Арбатско-Покровская линия Парк Победы

[Времяход]

тоннели с виду новые, бетонные в основном....

Строительство было остановлено в самом начале.

раньше отказа от хорды...

И отказа нет...

[Корсар]

Нет, который начали в 1952 к Кунцево.

 

Стоп. Чтобы не было путаницы. Имеется в виду тоннель для обычной линии метро в Кунцево, которую строить не стали и решили сделать наземной? Или ....нет?

[Networkmaster]

А ещё я засекал по часам, для того чтобы выйти в город, приехав с киевской, требуется 6 минут времени

Пожалуй это самый длинный выход в город в ММ по времени

[Архистратигъ]

--TracktoR-- ещё гаевское кольцо пустят через ПП, они могут

[Времяход]

Корсар

Почему строить не стали, уже практически достроили, только за 55 лет изменений понагородили, а так да - обычная подземная линия. Парк Победы получается сверхдолгострой - 52 года, если брать начало проходки от Киевской

Волоколамская (ТКЛ) отдыхает! :wink:

[Корсар]

Почему строить не стали, уже практически достроили, только за 55 лет изменений понагородили, а так да - обычная подземная линия. Парк Победы получается сверхдолгострой - 52 года, если брать начало проходки от Киевской

 

Ну я имел ввиду, тогда интересно сколько прошли от "Киевской" в сторону Кунцево?

[Времяход]

сколько прошли от "Киевской" в сторону Кунцево?

Около 600 - 700 метров за тупики.

[ssv]

Около 600 - 700 метров за тупики.

До открытия ПП на Киевской 2-го тупика не было. Тоннель заканчивался почти сразу после камеры съездов.

[Kernel32]

Около 600 - 700 метров за тупики.

За тупиком 1-го пути тоже ничего не было. Даже где-то видел схему проходки нового тоннеля к ПП, там пришлось разбирать обделку ходка с 3 пути к ВУ, расположенной правее 1 пути (1 путь заканчивался раньше, чем 3 и 4, поэтому этот ходок проходил уже за 1-м тупиком, перпендикулярно оси тоннеля).

[Zemelya]

По первому пути тупик был на один состав (использовали под расстановку). И заканчивался, как ты и говоришь, где-то на середине оборотных тупиков.

[Sergey_Mikl]

А насчет той линии, на которую кросс-переход сделан, так все и не ясно?

Может музей там сделать метрополитена???

[Олег]

Sergey_Mikl

1. Как ты представляешь себе перемещение вагонов на неиспользуемые сейчас рельсы?

2. Что о возможности создания там музея ты уже прочитал на форуме?

[Времяход]

ssv

Kernel32

А шахта 457 ещё при Царе-Горохе была. Это явно за тупиками.Zemelya ведь тоже видел наверное?

[Vlad]

До открытия ПП на Киевской 2-го тупика не было.

Из учебника 70-какого-то лохматого года...

 

 

http://www.ljplus.ru/img/v/l/vladislav/kievsk.gif

 

А шахта 457 ещё при Царе-Горохе была. Это явно за тупиками.

 

Проходка по I пути в сторону центра. Слева и справа - проходы от вентствола к ПТО Киевской (ПТО справа), собственно, о чем Kernel и говорил выще. 2002 год.

 

 

http://sturman.journ.msu.ru/dream/457/3.jpg

[Времяход]

Vlad

Спасибо, однако ствол простоял...

[Vlad]

однако ствол простоял...

Какой ствол, чего простоял?

 

Если тут выдвигается версия, что какое-то строительство началось раньше, чем было принято постановление № 173 от 1991 г. , то увы и ах 2001 - 2003 гг все строительство мониторилось, даже сбойки между участками проходки, никаких джугашвилевских тоннелей там нет и не было, даже тюбинги, как ни странно, имеют года совсем не те, которые выдумались :0

 

Середина перегона, вправо - тоннель I пути в сторону ПП, прямо - вентканал к тоннелю II пути.

