигли соглашения в части удвоения объемов грузовых перевозок по железной дороге через границу между странами.
Представители компании ERGOSE считают, что мегапроект Sea2Sea может привлечь значительную часть контейнерного потока, традиционно проходящего через Босфор. Стоимость дополнительного объема грузов, перешедших с морского на железнодорожный транспорт, предварительно оценивается в 650 млн евро в год.

Источник: railfreight.com

Транзитные грузовые потоки из КНР в ЦА переориентируют на станцию Алтынколь (Казахстан)

На очередном совещании Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД) в Варшаве Китай проинформировал о ходе строительства второй линии на участке Цзинхэ-Алашанькоу, казахстанская сторона – о строительстве вторых путей участка Достык – Мойынты, передает МИА «Казинформ» со ссылкой на пресс-службу АО «НК «Казахстан темір жолы».
На встрече члены ОСЖД согласовали с 1 апреля т.г. временное приостановление движения транзита грузов из Китая в страны Центральной Азии (ЦА) и обратно через Достык – Алашанькоу при наличии альтернативного маршрута через пункт Алтынколь – Хоргос. Через переход Алтынколь – Хоргос перевозка груза из КНР в ЦА короче на 500 км и дешевле на 10–15%, чем через стык Достык – Алашанькоу. Сегодня доля перевозок по стыку Достык – Алашанькоу в общем объеме в ЦА не превышает 20%.
Станции Алтынколь и Хоргос имеют современную инфраструктуру и терминальные возможности для приёма и передачи грузов.

Источник: Advis.ru

[Grey_Fox]

Европе необходим план развития ВСМ

Читайте статью. В ней интересные перспективы, например сокращение почти до нуля коротких авиасообщений.

Источник: Железные дороги мира, 2023, №4

[Grey_Fox]

Перспективы железнодорожных пассажирских перевозок на дальние расстояния в Европе

В настоящее время на долю перевозок пассажиров железнодорожным транспортом по трансграничным маршрутам в странах ЕС приходится только 7% от общего пассажиропотока. Поэтому, расширение международных железнодорожных направлений в ЕС должно стать одним из механизмов возрождения европейского рынка пассажирских перевозок в постковидное время.
В феврале 2023 г. Европейская комиссия (ЕК) объявила о 10 пилотных проектах международных пассажирских железнодорожных сообщений, которым будет оказана поддержка в рамках Плана по развитию трансграничных пассажирских железнодорожных перевозок в Европе. Документ, принятый ЕК в декабре 2021 г., содержит дорожную карту дальнейших действий, направленных на то, чтобы междугородние и трансграничные пассажирские перевозки стали привлекательными для пассажиров в ЕС. Кроме того, он является частью пакета мер Стратегии ЕС по обеспечению интеллектуальной и «зеленой» мобильности (Sustainable and Smart Mobility), в которой как ключевой момент по снижению выбросов углекислого газа в перевозках пассажиров на дальние расстояния рассматривается переключение пассажиропотока на ВСМ с соответствующим его увеличением к 2030 г. в 2 раза и к 2050 г. – в 3 раза. Задачу по наращиванию сети ВСМ можно решать как за счет строительства новых линий, так и благодаря реконструкции имеющихся с применением технологий цифровизации и автоматизации.
Также важными элементами Плана действий ЕК являются защита прав пассажиров, равная доступность, сокращение времени в пути и стоимости проезда, введение единых билетов на мультимодальные перевозки; содействие справедливой конкуренции между железнодорожными операторами и различными видами общественного транспорта. Реализация Плана должна в полной мере способствовать улучшению связности между странами ЕС, уделяя особое внимание отдаленным регионам, островам, горным районам, малонаселенным районам. В качестве приоритетных ЕК были выбраны проекты, включающие развитие существующих и добавление новых перспективных междугородних и трансграничных железнодорожных маршрутов:
– маршруты между Германией, Данией, Швецией и Чехией, запускаемые одним или несколькими операторами с использованием ночных и дневных поездов;
– новые международные направления, планируемые Министерством транспорта Венгрии, которые соединят Венгрию, Австрию и запад Румынии;
– направления, напрямую соединяющие итальянские города Рим и Милан с немецким Мюнхеном, планируются совместно национальными операторами FS Group (Италия) и DB (Германия);
– развитие существующего сообщения Амстердам – Лондон, которое будет выполнено с участием нидерландского национального оператора Nederlandse Spoorwegen и компании Eurostar, занимающейся высокоскоростными железнодорожными пассажирскими перевозками в Европе;
– новые направления испанского оператора FGC, которые соединят Каталонию (автономная область Испании на северо-востоке Пиренейского полуострова) с югом Франции.

