Две линии в один тоннель

[Бурый]

Перечитал всю тему от начала до конца внимательно. Самый главный вопрос у меня такой:

как можно проложить два рельса рядом (скажем с расстоянием в 100 мм.) и нормально при этом выезжать в сторону (типа "без стрелки")? Ведь при пересечении между рельсами будет очень острый угол, значит разрыв в рельсе, который нужно пересечь очень длинный. Чего-то в этой "идее" в принципе не сходится.

Придётся ставить крестовину марки 1/18, тогда ездить можно со скоростью до 80 км/ч, только места это, действительно, потребует немало.

[PavelS]

На пересадочных станциях с другой линией экспресс будет останавливаться?

Не могу сказать уверенно как правильно. Тут думать надо по месту с конкретными данными пассажиропотоков на пересадках. На самых загруженных узлах пересадок - да, должен останавливаться безусловно.

 

Перечитал всю тему от начала до конца внимательно. Самый главный вопрос у меня такой:

как можно проложить два рельса рядом (скажем с расстоянием в 100 мм.) и нормально при этом выезжать в сторону (типа "без стрелки")? Ведь при пересечении между рельсами будет очень острый угол, значит разрыв в рельсе, который нужно пересечь очень длинный. Чего-то в этой "идее" в принципе не сходится.

Что касается выезда в сторону - так там в одну сторону до пересечения рельс не 10см, а 1520мм-100мм = 1400мм. Это та же проблема, что на каждой из стрелок. Полагаю, такая крестовина стоит в каждом месте, где поезд уходит на зонный оборот.

 

Рад что вы отметились в этой теме. Она отдалённо навеяна транскаром, т.к. в транскаре тоже местами дублированная система рельсов.

 

Вот картинка, схематично. Сильно не бейте, у меня рисовалки - только пэйнт. Черные линии - рельсы, условно. Пара путей внизу рядом, так что один путь поверх другого с минимальным сдвигом влево, потом левый путь (неэкспресс) круто уходит влево, так что они начинают идти независимо.

http://s005.radikal.ru/i209/1308/a5/d16b5cf496ac.jpg

Поворот не-экспресса ожидается непосредственно перед остановками, т.е. сильно сбросив скорость. Экспресс тоже скорость убавит, но чутка, и будет ехать в целом прямо.

Edited August 17, 2013 by PavelS

[RSJ]

PavelS

Эта штука называется сплетение путей.

А всякие разные технические параметры этого безобразия - здесь: листать до п. 17.4. Сплетение путей. Это находится почти в самом конце справочного руководства.

Edited August 17, 2013 by RSJ

[PavelS]

Спасибо. Очень интересно. У меня всегда есть ощущение, что неужели что-то не придумано до меня.

 

Значит, тема про сплетение путей попутного направления с целью создания двух линий в одном тоннеле: экспрессной и не-экспрессной.

Edited August 17, 2013 by PavelS

[Дем]

ИМХО, для данной схемы оптимальным будет смена принципа - ехать не по рельсам, а на пневмошинах высокого давления (типа как у самолётов). Плюс ведущий рельс - с одной стороны туннеля для экспресса, с другой - для обычного.

Одновременно это обеспечит намного большую эффективность торможения/разгона и повысит безопасность.

[PavelS]

ИМХО, для данной схемы оптимальным будет смена принципа - ехать не по рельсам, а на пневмошинах высокого давления

Идея интересная. Все крики что направляемые резиноколёсные телеги в Москве невозможны - аргументируются тем, что в Москве направляющий рельс завалит снегом и льдом. Тут такой проблемы нет. А ведь было бы неплохо, если б можно было тормозить порезче хотя бы в аварийном варианте - можно было бы интервал движения сократить до автобусного, да и шум по ушам не бил. Шум многих отталкивает от метро, насколько я знаю.

 

Также тут рукой подать до PRT - стрелки можно будет делать пассивными. Пассивные стрелки могут коммутировать потоки транспорта очень быстро. Т.е. на перегоне легко можно менять направляющий рельс с левого на правый и обратно, т.е. ходить не "как по рельсам" линейно, а более сложным образом, выборочно пропуская станции и переходя с линии на линию. Тогда в 1 тоннель можно будет засунуть тележки разных маршрутов.

 

Впрочем, это хорошая самостоятельная идея, не очень связанная с плетением путей.

Edited September 4, 2013 by PavelS

[Дем]

Одно дело такой рельс на обычной улице, и совсем другое - на выделенной трассе. Как-бы с заваливанием контактного рельса метро на открытых участках проблем нет...

 

Собственно, можно совместить - имеем два контактных рельса с обеих сторон (+ и -), один из них одновременно ведущий

Edited September 4, 2013 by Дем

[PavelS]

Одно дело такой рельс на обычной улице, и совсем другое - на выделенной трассе. Как-бы с заваливанием контактного рельса метро на открытых участках проблем нет...

Верно. Так что да, идея интересная. Контактный рельс метро поднят над землёй - его и не заваливает. А на улицах ожидается что это должна быть маленькая бороздка в земле. Т.е. если нашу линию никто не пересекает - то рельс можно поднять на метр.