 

http://sturman.journ.msu.ru/dream/458/monolit1.jpg

[Zemelya]

Даже где-то видел схему проходки нового тоннеля к ПП

Во, нашёл!!!

2560 x 1362, 332 Кбайт

http://r.foto.radikal.ru/0703/36/dba3532db3d4t.jpg

 

Сам приказ:

________200.rar

[Vlad]

Строительство участка Арбатско-Покровской линии от станции "Киевская" до станции "Парк Победы"

 

С. Г. ЕЛГАЕВ, первый заместитель генерального директора - главный инженер ОАО "Трансинжстрой".

 

 

Генеральной схемой развития Московского метрополитена в Северо-западной части города предусмотрено строительство пересадочного узла между Арбатско-Покров-ской и Строгинской линиями. В перспективе возможно строительство пересадки на еще одну линию.

В соответствии с постановлением Правительства Москвы № 173 от 1991 г. было решено начать строительство продолжения Арбатско-Покровской линии от станции "Киевская" до станции "Парк Победы". Срок строительства - 1991-1996 гг. Линия глубокого заложения. Строительная длина пускового участка 4,0 км, эксплуатационная - 3,2 км. Генеральный подрядчик строительства - ОАО "Трансинжстрой". Субподрядчики - Тоннельный отряд № 6 и Управление специальных работ Московского метростроя.

В 1991 г. начались подготовительные работы: инженерное обеспечение стройплощадок, подготовка территории строительства, проходка стволов.

Из-за сложности финансирования срок пуска несколько раз откладывался. Ввод этого участка в эксплуатацию состоялся 6 мая 2003 г.

Линия проложена через Киевскую и Поклонную улицы, улицу 1812 года до пересечения Кутузовского проспекта и улицу Генерала Ермолова. Район строительства характеризуется плотной промышленной и жилой застройкой, сложившейся в 50 - 60-е годы.

В районе размещения станции "Парк Победы" находятся: мемориальный комплекс в Парке Победы, музей "Бородинская панорама", Триумфальная арка.

Размещение трассы в профиле было определено инженерно-геологическими условиями с учетом градостроительных факторов, а также условиями примыкания к действующим путям метрополитена. Уклоны продольного профиля приняты в пределах от 0,003 до 0,038.

Перегонные тоннели и притоннельные сооружения располагаются в маловодообильных известняках суворовской толщи и в твердых карбонатных глинах Воскресенской толщи. На отдельных участках сводами тоннелей вскрыты водообильные известняки ратмировской толщи. Коэффициент крепости по М.М. Протодьяконову от 1,5 до 2,5. Выше сводов имеется от 12,0 до 25,0 м верхнекамнеугольных известняков и твердых глин, на которых залегает частично водоносная толща четвертичных песков и супесей мощностью от 25,0 до 30,0 м.

Гидростатическое давление на обделки тоннелей от 0,10 МПа до 0,15 МПа.

Станция "Парк Победы" располагается в известняках суворовской толщи. Выше сводов имеется около 25 м скально-полускальных верхнекаменноугольных грунтов, на которых залегает 15 - 20-метровая толщина полутвердых и твердых юрских глин и суглинков, и 30-метровая толща частично водоносных четвертичных и меловых песков и супесей.

Тупиковые тоннели и примыкающие к ним притоннельные сооружения располагаются в тех же верхнекаменноугольных грунтах, что и станция. Выше сводов имеется около 30 м этих грунтов, перекрытых 15 - 18-метровой толщей юрских глин и 12-метровой толщей водоносных песков. Гидростатическое давление на обделки от 0,10 до 0,15 МПа.

Водоприток в забои в основном не превышал 10 м куб/час и только на отдельных участках достигал 15 - 20 м куб/час.

Суммарный водоприток за период с 1998 г. по 2002 г. изменялся от 110 до 140 м куб/час. Значение коэффициента фильтрации от 0,1 до 7,5 м/сут при средних значениях около 3-4 м/сут.

