Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Электробусы Москвы и области


 Share

Recommended Posts

На Рижском поставили зарядку для электробуса БКМ. Вроде по Тб42 будет ездить. Как раз чтобы зарядки на круг хватало.

http://savepic.ru/14246314.jpg

https://twitter.com/GUP_MosGorTrans/status/...338113058615297

Edited by Димон С.
Link to comment
Share on other sites



На лекции Михайлова, кстати, много интересного было про электробусы. Причём сначала он довольно долго и активно их обсирал. Мол и дорого, и по экологии почти нет никакой разницы с Евро-5,6, и вобще всё это популизм политиканов. А потом сказал, что к концу года они там созовут какой-то там научно-электробусный совет и напишут ТЗ для их закупки.

Link to comment
Share on other sites

На лекции Михайлова, кстати, много интересного было про электробусы. Причём сначала он довольно долго и активно их обсирал. Мол и дорого, и по экологии почти нет никакой разницы с Евро-5,6, и вобще всё это популизм политиканов. А потом сказал, что к концу года они там созовут какой-то там научно-электробусный совет и напишут ТЗ для их закупки.

 

Да с ним, выпускником керосинки им. Губкина, всё понятно.

А Тюменская область, в которую входит Ханты-Мансийский автон. округ - нефтяной хребет России.

Закалка у наших руководителей - нефтяная.

И это не только московские чиновники.

Федералы так вели политику с 90-х годов, что производство троллебусов упало в 10 раз по всей России.

Старение росс. тролл. парка. по большому счёту обусловлено - федеральным отношением.

Link to comment
Share on other sites

Тюменская область, в которую входит Ханты-Мансийский автон. округ - нефтяной хребет России.

Де-факто Ханты-Мансийский АО - давно уже самостоятельный субъект РФ.

 

Закалка у наших руководителей - нефтяная.

И это не только московские чиновники.

Федералы так вели политику с 90-х годов, что производство троллебусов упало в 10 раз по всей России.

Старение росс. тролл. парка. по большому счёту обусловлено - федеральным отношением.

 

На "нефтяную иглу" СССР сел еще в 70-е годы, но это никак не сказалось на развитии троллейбусного транспорта.

В 90-е годы упало производство много чего. Но начало быстро расти число личного автотранспорта.

Может, падение интереса к троллейбусам связано с этим? Неповоротливые троллейбусы стали мешать движению растущего числа личных авто.

 

Что касается электробусов:

 

Столица готова приобретать до 300 электробусов ежегодно

 

Власти Москвы планируют изучить опыт канадского Монреаля по применению электротранспорта, а при появлении надежного поставщика – ежегодно приобретать до 300 электробусов. Об этом сообщает портал мэра и правительства Москвы.

При этом, чтобы соответствовать требованиям, электробусы должен работать без сбоев даже в неблагоприятных погодных условиях, а также быть способными проехать не менее 200 километров без подзарядки.

На открытии Всемирного саммита общественного транспорта в Монреале глава столичного департамента транспорта Максим Ликсутов рассказал, что в настоящее время в Москве проходят тестирование различные модели электробусов.

По словам Ликсутова, стратегии развития городского общественного транспорта, принятые в Москве и Монреале, имеют много общего. Главное сходство – укрепление приоритета общественного транспорта над личным, благодаря созданию выделенных полос и регулярному обновлению подвижного состава.

Электротранспорт хорошо зарекомендовал себя в Монреале с 2013 года, а через восемь лет власти города намерены окончательно перейти на электрические и гибридные автобусы. Технологии и опыт Монреаля готовы перенять и в российской столице.

