Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Завершённое метро


 Share

Recommended Posts

Размышляя над системой метрополитенов Мира, наткнулся на одну интересную деталь.

Оказывается, Нью-Йоркский метрополитен практически завершён, как система.

...в настоящее время строится единственное значительное расширение — линия Second Avenue Line в Манхэттене, проект которой разрабатывался с 1929 года, однако строительство постоянно замораживалось и не было доведено до конца.

Исключение составляет вот эта линия-долгострой (к слову, скорее всего самый долгий из всех известных долгостроев метро). Остальные уголки и центры обеспечены метрополитеном, а где заканчивается метро, в пригородах ездит скоростной трамвай-электричка, до соседних районов и ближайших городов. Метро туда не планируется, поскольку будет дублировать линии скоростного трамвая.

 

Размышляя над Московским метро, задаёшься подобным вопросом - вот растёт и растёт метро. А правильно ли это? Может действительно, должно быть связующее звено, между трамваем и метро, например как в Германии S-Bahn, или как от Нью-Йорка до Нью-Джерси междугородний скоростной трамвай?!

Или всё же политика роста линий - это единственный выход?

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 54
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

А С-бан, это то же самое метро, только в профиль, по крайней мере в Гамбурге. Напоминает отчасти ФЛ. Сейчас метро должно расти, ибо появляются новые застройки и москва расширяется.

Link to comment
Share on other sites

Сейчас метро должно расти, ибо появляются новые застройки и москва расширяется.

Да я не про то, ё-моё. Вникни в суть!

Я знаю, что метро, тем более в Москве нужно. Поэтому и размышляю:

...может действительно, должно быть связующее звено, между трамваем и метро, например как в Германии S-Bahn, или как от Нью-Йорка до Нью-Джерси междугородний скоростной трамвай?!

Или всё же политика роста линий - это единственный выход?

Специально перевожу, чтобы в дальнейшем подобных вопросов не было - нужен ли какой-либо ещё тип ж.д. транспорта в Москве в дальних районах, или же лучше оставить как есть?

Edited by Walker
Link to comment
Share on other sites

Специально перевожу, чтобы в дальнейшем подобных вопросов не было - нужен ли какой-либо ещё тип ж.д. транспорта в Москве в дальних районах, или же лучше оставить как есть?

ЖД транспорт в Москве и окрестностях строился как грузовой и (средне)дальний пассажирский. Существующие пассажирские остановочные пункты уже сейчас имеют связь с метрополитеном или НГПТ. Остальное - или в промзонах или с мизерным пассажиропотоком.

Период урбанизации, когда многие города переходили на "городскую железную дорогу" Москва благополучно пропустила, следующим после трамвая стало метро. И сейчас впихивать невпихуемое там, где оно будет малоэффективно - сверхглупо.

Link to comment
Share on other sites

По Новой Москве если ток, пока не поздно, провести десяток ж/д линий из расчета, что потом востребованы будут.

Link to comment
Share on other sites

По Новой Москве если ток, пока не поздно

А не могли бы Вы удосужиться писать грамотно и понятно?

Link to comment
Share on other sites

Исключение составляет вот эта линия-долгострой (к слову, скорее всего самый долгий из всех известных долгостроев метро).

Рекордсмен - однозначно Цинциннати

от Нью-Йорка до Нью-Джерси междугородний скоростной трамвай?!

PATH - никакой не трамвай, а вполне себе "тяжелое метро", только упраяляется другой компанией.

Или всё же политика роста линий - это единственный выход?

Воообще, в крупных мегаполисах мира сейчас на первый план выходит тренд развития рельсового ОТ в формате "интегрированных ЖД".

Если посмотреть на тот же Мадрид, то проекты развития Cercanias намного шире и масштабнее, чем "метро".

В Лондоне наконец строят Crossrail, развивают сети S-bahn во многих городах Германии и.т.д..