Подземные воды преимущественно гидрокарбонатно-сульфатно-кальциево-натриевого и магниево-кальциевого типов, не агрессивные к бетонам. Температура изменяется в пределах от 9 до 13 Сo.

Расположение сооружений пускового комплекса в суворовских известняках и Воскресенских глинах на глубинах 68 - 78 м и принятая технология строительства практически обеспечили отсутствие осадки поверхности земли.

Сооружение вестибюля осуществлялось в четвертичных грунтах с применением системы водопонизительных скважин при проходке заглубленной части.

При строительстве эскалаторного тоннеля использовался метод замораживания водонасыщенных грунтов.

 

 

Рис. 1. Перегонные тоннели, две параллельно расположенные станции "Парк Победы", через которые осуществляется пересадка между Арбатско-Покровской и Строгинской линиями.

 

 

Пусковой участок включает:

· перегонные тоннели, две параллельно расположенные станции "Парк Победы", через которые осуществляется пересадка между Арбатско-Покровской и Строгинской линиями с применением совмещенного движения поездов (рис. 1);

· наклонный эскалаторный тоннель с чугунной обделкой диаметром 9,8м, в котором смонтировано 4 ленты эскалаторов ЭТ-75 (самых длинных из всех имеющихся на Московском метрополитене);

· совмещенный вестибюль;

· подземный переход шириной 9 м под улицей Генерала Ермолова;

· две тяговопонизительные подстанции № 302 и № 1001, совмещенные с блоками служебных помещений;

· одну тяговопонизительную подстанцию № 301;

· 6 камер съездов для оборотного подвижного состава, 6 рабоче-вентиляционных стволов и притоннельные сооружения.

Всего при строительстве было пройдено 12,5 км тоннелей в однопутном исчислении, разработано 590 тыс. куб. м грунта, сооружено обделок из чугуна и АМБ - 38,5 тыс. т, из железобетона - 17,3 тыс. куб. м, уложено 90 тыс. куб. м монолитного бетона, смонтировано 8720 п.м. пути.

Стоимость монтажа постоянных коммуникаций, оборудования и отделочных работ составила 574 млн. руб. в текущих ценах.

В качестве материала обделок станций, пристанционных и притоннельных сооружений в проекте предусматривалось использование чугунных тюбингов (рис.2).

 

 

Рис. 2: а) вариант станционной обделки из чугунных тюбингов; б) вариант станционной обделки из армометаллоблоков.

 

 

Однако большая металлоемкость (только для сооружения двух станций требовалось 17000 тонн чугуна), прекращение изготовления фасонных тюбингов, используемых для сооружения станционных проемов, и тюбингов для обделок большого сечения в условиях финансовой нестабильности и падения производства сделали невозможным своевременное обеспечение строительства нужным количеством тюбингов.

ОАО "Трансинжстрой" было вынуждено искать конструктивные решения обделок, способных заменить чугун.

В перегонных тоннелях чугунные обделки заменили унифицированной обделкой из железобетонных блоков с листом металлоизоляции с анкерами, расположенными с внутренней стороны.

Для станционных обделок решили использовать металлобетонные конструкции, в которых стальной лист толщиной 12 мм располагается с внутренней стороны помещения, одновременно играя роль металлоизоляции и рабочей арматуры. Следует отметить значительную экономичность этих конструкций: расход металла по сравнению с вариантом со стержневой арматурой сокращается на 20 - 30 %.

 

 

Сравнительные показатели основных физических объемов по станции "Парк Победы"

 

 

"Трансинжстрой" столкнулся с такими конструкциями при строительстве подвальных помещений большого размера (испытательный стенд Института биофизики, склад медикаментов Центра медицины катастроф и др.), где требования к ограждающим конструкциям из-за размещения в них сложной автоматики и чувствительных к изменению температуры и влажности приборов были достаточно высокими, а также при реконструкции вентиляционных стволов метрополитена.

