Электробусы Москвы и области

[flysnake]

Тошиба - это качество.

А если Тошиба будет скидывать г...но на покупателя, очень быстро Тошиба прекратит своё существование в пользу тех, кто помогает потребителю, а не кидает его.

Выше я уже писал. Повторяю.

Никто не заинтересован конкретным потребителем (такая идиотская ситуация в мире). Любой производитель действует только в своих интересах.

Россия, как потребитель аккумуляторов (в отличие от всякой бытовухи, которую Тошиба у нас продает и хорошо поддерживает сервисом) для нее неинтересна просто из-за мизерной (с точки зрения производителя) потребности в обозримом будущем. Вот тиражи в десятки тысяч автобусов были бы интересны, но у нас такого не предвидится. Сколько аккумуляторного транспорта у нас? Не считая внутри заводского - "пренебрежимо малая величина".

Посмотрите статистические данные хотя бы по самой Японии. Не говоря уже о том, что эти же аккумуляторы идут там в "альтернативную энергетику".

А "отмазаться" от "плохой репутации у нас" Тошиба легко сумеет - многовековой опыт "не пропьешь".

Edited June 9, 2017 by flysnake

[rails]

Поживём-увидим.

[MetroCAT Connector]

Троллейбус подзаряжается во время движения. С электробусом это невозможно.

[Димон С.]

Электробус Yutong ZK6125BEVG12 на испытаниях в ФАТПе

http://fotobus.msk.ru/photo/17/82/68/1782682.jpg

http://fotobus.msk.ru/photo/1782682/

[Москвич]

Троллейбус подзаряжается во время движения. С электробусом это невозможно.

На остановках не вариант?

[flysnake]

Троллейбус подзаряжается во время движения. С электробусом это невозможно.

На остановках не вариант?

Вы про токи заряда слышали? И про то, как падает ресурс аккумулятора на больших токах?

И почему Вы думаете, что зарядная станция большой мощности, работающая в импульсном режиме, на остановке, будет дешевле КС.

Пример. От остановки до остановки троллейбус идет 1 мин. На остановке стоит 20 с. Средняя мощность троллейбуса и автобуса в пути - 60 кВт.

Подстанция мощностью 1000 кВт обслуживает около 10 км линии ( 5 км в двух направлениях). На ней может находиться до 10 троллейбусов одновременно.

Именно по этой причине станции зарядки электробусов ставят только на конечных остановках, где электробусы должны простоять 5-10 мин, чтобы подзарядиться.

Чтобы подзарядиться электробусу надо встать под КС (специальную; видел на форуме фото), поднять полупантографы (те же "рога" только "в профиль") и, вероятно, нажать кнопку "зарядка". Перед отъездом опустить полупантографы. Сколько из 20 сек на саму зарядку останется?

Edited July 9, 2017 by flysnake

[rails]

Между остановками 600 метров.

Затраты 1,5 квтч/км * 0,6 км = 0,9 квтч - это столько затратит электробус массой 15 тонн при движении между двумя остановками.

Ну 1 квтч, для ровного счёта.

 

Если зарядное устройство выдаёт 500 Вольт, то током 720 Ампер, за 10 секунд восполнится этот 1 квтч током примерно 5С ( при ёмкости бортовой АКБ равной 70 квтч, как у сколковского электробусного КАМАЗа ) .. Титанат вроде бы "хавает" нормально такой ток, на гарантию по АКБ, вроде это не влияет, в заводские даташиты укладываается.

 

Но вот ставить на каждой остановке з/у мощностью 360 кВт , да ещё поднимать опускать полупанторгафы - в натуре опупеешь .

 

На конечных, согласен, намного удобнее расставлять мощные з/у. Можно и в туалет сбегать водителям, и релакснуть 5 минут.

 

Электробус Yutong ZK6125BEVG12 на испытаниях в ФАТПе

 

Это уже какой по счёту fullelectro на испытаниях в Москве, давайте посчитаем:

 

1. ЛИАЗ 1

2. КАМАЗ 1

3. ЛИАЗ 2

3. Финский электробус

4. КАМАЗ 2

5. Наконец вот этот китаец, ради начинки, видимо, притащили, потом, если понравится, могут её вставлять - в отеч. кузова.

 

Чистых электробусов, получается, уже пятая машина тестируется?

 

Чистых, в том смысле - что незамутнённых, полностью электрических , не гибридных.

Гибридный (дизель-электрический) - был ещё Витовт на испытаниях, но его нельзя называть электробусом в чистом виде.

[Димон С.]

КАМАЗ 2

В Мострансавто таки.

 

Гибридный (дизель-электрический) - был ещё Витовт на испытаниях, но его нельзя называть электробусом в чистом виде.

Так еще газотурбинно-электрическую Тролзу можно вспомнить. Году в 2011 катали.

[flysnake]

Но вот ставить на каждой остановке з/у мощностью 360 кВт , да ещё поднимать опускать полупанторгафы - в натуре опупеешь .

И очень дорого... Думаю, что дешевле в этом случае получится вариант 180 кВт + троллейбусная КС на несколько остановок... Вот так у меня и получился "возврат от электробусов к троллейбусам с УАХ"...

Если не ошибаюсь, троллейбусная КС стоит 1- 2 млн/км. Растяжка на две остановки - около километра.

Подозреваю, что ЗУ стоит нечто близкое по цене. В результате уполовиниваем все токи, что тоже неплохо.

[rails]

Вот так у меня и получился "возврат от электробусов к троллейбусам с УАХ".

 

Зря получился "возврат". Вы не учли, что есть масса мест в Москве, где электробус заменит автобус, а не троллейбус.

Там где, вовсе, сроду - не было проводов.

 

Зачем Вы носите в себе эту вредную мысль про плохой электробус? Зачем вы повторяете этот вброс?

 

Электробус "плохой" - только потому, что власти "стравили его с троллейбусом" и начали ( причём пока лишь виртуально) заменять электробусом - именно троллейбусы.

 

Но эта, провокационная, идея конкретных московских властей - отнюдь не означает, что электробусу некуда будет вставать в Москве на маршруты, понимаете?

 

Там, где остаётся КС - разумеется, троллейбусы с УАХ будут иметь некоторое преимущество перед электробусами.

 

Но таких маршрутов в Москве - наверно, всё-таки, меньшинство, не так ли?

 

Прошу разобраться в себе и устранить негатив в адрес электробусов, тем более, в их теме .

 

В Мострансавто таки.

 

Да, но ведь большая часть маршрута КАМАЗа "2-й реинкарнации" - тоже по Москве, та что ближе к метро "Слав.буль".

 

Так еще газотурбинно-электрическую Тролзу можно вспомнить. Году в 2011 катали.

 

Спасибо за напоминание, но она также - не электробус.

 

Наверно, кстати, подумалось, что можно будет со временем создать тему про гибридный НОТ и, вдобавок - отдельную тему про троллейбусы именно с УАХ.

Edited July 10, 2017 by rails

[flysnake]

Вот так у меня и получился "возврат от электробусов к троллейбусам с УАХ".

 

Зря получился "возврат". Вы не учли, что есть масса мест в Москве, где электробус заменит автобус, а не троллейбус.

Там где, вовсе, сроду - не было проводов.

 

Зачем Вы носите в себе эту вредную мысль про плохой электробус? Зачем вы повторяете этот вброс?

Когда я ругал электробус?

Я просто констатировал его недостатки и возможные "подводные камни".

Если поднять все, что писал, то коротко получится:

Электробус с "ночной зарядкой". Очень тяжелый Акк (3 тонны на 12-ти тонный автобус).

Электробус с 70 кВт*ч титанатом. Обман в пробеге между зарядками. Очень много "недоговоренностей и оговорок" в технических характеристиках титаната Тошибы. Как результат - не выдадут своего ресурса. Кто-то (но не Тошиба), потеряет приличные деньги. Лично я очень не люблю обмана.

Предлагал варианты решения этих проблем.

 

А что я хотел написать про "возврат", Вы, похоже, не поняли.

Сейчас очень много "рекламы" электробусов (в основном, забугорной, несколько раз уже попадалась на разных сайтах) с суперконденсаторами или очень маленькими мощными Акками и подзарядкой на каждой остановке.

Это - тупик со 100% гарантией. Результат анализа - тот самая"пунктирная" КС. Никакого отношения к существующим КС или троллейбусу она не имеет. Можно считать это моей попыткой доведения до чего-то более-менее разумного исходно бредовой идеи.

Edited July 10, 2017 by flysnake

[Ом.]

Чистых электробусов, получается, уже пятая машина тестируется?

Забыли ещё про БКМ Е433. Что-то, кстати, ничего не слышно про него последний месяц.

[Minimorum]

Забыли ещё про БКМ Е433. Что-то, кстати, ничего не слышно про него последний месяц.

Кстати, а какова судьба БКМовских дуобусов "VitovtMAX" (БКМ 43303А) ? Они же вроде как безаккумуляторные и какое-то время неплохо работали на маршруте Т25, используя оставшуюся на нём контактную сеть, которая на нём имеется повсюду кроме Маросейки.

[flysnake]

Поставьте тестовые электробусы на те же рейсы-маршруты, что и троллейбусы, на те же рейсы-маршруты что и автобусы, гоняйте их в том же ритме, соберите статистику, докажите, что электробусы по всем параметрам существенно лучше. По части удобства, экономичности, затратам не только переменным (топливо-энергия, расходка), но и по постоянным (инвестиции, и их амортизация, срок окупаемости). Именно существенно. А не на 1-2%, что объясняется статистической погрешностью и ангажированностью тестеров.

Не совсем корректно, на мой взгляд. Если учесть, что воздух в Москве откровенно хреновый (легко проверяется; достаточно заглянуть по результатам поиска "Мониторинг качества воздуха в Москве"); а в местах концентрации автобусных маршрутов в час пик не продохнуть от гари, приличный процент которой дают автобусы, то надо доказать, что электробус не лучше на десятки процентов, а достаточно того, что он окажется не хуже в разы.

Если электробус будет надежно ходить и окажется на 20% дороже (с учетом всех затрат) автобуса, то я двумя руками за него.

[flysnake]

Фантазии на тему: Как появился электробус в Москве.

Совещание в мэрии Москвы.

- Господа! Не нравятся мне троллейбусы с рогами и проводами. И электромоторы; толи дело старый добрый дизель и солярка (ностальгический вздох в зале). Ваши предложения?

- Извести под корень! Порезать провода! Лишить энергии! И трамваи заодно!

- С трамваями, к сожалению, не получится, весь мир их восстанавливает... А вот троллейбусы...

- Я с вами согласен, но, демократия, пресса... черт их побери. Как это сделать "по тихому"?

- Может в процессе реконструкции улиц? "Временно" закрываем, вешаем лапшу на уши прессе, потом "забываем" восстановить...

- Неплохо! К сожалению сейчас дизель не в фаворе... Нужен красивый фиговый листок для прикрытия.

- Может быть, электробусы.

- Не нравятся они мне; солярка только в отоплении, то же самое электричество и никакого дизеля.

- Что про них известно?

- Да почти ничего, всего несколько лет как появились. Еще, вроде бы, есть ограничение пробега на одной зарядке...

- А это уже дельная мысль...

Приглашаем представителей автобусных парков.

***

Те же + представители автобусных парков.

- Вам нужны троллейбусы?

- Неет... Мы больше по автобусам.

- А электробусы?

- Зачем они нам, с дизелями у нас все налажено, а тут электричество, зарядные станции, опять же.

- Господа! Есть электробус. Емкость аккумулятора 70 кВт*ч; запас хода 70 км..

(Голос с места) - а в литры солярки перевести можете?

- Литров 30 -35.

- По хорошей трассе, неспеша проедет столько; а вот в городе - ни-ни. На некоторых маршрутах солярка непонятно куда уходит, 30 литров и на 30 км не хватает

- Итак, господа, выбирайте маршрут, на который с трудом хватит энергии; желательно, чтобы и в график трудно было уложиться, чтобы подзарядиться не успевал. Устроим электробусу "веселую жизнь"! Чтобы сдох побыстрее и всем стало ясно, что лучше дизеля и солярки еще ничего не придумано.

[Ом.]

Они же вроде как безаккумуляторные и какое-то время неплохо работали на маршруте Т25

Не они, а он. Единственный дуобус после испытаний в Москве осенью прошлого года был продан в Ровно, где сейчас и работает на постоянной основе.

[rails]

Москва перейдет на электробусы через три года

21 июля 17:08

Мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что столица прекратит использовать автобусы на моторном топливе. «Через три года Москва откажется от автобусов на моторном топливе: будем закупать исключительно электробусы. Экология города сильно выиграет», – написал он в Twitter по итогам совещания у премьер-министра России Дмитрия Медведева.
«Готовимся осенью провести конкурс на закупку электробусов. Ждем достойных разработок», – добавил Собянин.
Правительство выделило на развитие наземного электротранспорта субсидии на сумму 900 млн руб. «В России популярность таких машин также растет. У нас уже разработан ряд собственных моделей. Например, наши крупнейшие производители сертифицировали и проводят опытную эксплуатацию автобусов с электрическим двигателем. Правительство поддержит это направление», – написал Медведев на своей странице в Facebook.

Источник: vedomosti.

[RSJ]

И трамваи заодно!

- С трамваями, к сожалению, не получится, весь мир их восстанавливает...

Когда будете ждать трамвай в течении 15 (пятнадцати) минут, а потом плюнете и пройдёте пешком 6 (шесть) остановок с пятнадцатью килограммов веса (в руках) быстрее, чем трамвай; когда прождёте полчаса (30 минут в час "пик") в ожидании чуда в виде трамвая, а потом плюнете (на самом деле коллега сам сказал, всё, что думает по поводу "транспорта") и пойдёте с коллегой, который две недели назад лежал под наркозом, и которому врачи категорически порекомендовали не напрягать ногу (операция была на ноге), и который на ортопедической обуви в итоге (с учётом ожидания) дойдёт быстрее, чем трамвай; когда за шкирман надо будет выволакивать даму (совершенно почтенного возраста) с остановки (прости, господи, трамвая; кой чёрт меня туда занёс!), чтобы в итоге посадить на такси (надо было вовремя успеть к врачу, тут уж не до стоимости проезда); когда нужно будет доволочь литров 10 грунта наперевес с горшками (не то, чтобы мне было особо тяжело, но совершенно неудобно тащить всё это); когда....

Я, надеюсь, после всех этих экзерсисов, поймёте, почему я категорически против трамвая. Это не транспорт!

[VanHelsing16]

(отрывок из интервью Михайлова)

Анастасия Фурсова (А.Ф.): Евгений Федорович, давайте начнем с самой актуальной темы – электробуса. Вы уже протестировали российский, финский и белорусский электробус. На очереди китайский. Какие электробусы больше всего подходят для Москвы по вашему мнению?
Евгений Михайлов (Е.М.): Те тесты, которые мы провели, помогли нам сформировать некое идеальное техническое задание для электробуса, который подходит Москве. Мы разослали это техническое задание широкому кругу производителей и экспертов, чтобы они дали свое мнение по этому вопросу. Потому что идеальный – это хорошо, но есть реалии ‒ есть технические возможности, вопросы эксплуатации. Сейчас мы ждем обратную связь, чтобы наше техническое задание сопоставить с текущими возможностями производства. Кроме того, важным аспектом является цена, потому что для нас важно, чтобы электробус был коммерчески эффективен и на жизненном цикле сопоставим с троллейбусом. В этих вопросах есть ограничения, которые повлияют на итоговое техническое задание.

Кроме того, у нас в июле и сентябре будет две больших конференции – встречи с потенциальными производителями, где мы вместе с экспертами все обсудим. По результатам мы должны убедиться, что техническое задание является исполнимым для производителей. После этого мы уже окончательно его утвердим и будем готовы объявить конкурс, планируем сделать это до конца года.
А.Ф.: Ранее вы говорили, что хотите их собирать в России?
Е.М.: Это обязательное условие. Мы можем предоставить площадку или сделать совместное сборочное производство с кем-то из носителей технологий. Но что важно – это должен быть российский электробус вне зависимости от того, является ли владельцем технологии российская, европейская или азиатская компания. Даже экономически компании не смогут конкурировать, если производство не будет размещаться на территории Российской Федерации. При этом нам не принципиально, будет это, к примеру, Москва, Московская область, Калуга или Казань.
А.Ф.: То есть он будет сделан из российских запчастей?
Е.М.: То, что возможно локализовать – то, конечно, надо делать в России. Любой, кто захочет серьезно прийти на российский рынок с электробусами, должен прийти со своим производством. Но сборкой все не заканчивается. Здесь и вопросы сервисного обслуживания, и вопросы контрактов жизненного цикла. Мы считаем, что именно производитель должен нести ответственность за электробус все 15-20 лет жизненного цикла, которые он будет работать на московских улицах. Основные производители электробусов готовы при нормальных экономических условиях идти на контракт жизненного цикла в 20 лет.
А.Ф.: Когда ожидается поставка на тест китайского электробуса?
Е.М.: Он уже пришел в парк, в ближайшее время начнем его испытания. При этом подчеркну, что для нас важна заинтересованность производителя в том, чтобы протестировать свое транспортное средство в городских условиях Москвы, если он планирует выходить на конкурс и участвовать в контракте жизненного цикла.
А.Ф.: Какие параметры заложены в ТЗ этого «идеального» электробуса?
Е.М.: Сейчас мы говорим о стандартных трехдверных 12-метровых машинах с полностью низким уровнем пола. Кроме того, конструкторы должны разместить батареи таким образом, чтобы это не влияло на пассажировместимость. Но самое главное не то, каков вес батарей или сколько электробус может проехать без подзарядки, а то, чтобы этот электробус мог обеспечить возможность операционной работы 19-20 часов в сутки. Он должен перевозить с комфортом достаточное количество пассажиров, предложить им все необходимые сервисы – отопление, климат-контроль и другие. При этом он должен работать в рамках той интенсивности движения, которая сейчас есть у автобусов и троллейбусов.
А.Ф.: Насколько я знаю, есть два вида подзарядки – ночная в парке и зарядка по пути следования. Получается, вторая нам больше подходит?
Е.М.: Ночная зарядка – это большая потеря времени и необходимость одномоментно собрать огромное количество энергии. Представьте, что такое заряжать ночью 300 электробусов одновременно, каждый из которых требует 70-150 кВт. При этом у нас есть большая троллейбусная сеть и надо максимально использовать возможности тяговых подстанций, тягового хозяйства, которые уже имеются в Москве. Они потребуют гораздо меньше инвестиций, чтобы модернизировать их под электробус. Таким образом мы будем заряжать электробусы на остановках, на конечных станциях. И здесь мы возвращаемся к производителям, как раз они и должны дать нам свое предложение, как комплексное решение – не только само транспортное средство, но и зарядную инфраструктуру.
А.Ф.: А будут ли в нем новые технологические приспособления, типа USB зарядок и Wi-Fi?
Е.М.: Конечно. Это все базово находится в технических требованиях.

Источник: Агентство "Москва".

[rails]

Представьте, что такое заряжать ночью 300 электробусов одновременно, каждый из которых требует 70-150 кВт

 

С какого будуна 15-тонный электробус, затрачивающий 1,5 квтч/км * 150 км/сутки = 225 квтч/сутки, требует у Михайлова, интересно, аж 70-150 кВт зарядной мощности, при том, что минимум 5 часов, а то и все ночные 8 часов - подавляющее большинство машин не ездят по маршруту и спокойно могут заряжаться меньшими мощностями дольшее, чем 1-2 часа, время?

 

225 квт*час делим на 5 часов = 45 кВт мощность зарядки ( + 30% на потери в З/У - это 60 кВт )

225 квтч делим на 8 часов = вообще 28 кВт с копейками ( + 30% = 37 кВт )

 

 

Откуда у Евгения берутся эти 150 кВт на каждый электробус из 300-т упомянутых им машин, кто-то может быть мне подскажет?

Он хочет одной зарядкой заряжать за ночь несколько электробусов, по два часа на каждый?

Но ведь тогда за ночь ( 8 часов ) не 300 машин можно зарядить, а 1200 электробусов.

 

Ещё заметить хочется насчёт странным образом упомянутых Михайловым мощностей тролл. ( и трамвайных ) подстанций - ночами-то они не загружены.

И могут вполне заряжать электробусы в свободное от троллейбусов и трамваев - ночное время. Когда, очень кстати, в энергосистеме Москвы есть, ночами, недорогие 4 ГВт ( а это 4 миллиона кВт ) свободных мощностей ( зимой ). Летом - резервных мощностей, ночью, в энергосистеме - ещё больше.

 

Просто для сравнения.

Средний жилой дом ( которых , в среднем, видимо около 30-40 тысяч штук в городе ) в Москве, имеет ночью свободных до 0,3 МВт мощностей, то есть, зарядит, при желании , за 8 часов, примерно

300 квт * 8 часов = 2400 квтч / 346 квтч = ~ 7 штук электробусов ( уже с учётом потерь на зарядных устройствах и пр.).

 

4 ГВт общего зимнего моск. резерва, за 8 часов ночных могут выдать 32 ГВт*час энергии.

При потребностях одного электробуса 225 кВт*ч/сутки, даже с потерями на КПД З/У ( КПД=70% ) и цикл заряд-разряда литиевых АКБ ( КПД=95%) , можно зарядить почти 100 тысяч (!) электробусов.

 

"Пропадающая" энергия каждую ночь: 4 ГВт * 8 часов = 32 000 000 квт*ч.

Потребности электробуса: 225 квтч/сутки + потери на З/У и АКБ = 346 квтч/сутки

Число электробусов: 32 ГВт*ч / 346 квтч/электробус в сутки ~ 92 500 штук электробусов, за ночь, можно зарядить в Москве при желании - просто неиспользуемыми ночью Москвой мощностями.

 

Но если вернуться от космических 92 500 электробусов к потребным пока Москве, для начала, скажем, паре тысяч штук электробусов, поставленных вместо устаревающих диз. автобусов, то Днём, таким образом, троллейбусные и трамвайные подстанции будут запитывать дорогим электричеством, в пиковое и полупиковое время - наши любимые троллейбусы ( в т.ч. и с УАХ ) и трамваи, а ночами - заряжать более дешёвым электричеством - электробусы и те же аккумуляторы УАХ полуавтономных троллейбусов, чтобы в утренний, дорогой по стоимости ЭЭ, пик, троллейбусы с УАХ ездили бы, частично, на запасённом ночами дешёвом электричестве. Заодно снижая и пиковые нагрузки на энергосистему.

 

Кстати, большая АКБ и лучше воспринимает высокие рекуперационные токи ( от торможения машины), чем малые АКБ и тем более, чем обычный фидер с отсутствующими часто, рядом, потребителями (другими троллейбусами, находящимися в этот момент - на разгоне ).

 

Подстанции нужно оставить, З/У расставить по городу в удобных местах ( в парках НОТ, на оборотных площадках и т.п.), а также часть машин ( например, троллейбусы с УАХ ) заряжать ночью прямо от КС, токосъёмниками.

Обычные троллейбусы ( то есть без удлиннённого АХ ) нужно обязательно оставить, снабдив, по типу крымских ТРОЛЗ, постепенно Автоном.Ходом минимум 1,5 км - для объезда аварий и заторов.

И желательно - на литиевых АКБ, имеющих максимальный ресурс и прекрасно разряжающихся полезной нагрузкой - на любом морозе. Это зарядка при минусе - порой для них прроблематична, а разряд - без проблем.

Но при наличии энергии от КС нагреть небольшой АКБ - нет проблем, и потом зарядить его спокойно.

 

Кстати, а какова судьба БКМовских дуобусов "VitovtMAX" (БКМ 43303А) ? Они же вроде как безаккумуляторные и какое-то время неплохо работали на маршруте Т25, используя оставшуюся на нём контактную сеть, которая на нём имеется повсюду кроме Маросейки.

 

Они жрут 70-110 л (зависит от загрузки пассажирами) солярки на 100 км в автономном режиме.

А в электрическом режиме таскают лишнюю тяжесть - дизель и топливо.

Выигрыша особенно нет, насколько я понимаю.

Edited July 22, 2017 by rails

[Димон С.]

Через месяц на выставке Комтранс ГАЗ обещает электрическую низкопольную Газель Некст показать.

[VanHelsing16]

Запас хода московских электробусов составит более 40 км

Согласно проекту технического задания, московские электробусы будут иметь запас хода более 40 км, сообщили Агентству городских новостей «Москва» в пресс-службе Мосгортранса.

«Как следует из проекта технического задания, электробусы будут иметь запас хода 40 км при включенном отоплении (климат-контроле) с максимальной технической массой. Максимальная скорость - не менее 70 км/ч», - сказали в пресс-службе.

Как следует из технического задания, заряжать аккумуляторы московские электробусы будут в транспортных парках и на конечных станциях маршрутов. Совместно с электробусом будет производиться поставка «ультрабыстрой зарядной станции».

В пресс-службе городского перевозчика пояснили, что до конца года Москва объявит конкурс на поставку 300 единиц электрических автобусов. Их закупят по контракту жизненного цикла, а производить новый экологичный транспорт будут в России.

«Проект технического задания, опубликованный на сайтах столичного департамента транспорта и ГУП «Мосгортранс», предусматривает закупку низкопольных машин, вмещающих не менее 85 пассажиров. Инновационные транспортные средства оснастят самым современным оборудованием, среди которого - системы климат-контроля, видеонаблюдения и спутниковой навигации, USB-разъемы для зарядки мобильных устройств, доступ к Wi-Fi. Проезд в электробусе будет комфортным для пассажиров любых категорий, в том числе маломобильных», - сообщил собеседник агентства.

В пресс-службе также рассказали, что процесс подготовки к запуску нового вида транспорта в столице будет максимально открытым. По поручению мэра Москвы документ обсудят со всеми заинтересованными жителями и экспертами. Для этого создали электронный адрес: [email protected] - сюда до 1 сентября 2017 г. можно направлять пожелания и предложения по реализации проекта. До конца года с учетом поступивших предложений и обсуждения с экспертами подготовят итоговую версию технического задания и объявят конкурс. Обязательным условием контракта станет производство подвижного состава на территории Российской Федерации.

Как сообщалось ранее, созданию проекта ТЗ предшествовали испытания нескольких моделей электробуса, в ходе которых специалисты Мосгортранса оценивали эффективность различных технологий его внедрения в систему городского транспорта.

Источник: Агентство "Москва".

А вот полный проект ТЗ: http://www.mosgortrans.ru/fileadmin/projec...bus_project.pdf

[VanHelsing16]

Это по горизонтали? А то вот от Октябрьской по Ленинскому на юг, например, полпути существенно так в гору ехать. Или перепад высот та же Октябрьская-Воробьевы горы вспомните. Там тоже 40 км будет? Или 20? Или 10?

В ТЗ так:

 

Максимальная длина пути с учётом

40% движения на подъем 4%, не

менее, км:

 

При средней скорости сообщения

12 км/ч

- при включенном отоплении

кабины (климат-контроле), без

пассажиров 50

- при включенном отоплении

(климат-контроле) с максимальной

технической массой 40

 

При средней скорости сообщения

24 км/ч

- при включенном отоплении

кабины (климат-контроле), без

пассажиров 45

- при включенном отоплении

(климат-контроле) с максимальной

технической массой 35

 

И еще - прочел несколько тем, уже такие планы наполеоновские - а сейчас-то в Москве енти электробусы ходят? Где можно приобщиться? Проехаться?

На маршруте м2 есть один электробус ЛиАЗ-6274. На испытаниях без пассажиров сейчас электробус БКМ Е433 (Vitovt Max Electro). Прибыл также электробус Yutong ZK6125BEVG12, а весной испытывали Linkker 13LE.

(Кроме этого, есть ещё на сколковском маршруте 818 электробус КамАЗ-6282, но это не Мосгортранс).

А так-то Ваш вопрос справедлив. Только непонятно, зачем изливать гнев здесь. Я не гендиректор Мосгортранса. "Мопед не мой, я просто разместил объяву"

[vlad_svd]

Там процентов 20% будет, наверное. Лучше бы задали перепад высот в метрах, ИМХО, чтобы было ясно, что электробус может и чего не может.

Вы в курсе, как уклоны измеряются в % ?

[rails]

Что будет с аккумом и двигателем при -40?

 

За последние 10 лет в Москве хоть раз была такая температура? И сколько таких дней Вы насчитаете? Ноль ?

Даже - минус 30 - это единичные случаи за те же 10 лет.

Средняя Т отопит. сезона в Москве = -6 Цельсия.

 

Ничего не будет ни с мотором ( он как у троллейбуса, а ними ничего не случается особенного ), ни с АКБ - поскольку она - в кейсе с системой кондиционирования/подогрева.

Подогрев, например, 600 кг АКБ (для лифера - это ёмкость 60 квтч) на 20 градусов отнимет примерно 4 квт*ч электроэнергии ( это примерно минус километра 2-3 для 15-тонной машины).

 

Но больше того - часть этого тепла производят - сами аккумуляторы, поскольку КПД цикла зяряд/разряд литий-ионных АКБ равен примерно 95%.

 

Это ( 5% от 60 квтч = 3 квтч ) означает что при движении машины, внутри самих акк. батарей, при расходе ими 60 квт*ч ( необходимых 15 тонной машине для пробега 40 км ) вырабатывается примерно 1,5 квтч тепла, нагревающих прежде всего - электроды аккумуляторов.

Другие 1,5 квтч тепла - вырабатываются там же, прямо внутри АКБ - при их зарядке.

 

 

Так что реальные ( не высосанные их пальца ) потери на подогрев АКБ на работающем электробусе будут смешными ( максимум - минус 1 км на пробеге 40 км ). И, к тому же, наверняка будут учтены в ТЗ.

 

250-300кВт мощности? Это одна станция. А их сколько надо, 10? 2-3 мегаватта?

 

И что? Это же сущие крохи, Москва кушает зимой 17 ГВт, а ночью имеет резерв 4 ГВт..

Троллейбусные подстанции, каждая, тянут десятки (несколько десятков ) машин с 200 квт двигателями у каждой.

Edited August 1, 2017 by rails