Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Пропускная способность оборотных тупиков


 Share

Recommended Posts

Предлагаю систематизировать информацию по пропускной способности различных схем оборота поездов, ведь это элемент, часто лимитирующий возможности всей линии.

 

Понятно, что ответ всегда будет зависеть от местных условий (уклоны, расстояние между осями путей и вдоль них, сигнализация...), но давайте по возможности отвлечемся от этого и рассмотрим типовые ситуации, распространенные по всем "советским" метрополитенам и не отягощенные ухудшающими положение факторами.

 

Возможные решения:

http://s018.radikal.ru/i528/1202/32/5e780a64f660.png

Если увеличение расстояния между главными путями на глубоком заложении существенно, можно выделить дополнительные подварианты.

 

Примеры (в основном Москва и СПб), результаты, комментарии к схемам, которые удалось установить:

1. Самый распространенный вариант. Речной Вокзал, БДД и т.п. Дает 38-40 пар и, возможно, более (лимитирующим фактором при такой интенсивности становится уже не оборот, а скорость посадки пассажиров).

2. Бунинская аллея, Марьина Роща... Вероятно, аналогично варианту 3.

3. Приморская СПб. В Нск - площадь Маркса. У нас заявлялось, что такой оборот ограничивает интенсивность 22 1/2 парами, может, немногим более.

4. Юго-Западная, ранее Преображенская площадь - ?

5. В Новосибирске такая схема дает 10 пар, вероятно, реорганизовав смену машинистов, можно ускорить процесс до 12 - 15 (?).

6. Крылатское в составе ФЛ - 24 пары.

7. Нет примера, но должно быть немного эффективнее варианта 3.

8. Выхино, Купчино, Рыбацкое. 38-40.

9. Кунцевская ФЛ. Используется только один путь. Фактически 15 пар, возможно, предел выше.

10. Александровский Сад - 34 пары.

 

Исправления и дополнения приветствуются :yes:

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 77
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

Еще есть вариант вообще без тупиков, с петлей односторонней. При условии если дальше город упирается в природные ограничения (гора, море, озеро, природный парк и т.п.) и не будет продления, это позволяет с той же длинной тоннелей (с учетом оборотных тупиков) покрыть едва ли не вдвое большую площадь в окраинном районе и к примеру отказаться от подвоза. В Париже есть такая петля в Pre-Saint-Gervais, не знаю по каким причинам только.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/9/98/Metro_de_Paris_-_Ligne_7bis_-_Pre-Saint-Gervais_01.jpg/640px-Metro_de_Paris_-_Ligne_7bis_-_Pre-Saint-Gervais_01.jpg

Edited by runix
Link to comment
Share on other sites

South Ferry в Нью-Йорке ещё вспомним :) Но это не про нас. Там и стандартные конфигурации будут иметь совсем другие параметры - Москва ведь лидирует по достигнутой частоте движения.

Link to comment
Share on other sites

Во всех приведённых случаях немаловажную роль играют скорости при маневровой работе и удалённость стрелочных переводов от платформ (или даже точнее будет сказано от реек).

Речной Вокзал, БДД

Вот сразу привёл довольно хороший пример, когда путевое развитие одинаковое, а парности при этом будут отличаться. На БД тупики 1 и 2 стрелки расположены довольно далеко от платформы, в отличие от РВ.

Выхино, Купчино, Рыбацкое. 38-40.

Самый лучший вариант, при условии расположения стрелок близко к платформе. Скорости по прямому пути - 60 (в отличие от 35/40 в 1 или 2 вариантах).

Кунцевская ФЛ. Используется только один путь. Фактически 15 пар, возможно, предел выше.

Неудачный пример. На Кунцевской стрелка достаточно далеко от платформы, да и скорость там насколько я помню не более 25.

 

4. Юго-Западная, ранее Преображенская площадь - ?

Тоже пример не совсем удачный, посколько скорость 60 там можно реализовать только в одном месте - со станции. С обоих станционных путей там выход с отклонением по стрелочному переводу.