Станционные обделки (рис. 3) состоят из отдельных объемных элементов, изготовленных из металлопроката и получивших условное наименование АМБ (армированный блок металлоизоляции).

 

 

Рис. 3. Конструкция армометаллоблоков: слева - блок свода; справа - опорный блок.

 

 

Эта конструкция имеет следующие преимущества: обеспечивает надежную гидроизоляцию подземных выработок; выполняет функции временного крепления выработки до заполнения ее бетоном и постоянной обделки после заполнения бетонной смесью; служит опалубкой при ее бетонировании; обладает меньшей металлоемкостью по сравнению с чугунными тюбингами в 2,5 - 3 раза и хорошей ремонтопригодностью; проста и технологична в изготовлении и при монтаже.

Эффективность применения созданных конструкций во многом обусловлена использованием литых бетонных смесей повышенной сохраняемости и технологией их укладки.

Введение в бетонные смеси суперпластификаторов и комплексных добавок позволило получить на их основе литые бетоны с осадкой конуса 18 - 20 см для безвибрационной укладки с применением бетононасосов и пневмобетононагнетателей.

Металлоконструкции АМБ рассчитываются на воздействие нагрузок, возникающих при изготовлении, транспортировке, монтаже и бетонировании, в соответствии с нормами проектирования конструкций.

Пересадочная станция "Парк Победы" состоит из двух станций: № 1 и № 2. В перспективе в этом узле предусмотрена возможность строительства третьей станции.

 

 

Рис. 4. Схема расположения станции "Парк Победы"

 

 

Станции № 1 и № 2 расположены в одном уровне, параллельно друг другу, с организацией по ним совмещенного движения поездов метрополитена. К каждой платформе прибывают поезда различных линий одного направления. Платформы станций в средней части соединены четырьмя пересадочными коридорами (рис.4). Такое решение дает возможность организовать для большей части пассажиров поперечную пересадку с одной линии на другую в пределах одной платформы, что создает для них максимальные удобства и исключает строительство пересадочных сооружений с эскалаторами. Кроме того, расположение линий в одном уровне позволяет разместить их в устойчивых породах над известняками с большим притоком воды.

Обе станции колонно-пилонного типа рассчитаны на прием 10-вагонных составов и имеют длину посадочных платформ 200 м.

Ширина проемов 3,25 м, пилонов - 2,0 м. Внутренний диаметр боковых тоннелей 3,85 м, среднего - 4,4 м. Обе станции объединены наверху подземным вестибюлем размером (по наружному очертанию) в плане 26 х 80 м и высотой 14м.

К вестибюлю примыкает эскалаторный тоннель с четырьмя лентами эскалатора ЭТ-75.

Конструкции станций разработаны в двух вариантах, различающихся конструктивной схемой обделки и технологией строительства, и защищены патентами.

Вариант 1 (рис. 5). Конструктивная схема и технология строительства близки к традиционным, используемым при строительстве пилонной станции с обделкой из чугунных тюбингов:

· опоры сооружаются в уровне посадочной платформы станции;

· своды обделок боковых тоннелей в виде циркульных полусводов опираются на опоры и грунт, свод среднего тоннеля - на опоры;

· станционные проемы имеют временное заполнение, которое монтируют вместе с обделкой;

· проемы разрабатываются после того, как замкнуты обделки всех трех станционных тоннелей.

 

 

Рис. 5. "ПАРК ПОБЕДЫ". Станция № 1

ЭТАП 1. Проходка штолен с установкой временной крепи. Бетонирование опор и установка временных металлоконструкций.

ЭТАП 2. Проходка боковых тоннелей. Монтаж армометаллоблоков оводовой части с последующим бетонированием.

ЭТАП 3. Проходка среднего тоннеля. Монтаж армометаллоблоков оводовой части с последующим бетонированием.

ЭТАП 4. Сооружение лотковой части станционных тоннелей. Раскрытие проемов. Сооружение несущих элементов проемов.