 

Подробнее: http://www.m24.ru/articles/140486

 

Москва обещает скупить электробусы

если в России научатся их делать

 

Москва готова закупать у российских автоконцернов по 300 электробусов в год по контракту жизненного цикла, сообщил мэр столицы Сергей Собянин. Созданный в пятницу Национальный консорциум развития автономного, подключенного, электрического транспорта, в который вошли профильные ведомства, мэрия Москвы и крупные российские холдинги, должен будет организовать серийное производство электробусов. Но контракты жизненного цикла пока в отечественной практике редки, их стоимость высока, а Москва, по мнению экспертов, предлагает в подобных схемах довольно жесткие контрактные условия.

 

В пятницу глава Минпромторга Денис Мантуров, министр транспорта Максим Соколов, глава Минэкономики Максим Орешкин и мэр Москвы Сергей Собянин на ПМЭФ-2017 подписали меморандум о создании Национального консорциума развития автономного, подключенного электрического транспорта. Помимо мэрии и ведомств, учредителями выступили «Ростелеком», «Россети», КамАЗ, «Соллерс» и другие компании. Цель консорциума — разработка и организация производства электробусов и других видов электротранспорта и развитие российского рынка автономного электротранспорта.

 

После начала серийного производства электробусов Москва готова заключить с российскими производителями контракт жизненного цикла (КЖЦ) сроком на три-пять лет на поставку 300 таких машин ежегодно. При этом производитель возьмет на себя сервисное обслуживание электробусов в течение семи лет.

 

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров поясняет, что в среднем в транспортной отрасли стоимость нового изделия сопоставима со стоимостью сервиса производителя в течение 15–20 лет в зависимости от типа. При этом экономия на сервисе, как правило, сокращает срок службы и приводит к простоям и снижению экономической эффективности. Он также отмечает, что Москва, как правило, предлагает гибридный тип контракта, совмещающий в себе КЖЦ и лизинг и предполагающий рассрочку платежа. Именно этим, говорит эксперт, и объясняется то, что ТМХ потребовалась привлечение ВЭБа в качестве партнера для выполнение КЖЦ.

 

Источник: https://www.kommersant.ru/doc/3317061

Link to comment
Share on other sites

На "нефтяную иглу" СССР сел еще в 70-е годы, но это никак не сказалось на развитии троллейбусного транспорта.

 

Доля в бюджете - также имеет значение для отношения федералов..

В СССР, где была и другая экономика, кроме нефтяной, доля нефтяного бюджета была меньше.

Впрочем, ладно.

 

Насчёт того, что столица готова приобретать 300 электробусов в год, мы уже слышали много раз.

И насчёт тролл. с УАХ, которые потом отдали в Питер.

 

 

Это пока только слова, которым несколько лет, ни к чему не обязывающие мэрию..

 

Потом, через год-два они скажут - "промышленность пока не смогла. Но мы верим, мы не отчаиваемся, мы готовы покупать уже 500 электробусов в год. Правда троллейбусы мы укокошили, но виноваты не мы, а плохие заводы.."

 

 

 

В пятницу глава Минпромторга Денис Мантуров, министр транспорта Максим Соколов, глава Минэкономики Максим Орешкин и мэр Москвы Сергей Собянин на ПМЭФ-2017 подписали меморандум о создании Национального консорциума развития автономного, подключенного электрического транспорта. Помимо мэрии и ведомств, учредителями выступили «Ростелеком», «Россети», КамАЗ, «Соллерс» и другие компании. Цель консорциума — разработка и организация производства электробусов и других видов электротранспорта и развитие российского рынка автономного электротранспорта.

 

А вот за этим консорциумом нужно последить. Спасибо за ссылку.

Правда, создавать отечественные консорциумы, встречаться и говорить - намного легче, чем , затем, создавать десятками тысяч хорошие машины отечественного производства.

 

Вот ещё на эту тему.

На форуме был подписан меморандум о создании Национального консорциума развития автономного, подключенного, электрического транспорта. Беспилотные микроавтобусы КамАЗ-«ШАТЛ» (на фото) могут стать основой для будущего парка электротранспорта в Москве.