Edited by kvs
Link to comment
Share on other sites

Москва ведь лидирует по достигнутой частоте движения.

Ну собственно петля это самый быстрый способ оборота. Особенно если на обеих концах линии, получается простое кольцо. Наверное на не перегруженной линии с петлями на обеих концах и трехплатформенными станциями можно достичь максимально возможной частоты.

Link to comment
Share on other sites

South Ferry в Нью-Йорке ещё вспомним :) Но это не про нас. Там и стандартные конфигурации будут иметь совсем другие параметры - Москва ведь лидирует по достигнутой частоте движения.

40 пар/час у нас в Киеве на СБЛ и в Москве на СТЛ. В Питере на МПЛ тоже поговаривали о введении 40-парного ГДП.

 

Теперь к пропускной тупиков. Если брать все выше перечисленные конструкции с учётом того, что оборотники расположены сразу за станцией, без какого-либо удаления то при существующих требованиях ПТЭ:

1. Номинал - 36-38, предел - 40. При основном средстве сигнализации АЛС-АРС и/или отличной работе оборотных машинистов 40 - нормально проходит.

2. Аналогично п.1.

3. 40 тянет без проблем. При основном средстве сигнализации АЛС-АРС и/или отличной работе оборотных машинистов, возможно, потянет до 45 пар.

4. Лучшая конструкция конечной для линий с большими размерами движения. Пропусная способоность аналогична п. 3.

5. Аналогично п.1. если будут оборотные машинисты будут меняться по предыдущей станции. Если нет - соотвественно длине состава и скорости перемещения машиниста по платформе.

6. Аналогично п.5.

7. 40 тянет вообще проблем за счёт малого межпутегового расстояния. При основном средстве сигнализации АЛС-АРС и/или отличной работе оборотных машинистов, возможно, потянет до 45 пар.

8. Ещё одна лучшая конструкция конечной для линий с большими размерами движения. Пропусная способоность аналогична п.7. Когда на МПЛ в Питере запускали 40-парный ГДП - Купчино оборачивало без проблем и каких-либо заторов перед ней. Не пошло из-за пропускной способности оборотника Проспекта Просвещения

9. Чуть лучше, чем п.5 за счёт меньшего межпутного расстояния. В остальном - копия п.5.

10. Аналогично п.9.

Ещё не стоит забывать про такие конструкции, как на Сокольниках, Соколе, Проспекте Просвещения. Если они будут сразу за станцией, и оборот будет производиться по "прямому" пути, то возможно, 40 пар/час будет идти только так.

А вообще многое зависит от уклона и анличия крывых в тупиках, профиля станции, особенностей работы сигнализации на данной станции и ТРА станции.

P.S. Где Вы 34 пары на Филёвке увидели? Такое там только до 2008-го было, когда до Крылатского ходили. Сейчас на участке Киевская - АС около 18 пар в час-пик.

Link to comment
Share on other sites

Где Вы 34 пары на Филёвке увидели?
Меня предельные параметры интересуют. Раз было такое, значит столько он способен обернуть.

 

Спасибо за ответ. Но получается, что при достаточном числе машинистов путевое вообще мало влияет на интенсивность?

Link to comment
Share on other sites

На Речном 40 пар не проходят (1). Дело в том, что по глухому пересечению сделали скорость 35. Поэтому, как ни крути, но в одну сторону скорость будет занижена. А вот вариант (2) не будет иметь ограничения по скорости. Получается, он должен обеспечить большую пропускную способность.

Link to comment
Share on other sites

Где Вы 34 пары на Филёвке увидели?
Меня предельные параметры интересуют. Раз было такое, значит столько он способен обернуть.

 

Спасибо за ответ. Но получается, что при достаточном числе машинистов путевое вообще мало влияет на интенсивность?

Ал. Сад когда-то пропускал 34 пары 5-вагонных составов. А с 6-вагонными - только 32.

Link to comment
Share on other sites

Наверное на не перегруженной линии с петлями на обеих концах и трехплатформенными станциями можно достичь максимально возможной частоты.