 

 

Вариант 2 (рис. 6). Конструктивная схема предусматривает сооружение проемной части станции до проходки станционных тоннелей:

· аркады (колоннады с проемами) сооружаются в пройденных штольнях на всю длину станции до монтажа обделки станционных тоннелей (рис. 7);

· своды обделок боковых тоннелей опираются на породу и сооруженную аркаду, свод среднего тоннеля - на аркады (рис. 8);

· исключаются работы по демонтажу временного заполнения проемов и их сооружение.

 

 

Рис. 6. "ПАРК ПОБЕДЫ". Станция № 2

ЭТАП 1. Проходка штолен с установкой временной крепи. Сооружение аркады проемной части станции.

ЭТАП 2. Проходка боковых тоннелей с установкой армометаллоблоков оводовой части и опорой их на сооруженную аркаду с последующим бетонированием.

ЭТАП 3. Проходка среднего тоннеля. Установка армометаллоблоков свода с опорой на сооруженные аркады с последующим бетонированием.

ЭТАП 4. Сооружение лотковых частей станционных тоннелей. Монтаж внутренних конструкций.

 

 

Станция № 1 сооружается по варианту 1 (патент № 2044836), станция № 2-по варианту 2 (патент № 2102602).

 

 

Рис. 7. Сооруженная аркада в штольне Станции № 2.

 

 

Рис. 8. Боковой тоннель Станции № 2.

 

 

При выборе способа ведения горных работ во внимание принимались:

градостроительная ситуация; значительная зона подработки городской территории; перспектива сооружения третьей станции;

наличие горнопроходческой техники у подрядной организации.

Обе станции "Парк Победы", расположенные непосредственно под Кутузовским проспектом, представляют собой чрезвычайно сложный комплекс подземных выработок, состоящий из шести тоннелей поперечным сечением 9,5 х 10 м, которые на протяжении более 250 м проходят параллельно друг другу. Общий размер сооружения в поперечном направлении с учетом целиков между тоннелями составляет 69 м при высоте раскрываемого профиля около 11м.

Поскольку водоносный горизонт расположен от шелыги свода станционных тоннелей в непосредственной близости, для повышения устойчивости породного массива было решено отказаться от буровзрывного способа и все проходческие работы по сооружению станционных тоннелей вести механизированным способом с применением стреловых проходческих комбайнов Е-134 фирмы "Паурат" (Германия) и 4ПП-2, изготовленных Ясиноватским заводом.

Транспортирование породы в пределах станционных тоннелей организовано с помощью самоходных вагонов 5ВС-15 с вместимостью кузова 5 куб. м, оснащенных электроприводом и кабельными барабанами. Перегрузка породы в приемные бункеры, смонтированные в торцах станционных тоннелей, производится донным скребковым конвейером, которым оснащен самоходный вагон. Из приемного бункера дозировка и выдача породы осуществляются с применением виброблока АШЛ. Такая транспортная схема позволяет выполнять маневры самоходной техникой при широком фронте погрузки, а благодаря большой вместимости самоходных вагонов и наличию бункеров-накопителей уменьшается риск простоя при задержке порожних составов для погрузки.

Большие грузопотоки при разработке грунта, монтаже конструкций, укладке бетона и доставке оборудования, приходящиеся на рабочий ствол, обеспечиваются посредством применения специально разработанного горного комплекса КШГ-2.

Горный комплекс КШГ-2 оснащен как серийным, так и оригинальным оборудованием собственного изготовления: боковыми опрокидывателями ОБ-1,5; толкателями верхнего действия ТВД; грузовыми платформами ПГУ-8 с оборудованием для подачи в ствол длинномерных (до 12,5 м) материалов; подъемной машиной типа Ц со скоростью подъема 5м/с и т.д.

Нижний окаточный горизонт выполнен двухсторонним и оборудован качающимися площадками, что позволяет увеличить производительность подъема породы в 2 раза за счет сокращения цикла вагонеток на приемных горизонтах и увеличения скорости подъема.