 

 

http://gazeta-margust.ru/wp-content/uploads/2017/06/8ac6c86e3d184fbfffa4d19c98283d23.jpg

 

http://gazeta-margust.ru/osnovatel-foryma-...ef-zaiavil-gref

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Для меня совершенно очевидно, что развитие электробусов надо начинать с развития троллейбусов с УАХ.

Можно со 100% гарантией дать прогноз, что электробусы будут дорогими (по сравнению с обычными автобусами). По причине того, что "детские болезни" никто не отменял. Троллейбусы с УАХ в этом смысле устойчивее (имеют прививку к детским болезням). У них уже есть инфраструктура (не нужно вкладывать деньги в зарядные станции, у которых тоже могут быть "детские болезни"). Если троллейбус "заболел", то он может работать, как обычный троллейбус.

А создавать всяческие консормциумы и начинать решение задачи с самого сложного - верный путь угробить любое дело.

У меня стойкое ощущение, что московские власти именно этого и добиваются.

Edited by flysnake
Link to comment
Share on other sites

На "нефтяную иглу" СССР сел еще в 70-е годы, но это никак не сказалось на развитии троллейбусного транспорта.

 

Доля в бюджете - также имеет значение для отношения федералов..

В СССР, где была и другая экономика, кроме нефтяной, доля нефтяного бюджета была меньше.

Не вижу никакой связи между нефтяной ориентацией экономики и развитием электротранспорта,будь то троллейбусы или электробусы. Если Вы полагаете, что нефтяники боятся, что быстрое развитие электробусов и троллейбусов приведут к вытеснению нефти и падению спроса на нее - это глубокое заблуждение.

1) На внутреннем рынке потребляется только треть добываемой в России нефти

2) На долю наземного общественного городского транспорта приходится очень небольшая доля общего потребления нефтепродуктов в России.

3) При самых оптимистичных сценариях доля электробусов и троллейбусов в общем объеме перевозок останется незначительной в обозримой перспективе.

 

Так что нефтяникам глубоко по барабану, как будет развиваться электротранспорт в Москве. Ставить ему препятствия они не будут.

Причины совсем в другом - технологии пока дОроги и неотработаны. Пилотные проекты возможны, массовое производство и применение - пока нет. С троллейбусами свои проблемы, но это для другой темы форума

Link to comment
Share on other sites

Так что нефтяникам глубоко по барабану, как будет развиваться электротранспорт в Москве. Ставить ему препятствия они не будут.

С троллейбусами свои проблемы, но это для другой темы форума

По нефтяникам - согласен, если говорить о них в целом, а не о конкретных людях, которые могут что-то иметь с НПЗ.

А у троллейбуса только одна проблема - их нужно развивать; причем, массово. Впрочем, это действительно для другого форума.

Link to comment
Share on other sites

Если Вы полагаете, что нефтяники боятся

 

Не боятся, а, похоже, не знают, возможно - не понимают!

Разница - существенная.

 

Они - явно не специалисты в области электрического транспорта, и они, судя по из поведению в Москве - вообще не понимают - зачем городам нужен колёсный электротранспорт, когда есть дизельный, такой прекрасный ( он "даже чище выхлопа метановых ТЭЦ, работающих для троллейбусов" по словам Михайлова , забывающего постоянно, что КПД московских газовых ТЭЦ доходит до 85% в когенерац. цикле ,когда электричество + тепло, которое затем энергетики подают в отопление моск. домов ).

И что метан в ТЭЦ при сгорании, на тот же объём первичной энергии - до 10 раз чище сгорающих бензинов и солярки, в автомоб. двигателях.

И что есть существенная разница в выхлопе, автобусами - в лица людей и в окна первых этажей и с другой стороны - в выхлопах ТЭЦ - в быстрые, размешивающие в 3-х измерениях, слои атмосферы, где долгоживущие ПДК создаются намного реже.