Что, в целом, объяснимо -- масштабы городов и рост спроса на транспортный сервис превышают возможности "старых" европейских метрополитенов, при этом резервы ЖД до конца еще не выбраны, и стоимость нового строительства (в пересчете на пассажиро-километр) при развитии и модернизации существующих ЖД, оказывается ниже.

 

Москва уже тоже вплотную подошла к этому порогу -- проектные и габаритные параметры, принятые в Мосметро, хоть и превосходят "старые" параметры Лондонской Tube, парижского Metro, старых "узкогабаритных" линий в Мадриде и Берлине (и, надо сказать, в этом, видимо, одна из многих причин, почему интегрированию ЖД в систему городского ОТ никогда не уделялось большого внимания), но точно так же уже не годятся для магистрального транспорта масштаба агломерации. Поэтому и появляются проекты новых линий, неэффективно дублирующие существующие и магистральные ЖД...

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Рекордсмен - однозначно Цинциннати
никакой не трамвай, а вполне себе "тяжелое метро", только упраяляется другой компанией.

 

Воообще, в крупных мегаполисах мира сейчас на первый план выходит тренд развития рельсового ОТ в формате "интегрированных ЖД".

Если посмотреть на тот же Мадрид, то проекты развития Cercanias намного шире и масштабнее, чем "метро".

В Лондоне наконец строят Crossrail, развивают сети S-bahn во многих городах Германии и.т.д..

Что, в целом, объяснимо -- масштабы городов и рост спроса на транспортный сервис превышают возможности "старых" европейских метрополитенов, при этом резервы ЖД до конца еще не выбраны, и стоимость нового строительства (в пересчете на пассажиро-километр) при развитии и модернизации существующих ЖД, оказывается ниже.

 

Москва уже тоже вплотную подошла к этому порогу -- проектные и габаритные параметры, принятые в Мосметро, хоть и превосходят "старые" параметры Лондонской Tube, парижского Metro, старых "узкогабаритных" линий в Мадриде и Берлине (и, надо сказать, в этом, видимо, одна из многих причин, почему интегрированию ЖД в систему городского ОТ никогда не уделялось большого внимания), но точно так же уже не годятся для магистрального транспорта масштаба агломерации. Поэтому и появляются проекты новых линий, неэффективно дублирующие существующие и магистральные ЖД...

Очень порадовал ответ. Первый, кто удивил меня на форуме. Интересный ответ и дополнения, особенно про Цинциннати.

Правда про электричку-трамвай я имел ввиду несколько другой подвижной состав, а именно New Jersey Transit System:

http://i32.fastpic.ru/big/2012/0117/0e/4cf51ff8937d069ac2ba53d63495ca0e.jpg

 

А вообще, НЙ имеет очень много ж.д.-систем "околометро". Т.е. лёгкое метро, метро-электричка и т.п.

Вот, весь список (помимо основного метро):

• Hudson-Bergen Light Rail (скоростной трамвай, соединяет НЙ с НДж)

• JFK Airtrain (мини-метро, соединяет аэропорт JFK с НЙ)

• Long Island Rail Road (соединяет LI с НЙ)

• Metro-North Railroad (пригородное метро, соединяет северные пригороды с НЙ)

• New Jersey Transit (междугороднее метро. 148 станций в Нью-Джерси и 12 в НЙ. Некоторые станции соединяются с предыдущим Metro-North Railroad)

• PATH / Hudson & Manhattan RR (пригородное метро, соединяет соответствующие районы)

 

Также, много всего исчезло за последние более чем 100 лет. Например трамваи из Манхэттена, фунирулёр-трамвай с Roosvelt Island, и многие другие, поскольку появилось метро и/или нужные виды/способы передвижения до данной точки.

Edited by Walker
Link to comment
Share on other sites

Правда про электричку-трамвай я имел ввиду несколько другой подвижной состав, а именно New Jersey Transit System:

http://i32.fastpic.ru/big/2012/0117/0e/4cf...3d63495ca0e.jpg

Hudson Bergen LR никак не соединяет НЙ с НДж.

Нью-Йорк с Нью-Джерси соедняет PATH.

(помимо основного метро):

Которое, в свою очередь, является объединением трех ранее независимых систем :)

• JFK Airtrain (мини-метро, соединяет аэропорт JFK с НЙ)

Корректнее обозвать его PeopleMover (пипл-мувер).

Говорить, что "соединяет аэропорт JFK с НЙ" тоже не совсем коректно, потому как JFK и так находится в НЙ.

И если под НЙ понимать Манхэннен, то Airtrain туда не заходит.

Правильнее скзаать: связывает терминалы аэропорта между собой и сам аэропорт с пересадочным узлом Jamaica (линии E, J, Z и LIRR), а так же со станцией Howard Beach линии A.

 

• Long Island Rail Road (соединяет LI с НЙ)

Классический "пригородный ЖД-сервис".

 

• Metro-North Railroad (пригородное метро, соединяет северные пригороды с НЙ)

• New Jersey Transit (междугороднее метро. 148 станций в Нью-Джерси и 12 в НЙ. Некоторые станции соединяются с предыдущим Metro-North Railroad)

Тоже классический "пригородный ЖД-сервис". Не "метро" ни разу.

 

• PATH / Hudson & Manhattan RR (пригородное метро, соединяет соответствующие районы)

 

Скорее просто "отдельная сеть, полностью "метро", связывающая Манхеттен и Нью Джерси через Гудзон"

Также, много всего исчезло за последние более чем 100 лет. Например трамваи из Манхэттена, фунирулёр-трамвай с Roosvelt Island, и многие другие,

Да там гигантскую сеть Elevated ликвидировали.

Edited by vlad_svd
Link to comment
Share on other sites

Также, много всего исчезло за последние более чем 100 лет. Например … фунирулёр-трамвай с Roosvelt Island
Канатная дорога (aerial tramway) на Рузвельт-айленд вполне себе действует. Надо отметить во избежание терминологической путаницы, что трамвай в американском английском называется trolley или streetcar, а слово tramway как правило обозначает именно канатную или подвесную дорогу. Edited by achp
Link to comment
Share on other sites

(помимо основного метро):

Которое, в свою очередь, является объединением трех ранее независимых систем :)

Под понятием НЙ метро я и имею ввиду три ранее независимых сети, а именно:

BRT (Brooklyn Rapid Transit Company) позже BMT (Brooklyn-Manhattan Transit Corporation)

IRT (Interborough Rapid Transit Company

IND (Independent Subway System)

Теперь это MTA.

Так что моё выражение "помимо основного метро" я и имел ввиду помимо этой одной MTA :)

 

 

Спасибо за уточнения относительно остальных систем vlad_svd. Если вернуться к сабжу данной темы, то на примере НЙ мы увидели, что есть город, в котором метро завершено как система. Конечно, чтобы такое применить в любом городе России, нужно очень хорошо продумать.

 

Размышляя над той же Москвой - я прихожу к вопросу - насколько далеко впринципе может "уехать" метро как система?

 

В соседних темах читаю, что кто-то мечтает о метро в Королёве, Домодедово, вобще около Москвы и в ближайших пригородах.

Если гипотетически предположить, что в любом отдалении будет отдельная сеть метро, (хотя скорее всего просто туда будут ветки от Московского, типа Бутовской линии или планирующейся Солнцевской), то сразу (или со временем) оно соединится с Московским, и далее будет соединяться с ближайшими метросетями. Но правильно ли это? Когда есть альтернативы, то хочется поразмышлять, как было бы удобнее, выгоднее, и т.п.

К слову, в каком-то крупном Японском городе (не помню какой, к сожалению), вместо метро - монорельс. Только не тот челнок типа Московского, а вполне быстрый, под 80 ездит. Понятно, что там роль сыграли горы и вообще местность. Тем не менее, все довольны, всем удобно. Вот и пища для размышления.

Edited by Walker
Link to comment
Share on other sites

ЖД транспорт в Москве и окрестностях строился как грузовой и (средне)дальний пассажирский. Существующие пассажирские остановочные пункты уже сейчас имеют связь с метрополитеном или НГПТ. Остальное - или в промзонах или с мизерным пассажиропотоком.

Период урбанизации, когда многие города переходили на "городскую железную дорогу" Москва благополучно пропустила, следующим после трамвая стало метро. И сейчас впихивать невпихуемое там, где оно будет малоэффективно - сверхглупо.

С исторической точки зрения всё верно, всё так. Москва до расширения границ города в 1960-х годах в городском железнодорожном транспорте действительно не нуждалась и он выполнял сугубо пригородную функцию. Но в 1980-х годах окончательно сформировалась "Очень Большая Москва" (агломерация), сильно возросли размеры движения электропоездов, а в последующие 20 лет началось уплотнение застройки в ближнем Подмосковье, увеличение плотности населения и т.д. Сегодня создание новой системы на базе железной дороги для обслуживания агломерации жизненно необходимо как для самой Москвы, так и для региона в целом.

Edited by Eveli
Link to comment
Share on other sites

На мой взгляд при выходе в "новую Москву" тянуть совметро смысла нет. Я не возьмусь определить, что точно нужно, но явно что-то выходящее на поверхность и с верхним токосъемом. Может быть почти электричка, может быть почти трамвай, но явно не непрерывные тоннели совметро до Калужской области.

Вообще-то все хорды в свое время продвигались как экспресс-линии, даже и сейчас применительно к КожЛ такие словечки проскакивают. Правда в том, что метро везде не хватает, и никакие экспрессы особенно строить никто не собирается. А ведь по идее чтобы разуплотнить город, нужны такие линии, которые будут иметь пересадки на старое метро около конечных и почти без остановок (только для пересадок) пилить через центральную или около-центральную часть. Соответсвенно за городом они должны выходить на поверхность и собственно собирать пассажиров на неком протяжении делая много остановок. Кстати говоря чем ближе к центру, тем труднее станции размещать, а линии с большими перегонами может не такие уж и дорогие будут. В любом случае получается два варианта с общим знаменателем - либо линии строятся с нуля, либо в полосе отвода ж.д. добавляются пути которые потом ныряют в тоннели. В первом случае все делается в меньшем габарите и полегче, зато во втором тоннелей много меньше т.к. заход под землю ближе к центру. Кстати в больших пригородных городах новые линии так же должны уходить в тоннели или на эстакады. А еще к ним, как и к старым электричкам кое-где нужно тянуть подвозящий СТ.

Link to comment
Share on other sites

На мой взгляд при выходе в "новую Москву" тянуть совметро смысла нет. Я не возьмусь определить, что точно нужно, но явно что-то выходящее на поверхность и с верхним токосъемом. Может быть почти электричка, может быть почти трамвай, но явно не непрерывные тоннели совметро до Калужской области.

Ну, я составил схему практически завершённого метро Москвы. https://www.nashtransport.ru/index.php?sh...mp;#entry517445

Заканчивается она вторым кольцом, частично дублируя МКАД. На мой взгляд, далее большого кольца нужно уже что-то другое, от уже существующих на моей схеме станций другие ж.д.-системы, как раз подошёл был трамвай-электричка, низкопольная, с верхним токосъёмом, например, чтобы в нужных местах состав мог ехать/пересекать дорогу с машинами.

На моей схеме есть почти экспресс. Это синие линии (не кольцевые). Они как раз делают путь короче особенно для тех, кто поехал бы к большого кольца.

 

Вообще-то все хорды в свое время продвигались как экспресс-линии, даже и сейчас применительно к КожЛ такие словечки проскакивают. Правда в том, что метро везде не хватает, и никакие экспрессы особенно строить никто не собирается. СТ.

 

Что касаемо экспрессов, то в уже существующей схеме Московского метро никуда их не пришьёшь и не пристигнёшь.

Сама идея выполнима только в двух вариантах, но при одном условии - путь должен быть отдельным для экспресс-линии:

1) Строить дополнительные тоннели, где обе конечных соединялись с обычными линиями в центре и на окраинах.

Возможно между двумя конечными какое-то количество станций, тоже, соединявшихся с особо загруженными узлами (например: Алтуфьево - Петровско-Разумовская - Савёловская - Боровицкая2 - Нагатинская2 - Севастопольская2 - Пражская2 - БДД2) - Дорого и трудновыполнимо.

2) Строить отдельную линию по верху, но не соединяющуюся, с метро. Только отдельная линия, типа лёгкого метро, только экспресс, так же с небольшим количеством станций от конечной до конечной. Отличие в том, что этот случай должен быть эстакадно-наземным. Т.е. где-то эстакады, а где-то уже на существующих линиях трамвая, вытеснив их. Эти метровагоны должны быть низкопольными, чтобы в центре, была возможность высаживать на трамвайных остановках - выделенках, т.е. остановки типа площади трёх вокзалов и т.п. Возможно это было бы и правильнее. Что-то типа отдельной независимой сети метро-экспресса - Быстро и надёжно, но не выполнимо из-за всяких ЮНЕСКО (которые скажут, что это портит исторический и эстетический облик города и т.п.)

Edited by Walker
Link to comment
Share on other sites

Сегодня создание новой системы на базе железной дороги для обслуживания агломерации жизненно необходимо как для самой Москвы, так и для региона в целом.

А некуда эту новую систему впихивать, кроме "костылей" в виде 3-4-5-6 путей на существующих линиях. Единственное, что осталось - соединение глубоким вводом Павелецкое с Ярославским и Киевское с Казанским.

И большой ошибкой было гнать сначало в Москву, а потом отправлять в другую сторону (в период формирования Московского железнодорожного узла - грузы, а в несколько последних десятилетий - пассажиров). Надо рассредотачивать по агломерации и региону в целом, а не стимулировать (в том числе созданием чего-то нового) маятниковые центростремительные потоки.

Link to comment
Share on other sites

А некуда эту новую систему впихивать, кроме "костылей" в виде 3-4-5-6 путей на существующих линиях. Единственное, что осталось - соединение глубоким вводом Павелецкое с Ярославским и Киевское с Казанским.

 

3-4-5-6 главные пути (а точнее создание на всех направлениях всего пары путей, но выделенных, предназначенных исключительно для пассажирского движения в рамках агломерации и с соответствующими параметрами и настройками СЦБ и ПС) - уже немало (в совокупности это сопоставимо с 2/3 протяженности всей существующей сети метрополитена).

Помимо Ярославско-Павелецкого и Казанско-Кивского диаметра гораздо дешевле (не надо глубокие тоннели рыть) так же организовать Октябрьско-Курский и Рижско-Горьковский и Смоленско-Савеловский.

Поседний как бы существует, но всерьез именно как диаметр при существующих объемах сквозного движения, всерьез рассматриваться не может.

Все это, кстати, есть и в Генплане и в Генсхеме развития Мосузла.

 

В Париже на заре создания системы RER тоже руководствовались принципом доп. путей и объединения тупиковых радиусов в диаметры тоннелями через центр.

Однако сейчас RER уже стал самостоятельной системой, не привязанной исключительно к существующим радиусам, например, западный хвост линии E пойдет не вдоль ЖД, как предполагалось ранее, а по самостоятельной трассе.

 

Аналогичные примеры можно привести и в Мадриде (тоннельная связка с Principe Pio, второй транзитный тоннель меджу Аточей и Чамартином, проходящий не параллельно первому вдоль бульваров, а через центр города, новая линия на северо-востоке).

CrossRail в Лондоне (там, правда, будет использоваться не полностью новая трасса, а частично отвод бывшей недействующей ЖД).

 

И большой ошибкой было гнать сначало в Москву, а потом отправлять в другую сторону (в период формирования Московского железнодорожного узла - грузы, а в несколько последних десятилетий - пассажиров). Надо рассредотачивать по агломерации и региону в целом, а не стимулировать (в том числе созданием чего-то нового) маятниковые центростремительные потоки.

 

Плотность рабочих мест все равно растет к центру, хочешь ты этого или нет. И маятниковые потоки будут только расти по мере застройки "ближнего замкадья".

А при более равномернм распределении населения и мест приложения труда, объем перевозчной работы (пассажиро-километры) будет даже больше, и радиальные потоки не уменьшатся, а увеличатся (при этом несколько выровняется пиковая неравномерность загрузки радиусов по направлению движения "кцентру/от центра").

Хотя необходимость хордовых и широтных связей, конечно же, никто не отменял.

Прикол в том, что ряд существующий ЖД-направлений в том числе и хордовые связи обеспечивает (тот же Курский ход, Казанский или Рижский).

Link to comment
Share on other sites

Продолжая размышлять над данной темой я нашёл интересный момент:

Самое ближайшее метро друг от друга на территории России - Москва-Нижний Новгород. От Московского "Выхино" до Нижегородского "Буревестника" по прямой всего 380 км.

Гипотетически, если представить что метро так и будет развиваться в том же ключе, что и в наше время, то в каком-то там году, линия от станции "Выхино" "доедет" до Нижнего Новгорода, пересекая такие населённые пункты как: Реутов - Балашиха - Лосино-Петровский - Ногин - Электрогорск - Орехово-Зуево - Покров - Петушки - Собинка - Владимир - Судогда - Вязники - Володарск - "Буревестник". ТАким образом соединится две метросети.

Link to comment
Share on other sites

Самое ближайшее метро друг от друга на территории России - Москва-Нижний Новгород. От Московского "Выхино" до Нижегородского "Буревестника" по прямой всего 380 км.

Посчитай, сколько по прямой от самой северной станции метро Самары до самой южной станции Казани - будет, ИМХО, еще меньше, чем 380 км.

 

линия от станции "Выхино" "доедет" до Нижнего Новгорода, пересекая такие населённые пункты как: Реутов - Балашиха - Лосино-Петровский - Ногин - Электрогорск - Орехово-Зуево - Покров - Петушки - Собинка - Владимир - Судогда - Вязники - Володарск - "Буревестник". ТАким образом соединится две метросети.

http://s12.rimg.info/63654036e4cdd7fce29bf54890eb0719.gif

Link to comment
Share on other sites

Самое ближайшее метро друг от друга на территории России - Москва-Нижний Новгород. От Московского "Выхино" до Нижегородского "Буревестника" по прямой всего 380 км.

Посчитай, сколько по прямой от самой северной станции метро Самары до самой южной станции Казани - будет, ИМХО, еще меньше, чем 380 км.

 

Всего то какие то жалкие 290 км :lol:

Link to comment
Share on other sites

Да, знаю, что смешно и абсурдно. Я именно такой реакции и ожидал. Спасибо, что подтвердили ожидания :)

Но для того и тема. Интересно, до каких пор будет разростаться метро Москвы...

Кстати, в 30-х годах никто не мог предположить, что некоторые районы и сёла будут не в таком уж далёком будущем Москвой. Тем не менее, метро уже есть частично и в области. Я уж не говорю, что ветки тянут в Люберцы и Балашиху. Так что если развивать Московское метро именно в таком ключе, то можно предположить, что в далёком будущем и Владимир когда-то станет частью Москвы. Вопрос времени. Ну а там и до Нижнего не далеко. К тому же может и Новгород приползёт немного ближе, чем в наши дни.

Edited by Walker
Link to comment
Share on other sites

так же организовать Октябрьско-Курский

А Октябрьско-Казанский соединить еще проще и логичнее

Да и учитывая что планируется сапсан СПБ-Казань это более реально

Link to comment
Share on other sites

Кстати, в 30-х годах никто не мог предположить, что некоторые районы и сёла будут не в таком уж далёком будущем Москвой.

А как же Генплан 1935 года, где границы новой Москвы почти достигали современного МКАД?

 

А Октябрьско-Казанский соединить еще проще и логичнее

Да и учитывая что планируется сапсан СПБ-Казань это более реально

Нет!

 

Во-первых, почти на всех направлениях у городских (агломерационных) электропоездов должны быть свои два пути, по которым не будет никаких пассажирских, и тем более скоростных поездов. Как Вы предлагаете совмещать на одной паре электрички со всеми каждые 5-10 минут и Сапсаны?

 

Во-вторых, логика в предложенном диаметре отсутствует напрочь по причине отсутствия пересадок на СЛ, Кольцевую линию, неудобной пересадке на Рижской. В другой теме я уже писала, что Октябрьско-Казанский диаметр может быть реализован только с тоннельным участком Рижская - Комсомольская - Бауманская - Новая для обеспечения пересадочности.

 

В-третьих, с прямыми скоростными поездами у РЖД не заладилось. Опять же, самый лучший сценарий - направить все скоростные поезда на один вокзал для ВСМ на Каланчёвке, а не пропускать их транзитом через Москву без остановки.

 

В-четвёртых, казанский ход после проведённых "мероприятий" является очень грузонапряжённым и места для регулярного скоростного движения в его графике нет. Сапсан в Казани возможен только в рамках строительства второй ВСМ Москва - Владимир - Нижний Новгород - Чебоксары - Казань, трасса которой в принципе не сможет быть завязана на Казанское направление в пределах Москвы и Подмосковья.

 

Гипотетически, если представить что метро так и будет развиваться в том же ключе, что и в наше время, то в каком-то там году, линия от станции "Выхино" доедет" до Нижнего Новгорода,

Ну, как ньютонова механика бесполезна на уровне атомов и электронов, так и классическое метро бесполезно в подобных междугородних масштабах. Роль "метро" будет играть ВСМ.

Link to comment
Share on other sites

На днях был в Вильнюсе и Каунасе. Экскурсовод рассказала, что у мэров этих двух городов появилась идея о т.н. "Дуополисе", т.е. Вильнюс развивать на запад, Каунас - на восток, чтобы каких-то 100 км, разделяющих эти города, соединить. Даже проспекты в Вильнюсе на выезде в Каунас и в Каунасе на выезде в Вильнюс называются одинаково ;)

 

Попытался погуглить, лишь вот это нашёл: The Trail between Two Cities

Planners recognised the idea that Vilnius and Kaunas, working together, could form a duopolis, merging Vilnius with Kaunas into one economic entity, benefiting the whole region. This works equally for both cities: Kaunas, the country’s second city,can take advantage of an influx of funding from both Lithuania and the European Union; whereas Vilnius, geographically located in the southeast corner of Lithuania, can take advantage of Kaunas’ more central location.

 

Plans include creating a high-speed rail link, investing in knowledge-driven high-tech industries, nurturing the growing tourist industry, and widening the A1. This idea has been enthusiastically received by the 16 metropolises that lie on either side of the A1, not to mention the Financial Times of London, which declared the duopolis regionthis year’s European Region of the Future.

Link to comment
Share on other sites

А Октябрьско-Казанский соединить еще проще и логичнее

Проще, но ни разу не логичнее, так как "теряются" все клюевые пересадочные узлы (и сам смысл организации диаметров).

Да и учитывая что планируется сапсан СПБ-Казань это более реально

Кем планируется? Когда планируется? Никем и ниеогда. Даже сквозной Питер-Нижний отменили за ненедобностью.

Тем более, что это тут совсем не при чем, возможность пропуска поездов по Митьковской ветке и сейчас есть, и даже некоторыми ПДС используется.

Link to comment
Share on other sites

Вильнюс развивать на запад, Каунас - на восток, чтобы каких-то 100 км, разделяющих эти города, соединить.

А у них в стране столько народа есть, что бы заселить эту территорию? Или надеятся, что жители ЕС, стесненные жилищным кризисом, бросятся в этот великолепный город?

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...