В рамках этой инициативы Еврокомиссией будет оказана поддержка не только государственным, но и частным операторам пассажирских перевозок:
– немецкий оператор Flixtrain введет новый поезд, напрямую соединяющий Германию и Швецию по маршруту Лейпциг – Берлин – Копенгаген – Стокгольм, а также маршрут Мюнхен – Цюрих (Швейцария). Первый международный маршрут открыт Flixtrain совместно с оператором Netzwerkbahn Sachsen в 2022 г. из Берлина в швейцарский Базель. Поезда курсируют 4 раза в неделю.
– австрийский частный оператор Westbahn планирует продлить запущенный в 2022 г. маршрут Мюнхен (Германия) – Вена (Австрия) до Будапешта (Венгрия).
– испанский частный оператор ILSA будет развивать железнодорожные сообщения между Португалией и Испанией по маршрутам: Лиссабон – Мадрид и Лиссабон – Ла-Корунья.
Кроме того, Еврокомиссия окажет поддержку развитию перспективных трансграничных сообщений с использованием ночных поездов. В настоящее время пассажирские перевозки ночными поездами активно возрождаются после периода упадка в большинстве стран Европы. Это перспективный рынок, который открыт для новых европейских операторов. Так, молодая французская стартап-компания Midnight Trains планирует ввести в обращение спальные поезда, напоминающие «отели на колесах» с предоставлением пассажирам комфортной альтернативы путешествиям воздушным транспортом. Например, пассажиры смогут выбрать обслуживание номеров, заказать еду и напитки в купе. «Отели на колесах» будут курсировать по новому международному направлению на расстояние 800 – 1500 км, которое соединит Париж с 12 европейскими городами, включая Эдинбург, Порту, Рим и Копенгаген. Рейс первого спального поезда Midnight Trains намечено организовать по одному из маршрутов в сообщении
с Пиренейским полуостровом или Италией начиная с декабря 2023 г. Нидерландский частный оператор European Sleeper собирается начать пассажирские перевозки ночными поездами по международному маршруту Амстердам – Барселона. Стартап-компания намерена привлечь к организации ночных перевозок частные инвестиции в размере 500 тыс. евро.
В декабре 2022 г. European Sleeper объявила о запуске с 25 мая 2023 г. первого ночного поезда Good Night, который проследует по маршруту Брюссель – Антверпен – Роттердам – Амстердам – Девентер – Берлин. Пассажирам предложат три класса обслуживания, стоимость билета от 49 евро в вагонах с местами для сидения в одну сторону. Второй вариант – шести- или четырехместные купе, стоимость проезда – от 79 до 99 евро соответственно, завтрак и минеральная вода включены в цену билета. Самый дорогой вариант – двухместные купе, здесь стоимость проезда составит 129 евро при размещении двух пассажиров и 159 евро в случае, если один пассажир выкупит купе целиком. В каждом двухместном купе имеется раковина, полотенце и туалетные принадлежности включены в стоимость проезда, как и завтрак с приветственным напитком. European Sleeper предполагала начать ночные перевозки летом 2022 г., но столкнулась с отсутствием необходимого подвижного состава. Сейчас каждый поезд Good Night формируется из вагона с двухместными купе, восьми вагонов с четырех и шестиместными купе и двух вагонов с местами для сидения. Это позволит перевозить в одном поезде до 500 пассажиров. В настоящее время оператор ведет переговоры о приобретении или аренде дополнительных вагонов с двухместными купе, которые пользуются спросом. В перспективе European Sleeper планирует продлить международный маршрут ночных поездов от Берлина до Дрездена и Праги, это может произойти с изменением расписания движения в декабре 2023 г. или начале 2024 г.
В Еврокомиссии подчеркивают, что для развития дальних железнодорожных перевозок в ЕС важна их интеграция с межрегиональными, региональными, городскими и пригородными железнодорожными маршрутами. Необходимо также создание транзитных и
конечных узлов вдоль высокоскоростных маршрутов. Это будет иметь решающее значение для повышения привлекательности железнодорожных и мультимодальных пассажирских перевозок, развития мобильности «от двери до двери». А появление новых маршрутов ночных поездов позволит привлечь на железнодорожный транспорт больше пассажиров и внести заметный вклад в решение экологических проблем.

Источник: rail-research.europa.eu и другие

[vb12345]

В мире 119 стран с пассажирским железнодорожным сообщением.

Включая Монако, где железная дорога только в недрах, а не на поверхности,
включая трамвай на Маврикии https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.4fa4d570-656241a3-fc9c6e02-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Metro_Express_(Mauritius)
и включая гарантированные туристические поезда. Где нет ясности
с туристическими поездами (Эритрея) - не включил.


Вопреки мнению, что пассажирские железные дороги исчезают,  на самом деле пассажирских поездов в мире становится больше.

Теперь можно добраться на пассажирских поездах от Москвы до Сингапура,
правда с 4-километровым пешим переходом Забайкальск - Маньчжурия.
Китай - Лаос поезда ходят.
https://vk.com/@-166831507-po-zheleznoi-doroge-kitai-laos-soversheno-25-tys-transgranic
https://www.seat61.com/Laos.htm
С нуля 500 км железной дороги за несколько лет.


Удивительно, что Лаос - единственная страна, в которую ходят поезда из Китая. В Россию, Монголию,
КНДР, Казахстан и Вьетнам до сих пор не восстановлены.


В Иране пассажирских поездов за двадцать лет стало больше в десять раз.

Арабские Эмираты: открывается пассажирское движение.
Скоро будет из Эмиратов в Оман.
https://vk.com/wall-212255115_25164
https://dzen.ru/a/X9I8hV78fWXQ4LW7


Саудовская Аравия: железных дорог стало больше в десять раз за десять лет.
Довольно скоро откроют движение в Иорданию.


Мексика: медленно, но верно страна движется к восстановлению
пассажирских поездов.
https://sudamerica.ru/mexico/pravitelstvo-planiruet-peredat-sem-passazhirskih-zheleznodorozhnyh-marshhrutov-v-chastnye-ili-voennye-ruki


Аргентина: восстановили много маршрутов. Даже от Буэнос-Айреса до Мендосы.
https://www.sateliteferroviario.com.ar/horarios/mapa_argentina.htm


Камбоджа: движение полностью возобновилось по всей сети, и даже в Таиланд!
https://translated.turbopages.org/proxy_u/en-ru.ru.8778b268-65621837-f5005739-74722d776562/https/en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport_in_Cambodia


Есть вроде бы очень нехорошие случаи - полная отмена пассажирских перевозок в ЮАР (до сих пор ничего не восстановлено
с начала 2020 года). Но это всё временно.