 

Им просто-напросто, судя по их интервью и по их делам - больше понятен нефтяной цикл и нефтяные бизнесы, где у них, похоже - связи от прошлой жизни, и им, похоже, просто-напросто - больше понятен - автомобильный отработанный двигатель ( в основном, кстати, почему-то им понятен импортный ДВС, преимущественно стоящий сейчас в уже закупленных ими несколькими тысячами штук - ЛИАЗах) .

 

Электробусы они также пытаются отпихнуть от себя, в Москве, но не прямо, поскольку мировой интерес к электробусам - очень велик, то не могут против ветра прямо ... идти, поэтому рассказывают умные слова про электробусы, а по сути , по факту своих действий - переводят МГТ на упрощённую модель -без подстанций лишних и без кабелей.

 

Без непонятного им электрохозяйства.

 

Иначе как их понять?

Судя по спешной вырубке тролл. маршрутов и отсутствию закупок тролл. с УАХ.

Тролл. с УАХ, это фактически - электробус, просто с рогами, всё остальное электробусное оборудование - есть..

 

 

При этом Питер сейчас закупает более 100-та таких машин с УАХ, Крым закупает, Нальчик давно купил, Тула купила ещё более давно и так далее.

Многие уже давно - покупают, помогая отеч. промышленности, а Москва вроде бы купила 12 таких у ТРОЛЗа, но тихо, без объяснения вообще, будто так и нужно, отказалась потом.

 

Вот когда в Москве закупят как Питер, 100 тролл с УАХ 15 км и поставят их в центр как обещали, или на Садовое кольцо, как клялись, тогда можно будет рассматривать и перспективы крайне любимых мной электробусов, а пока ... лишь тра-та-та, раз даже эту клятвенно обещанно малость не могут сделать, а не сделав, не могут заставить себя разъяснить понятно - почему не сделали.

 

В общем, электродвигатель на колёсах - явно , пока, не их конёк. Поговорить о перспективах - они могут (противоречиво причём), а заставить себя втянуться в подстанции и кабеля, нужные, кстати, не только троллейбусам, но и электробусам - пока просто не в силах.

Смысла поскольку не видят, судя по интервью их функционера - Михайлова..

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

В общем, электродвигатель на колёсах - явно , пока, не их конёк. Поговорить о перспективах - они могут (противоречиво причём), а заставить себя втянуться в подстанции и кабеля, нужные, кстати, не только троллейбусам, но и электробусам - пока просто не в силах.

Смысла поскольку не видят, судя по интервью их функционера - Михайлова..

Я уже писал о возможных причинах.

Самый напрашивающийся вариант - это тот, за который в Китае расстреливают.

Но все может быть и проще.

1 Любовь к ДВС. ДВС - очень красивая и интересная вещь. Лет 10 назад я придумал предлог (для себя), чтобы купить небольшой (около 1 см^3 объема) авиамодельный спиртовой двигатель с калильным зажиганием и провел кучу экспериментов с ним (запускал почти на всем, что горит).

2 Любовь к автобусам. Тоже вполне возможна. Например, у моей жены отец был водителем автобуса и она до сих пор вспоминает, как в детстве каталась на автобусе с отцом. И на старые ЛиАЗы (ЗИЛы) смотрела с умилением, когда были на "Дне Автобуса".

3 Детская или юношеская травма, связанная с электричеством, проводами или электромоторами (двойка по физике с серьезными последствиями, сильно шибануло током, не удалось ничего собрать из подаренного электроконструктора....)

Впрочем, это не должно влиять на реальную деятельность и не снимает ответственности за то безобразие, которое творится.

Link to comment
Share on other sites

Да с ним, выпускником керосинки им. Губкина, всё понятно. Закалка у наших руководителей - нефтяная.

К нефтяной отрасли он вроде отношения не имел. Зато, насколько мне известно, принимал деятельное участниев в реформировании железных дорог и электроэнергетики с всем известными последствиями.