[Бурый]

Идея неплохая, но вот с реализацией её... Резиновый ход в любом виде на данный момент - это явно чужеродное метрополитенам СНГ. Хотя я не считаю таковую лучшим вариантом. Линии нужно строить, а не запихивать в один тоннель все направления. Когда дойдём до такой плотности линий, что можно будет парность снижать на действующих линиях, тогда можно будет подумать.

[PavelS]

Мне недавно объясняли что парность повысить-то можно, но пересадочные узлы не справляются. А если делать развилки, так что пересадка будет не нужна - узлы разгрузятся.

 

Что касается "линии надо строить". Их ща набуравят. Что дальше? Завтра придётся переделывать, т.к. они не поддерживают такой формат, что вокруг станций объездные пути. Переделывать - это закрывать. Дорого, люди недовольны. Надо думать сейчас, прежде чем делать.

 

Что идея чужеродная - чиновникам дай волю, они вообще ничего менять не будут, только бабло пилить.

Edited September 4, 2013 by PavelS

[Paulus]

Две линии в один тоннель? Ничего проще - четырехпутный тоннель, внешние пути (1, 4) - экспресс, внутренние (2, 3) - обычный "зеленый". В целях упрощения строительства и экономии бюджета платформы только островные, на станциях зеленого - одна между путями 2 и 3, на совмещенках - по две кроссплатформы (одна между 1 и 2, вторая между 3 и 4).

Edited September 5, 2013 by Paulus

[PavelS]

Создал новую тему про "резиновый ход". Эту тему считаю целесообразным закрыть, т.к. идея направляемых электробусов на надувных колёсах - лучше.

https://www.nashtransport.ru/index.php?showtopic=38161

[workweek]

Эту тему считаю целесообразным закрыть

На Форуме запрещается:

3.2.15. Указания Администрации или форумчанам на необходимость редактирования, или закрытия каких-либо сообщений, или тем, замечания касательно «правильного» ведения разделов или количества обсуждаемых тем: минимальное наказание — 1 письменное предупреждение

Пока ограничусь устным. Причём уже вторым, а значит, последним.

[Unicum]

В Нью-Йоркском метро есть экспрессные и обычные поезда на одних и тех же линиях. Кто в курсе, как это там реализовано?

Хотите без стрелок, со сплетением путей? Вот как близко можно расположить 2 пары рельсов? Ведь можно использовать рельсы разной высоты, подошву более низкого рельса поместить над подошвой более высокого. Может, тогда туннели вообще не надо будет никак расширять? 2 контактных рельса тоже не нужны, просто токоприёмники экспрессов выступают немножко больше (именно на расстояние между парами рельсов).

[Сура]

В Нью-Йоркском метро есть экспрессные и обычные поезда на одних и тех же линиях. Кто в курсе, как это там реализовано?

Ровно так же, как обычное и экспрессное движение, например, на участке Москва - Мытищи. Либо 4 пути в ряд, иногда 2+2 друг над другом, либо 3 пути в ряд, тогда скоростное движение - только в пиковом направлении.

[Mr. Spock]

Вот как близко можно расположить 2 пары рельсов? Ведь можно использовать рельсы разной высоты, подошву более низкого рельса поместить над подошвой более высокого. Может, тогда туннели вообще не надо будет никак расширять? 2 контактных рельса тоже не нужны, просто токоприёмники экспрессов выступают немножко больше (именно на расстояние между парами рельсов).

Всё это никак не решает одну маааленькую проблему: поскольку экспресс - это экспресс, то ему надо как-то обгонять попутные неэкспрессные поезда, едущие со всеми остановками. Поскольку поезда пока не умеют беспрепятственно проходить друг сквозь друга, то без физического разведения их в пространстве (а следовательно, дополнительных путей) не обойтись.

[PavelS]

Тут я думал об общей философии. ЖД не достаточно эффективны, т.к. принцип кирпичной стены требует очень больших интервалов движения, или же очень низкой скорости движения. Принцип кирпичной стены незаменим только на стрелках, т.к. её бывает что не удаётся переключить и она остаётся в промежуточном состоянии, т.е. переключение стрелки - секунда, ещё доля секунды на контроль состояния, и если не вышло - следующий поезд аварийно тормозится. На остальных участках не беда если интервал сократится, но вот беда - рано или поздно пара составов пересекают стрелку, потому интервал держат на всём пути.

 

Если же использовать технологию сплетения путей, то можно отказаться от принципа кирпичной стены, т.е. уплотнить поток составов в тоннеле не увеличивая габариты тоннеля, т.к. каждый состав идёт по своей паре рельс. Стрелок-то нет, а значит стрелку снегом-льдом не завалит и двигаясь даже по инерции составы разойдутся на разные пути.

 

Поскольку поезда пока не умеют беспрепятственно проходить друг сквозь друга, то без физического разведения их в пространстве (а следовательно, дополнительных путей) не обойтись.

Да, идея с парой рельс на разной высоте мне не очень нравится, я её не понимаю, как в такой системе поворачивать в сторону.

 

В остальном - да, нужны точки обгона, т.е. короткие участки расширенных тоннелей. Я предлагал их совместить со станциями для не-экспрессов. Не-экспресс круто поворачивает в сторону рядом со станцией, уходя в сторону (в карман), высаживает людей, стоит минуту, за это время экспресс проносится рядом, ну может не на полной скорости, но даже если на половинной - то уже неплохая экономия времени. Сейчас же вроде то же самое реализовано в Москве на обычных асфальтовых дорогах для автобусов - насверлили всюду карманов для остановки автобусов, и это вроде бы весьма эффективная мера, дёшево и хорошо.

[flysnake]

Принцип кирпичной стены незаменим только на стрелках, т.к. её бывает что не удаётся переключить и она остаётся в промежуточном состоянии, т.е. переключение стрелки - секунда, ещё доля секунды на контроль состояния, и если не вышло - следующий поезд аварийно тормозится. На остальных участках не беда если интервал сократится, но вот беда - рано или поздно пара составов пересекают стрелку, потому интервал держат на всём пути.

 

Если же использовать технологию сплетения путей, то можно отказаться от принципа кирпичной стены, т.е. уплотнить поток составов в тоннеле не увеличивая габариты тоннеля, т.к. каждый состав идёт по своей паре рельс. Стрелок-то нет, а значит стрелку снегом-льдом не завалит и двигаясь даже по инерции составы разойдутся на разные пути.

 

В остальном - да, нужны точки обгона, т.е. короткие участки расширенных тоннелей. Я предлагал их совместить со станциями для не-экспрессов. Не-экспресс круто поворачивает в сторону рядом со станцией, уходя в сторону (в карман), высаживает людей, стоит минуту, за это время экспресс проносится рядом, ну может не на полной скорости, но даже если на половинной - то уже неплохая экономия времени.

Принцип "кирпичной стены" нужен всегда. Если предыдущий поезд ломается, его может заклинить в туннеле... А на автодорогах (где его невозможно соблюдать), "эффект домино" широко распространен.

Полазил по справочникам по проектированию ЖД. Любой поворот состоит из следующих этапов (кроме служебных, где скорости "нулевые"):

1 Вход в поворот. Радиус плавно меняется от бесконечности до радиуса поворота. При этом рельс в сторону поворота отводится в сторону и (в случае сплетения путей) плавно опускается, чтобы обеспечить наклон ТС.

2 Собственно поворот по радиусу.

3 Выход из поворота - п1 повторяется в обратном порядке.

В нашем случает (вход в карман) все это повторяется дважды.

Выход из кармана аналогичен.

Иначе обеспечены очень неприятные толчки и повышенный износ.

По моим оценкам для скорости 40 км/час длина всего этого будет метров 120 - 150 при глубине кармана 5 м (от глубины кармана зависит слабо).

Возможно, я занизил дистанцию.

Длина поезда Московского метро - до 150 м (грубо).

То есть, на расстоянии 300 метров от платформы по концу последнего вагона поезд должен ехать со скоростью 40 км/ час.

Практически до самой платформы следующий за ним поезд должен находиться на расстоянии "кирпичной стены".

Вход в карман на этой скорости займет около 300 м/11с= 27с. Плюс время "кирпичной стены". Я не учел здесь, то, что часть пути поезд в кармане пройдет медленнее - торможение в пределах платформы.

Если не лень, попробуйте расставить станции "случайным образом" (их реально ставят не с фиксированным шагом, а там, где удобно). И попробуйте запустить "кольцо" из быстрых и медленных поездов. По моему мнению, если сделать быстрые поезда действительно быстрыми (например - 75 км/час на перегонах), то медленные поезда станут очень медленными; да и интервалы движения и тех и других поездов будут большими.

P.S. Если сделать специальные двухголовочные рельсы то, как мне кажется, смещение путей может быть около 15 см.

Edited June 11, 2017 by flysnake

[PavelS]

Принцип "кирпичной стены" нужен всегда. Если предыдущий поезд ломается, его может заклинить в туннеле... А на автодорогах (где его невозможно соблюдать), "эффект домино" широко распространен.

Ты не договорил. Ты сказал что если ломается впереди идущий состав. А что если составы сцепить в стиле ПКС и двигать вместе? То же самое. ПКС мешает двигать составы с минимальным интервалом, потому делаются очень длинные составы. И если их головной вагон ломается, получается то же самое, что и если ломается впереди идущий состав. Так что этот принцип ничему не помогает, только сокращает возможности вагонов ходить по своим маршрутам.

 

Полазил по справочникам по проектированию ЖД. Любой поворот состоит из следующих этапов (кроме служебных, где скорости "нулевые"):

1 Вход в поворот. Радиус плавно меняется от бесконечности до радиуса поворота. При этом рельс в сторону поворота отводится в сторону и (в случае сплетения путей) плавно опускается, чтобы обеспечить наклон ТС.

2 Собственно поворот по радиусу.

3 Выход из поворота - п1 повторяется в обратном порядке.

В нашем случает (вход в карман) все это повторяется дважды.

Выход из кармана аналогичен.

Иначе обеспечены очень неприятные толчки и повышенный износ.

По моим оценкам для скорости 40 км/час длина всего этого будет метров 120 - 150 при глубине кармана 5 м (от глубины кармана зависит слабо).

Возможно, я занизил дистанцию.

Длина поезда Московского метро - до 150 м (грубо).

То есть, на расстоянии 300 метров от платформы по концу последнего вагона поезд должен ехать со скоростью 40 км/ час.

Все расчеты не верны.

1) карманы предлагается делать для составов сокращённо длины, в пару вагонов. Т.к. зачем основному составу-экспрессу так часто тормозить? Всё же делается чтобы он НЕ тормозил.

2) трамваи, которые я предлагаю взять за основу не-экспресс составов, бывает что поворачивают очень круто. Посмотри на улицы, это видно глазами безо всяких твоих расчетов. Да, возможно придётся слегка притормозить до точки начала поворота, но зато поворот будет пройден гораздо круче.

Практически до самой платформы следующий за ним поезд должен находиться на расстоянии "кирпичной стены".

1) Устаревший в данной формулировке принцип, соблюдение которого гробит весь ОТ, вынуждая людей пересаживаться на заведомо более опасный ЛТ. Соблюдать его не нужно, т.к. на пути стрелок нет.

2) меня устроит, если в точке обгона экспресс снизит скорость с магистральных 85км-ч, а лучше бы 100км-ч до перестраховочных ~45км-ч и пройдёт точку обгона медленно и печально. В любом случае это уже заметная экономия и по плавности хода, и по времени.

 

По моему мнению, если сделать быстрые поезда действительно быстрыми (например - 75 км/час на перегонах), то медленные поезда станут очень медленными

1) вроде уже 85

2) меня мало колышит что медленные будут очень медленными. Их задача подвозить людей к дому, забирая на себя часть функций автобусов и децентрализуя столпотворение у метро (посмотри, у метро негде авто припарковать). Они должны быть ~трамвайной скорости, ну или чуть быстрее - и уже хорошо. Выиграем за счет того, что они лучше, чем трамваи, будут интегрированы в метро в плане пересадок, не гремят на улицах, обходят пробки, меньше занимают драгоценного места на улицах.

Edited June 19, 2017 by PavelS

[flysnake]

Полазил по справочникам по проектированию ЖД. Любой поворот состоит из следующих этапов (кроме служебных, где скорости "нулевые"):

1 Вход в поворот. Радиус плавно меняется от бесконечности до радиуса поворота. При этом рельс в сторону поворота отводится в сторону и (в случае сплетения путей) плавно опускается, чтобы обеспечить наклон ТС.

2 Собственно поворот по радиусу.

3 Выход из поворота - п1 повторяется в обратном порядке.

В нашем случает (вход в карман) все это повторяется дважды.

Выход из кармана аналогичен.

Иначе обеспечены очень неприятные толчки и повышенный износ.

Все расчеты не верны.

1) карманы предлагается делать для составов сокращённо длины, в пару вагонов. Т.к. зачем основному составу-экспрессу так часто тормозить? Всё же делается чтобы он НЕ тормозил.

2) трамваи, которые я предлагаю взять за основу не-экспресс составов, бывает что поворачивают очень круто. Посмотри на улицы, это видно глазами безо всяких твоих расчетов. Да, возможно придётся слегка притормозить до точки начала поворота, но зато поворот будет пройден гораздо круче.

Практически до самой платформы следующий за ним поезд должен находиться на расстоянии "кирпичной стены".

2) меня устроит, если в точке обгона экспресс снизит скорость с магистральных 85км-ч, а лучше бы 100км-ч до перестраховочных ~45км-ч и пройдёт точку обгона медленно и печально. В любом случае это уже заметная экономия и по плавности хода, и по времени.

По моему мнению, если сделать быстрые поезда действительно быстрыми (например - 75 км/час на перегонах), то медленные поезда станут очень медленными

1) вроде уже 85

2) меня мало колышит что медленные будут очень медленными. Их задача подвозить людей к дому, забирая на себя часть функций автобусов и децентрализуя столпотворение у метро (посмотри, у метро негде авто припарковать). Они должны быть ~трамвайной скорости, ну или чуть быстрее - и уже хорошо. Выиграем за счет того, что они лучше, чем трамваи, будут интегрированы в метро в плане пересадок, не гремят на улицах, обходят пробки, меньше занимают драгоценного места на улицах.

Перечитал самый первое Ваше сообщение. В нем Вы предлагаете УДЛИНЯТЬ экспрессы. Сильно укоротить НЕ ЭКСПРЕССЫ не получится. Вы резко сократите пропускную способность системы. С таким же успехом можно от не экспрессов отказаться. Они ничего не добавят в транспортный поток. Если считать вариант, когда между двумя остановками экспресса есть три остановки не экспресса (а Вы, как я понимаю, предлагаете еще бОльшее отношение пропущенных остановок), то то количество пассажиров на не экспрессах составляет не менее 2/3 пассажиров экспрессов.

О радиусах поворотов трамвая, их скоростях на поворотах и переходных кривых. Почитайте; в интернете есть эта информация.

Для справки:

На скорости 40 км/час радиус не менее 200 м, длина переходных кривых - 40 м ( то есть, получится приблизительно то, что я написал раньше). На скорости 25 км/час радиус - 100 м, длина переходных кривых - 18 м. Получится приблизительно в два раза короче.

О разгоне - торможении экспресса. Немного арифметики и экселя дали при мощности 15кВт/тонна (что больше, чем у любого трамвая, поезда метро или автобуса) при разгоне от 40 км/ час следующее:

До 70 км/час - время - 10 с, расстояние 150 м.

До 80 км/час - время - 14 с, расстояние 240 м.

До 90 км/час - время - 19 с, расстояние 350 м.

Причем, это - очень оптимистические числа (не учитывалось сопротивление).

Между прочим, разгон от нуля до 40 км/час занимает всего 8 с (при плавном начале разгона и максимальном ускорении 1.5 м/с/с).

А уж совместить "трамвайные" скорости и расстояния между станциями (500 м)... Возможно, но только при очень больших (для метро) интервалах.

Сделайте модель на бумаге (просто кольцо длиной в два московских). Добавьте "трамвайные остановки", выделите часть остановок метро для экспресса и запустите (на бумажных моделях)... Я поленился это сделать, так как результат для меня очевиден. Исходные цифры у Вас есть...

Грубо расстояния между станциями на московском кольце в километрах:

0.7, 1, 1.6, 1.9, 1.9, 1.5, 2, 1, 1.9, 1.9, 1.9

[PavelS]

Перечитал самый первое Ваше сообщение. В нем Вы предлагаете УДЛИНЯТЬ экспрессы.

Да. Это повысит поток.

Сильно укоротить НЕ ЭКСПРЕССЫ не получится. Вы резко сократите пропускную способность системы.С таким же успехом можно от не экспрессов отказаться. Они ничего не добавят в транспортный поток.

Поток обеспечивается экспрессами, и я считаю что в теперешнем метро худо-бедно эта проблема УЖЕ решена или близка к решенной. Не-экспрессы имеют другую функцию, их задачи:

- избавиться от части проблем автобусов на поверхности

- децентрализовать проблемы парковки у метро, особенно рядом с конечными где пассажиропоток не велик, но очень много желающих пересесть на наземный транспорт.

Если считать вариант, когда между двумя остановками экспресса есть три остановки не экспресса (а Вы, как я понимаю, предлагаете еще бОльшее отношение пропущенных остановок)

Не, пожалуй больше не стоит.

то то количество пассажиров на не экспрессах составляет не менее 2/3 пассажиров экспрессов

Да оно вообще очень невелико будет. Общий поток линии неэкспрессов будет не больше того, что сегодня на вход-выход работает на обычных станциях метро (около 120 000 в сутки).

 

О разгоне - торможении экспресса. Немного арифметики и экселя дали при мощности 15кВт/тонна (что больше, чем у любого трамвая, поезда метро или автобуса) при разгоне от 40 км/ час следующее:

До 70 км/час - время - 10 с, расстояние 150 м.

До 80 км/час - время - 14 с, расстояние 240 м.

До 90 км/час - время - 19 с, расстояние 350 м.

Причем, это - очень оптимистические числа (не учитывалось сопротивление).

Ну что же, это довод. Значит, надо повышать мощность двигателя ближе к тому что есть у легковых автомобилей и более умело рекуперировать энергию торможения. Ускорения будут небольшими, но на большой скорости нужна мощность.

 

А уж совместить "трамвайные" скорости и расстояния между станциями (500 м)... Возможно, но только при очень больших (для метро) интервалах.

Интервалах кого? Интервалах неэкспресса? Да даже если будет 3-минутный интервал, это не очень страшно.

 

 

Давайте считать. Рассмотрим последовательно идущие станции не-экспресса А и Б. В некоторый момент, назовём момент 0, мимо станции А проходит экспресс. В этот момент на этой же станции может стоять не-экспресс и ждёт отбытия. У не-экспресса 8 сек разгон до 40км-ч, 8 сек торможение, 45сек в движении на постоянной скорости (8+8+45с=61с), будет пройдено ~полкилометра. Если более аккуратно учесть путь, проходимый за время разгона-торможения, то понадобится лишь 53с). Т.е. не-экспресс, который уже закрыл все свои двери и ждёт команды на старт, может сорваться с места одновременно с моментом прохождения экспресса (фактически, начать первые секунды разгона можно пока экспресс ещё до конца не прошел станцию) и проехать от станции до станции на расстоянии полкилометра за 53секунды, даже если очень ограничен в скорости значением в 40км-ч. Экспресс на скорости 90 (сильно завышено, т.к. даже не учтены притормаживания у точек сближения со станциями не-экспресса) потратит 20сек. Так что считая что экспрессы идут с минимальным интервалом между собой, при интервале в 85сек между экспрессами на станцию Б следующий экспресс прибудет в момент 85+20=105сек, что на 105-53=52с позже прибытия не-экспресса. Эти 52с огромным запасом достаточны для обеспечения двух функций:

- безопасность интервала движения, экспресс не въедет в зад не-экспрессу, т.к. не-экспресс стоит в кармане и физически на своём отдельном пути

- посадка-высадка пассажиров не-экспресса

К вопросу, а что если пасадка-высадка затянется и не-экспресс не успеет отбыть вовремя? Ну тогда не-экспрессы все по всему кольцу отстают от графика на 85сек, пропуская один экспресс.

 

0.7, 1, 1.6, 1.9, 1.9, 1.5, 2, 1, 1.9, 1.9, 1.9

Интервалы в 1900м вероятно придётся разбить на 4 отрезка по ~500м. Остальные интервалы тоже разбиваем, так чтобы нигде не было бы участков более чем 500м. В этом случае всё будет работать. Также вероятно стот повысить скорость не-экспрессов на перегонах, так чтобы можно было пробегать более 500м за раз между экспрессами. Edited July 1, 2017 by PavelS

[flysnake]

О разгоне - торможении экспресса.

До 70 км/час - время - 10 с, расстояние 150 м.

До 80 км/час - время - 14 с, расстояние 240 м.

До 90 км/час - время - 19 с, расстояние 350 м.

Ну что же, это довод. Значит, надо повышать мощность двигателя ближе к тому что есть у легковых автомобилей и более умело рекуперировать энергию торможения. Ускорения будут небольшими, но на большой скорости нужна мощность.

 

 

Давайте считать. Рассмотрим последовательно идущие станции не-экспресса А и Б. В некоторый момент, назовём момент 0, мимо станции А проходит экспресс. В этот момент на этой же станции может стоять не-экспресс и ждёт отбытия. У не-экспресса 8 сек разгон до 40км-ч, 8 сек торможение, 45сек в движении на постоянной скорости (8+8+45с=61с), будет пройдено ~полкилометра. Если более аккуратно учесть путь, проходимый за время разгона-торможения, то понадобится лишь 53с). Т.е. не-экспресс, который уже закрыл все свои двери и ждёт команды на старт, может сорваться с места одновременно с моментом прохождения экспресса (фактически, начать первые секунды разгона можно пока экспресс ещё до конца не прошел станцию) и проехать от станции до станции на расстоянии полкилометра за 53секунды, даже если очень ограничен в скорости значением в 40км-ч. Экспресс на скорости 90 (сильно завышено, т.к. даже не учтены притормаживания у точек сближения со станциями не-экспресса) потратит 20сек. Так что считая что экспрессы идут с минимальным интервалом между собой, при интервале в 85сек между экспрессами на станцию Б следующий экспресс прибудет в момент 85+20=105сек, что на 105-53=52с позже прибытия не-экспресса. Эти 52с огромным запасом достаточны для обеспечения двух функций:

- безопасность интервала движения, экспресс не въедет в зад не-экспрессу, т.к. не-экспресс стоит в кармане и физически на своём отдельном пути

- посадка-высадка пассажиров не-экспресса

К вопросу, а что если пасадка-высадка затянется и не-экспресс не успеет отбыть вовремя? Ну тогда не-экспрессы все по всему кольцу отстают от графика на 85сек, пропуская один экспресс.

 

0.7, 1, 1.6, 1.9, 1.9, 1.5, 2, 1, 1.9, 1.9, 1.9 Интервалы в 1900м вероятно придётся разбить на 4 отрезка по ~500м. Остальные интервалы тоже разбиваем, так чтобы нигде не было бы участков более чем 500м. В этом случае всё будет работать. Также вероятно стот повысить скорость не-экспрессов на перегонах, так чтобы можно было пробегать более 500м за раз между экспрессами.

Мощности легковых автомобилей - абсолютно не реально. По крайней мере, до тех пор, пока поезда метро не будут делать по авиационным технологиям ( и не изменят все ЖД стандарты). Сейчас поезд метро, автобус, трамвай... ОЧЕНЬ тяжелые...

В расчете времени Вы не учли заход в карман и выход из него на малой постоянной скорости. Делать же карманы большой длины просто бессмысленно - их длина окажется сравнима с длиной перегона между станциями. А в этом случае дешевле проложить независимые туннели.

Впрочем, даже эта маленькая скорость ничего кардинально не изменит. В те самые полторы минуты между экспрессами все равно реально вписаться...

Правда, при одном условии - отсутствие расписания у неэкспрессов. Они просто движутся от "окна" к "окну".

Представил себя пассажиром неэкспресса и стало грустно. Причем, чисто субъективно. Представил, как будут чертыхаться пассажиры, когда высадка/посадка завершилась, а он стоит - ждет экспресса...

[PavelS]

Мощности легковых автомобилей - абсолютно не реально.

Пожалуй, тут вы правы. Я зря это предложил, т.к. задумка моего изобретения-предложения в том, чтобы максимально обойтись существующими технологиями.

Сейчас поезд метро, автобус, трамвай... ОЧЕНЬ тяжелые...

Ну таки тут поле для оптимизаций - побольше алюминия в конструкции трамвая, сокращение массы и издержек на электрику. Сталь - вчерашний день. На поверхности уж точно много что можно сделать из пластика. Высокая масса при частых разгонах и торможениях выходит в копеечку. Автобусы правда не такие уж и тяжелые, если не путаю, их таки оптимизировали по массе, а трамваи - да, тут ещё работа не начиналась.

В расчете времени Вы не учли заход в карман и выход из него на малой постоянной скорости.

Не учел. Т.к. считал что заход и выход не будут делаться на __постоянной__ скорости. Я полагал что поворот совместится с разгоном/торможением, т.к. вектора ускорений тут перпендикулярны и складываются далеко не полностью.

В те самые полторы минуты между экспрессами все равно реально вписаться...

Из чего я делаю вывод что вероятно в существующих линиях поезда идут в метро с излишним интервалом, и надо давить упор на увеличении парности обычных поездов, особенно на перегруженных линиях. Даже ценой повышения % безопасности - надо любой ценой отвлечь население городов от ЛТ как заведомо более опасного транспорта. Полагаю, парность поездов на существующих линиях выбрана с учетом устаревшей электроники.

 

Правда, при одном условии - отсутствие расписания у неэкспрессов. Они просто движутся от "окна" к "окну".

Всё верно. Экспрессы идут приоритетом, метротрамы подстраиваются. Я полагаю что наиболее простое расписание такое: 1 к 1 экспрессы и метротрамы. Или метротрамов вдвое меньше, но никак не больше. Иначе они будут мешать. И на абсолютно каждой остановке метротрама они пусть пропускают ровно 1 экспресс. Тогда порядок MM-м-MM-м-MM-м-MM-м- сохраняется (ММ-экспрессы, м- метротрамы).

 

Стоять и ждать лишнее время не понадобится, если подобрать такое расстояние между станциями, чтобы лишнего времени не было; если регулярно на метротраме есть лишнее время, просто едем перегон чуть помедленнее.

Представил себя пассажиром неэкспресса и стало грустно. Причем, чисто субъективно. Представил, как будут чертыхаться пассажиры, когда высадка/посадка завершилась, а он стоит - ждет экспресса...

Бывает и такое, что в метро поезда просто стоят и ждут вообще не ясно чего. Ну и че такого. Не панацея, но у меня на Планерной чтобы дойти до троллейбуса надо потратить уже 5 минут, и в дождь, и в снег. Т.к. вплотную к метро стоит ТРЦ (пересадочный центр, но по сути торговый) и приоритетные места отданы московским автобусам. Там же на разворот троллейбуса уходит ещё 5 минут,т.е. 10 минут только чтобы отъехать на метро, если тролль уже стоит и ждёт. На речном всё хуже, до автобусов около 10(!!!) минут шагом. Т.е. дофига времени тратится лишь по причине концентрации нагрузки в точку метро и большого размера комплекса парковок-пересадок, это не считая всех типичных для тролля проблем, как то пробки. Я хочу это всё децентрализовать, и ради этого стОит ввернуть промежуточный транспорт.

 

Также я думаю что проект не-экспрессов надо сделать побыстрее. Выше сделан расчет на 40км-ч в пике скорости, это излишне мало и даёт расстояние в 500м между станциями. Надо хотя бы 55км-ч в пике. Тогда можно будет не мешая экспрессам пробегать ~вдвое больше (учитывая что нагоняющий следом экспресс сам едет не мгновенно быстро), при расстоянии между станциями в 1км прохождение одной станции будет за ~3 минуты, с учетом ещё и времени отстоя. Это даст 20км-ч в среднем по поездке. Поездка в 3 станции до пересадки на экспресс будет занимать около 10 минут. Это не хуже автобуса, для тех где метро рядом. Также выигрываем на том что

- станции экспресса строим с бОльшим интервалом, это экономия средств (примерно столько же потеряем на карманы - но это в другом месте)

- станции экспресса строим с бОльшим интервалом, это меньше времени на остановки в пути

- пересадку на экспресс делаем кросс-платформой, т.е. закладываем интеграцию двух потоков транспорта близко к идеальной.

 

Тем не менее, чтобы это было рентабельно, надо сразу закладываться под новую систему. Перестраивать существующие линии будет маразм по всем параметрам. Из существующих линия я б реформировал бы разве что МК МЖД, т.к. тут не надо тратиться дорого на карманы, всё на поверхности. Но на этом МЦК налепили столько станций, что езда получается очень медленной, по мне так необходимо повышать скорость составов.

Edited July 2, 2017 by PavelS

[flysnake]

В расчете времени Вы не учли заход в карман и выход из него на малой постоянной скорости.

Не учел. Т.к. считал что заход и выход не будут делаться на __постоянной__ скорости. Я полагал что поворот совместится с разгоном/торможением, т.к. вектора ускорений тут перпендикулярны и складываются далеко не полностью.

В те самые полторы минуты между экспрессами все равно реально вписаться...

Из чего я делаю вывод что вероятно в существующих линиях поезда идут в метро с излишним интервалом, и надо давить упор на увеличении парности обычных поездов, особенно на перегруженных линиях. Даже ценой повышения % безопасности - надо любой ценой отвлечь население городов от ЛТ как заведомо более опасного транспорта. Полагаю, парность поездов на существующих линиях выбрана с учетом устаревшей электроники.

 

Тем не менее, чтобы это было рентабельно, надо сразу закладываться под новую систему. Перестраивать существующие линии будет маразм по всем параметрам. Из существующих линия я б реформировал бы разве что МК МЖД, т.к. тут не надо тратиться дорого на карманы, всё на поверхности. Но на этом МЦК налепили столько станций, что езда получается очень медленной, по мне так необходимо повышать скорость составов.

О входе в карман и выходе из него. Я как-то оценивал разные варианты (на бумаге и экселе, в цифрах) применительно к вариантам транспорта "малой вместимости" (на форуме было несколько предложений такого и решил проверить их на логику и математику). Хотя векторы взаимно перпендикулярны, но тормозить или разгоняться на дугах бесполезно.

Поясняю. До входа в дугу надо сбросить скорость до требуемой ( те же 25 км/час). Чем быстрее "трамвай" пройдет дуги, тем раньше освободит путь. Учитывая мизерные скорости, длины платформы достаточно, чтобы остановиться или разогнаться. Ускорение 1.5 м/с/с. 25 км/час - 7 м/с. Т=5с Средняя скорость на разгоне/торможении - 3.5м/с. Итого путь торможения/разгона - 17 м. Фактически весь разгон и торможение умещаются в последнюю переходную кривую, а когда "трамвай" уже на ней, то он не мешает проезду "экспресса" (ему остается сместиться вбок приблизительно на метр).

О организации движения в метро я ничего не знаю. Вроде бы получали и минутные интервалы... А вообще-то в анализе того же "транспорта малой вместимости" оказалось, что минимальный интервал определяется стоящим на станции поездом. Поясняю. Вот поезд стоит на станции. Когда он поедет - неизвестно. То есть, пока поезд не начал разгоняться, следующий за ним должен в режиме штатного торможения остановиться, не воткнувшись в последний вагон. Дальше немного логики и математики и получается минимальный теоретически возможный интервал. И он не меньше 40 сек для размеров поезда метро (если я не забыл). Грубо говоря, принцип расчета. Допустим, обычно поезд тормозит с ускорением 1 м/с/с и останавливается там, где надо. Максимальное штатное торможение 1.5 м/с/с (иначе пассажиры могут упасть). Дальше - логика и математика. Если "на пальцах", то у нескольких поездов засекается время с момента входа первого вагона на станцию до момента его отправления. К этому времени надо прибавить секунд 20. Если этот интервал уменьшить, то упадет средняя скорость, так как на станцию поезд будет медленнее входить (да и график будет лихорадить).

В МЦК действительно много станций; особенно, если учесть, что "ласточки" - скоростные поезда и мне кажется, что такой режим явно не для них.

Если на нем сделать управления движением типа того, который в метро, то вполне можно было бы вписать туда и "трамваи" (то есть Ваш вариант).

Что касается пересадки с ЛТ на общественный транспорт, то модификация метро не поможет. Оно и так быстрее, чем любой наземный транспорт.

Тут две проблемы:

1 "Скрытая реклама" типа без ЛТ ты не человек, которая больше 20-ти лет работает. Слышал, что в районе 2000 года французы начали в городах задыхаться в пробках. Они поступили просто - на государственном уровне обязали все каналы TV передавать антирекламу типа "только идиот ездит по городу на большом авто". В результате через несколько лет все пересели на маленькие авто или общественный транспорт.

2 Есть довольно много мест в Москве и в ближнем Подмосковье (которое тоже Москва) откуда без ЛТ нереально выбраться. Общественного транспорта просто мало для того, чтобы обеспечить "час пик" или он ходит очень редко, или кружит полчаса... Мне все эти варианты попадались в процессе прогулок по Москве.

[ААБ]

...

Тут две проблемы:

1 "Скрытая реклама" типа без ЛТ ты не человек, которая больше 20-ти лет работает. Слышал, что в районе 2000 года французы начали в городах задыхаться в пробках. Они поступили просто - на государственном уровне обязали все каналы TV передавать антирекламу типа "только идиот ездит по городу на большом авто". В результате через несколько лет все пересели на маленькие авто или общественный транспорт.

2 Есть довольно много мест в Москве и в ближнем Подмосковье (которое тоже Москва) откуда без ЛТ нереально выбраться. Общественного транспорта просто мало для того, чтобы обеспечить "час пик" или он ходит очень редко, или кружит полчаса... Мне все эти варианты попадались в процессе прогулок по Москве.

Очень непонятно, как трамай в одном тоннеле вместе с метропоездом могут заставить отказаться население от личного транспорта.