А сколько, кстати, максимальная где-либо и когда-либо используемая парность трамваев или другого разворачиваемого рельсового транспорта? А трёхплатформенные станции - это в смысле сколько должно быть путей? Можно сделать 3 пути, но вряд ли это даст какое-то преимущество перед двумя в плане парности. А если сделать 4 пути, то и там хватит двух платформ. Только парность ограничивается тем, чтобы между поездами было расстояние, равное хотя бы тормозному пути.

Edited by Василий.
Link to comment
Share on other sites

P.S. Где Вы 34 пары на Филёвке увидели? Такое там только до 2008-го было, когда до Крылатского ходили. Сейчас на участке Киевская - АС около 18 пар в час-пик.

Интересно, где там 18 пар в пик? Там больше.

Link to comment
Share on other sites

А трёхплатформенные станции - это в смысле сколько должно быть путей?

Два пути, три платформы, выход на боковые платформы, вход из островной центральной платформы (например, а можно и не регулировать если станция не работает на вход и выход в примерно равном числе). Испанцы это дело активно продвигали, у них много таких станций.

Link to comment
Share on other sites

5. В Новосибирске такая схема дает 10 пар, вероятно, реорганизовав смену машинистов, можно ускорить процесс до 12 - 15 (?).

В Баку такое есть! Он даёт 15 пар без проблем. Машинист успевает переходить из одной кабины в другую.

 

8. Выхино, Купчино, Рыбацкое. 38-40.

Самая лучшая схема. Можно даже 45 пропустить. Ещё одним плюсом является разделение посадки-высадки на разные платформы, что не даёт перекрещивания пассажиропотоков.

 

10. Александровский Сад - 34 пары.

Разве там было больше 30?

 

А сколько, кстати, максимальная где-либо и когда-либо используемая парность трамваев или другого разворачиваемого рельсового транспорта?

Пропускная способность петель зависит от длины поезда. Чем он более длинный - тем меньше пар можно пропустить.

Одновагонные трамваи на примере Москвы могут и 60, и даже 80 вагонов в час делать!

Link to comment
Share on other sites

Разве там было больше 30?
Было. 32 — основная Филёвка (29 маршрутов), 4 — вилка до ДЦ (2 маршрута). Итого — 36 пар и 31 линейный маршрут.
Link to comment
Share on other sites

6. Крылатское в составе ФЛ - 24 пары.
Волжская до открытия Марьино. И по-моему ещё Тёплый Стан до открытия Беляево. Хотя возможно там был п.5...
Link to comment
Share on other sites

На ТС съезд (раньше их было два) достаточно далеко от станции. Скорее всего был оборот по Беляево 1:1

Link to comment
Share on other sites

А если сделать такое путевое развитие, то можно ли получить парность больше, чем при обычных тупиках?

http://i31.fastpic.ru/big/2012/0220/2a/b575a2d54a60b4c22f4ce9394880cd2a.png

Здесь глухое пересечение заменено двумя стрелками, и если сделать эти стрелки достаточно скоростными, то заезжать в тупик можно будет быстрее, чем при наличии глухого пересечения, но здесь тупики становятся несколько длиннее.

На Речном 40 пар не проходят (1). Дело в том, что по глухому пересечению сделали скорость 35. Поэтому, как ни крути, но в одну сторону скорость будет занижена. А вот вариант (2) не будет иметь ограничения по скорости. Получается, он должен обеспечить большую пропускную способность.

Почему тогда чаще делают двойные тупики, а не одиночные? Чтобы было место под отстой составов или потому что для быстрого оборота по одиночному тупику нужно 2 машиниста, а для двойного тупика хватит одного на каждый состав?

Link to comment
Share on other sites

Если загнётся состав под оборотом, то можно выкинуть состав с другого пути и оборачивать по соседнему.

Если не использовать глухое пересечение, то длина тупиков увеличится, и увеличение скорости до 40 км/ч ничего не даст.

Link to comment
Share on other sites

6-й вариант - станция "Юнгородок" в Самаре с перекрестным съездом перед станцией. Была информация, что теоретически позволяет до 30 пар\час. Т.е. с интервалами 2 минуты.

Link to comment
Share on other sites

Объясните, пожалуйста, в чём принципиальная разница в парах 3-7, 4-8, 5-9, 6-10, кроме того, что платформы расположены по-другому? Как расположение платформ в этих вариантах влияет на парность?

и дополнения приветствуются

gallery_18853_1405_24.jpg - Кунцевская

 

Соответственно м.б. стрелка после станции как на Каширской КхЛ:

gallery_18853_1405_2268.jpg

Edited by semmggu
Link to comment
Share on other sites

Ещё большая проблема в том, что чем новее станция, тем дальше на ней путевое развитие. Недавно был на «Комсомольской» и реально был удивлён, когда заметил, что стрелки там начинаются почти сразу после платформы. Почему больше так не строят? Почему тупики БДД вообще не позволяют держать даже 38 пар? Зачем в СНиПе ограничение по расстоянию не менее 25 метров от платформы, в чём смысл этого пункта?

Link to comment
Share on other sites

Ещё большая проблема в том, что чем новее станция, тем дальше на ней путевое развитие. Недавно был на «Комсомольской» и реально был удивлён, когда заметил, что стрелки там начинаются почти сразу после платформы. Почему больше так не строят? Почему тупики БДД вообще не позволяют держать даже 38 пар?

На БДД очень далеко. Она, боюсь, и 36 пар не потянет.

В Москве на Зябликово. Там достаточно близко.

В Питере на строящейся Международной тоже близко, на Волковской минимальное расстояние (станция 40 пар потянет).

В Нижнем на строящейся Горьковской тоже недалеко, вроде.

Edited by Бурый
Link to comment
Share on other sites

Ещё большая проблема в том, что чем новее станция, тем дальше на ней путевое развитие. Недавно был на «Комсомольской» и реально был удивлён, когда заметил, что стрелки там начинаются почти сразу после платформы. Почему больше так не строят? Почему тупики БДД вообще не позволяют держать даже 38 пар?

На БДД очень далеко. Она, боюсь, и 36 пар не потянет.

В Москве на Зябликово. Там достаточно близко.

В Питере на строящейся Международной тоже близко, на Волковской минимальное расстояние (станция 40 пар потянет).

В Нижнем на строящейся Горьковской тоже недалеко, вроде.

 

В Нижнем 40 пар и не нужно в ближайшие лет 35 :lol:

Link to comment
Share on other sites

Здесь глухое пересечение заменено двумя стрелками
Межосевое расстояние между 3 и 4 путями не позволит сделать такую замену. На глубоком заложении теоретически ещё можно подобное построить с огромной камерой съездов и тупиками в раздельных тоннелях.

 

Дело в том, что по глухому пересечению...
Теоретически вариант с 2 тупиками должен быть эффективнее варианта с одним - через раз можно одновременно принимать и отправлять поезда из оборота. Ограничение скорости ухудшает его возможности, без расчета уже не поймешь, приобрел или выиграл.

 

Кунцевская, Соответственно м.б. стрелка после станции как на Каширской КхЛ
С точки зрения движения поездов эквивалентно вариантам 5 и 3, только неиспользуемый в обороте тупик убран.
в чём принципиальная разница в парах 3-7, 4-8, 5-9, 6-10
Когда в последних варинатах пути близко, меньше времени требуется на движение по съезду. При больших частотах движения эти секунды должны давать эффект.
Link to comment
Share on other sites

С точки зрения движения поездов эквивалентно вариантам 5 и 3, только неиспользуемый в обороте тупик убран.

На обороте 5 и 3 можно составами занимать оба тупика, как раньше было на Александровском Саду (на один путь прибыл, с другого отправился), в моих случаях, состав должен обязательно освободить тупик для следующего состава.

Когда в последних варинатах пути близко, меньше времени требуется на движение по съезду.

Насколько сильно такое влияние?

Вообще, кроме геометрии съездов, какие нужно рассматривать факторы?

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...