Link to comment
Share on other sites

КАМАЗ представил станцию быстрой зарядки для электробусов, Первая в России станция ультрабыстрой зарядки для электробусов представлена в Сколково
06 ИЮН 2017
Уникальность устройства в его компактности и способности подзаряжаться автоматически

f_c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy8zLzAvMzA0MTQ5Njc4MTc5MV9vcmlnLmpwZWc_X19pZD05NDQwOA==.jpeg

6 июня в Москве в Инновационном центре Сколково ПАО «КамАЗ» (входит в госкорпорацию «Ростех») представляет первую в России станцию ультрабыстрой зарядки для электробусов, разработчиком которой выступила российская инжиниринговая компания Drive Electro.
Восполнение энергии, потраченной на маршрут между конечными остановками, теперь занимает всего 6 минут. Таким образом, электробус может проезжать более 300 км в сутки. Уникальность зарядной станции состоит в её компактных габаритах и в том, что её можно подключить к сети переменного или постоянного тока (например, троллейбусной) и производить подзарядку электробуса в автоматическом режиме без участия водителя.
Станция установлена в Инновационном центре Сколково поскольку именно там сейчас проходит опытную эксплуатацию новый электробус второго поколения КАМАЗ-Drive Electro.
Электробус начал перевозить гостей Инновационного центра Сколково в марте 2017 г. Длина маршрута составляет 44 км, в день электробус перевозит 90-100 пассажиров. До установки ультрабыстрой станции запас хода на одном заряде составлял 52 км, на полный заряд от бортового зарядного устройства требовалось три часа.
Электробус оснащён самыми передовыми литий-титанатными аккумуляторами и относится к электробусам второго поколения. Преимущества таких батарей в том, что это единственные аккумуляторы, успешно заряжающиеся и работающие при низких температурах: от -45 до +40. Батарея рассчитана, как минимум, на 20 000 циклов полного заряда/разряда, а это — более 15 лет интенсивной эксплуатации. К преимуществам литий-титанатных батарей можно отнести также то, что это единственные аккумуляторы, которые способны быстро заряжаться без потери своего ресурса. Электробус КамАЗ-Drive Electro обеспечивает контракт жизненного цикла, а гарантия на аккумуляторную батарею — более 8 лет.
В 2016 году, в том числе и в Сколково, в течение года тестировался электробус КамАЗ-Drive Electro второго поколения в предыдущем кузове. Испытания прошли успешно, сначала в Московской области, затем в Москве и зимой завершились в Санкт-Петербурге.

f_c2RlbGFub3VuYXMucnUvdXBsb2Fkcy80LzcvNDc0MTQ5Njc4MTM4N19vcmlnLmpwZWc_X19pZD05NDQwOA==.jpeg

Технические характеристики станции ультрабыстрой зарядки для электробусов:

максимальная мощность, кВт — до 240;
зарядный ток, А — 0…500;
напряжение на выходе мин…макс, В — 250…600;
система охлаждения, тип — жидкостная, встроенная;
температура окружающей среды, °C — −45…+45;
интерфейс информационно-управляющий, тип — беспроводной;
номинальное напряжение питания, В:
- 380 (трехфазная сеть);
- 550 (троллейбусная сеть постоянного тока).

Источник: rostec.ru.


https://sdelanounas.ru/blogs/94408/
Link to comment
Share on other sites

Восполнение энергии, потраченной на маршрут между конечными остановками, теперь занимает всего 6 минут.

Очень хитро стелят однако. Сразу и не поймёшь в чём подвох. Ибо все 70 кВт•ч ёмкости аккумулятора при максимальной мощности зарядки до 240 кВт за 6 минут восполнить никак не удасться.

Link to comment
Share on other sites

Восполнение энергии, потраченной на маршрут между конечными остановками, теперь занимает всего 6 минут.

Очень хитро стелят однако. Сразу и не поймёшь в чём подвох. Ибо все 70 кВт•ч ёмкости аккумулятора при максимальной мощности зарядки до 240 кВт за 6 минут восполнить никак не удасться.

 

Да, за 6 минут мощностью З/У 240 кВт можно восполнить потерю энергии 24 кВт*ч ( т.е. 34% от 70 квтчасовой батареи).

 

Поскольку 6 минут, это 1/10 часа.

 

А энергия 24 кВт*ч, при массе машины с половинной загрузкой пассажирами ( 15 тонн ) и потреблении примерно 1,5 квт*ч/км

даёт нам

восполняемый пробег, равный примерно

16 км ( 24 квтч/1,5 квтч/км=16 км).

 

 

 

Кстати, 70 квт*ч / 52 км = 1,346 квтч/км (доезжая до железки, разряжаясь до ноля).

Вполне может быть правдой, для почти пустого электробуса без особых трат на кондиционирование.

Link to comment
Share on other sites

КАМАЗ представил станцию быстрой зарядки для электробусов, Первая в России станция ультрабыстрой зарядки для электробусов представлена в Сколково
06 ИЮН 2017

Уникальность устройства в его компактности и способности подзаряжаться автоматически

 

Электробус оснащён самыми передовыми литий-титанатными аккумуляторами и относится к электробусам второго поколения. Преимущества таких батарей в том, что это единственные аккумуляторы, успешно заряжающиеся и работающие при низких температурах: от -45 до +40. Батарея рассчитана, как минимум, на 20 000 циклов полного заряда/разряда, а это — более 15 лет интенсивной эксплуатации. К преимуществам литий-титанатных батарей можно отнести также то, что это единственные аккумуляторы, которые способны быстро заряжаться без потери своего ресурса. Электробус КамАЗ-Drive Electro обеспечивает контракт жизненного цикла, а гарантия на аккумуляторную батарею — более 8 лет.

В 2016 году, в том числе и в Сколково, в течение года тестировался электробус КамАЗ-Drive Electro второго поколения в предыдущем кузове. Испытания прошли успешно, сначала в Московской области, затем в Москве и зимой завершились в Санкт-Петербурге.

 

Источник: rostec.ru.

 

https://sdelanounas.ru/blogs/94408/

Меня больше всего заинтересовало время 8 лет гарантии на аккумуляторную батарею.

Интересно, кто влипнет с этой гарантией. Аккумуляторы точно не протянут 8 лет, если автобус действительно всерьез будет ездить. Если не ошибаюсь, то аккумуляторы (или батареи аккумуляторов) - Тошиба. Японцы точно отмажутся, сославшись на "некорректную эксплуатацию"....

Когда я нашел информацию Тошиба по аккумуляторам и аккумуляторным батареям, то сходу увидел несколько скрытых "подводных камней".

 

P.S. Приделать к этому электробусу "рога" и получилось бы действительно что-то очень неплохое.

Edited by flysnake
Link to comment
Share on other sites

Аккумуляторы точно не протянут 8 лет

 

Так это проблема Тошибы. Она-то ( корпорация) скорее всего протянет 8 лет, вон сколько уже времени живёт на свете.

 

Интересно, кто влипнет с этой гарантией

 

Тошиба влипнет, если дала такую гарантию

если автобус действительно всерьез будет ездить

 

 

Если электробус даже будет ездить, как средлний автобус, то есть, примерно 300 суток в году по 10 циклов в сутки, каждый цикл глубиной разряда батареи, лишь по 34%, а пробег цикла - по 16 км, то это 24 000 циклов за 8 лет.

 

А с такой ничтожной глубиной разряда данные титанатные аккумуляторы должны более 40 000 циклов ходить.

 

Литиевые АКБ такого форм-фактора имеют срок жизни в буферном режиме ( не циклируемом вовсе, или, точнее, циклируемом - но не глубже 25% от ёмкости ) - дольше 15 лет .