Применение АМБ требует выполнения большого объема сварочных работ и работ по антикоррозийной защите, качество которых должно гарантироваться соблюдением технологических требований и тщательным послеоперационным контролем.

Сварка на монтаже в подземных условиях ведется сварочными мультисистемами КЕМПИ ТС-3500. Защита от коррозии обеспечивается цементным покрытием со стороны уложенного бетона, а с лицевой стороны - слоем глифталиевой грунтовки и двумя слоями пентафталиевой эмали.

Контроль качества сварных швов и антикоррозийных покрытий проводится в соответствии с действующими нормативными документами.

На линии осуществлены мероприятия по защите сооружений и устройств от коррозии, вызываемой блуждающими токами, смонтированы системы автоматической пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения.

Предусмотрена на линии реверсивная схема тоннельной вентиляции. На первый период вентиляции задействованы одна вентиляционная камера на перегоне (шахта 458), две вентиляционные камеры на станциях и одна вентиляционная камера у тупиков (шахта 461). Вентиляционные камеры № 457 и № 459 будут введены в эксплуатацию в 2004 г. Во всех вентиляционных камерах установлено по 2 вентилятора ВОМ-24.

В верхнем строении пути применены рельсы Р65, промежуточные скрепления с упругими клеммами и шпалы-коротыши из композиционного материала.

Для снижения уровня шума и вибрации в вентиляционных камерах установлены шумоглушители и виброоснования под вентиляционные агрегаты.

Сеть электроснабжения ТПП и тяговая сеть 825В рассчитаны на обеспечение движения 44 пар восьмивагонных составов в час пик.

Электроснабжение ТПП обеспечивается переменным током напряжением 10,5 кВ от подстанций электросистемы города и получает питание от трех независимых источников, что соответствует 1-й категории надежности.

Архитектурное оформление станционного комплекса: вестибюля и двух станций, - решено с применением одинаковых материалов.

Цветовое решение интерьера вестибюля выполнено в бело-красных тонах. Круглые колонны диаметром 920 мм облицованы полированным красным мрамором с гранитной базой черного цвета. Капители колонн 3 х 3 м изготовлены из материала Reynobond. Стены вестибюля высокой части облицованы красным мрамором с белым фризом, который переходит на стены верхней части вестибюля. Полы вестибюля - полированный красный,серый и розовый гранит.

Освещение вестибюля решено в пяти купольных конструкциях - светильниках диаметром 7300 мм.

Станционный комплекс в уровне платформы состоит из двух трёхнефных станций пилонного типа, соединенных четырьмя ходками пересадок. Для облицовки 88 пилонов и стен использован мрамор двух контрастных цветов красный и белый. Пол выложен гранитом: черным и серым на одной платформе, красным и розовым - на другой. При изготовлении облицовки свода, декоративных карнизов, куполов между пилoнaм применялся трудносгораемый стеклопластик отечественного производства. Для освещения центральных залов станций использованы закарнизный свет и декоративная подсветка точечными светильниками.

Впервые в Москве комплекс из двух пересадочных станций решен единым архитектурным приемом - классическое зодчество в стилистическом преломлении сегодняшнего дня. Зал одной станции авторы проекта посвятили победе России в Отечественной войне 1812 г., зал другой - победе в Великой Отечественной войне 1941 -1945 гг. На эту тему президент Российской академии художеств З.К. Церетели выполнил два монументальных панно, которые установлены в торцах центральных залов.

 

 

© Метро-Инвест 5-6 2003

Перевод в электронный вид - Владислав Е. Лавров.

[Vlad]

Рисунки

[Vlad]

Рисунки

[Vlad]

Рисунки

[Сержант Выдра]

Vlad Здорово!

[Moisey]

Почему опять пишут про какую-то отдельную Строгинскую линию?

[Yurik]

И почему к ней на рисунках отнесены внешние пути ПП?

[Vlad]

Moisey

Yurik

Внизу статьи стоит год, когда она была написана :brain: