Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Электробусы Москвы и области


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

ТЗ однозначно подразумевает использование титанатов небольшой емкости. По крайней мере, три пункта говорят об этом.

А можно чуть подробнее?

 

Одна надежда, что этот нынешний электробус "тех.задан" - явно под ЛИАЗ и что он, как и любит как-раз автобусная группа ГАЗ и их послушный заказчик МГТ - просто под завязку напичкан импортными узлами и деталями..

А как на счёт КАМАЗа? Титанат - это к ним. Да и сам КАМАЗ частично государству через РОСТЕХ принадлежит.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • Ответов 4 тыс
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

ТЗ однозначно подразумевает использование титанатов небольшой емкости. По крайней мере, три пункта говорят об этом.

А можно чуть подробнее?

1 Заряд на 80% емкости током не более 500 А за 20 минут

2 Разогрев от минус 40 градусов (внимательно не читал, но для литийферрум такая заморозка очень вредна).

3 Последний пункт (о зарядных станциях). Дана мощность 250 КВА. Вообще-то, это даже не мощность. КВА используется в сетях переменного тока, так как там есть еще "косинус фи". В данном случае применили к постоянному току. Но следствием такого использования можно считать, что говорят о входной мощности зарядной станции. То есть, выходная - еще меньше.

Если применить все в совокупности, то получится, что, если аккумулятор будет иметь емкость больше 80-90 кВт*ч, то его можно "забраковать, как несоответствующий ТЗ".

И сейчас нет литийферрумов, которые можно было бы (безболезнено) зарядить на 80% за 20 минут (есть терпящие такой заряд, но он резко снизит ресурс).

 

P.S.

"В причинах ликвидации троллейбусов в Москве" появилось сообщение о ликвидации троллейбусной КС в Питере. И там говорится о закупке 50 электробусов, которые "подзаряжаются" заменой аккумуляторов...

Изменено пользователем flysnake
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да и сам КАМАЗ частично государству через РОСТЕХ принадлежит.

То есть ростеховский фестиваль фейерверков в эти выходные - скрытая реклама камазовских электробусов? :lol:

 

А вот по ТЗ на электробус у меня менее конспирологический вопрос. Там есть такое требование:

Транзисторно-импульсная система управления, имеющая следующие эксплуатационные характеристики:

- удержание электробуса с максимальной технической массой на месте на уклоне до 10% электродинамическим торможением без отката

Если я правильно помню физику, электродинамический тормоз на маленьких скоростях не работает и уж тем более не способен удерживать машину на месте. В ТЗ написана глупость или использование электродинамического тормоза как стояночного на уклоне до 10% физически возможно и требование имеет право на существование?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тем временем Ликсутов на полном серьёзе заявил, что они рассматривают возможность перевода на аккумуляторы и поездов метро, дабы сэкономить на электричестве и контактной сети! См. "Метро тоже заменят на электробусы?"

Изменено пользователем Ом.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Да и сам КАМАЗ частично государству через РОСТЕХ принадлежит.

То есть ростеховский фестиваль фейерверков в эти выходные - скрытая реклама камазовских электробусов? :lol:

 

А вот по ТЗ на электробус у меня менее конспирологический вопрос. Там есть такое требование:

Транзисторно-импульсная система управления, имеющая следующие эксплуатационные характеристики:

- удержание электробуса с максимальной технической массой на месте на уклоне до 10% электродинамическим торможением без отката

Если я правильно помню физику, электродинамический тормоз на маленьких скоростях не работает и уж тем более не способен удерживать машину на месте. В ТЗ написана глупость или использование электродинамического тормоза как стояночного на уклоне до 10% физически возможно и требование имеет право на существование?

Возможно. Физически это не торможение.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Возможно. Физически это не торможение.

 

Ветро-генераторы же могут и тормозиться (и стопориться) электромагнитным способом.

С электробусами - такой же принцип.

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Возможно. Физически это не торможение.

 

Ветро-генераторы же могут и тормозиться (и стопориться) электромагнитным способом.

С электробусами - такой же принцип.

Может неверно выразился - это не электродинамическое торможение. При электродинамическом торможении вырабатываемый при выбеге ток пропускается через резисторы либо отдается в электросеть. Чем меньше скорость - тем меньше его эффективность. В данном случае производится удержание нулевой скорости путем пропускания тока через электродвигатель.

Изменено пользователем WillCook
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Может неверно выразился - это не электродинамическое торможение. При электродинамическом торможении вырабатываемый при выбеге ток пропускается через резисторы либо отдается в электросеть. Чем меньше скорость - тем меньше его эффективность. В данном случае производится удержание нулевой скорости путем пропускания тока через электродвигатель.

Электродинамическое торможение реально работает до очень небольших скоростей электротранспорта. Некоторые варианты двигателей (синхронные с обмоткой возбуждения или на постоянных магнитах) позволяют застопорить в нуле. Но это никому не нужно (механические тормоза есть в любом случае просто из соображений безопасности). И нет смысла тратить энергию на удержание в нуле.

 

P.S. О ТЗ. Пункт о электродинамическом торможении без отката довольно глупый (на мой взгляд), но легко реализуется на любых двигателях.

Например, асинхронники. Просто создается вращающее поле такой скорости и силы, чтобы колеса были неподвижны. Надо только в программу управления двигателем это заложить.

Изменено пользователем flysnake
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тем временем Ликсутов на полном серьёзе заявил, что они рассматривают возможность перевода на аккумуляторы и поездов метро, дабы сэкономить на электричестве и контактной сети!

Он не рассматривает, он предполагает такое развитие. Вообще конечно без проводов на специально разработанном ПС можно строить интересные системы. Только это мне кажется не московская история, во всяком случае не с переделкой старых линий.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Тем временем Ликсутов на полном серьёзе заявил, что они рассматривают возможность перевода на аккумуляторы и поездов метро, дабы сэкономить на электричестве и контактной сети!

Он не рассматривает, он предполагает такое развитие. Вообще конечно без проводов на специально разработанном ПС можно строить интересные системы. Только это мне кажется не московская история, во всяком случае не с переделкой старых линий.

Я думаю нормальный инженер врядли такое будет рассматриваться всерьез. Там где лежат два рельса проложить третий не составляет никакого труда, тем более в метро, на строительство которого тратятся гигантские суммы и в которых затраты на обустройство котактной сети - капля в море. Экономия энергии? Чушь, рекуперативное торможение давно придумали и оно используется. Состав тормозит и отдает энергию в сеть - другой за его счет в это время разгоняется со станции. Да и в целом, на участках ЖД где интенсивное движение автономная тяга неэффективна.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Он не рассматривает, он предполагает такое развитие. Вообще конечно без проводов на специально разработанном ПС можно строить интересные системы. Только это мне кажется не московская история, во всяком случае не с переделкой старых линий.

 

 

Поезда метро хотят перевести на стационарые накопители, которые стоят не на поездах, а рядом, на подстанциях, чтобы поезд, на торможении отдавал туда энергию, а на разгоне - забирал.

 

Такие эксперименты ( на суперконденсаторах) уже были на двух ТП- Филёвской линии ...

 

https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopic=37086

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Я думаю нормальный инженер врядли такое будет рассматриваться всерьез. Там где лежат два рельса проложить третий не составляет никакого труда, тем более в метро, на строительство которого тратятся гигантские суммы и в которых затраты на обустройство котактной сети - капля в море.

Самое главное, что эти кабельные сети питают в метро ещё много чего прочего помимо собственно поездов. И вообще не факт, что на тягу там уходит подавляющая часть энергии.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Самое главное, что эти кабельные сети питают в метро ещё много чего прочего помимо собственно поездов. И вообще не факт, что на тягу там уходит подавляющая часть энергии.

Хотя и питают много чего помимо ТС, но питают "разными напряжениями". Скорее всего, только поезда питаются постоянным током (остальное все из подстанции выходит переменным). Из постоянного сделать переменный можно (то есть, передать энергию рекуперации другим потребителям), но, возможно, действительно проще накопить на аккумуляторах. Возможно, суперконденсаторы были бы здесь эффективны, хотя емкость у них "никакая".

Просто эта энергия, выглядит как (большая мощность) * (десятки секунд).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А что вы тут приуныли с подачи Ом.. Верите эмоциям Ливджорнала? :)

Может всё не так уж и плохо..

 

Давайте прикинем размер бедствия, то есть, вес имеющихся АКБ (хотя Ликсутов и не говорил, что имеющиеся аккумуляторы подойдут). А мы прикинем всё равно, то, что у нас есть сейчас.

 

Насчёт потребной поезду энергии ( на перегон 1,5 км ).

Поскольку каждая тонна требует на 1 км примерно 100 Вт*ч ( у поездов на самом деле поменьше, но берём с запасом ), то 300 тонн потребуют примерно 30 кВт*ч/км, значит на перегон 1,5 км потребуется 45 квт*ч.

Такое кол-во энергии заключено для примера в ... 450 кг лиотеховского лифера, а если взять 5 тонн лифера, то глубина их циклирования составит менее 10% (вокруг серединки ёмкости банок), что даст бесконечное число циклов, ограниченное только условиями перевозки ( тряска и т.п. ).

 

Что такое 5 тонн от 300-т тонн? Это 1,7 %. Настолько же примерно вырастут и расходы поезда на перевозку лишних 5-ти тонн аккумов. Заряжать их можно на некоторых участках КС ( на которых, на подстанциях ещё и будут стоять накопители энергии торможения для уменьшения расходов на следующий разгон ).

 

Теперь об энергии торможения поезда.

 

Энергия торможения со скорости 36 км/ч до ноля:

 

300 тонн масса, формула MVV/2, 300 000 кг * 10 м/с * 10 м/с / 2 = 15 млн Дж, что равно 4166 Вт*ч ( 4,1 квт*ч )

 

От скорости 72 км/ч до ноля: ~ 17 кВт*ч

 

Вроде бы не такие большие цифры ..

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Давайте прикинем размер бедствия, то есть, вес имеющихся АКБ (хотя Ликсутов и не говорил, что имеющиеся аккумуляторы подойдут). А мы прикинем всё равно, то, что у нас есть сейчас.

 

Насчёт потребной поезду энергии ( на перегон 1,5 км ).

Поскольку каждая тонна требует на 1 км примерно 100 Вт*ч ( у поездов на самом деле поменьше, но берём с запасом ), то 300 тонн потребуют примерно 30 кВт*ч/км, значит на перегон 1,5 км потребуется 45 квт*ч.

Такое кол-во энергии заключено для примера в ... 450 кг лиотеховского лифера, а если взять 5 тонн лифера, то глубина их циклирования составит менее 10% (вокруг серединки ёмкости банок), что даст бесконечное число циклов, ограниченное только условиями перевозки ( тряска и т.п. ).

Вроде бы не такие большие цифры ..

Вы абсолютно не то считаете.

Торможение используется в двух случаях.

1 Спуск.

2 Торможение.

Можно легко показать, что в обоих случаях важна не емкость, а максимальная мощность.

Именно она и определяет вес аккумуляторов. В случае конденсаторов нужно и энергию оценить, так как у них емкость "никакая".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вы абсолютно не то считаете.Торможение используется в двух случаях.1 Спуск.2 Торможение.Можно легко показать, что в обоих случаях важна не емкость, а максимальная мощность.

 

 

Считать нужно всё. В т.ч. и энергии себе нужно представлять.

 

Мощности также нужно считать, разумеется.

 

Но если мощностей хватает на разгон электробуса ( троллейбуса) за 20 секунд до , скажем, примерно 50-60 км/ч, почему не хватит мощности у поезда, чтобы разгоняться примерно с такой же (примерно!) динамикой?

 

Пропорции-то, коллега, не меняются.

 

максимальная мощность.Именно она и определяет вес аккумуляторов

 

Ну мощность, ну определяет. Дальше-то Вы что хотите ?

 

Вы опять не посчитали и уже опять стали заранее бояться и эмоционировать.

 

А ВЫ посчитайте :).

 

Ничего сверхъестественного Вы не увидите.

 

Замените лифер ( 5 тонн ) на титанат ( 8-10 тонн ), увеличите тем самым зарядные токи в 5-10 раз ( увеличив и мощность в 5-10 раз ), а расход энергии на перевозку более тяжёлых титанатов увеличится всего с 1,7 до 3-3,4%.

КПД цикла на бОльших токах ( и бОльших мощностях ) уменьшится на 5% ( с 95 до 90% ).

Траты энергии поездом ( цикл перезаряда + перевозка АКБ) составят порядка 13-13,4%.

 

Ничего ужасного ...

 

 

Люди просто не вдаются глубоко и говоря про аккумуляторы, представляют всё время себе монстроидальные стартёрные свинчушки, дохнущие от глубокого циклирования и имеющего микроскопические зарядные токи 0,1С ( и такую же микроскопическую мощность, соответственно) . Остального ( нового ) многие люди не знают и боятся.

 

Но, как известно, техника развивается и даже меняет мир.

Литиевые АКБ уже изменили персональную связь ( мобильники стали лёгкими комбайнами ), изменили возможности беспилотников, дали возможность китайцам перевести НОТ ( уже на 40%) на автономную электро-тягу.

 

Самое главное, что эти кабельные сети питают в метро ещё много чего прочего помимо собственно поездов. И вообще не факт, что на тягу там уходит подавляющая часть энергии.

 

Ничего плохого в запасе энергии на борту - нет. Можно доехать до станции при обесточивании контактного рельса, можно не прекращать кондиционирование вагона и т.п.

 

Касательно аналогии с КС троллейбуса - уже боимся, что метро отключат от электричества вовсе и затем порежут вагоны ? :)

 

Самим не смешно, друзья, пугать самих себя фантазиями и аналогиями ?

 

Если убрать троллейбусы можно так, что 99% москвичей и не заметят дискомфорта (поскольку плюют на качество воздуха в городе и не способны отличить 10% доли в.в. автобусов от в. выхлопа остальных автомобилей), то попробуй убери метро или переведи его на дизеля. Головы начнут болеть, возникнет ужасная эпидемия онкологии, падения в обморок станут нормой в метро - всё это моментально "вштырит" москвичей, ранее равнодушных, сделав из них свирепых тигров.

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вы абсолютно не то считаете.Торможение используется в двух случаях.1 Спуск.2 Торможение.Можно легко показать, что в обоих случаях важна не емкость, а максимальная мощность.

Считать нужно всё. В т.ч. и энергии себе нужно представлять.

Мощности также нужно считать, разумеется.

Но если мощностей хватает на разгон электробуса ( троллейбуса) за 20 секунд до , скажем, примерно 50-60 км/ч, почему не хватит мощности у поезда, чтобы разгоняться примерно с такой же (примерно!) динамикой?

Пропорции-то, коллега, не меняются.

 

максимальная мощность.Именно она и определяет вес аккумуляторов

 

Ну мощность, ну определяет. Дальше-то Вы что хотите ?

 

Вы опять не посчитали и уже опять стали заранее бояться и эмоционировать.

 

А ВЫ посчитайте :).

 

Ничего сверхъестественного Вы не увидите.

 

Замените лифер ( 5 тонн ) на титанат ( 8-10 тонн ), увеличите тем самым зарядные токи в 5-10 раз ( увеличив и мощность в 5-10 раз ), а расход энергии на перевозку более тяжёлых титанатов увеличится всего с 1,7 до 3-3,4%.

КПД цикла на бОльших токах ( и бОльших мощностях ) уменьшится на 5% ( с 95 до 90% ).

Траты энергии поездом ( цикл перезаряда + перевозка АКБ) составят порядка 13-13,4%.

 

Ничего ужасного ...

 

 

Люди просто не вдаются глубоко и говоря про аккумуляторы, представляют всё время себе монстроидальные стартёрные свинчушки, дохнущие от глубокого циклирования и имеющего микроскопические зарядные токи 0,1С ( и такую же микроскопическую мощность, соответственно) . Остального ( нового ) многие люди не знают и боятся.

 

Но, как известно, техника развивается и даже меняет мир.

Литиевые АКБ уже изменили персональную связь ( мобильники стали лёгкими комбайнами ), изменили возможности беспилотников, дали возможность китайцам перевести НОТ ( уже на 40%) на автономную электро-тягу.

 

Самое главное, что эти кабельные сети питают в метро ещё много чего прочего помимо собственно поездов. И вообще не факт, что на тягу там уходит подавляющая часть энергии.

 

Ничего плохого в запасе энергии на борту - нет. Можно доехать до станции при обесточивании контактного рельса, можно не прекращать кондиционирование вагона и т.п.

 

Касательно аналогии с КС троллейбуса - уже боимся, что метро отключат от электричества вовсе и затем порежут вагоны ? :)

 

Самим не смешно, друзья, пугать самих себя фантазиями и аналогиями ?

 

Если убрать троллейбусы можно так, что 99% москвичей и не заметят дискомфорта (поскольку плюют на качество воздуха в городе и не способны отличить 10% доли в.в. автобусов от в. выхлопа остальных автомобилей), то попробуй убери метро или переведи его на дизеля. Головы начнут болеть, возникнет ужасная эпидемия онкологии, падения в обморок станут нормой в метро - всё это моментально "вштырит" москвичей, ранее равнодушных, сделав из них свирепых тигров.

Я не боюсь. Просто Вы вводите своими расчетами людей в заблуждение.

Итак торможение. На больших скоростях. А они в метро доходят приблизительно до 70 км/час на длинных перегонах.

Так вот, на этих скоростях торможение определяется (ограничивается) максимальной мощностью двигателей (может максимальной часовой или какой-нибудь "мгновенной", если таковая есть) + некий запас. Например, запрещено регламентом штатно тормозить, используя более 70% максимальной мощности. Кроме того, на ЖД и метро используются позиционный способ управления двигателями и торможениями. Так что, реальную мощность торможения можно узнать только из РТМ на конкретный тип поезда.

В любом случае эта мощность может достигать нескольких тысяч киловатт. Что приводит к массе аккумуляторов в несколько десятков тонн.

Кроме того, Вы очень вольно обращаетесь в прибавкой массы из-за аккумуляторов. Для Вас прибавки 10% - 20% массы - малы (я не разу не видел, чтобы Вы их учитывали, кроме расхода общей энергии).

Между тем, прибавка этой массы должна вызывать такую же прибавку мощности двигателей, может увеличить собственную массу ТС из-за пересчета прочности конструкции. В некоторых случаях может вообще оказаться недопустимой, например из-за максимально допустимой нагрузки на ось у автобуса.

Собственно масса аккумулятора. Вы учли специфику использования метропоезда в туннелях?

А она легко может из-за этого утроиться. Например: системы защиты соседних банок от перегрева при неисправности типа "КЗ" в одной банке. Или "противогаз" на весь аккумулятор, если при его неисправности могут выделяться ядовитые газы.

Так что, если приводите свои расчеты, то сначала подумайте о специфике задачи и выберите приоритеты, чтобы не вводить людей в заблуждение.

А еще надо определиться с назначением аккумулятора. Он предназначен для рекуперации, или он "аварийный"; для того, чтобы при обесточиваниии медленно доползти до следующей станции и высадить пассажиров, к примеру. Это разные задачи.

 

Вы очень любите цифры. Но очень часто Ваши расчеты очень некорректны метологически. Вы практически всегда выбираете выигрышный вариант, опуская другие значимые стороны.

О титанатах. Вы говорите все время о 5С, а та же Тошиба на батарею аккумуляторов обещает только 3С, а емкость ее дает при очень небольших токах.

Вы постоянно говорите о свинцовых монстрах. Но, очень похоже, что реально с литием Вы дела не имели.

И сколько можно говорить о фантазиях и аналогиях (и эмоциях)?

Могу обидеться и очень хорошо ткнуть носом в ваши катастрофические неточности и умолчания.

Подозреваю, что Вы ничего реального не создали (или специально вводите в заблуждение).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Итак торможение. На больших скоростях. А они в метро доходят приблизительно до 70 км/час на длинных перегонах.Так вот, на этих скоростях торможение определяется (ограничивается) максимальной мощностью двигателей (может максимальной часовой или какой-нибудь "мгновенной", если таковая есть) + некий запас. Например, запрещено регламентом штатно тормозить, используя более 70% максимальной мощности. Кроме того, на ЖД и метро используются позиционный способ управления двигателями и торможениями. Так что, реальную мощность торможения можно узнать только из РТМ на конкретный тип поезда.

 

 

Ну так узнайте , и, возможно, окажется , что у страха глаза велики.

 

Разумеется, если мотор- генераторы не способны сгенерить в ээ ( освоить ) - всю кинетич. энергию поезда, это лимитирующий фактор.

 

Что тут нового Вы сказали?

 

А цифр Вы, как всегда не дали, оставив нам голые страхи и ощущения того, что кругом враги, которые только и желают обмануть, испортить.

 

А не развить и улучшить.

 

 

Какова мощность всех электродвигателей всех тяговых вагонов метро? Ответьте и вам будет от чего оттолкнуться.

 

И сколько можно говорить о фантазиях и аналогиях (и эмоциях)?

 

 

Столько, сколько я их буду видеть. Вместо цифр и на их основании - нормального , интересного разговора я пока вижу со стороны оппонетов, в основном страхи и оущения.

 

И предлагаю считать, считать и ещё раз считать.

 

Для чего предлагаю некоторые методики. Которые , кстати, критиковать не запрещаю.

 

Неужели проще бояться неизвестно чего?