 

Так что я думаю, когда Тошиба даёт такую гарантию, там ещё минимум двукратный запас "прочности" аккума, при условии контроля эксплуатации (температурный режим, кол-во и глубина циклов), обеспечить который легко, при наличии соответственного управляющего батареей бортового оборудования, которое заодно и снимает (пересылает по сети при ТО) все параметры.

Посмотреть глубину и кол-во циклов, температурный режим - нет проблем.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Да, за 6 минут мощностью З/У 240 кВт можно восполнить потерю энергии 24 кВт*ч

 

И то в глубокой теории. А с потерями на трансформацию в 30% ещё гораздо меньше.

Link to comment
Share on other sites

А с потерями на трансформацию в 30%

 

Интересен источник информации по такой потере.

 

Чтоб утверждать определённо про "теорию", нужно знать точнл, 240 кВт - это выдаваемая в акк. батарею мощность, или - это потребляемая из фидера.

Тогда потери будут либо внутри, либо снаружи.

Ну и оценка 30% потерь - может быть великовата.

Существуют ЗУ с КПД 90%.

Но каков КПД здесь, мне пока неизвестно.

Link to comment
Share on other sites

Интересен источник информации по такой потере.

Кто-то из работников ФАТПа писал о таком результате испытаний первой версии то ли Лиаза, то ли Камаза.

Edited by Ом.
Link to comment
Share on other sites

Аккумуляторы точно не протянут 8 лет

 

Так это проблема Тошибы. Она-то ( корпорация) скорее всего протянет 8 лет, вон сколько уже времени живёт на свете.

 

Интересно, кто влипнет с этой гарантией

 

Тошиба влипнет, если дала такую гарантию

если автобус действительно всерьез будет ездить

 

Пробег, количество и глубина циклов вообще никакого отношения к "влипанию" не имеют.

Вы смотрели внимательно то, что пишет Тошиба на аккумуляторы и батареи?

Я не зря писал про "подводные камни".

Аккумуляторы.

Если внимательно читать, то обнаруживается:

1 Количество циклов дано при оптимальной температуре.

2 Большие токи даны тоже при оптимальной температуре.

3 "Минусовые испытания" на малых токах и малом количестве циклов.

4 Еще несколько подобных пунктов.

5 Самое главное. ВСЕ вышеперечисленное - не гарантированные, а "оценочные" параметры. То есть, Тошиба не гарантирует, что любая банка выполнит вышенаписанное.

Батарея.

Я нашел только одну батарею. Около 1.1 кВт*ч на малых токах.

Организация: много банок последовательно, две банки параллельно (номинальное напряжение 27 В). Если не ошибаюсь, ее предельный ток - 4С.

Контролируется каждая банка. Используется КАН.

Очень важный момент:

Условия эксплуатации. Относительная влажность не более 85%. То есть, "лабораторные условия".

Если они контролируют влажность (а это сейчас ничего не стоит), то достаточно пару раз превысить эти 85% и гарантии конец.

А такое легко может произойти хотя бы ночью (та самая "точка росы"). Или надо набить объем постоянно обновляемым силикогелем.

Так что, "сдыхает" ОДНА банка из общего числа приблизительно 2*12*70=1500, что очень даже реально при их большом количестве. Претензии к Тошибе. Она легко отмазывается... Чтобы судиться с Тошибой, надо быть США.

Так что, придется "за свой счет" менять банки или батареи.

Edited by flysnake
Link to comment
Share on other sites

Так что, придется "за свой счет" менять банки или батареи.

 

Всё пропало? :)

На что в герметичном аккумуляторе может повлиять влажность?

А банку, в случае чего - можно и заменить, подобрав по ёмкости и внутреннему сопротивлению.

Тем батареи, собранные из отдельных ячеек, и ценны, что легче произвести ремонт.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

Так что, придется "за свой счет" менять банки или батареи.

 

Всё пропало? :)

На что в герметичном аккумуляторе может повлиять влажность?

А банку, в случае чего - можно и заменить, подобрав по ёмкости и внутреннему сопротивлению.