 

 

Технические характеристики вагонов 81-740.4/741.4

 

13 Номинальная мощность тягового двигателя, кВт 170

 

14 Суммарная мощность тяговых двигателей (вагона), кВт 680

 

15 Удельный расход энергии на тягу без учёта рекуперации, при максимальной загрузке кВт-ч/т-км, не более 62

 

16 Коффициент возврата электроэнергии в сеть при рекуперативном торможении, не менее 0,35

 

Поезд Москва имеет 4080 кВт выходной мощности на поезд ( 6 тяговых вагонов из 8-ми )

 

Итак.

 

У меня получается, что для торможения в течениии 25 секунд до ноля - со скорости 72 км/ч, 300-ам тоннам, потребуется мощность мотор-генераторов менее 2,4 МВт.

 

А у поезда "Москва" в наличии мотор-генераторы мощностью 4,06 МВт !

 

То есть, даже 60%-ми выходной мощности ( на генерацию ) всех тяговых моторов можно остановить, усвоив всю его кинетическую энергию, 300-тонный поезд.., в начале торможения тормозить слабее, а в конце, когда кинетич. энергия падает ( из-за квадрата скорости ) - тормозить быстрее.

 

С запасом даже до 70% от номинала моторов, о которых Вы "смутно ощущали" ...

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Итак торможение. На больших скоростях. А они в метро доходят приблизительно до 70 км/час на длинных перегонах.Так вот, на этих скоростях торможение определяется (ограничивается) максимальной мощностью двигателей (может максимальной часовой или какой-нибудь "мгновенной", если таковая есть) + некий запас. Например, запрещено регламентом штатно тормозить, используя более 70% максимальной мощности. Кроме того, на ЖД и метро используются позиционный способ управления двигателями и торможениями. Так что, реальную мощность торможения можно узнать только из РТМ на конкретный тип поезда.

 

 

Ну так узнайте , и, возможно, окажется , что у страха глаза велики.

 

Разумеется, если мотор- генераторы не способны сгенерить в ээ ( освоить ) - всю кинетич. энергию поезда, это лимитирующий фактор.

 

Что тут нового Вы сказали?

 

А цифр Вы, как всегда не дали, оставив нам голые страхи и ощущения того, что кругом враги, которые только и желают обмануть, испортить.

 

Вот цифры из Википедии:

Метропоезд "Москва". 8-ми вагонный состав.

Масса с пассажирами - 400 тонн (моя оценка).

Мощность ТЭД - 4000 кВт (6*4*170)

Даны максимальные ускорения. Пока не приведу, так как просто мощность оценим.

Допустим, можно использовать только 3/4 мощности (по регламенту метро).

3000 кВт.

Напишу только токи заряда в "С" и чистый вес аккумуляторов при расчете 100 Вт*ч/кг лифера и 66 Вт*ч титаната (такое число получилось у батареи Тошиба на 1 кВт)

Ток 0,5С лифер - 60 т; титанат - 90 т. Цена "голых" аккумуляторов лифер 120млн руб

Ток 1С лифер - 30 т допустимо, ресурс может упасть; титанат - 45 т. Цена "голых" аккумуляторов лифер 60 млн руб титанат 300 млн руб

Ток 1,5С лифер - 20 т допустимо, ресурс может упасть; титанат - 30 т. Цена "голых" аккумуляторов лифер 40 млн руб титанат 200 млн руб

Ток 2,0С лифер - 15 т допустимо, ресурс может упасть; титанат - 23 т. Цена "голых" аккумуляторов лифер 30 млн руб титанат 150 млн руб

Ток 2,5С лифер - 12 т недопустимо; титанат - 18 т. Цена "голых" аккумуляторов титанат 120 млн руб

Ток 3,0С лифер - 10 т недопустимо; титанат - 15 т. Цена "голых" аккумуляторов титанат 100 млн руб

 

Учитывая то, что я написал раньше, этот вес может удвоиться или утроиться. А что будет с ценой - представления не имею.

 

У меня некие "страхи" (вот уж не ожидал от себя такого, учитывая, в каких проектах участвовал). А у Вас - явное пренебрежение реальностью, то есть те самые "фантазии", "недостоверности"... в которых В очень любите обвинять других.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ток 3,0С лифер - 10 т недопустимо; титанат - 15 т. Цена "голых" аккумуляторов титанат 100 млн руб

 

 

Я пока не проверяю, беру Ваши расчёты, тем более, что они похожи на мои.

 

Титанат 15 тонн, от 400 тонн это 3,75%. Настолько увеличится и расход ээ поезда, вынужденного возить титанат.

 

Ну и что тут невозможного?

 

 

Я не вполне понимаю, что Вас пугает с технической точки зрения?

 

Мощности хватает явно.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

16 Коффициент возврата электроэнергии в сеть при рекуперативном торможении, не менее 0,35

[/color]

 

Поезд Москва имеет 4080 кВт выходной мощности на поезд ( 6 тяговых вагонов из 8-ми )

 

Итак.

 

У меня получается, что для торможения в течениии 25 секунд до ноля - со скорости 72 км/ч, 300-ам тоннам, потребуется мощность мотор-генераторов менее 2,4 МВт.

 

А у Москвы в наличии мотор-генераторы мощностью 4,06 МВт !

 

То есть, даже 60%-ми выходной мощности ( на генерацию ) всех тяговых моторов можно остановить, усвоив всю кинетическую энергию, 300-тонный поезд..

 

С запасом даже до 70% от номинала моторов, о которых Вы "смутно ощущали" ...

Опять кривой расчет.

Так считать нельзя.

Из технических характеристик ускорение при торможении до 1 м/с

Считаем силу при массе 400 тонн (Вы забыли пассажиров) исходя из вашей скорости и ускорения.

Получаем мощность 400*1*20= 8000 кВт.

Такой мощности двигатели развить не могут (если в их РТМ нет "мгновенной мощности", которая в 2 раза выше максимальной).

КПД самого двигателя в любом режиме (двигатель или генератор) на больших скоростях и мощностях 80% - 95%.

Так что, 35% рекуперации получено из того, что приличный процент энергии рассеивается на резисторах.

При таком проценте вообще нет смысла в бортовых тяговых аккумуляторах на ТС, котрый работает от КС.

Следовательно, или резко повышаем КПД рекуперации (не знаю, насколько это возможно у асинхронников), или отказываемся от необоснованного усложнения и удорожания ТС в эксплуатации.

Если говорить о "аварийных" аккумуляторах, то там нужен совершенно другой подход.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Цена "голых" аккумуляторов титанат 100 млн руб

 

У меня некие "страхи" (вот уж не ожидал от себя такого, учитывая, в каких проектах участвовал). А у Вас - явное пренебрежение реальностью, то есть те самые "фантазии", "недостоверности"... в которых В очень любите обвинять других.

 

 

Да в чём пренебрежение реальностью-то, если даже Ваши собственные цифры подтверждают, что и мощности у титаната хватает, и энергии не так уж велики.

 

Вас теперь пугает стоимость японских титанатов?

 

1) Нужно вспомнить про остаточную стоимость списываемых АКБ

2) Нужно вспомнить про скорость снижения стоимости литиевых АКБ в мире

3) Нужно вспомнить о том, что сегодня рекуперация в метро - условная и ограничена наличием на соседнем перегоне поезда на разгоне. Экономия на рекуперации и отсутствии потерь в КС, также как и с электробусами вполне может оказаться приемлемой.

4) Нужно вспомнить, что титанатам уже как минимум под 10 лет, вспомните, как ещё в 2011 году Тошиба договорилась , например, с Мицубиси, об установке тош. титанатов на электромобилми Ай МИЭВ ...

 

 

Мы же уже обсуждали всё применительно к электробусам, в чъей теме мы находимся и сейчас, кстати... :)

 

Из технических характеристик ускорение при торможении до 1 м/с

 

Кто заставляет тормозить именно с максимальным ускорением? :)

 

И потом, мы же понимаем, когда указывается "до" - предельных значений, то это означает редкие применения.

Думаете максимальный режим топрможения применяются по 1оо раз в сутки в каждом цикле?

 

А я вот думаю, что порой и неделю поезд может не тормозить с максимальной силой, то есть за минимально возможное по ТХ время.. :)

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ток 3,0С лифер - 10 т недопустимо; титанат - 15 т. Цена "голых" аккумуляторов титанат 100 млн руб

Титанат 15 тонн, от 400 тонн это 3,75%. Настолько увеличится и расход ээ поезда, вынужденного возить титанат.

Ну и что тут невозможного?

Я не вполне понимаю, что Вас пугает с технической точки зрения?

 

Еще раз повторяю, что меня ничто не пугает.

А Вы опять "забыли" про удвоение - утроение веса.

Технических проблем я не вижу. Если не считать аварийных ситуаций в туннеле типа "цепной реакции сдыхания Акков" с выделением газов. Тут я просто ничего не знаю, кроме тех же рекламных роликов.

А вот целесообразности такого варианта я не вижу.

Вариант бортовых АВАРИЙНЫХ аккумуляторов действительно полезен и интересен. Но там совершенно другой подход.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

А Вы опять "забыли" про удвоение - утроение веса.

 

Да где я забыл-то?

 

Я же взял Ваши цифры, 15 тонн титаната !!!

И затем вычислил, что эти Ваши 15 тонн титаната, взятые от Ваших же 400 тонн общей массы поезда ( вместе с пассажирами ) - равны 3,75% ...

 

А поскольку расходы энергии прямо пропорциональны возимой массе, то и перерасходы ЭЭ в случае оборудования поезда 15 тоннами титаната , получаются: +3,75% ( к обычным затратам поезда без титаната ).

 

С учётом КПД заряд-разряда титаната 90%, получается потерь ( с титанатами ) + 13,75% потерь.

 

А сколько теряется в контактном проводе с его относит. невысоким напряжением? Вполне сопоставимое количество.

 

Затем мы должны учесть, что реальная рекуперация в возимый АКБ - намного эффективнее, чем просто отдавать в фидер, где не всегда рядом есть поезд - именно на разгоне.

 

Поэтому за счёт большей доли усваиваемой энергии торможения - уже появляется возможность экономии ЭЭ.

 

А вот целесообразности такого варианта я не вижу.

 

Мы говорим - что УЖЕ сейчас ничего невозможного в этом нет.

И что технически это возможно уже сегодня.

 

 

Тот же Ликсутов говорит о будущих аккумуляторах.

 

Поставить эксперимент на метро ему никто не даст, это не троллейбус, где можно укокошить 1000 рабочих машин, не дождавшись приезда 1000 электробусов.

 

Так что все страхи Ом. ( точнее его ливджорналовских авторов) на этот счёт - считаю эмоциями.

 

А вот тут есть свинское свойство всех аккумов - некоторые имеют эффект памяти

 

Так "все" или "некоторые"? :)

 

Отвечаю то, о чём знаю: да, эффект памяти имеют никель-кадмиевые АКБ.

 

Но - ни к свинцовым АКБ, ни к титанатным, ни к лиферным - эффект памяти в реальности - не относится.

 

Типы АКБ, подверженных эффекту памяти

 

Никель-металл-гидридный (Ni-MH)

Никель-кадмиевый (NiCd)

Серебряно-цинковый аккумулятор

Литий-ионный (Li-ion)[3] Следует отметить, что в этом типе аккумуляторов речь идёт исключительно о принципиальном наличии эффекта, нежели чем о сколько-нибудь заметном влиянии его на работу аккумулятора.

 

Слышал, вроде бы для тесл, есть вариант не заряжать аккум, а вынимаешь разряженный, тебе дают заряженный, ставишь на место, едешь дальше. А там куда ты сдал, заряжают твой.

 

 

Да, такую возможность Илон Маск показывал на своих шоу. Замена батареи быстрее, чем заливается бензин в обычную машину.

Эта идея, согласен с Вами, весьма здравая, мы её выше как-то пару раз тоже обсуждали применительно к электробусам...

 

Конечно, нужна какая-то "на всякий случай" "канистра".

 

 

Да, об этом думают все, у кого есть электромобиль. А вдруг кончится заряд, и что?

 

На примере Миц. Ай МИЭВ есть любопытная идея:

 

если возишь с собой 1 квт бензогенератор ( он лёгкий, в принципе ), то в случае разряда бортовой тяговой батареи, вполне можно ,поставив бензогеннадия на крышу, допустим на багажник, вставить удлиннитель в него и затем, от него штекер - в электромобиль.

 

Поскольку 1,1 тонна Мицубиськи кушает примерно 0,11 кВтч/км, на 1 квт "гене", условно говоря, можно ехать со скоростью

 

9 км/ч :). Не фонтан, но добраться до нормальной, известной владельцу, розетки в Москве - хватит.

Вся Москва в радиусе 17 км. :).

 

Если поставить на крышу 2 квт "бензо-гену" - условно говоря, получится 18 км/ч . :)

 

Понятно, что это скорее шутейный вариант, но в каждой шутке, как известно ..

Изменено пользователем rails
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Местный

Красный шрифт прошу оставить для модераторов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...