Тем батареи, собранные из отдельных ячеек, и ценны, что легче произвести ремонт.

В аккумуляторе влажность ни на что повлиять не может.

К сожалению, нет информации ни о структуре аккумуляторной батареи КАМАЗа, ни о том, на чем она собрана.

Вариантов 2:

У Тошибы купили банки, а батарею собрали сами. В этом случае Тошиба ни за что не отвечает (только явный дефект банки будет страховым случаем). В остальных случаях Тошиба "отмажется".

У Тошибы купили батареи. Этот вариант я уже описал выше. Кстати, вскрытие аккумуляторной батареи без представителей Тошибы почти наверняка "обнулит" страховку.

------

Пропало или нет - вопрос сложный.

Тошиба. Ее гарантии. В течение первого года она (упорно сопротивляясь) заменит брак. Дальше ее не удастся заставить исполнить гарантийные обязательства.

Странно? Вроде как борьба за рынки; "потеря лица"? Мы (Россия) не являемся перспективным рынком в данной области. Просто по причине "малых тиражей" в обозримом будущем.

Собственные затраты на ремонт. На самом деле всё не так плохо (если не фирмы - однодневки). Выход одной банки снижает общую емкость аккумулторной батареи на 3-10% в зависимости от организации батареи. Так что, если есть запас хода, не является критическим. Если предусмотрена возможность замены банки (или батареи Тошиба), то просто надо иметь их запас...

Edited by flysnake
Link to comment
Share on other sites

У Тошибы купили батареи. Этот вариант я уже описал выше. Кстати, вскрытие аккумуляторной батареи без представителей Тошибы почти наверняка "обнулит" страховку.

 

В Москве представителей Тошибы - немеряно, они легко поприсутствуют насчёт ремонта 70 кВт*ч АКБ (стоимостью с квартиру в Москве).

Батарею, скорее всего, ставят целиком в электробус именно тошибовской сборки (но - сертфицированные Тошибой инженеры и рабочие смогут несложными манипуляциями заменить, в случае чего - дохлую банку).

 

Прелесть больших массивов аккумуляторов, что они не вылетают сразу "в трубу" из-за одного элемента, как, например, обычная шести-баночная стартёрная свинцовая АКБ, в которой - если полетела всего одна банка, то выбрасывают сразу всю батарею.

 

Я вполне представляю себе, как именно Тошиба может, причём минимальными организационными усилиями в Москве - обеспечить гарантию 8 лет на титанатный свой комплекс в электробусе.

 

По ресурсу там большой запас.

По контролю Темп., нет проблем, и т.п.

Edited by rails
Link to comment
Share on other sites

В Москве представителей Тошибы - немеряно, они легко поприсутствуют насчёт ремонта 70 кВт*ч АКБ (стоимостью с квартиру в Москве).

Батарею, скорее всего, ставят целиком в электробус именно тошибовской сборки (но - сертфицированные Тошибой инженеры и рабочие смогут несложными манипуляциями заменить, в случае чего - дохлую банку).

Я вполне представляю себе, как именно Тошиба может, причём минимальными организационными усилиями в Москве - обеспечить гарантию 8 лет на титанатный свой комплекс в электробусе.

Может. Но зачем это им надо?

А практически...

Все отделения Тошибы в Москве созданы конкретными подразделениями Тошибы для решения конкретных задач.

Далеко не факт, что японцы, при их невероятной дисциплине и субординации захотят заниматься этим (в целом, убыточным) делом.

Даже в условиях ЧС (например, Фукусима) они ничего не делали без высокой санкции. Они там из-за этого на порядок (буквально в десятки раз) получили больше неприятностей, чем могли.

Link to comment
Share on other sites

Может. Но зачем это им надо?

 

Тошиба - это качество.

 

А если Тошиба будет скидывать г...но на покупателя, очень быстро Тошиба прекратит своё существование в пользу тех, кто помогает потребителю, а не кидает его.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...