Rover Posted May 15, 2008 Share Posted May 15, 2008 Фотомонтаж! О как... Вы, оказывается, и в этом тоже "разбираетесь"... http://www.russian.xinhuanet.com/russian/2...tent_622762.htm Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ААБ Posted May 16, 2008 Share Posted May 16, 2008 Фотомонтаж! О как... Вы, оказывается, и в этом тоже "разбираетесь"... http://www.russian.xinhuanet.com/russian/2...tent_622762.htmНе...а как он проедет над растяжками перед ним, если снизу, под колесом у него просматриваются страховочные ролики???Да и сзади те же растяжки. Тут и специалистом не надо быть. А корреспонденты обычно в технике слабоваты, сами знаете. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rover Posted May 16, 2008 Share Posted May 16, 2008 Не...а как он проедет над растяжками перед ним, если снизу, под колесом у него просматриваются страховочные ролики???Да и сзади те же растяжки. Тут и специалистом не надо быть. А корреспонденты обычно в технике слабоваты, сами знаете. Специалистом все же быть не мешает, хотя бы не по фотомонтажу, но по поиску в интернете. Ибо найти фотографий (видео нет к сожалению) проезда Лю Сочжу (Liu Suozhu) над рекой Мило по канату в Сети можно великое множество (пример небольшой, но не единственной их подборки - http://prikol.bigmir.net/view/120020/). И ни одно из информагентсв никогда не выложит в собственную ленту коллаж или монтаж без указания, что это коллаж или монтаж. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ААБ Posted May 19, 2008 Share Posted May 19, 2008 Да, я ошибся, сознаюсь.Проехал каскадёр по проволокам, 230м за полчаса, видимо это время и понадобилось на перекидывание через растяжки страховки.Я по первости решил, что это имеет какое-то отношение к СТЮ, а оказалось абсолютным оффтопом.Куда только модераторы смотрят? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rover Posted May 19, 2008 Share Posted May 19, 2008 (edited) Я по первости решил, что это имеет какое-то отношение к СТЮ, а оказалось абсолютным оффтопом. Ну почему абсолютным? Посмотрите на название темы - "Струнный трансопрт". Ю(ницкий) в названии не упоминается, а данная конструкция из тросов автомобиля, хоть и не в прикладном понимании, но может называться некоей разновидностью струнного транспорта, предназначенного для конкретных узкоспециализированнных задач... Edited May 19, 2008 by Rover Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Дем Posted May 20, 2008 Share Posted May 20, 2008 Всё-таки это струнный транспорт... Не судьба ему пока дальше аттракциона... Он же, но на другой машинеhttp://bi.gazeta.pl/im/2/4615/z4615722X.jpg Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ААБ Posted May 21, 2008 Share Posted May 21, 2008 Всё-таки это струнный транспорт... Не судьба ему пока дальше аттракциона.....................Он же, но на другой машинеЭто не струнный транспорт, это - езда по канатам, именно - аттракцион, только вместо канатоходца - канатоехальщик.Вся "изюмина" у Юницкого же заключается в том, что трос он загоняет внутрь рельса, тем самым обещая прямой путь, поскольку трос идёт по дуге, а рельс может быть и прямым. Температурные колебания он собирается сглаживать подвеской. Трос хорошо работает на растяжение, и путь можно заметно облегчить.Вся эта канитель затеяна потому, что мы привыкли видеть транспортные средства над путями, а подвесить напрямую пути к тросу мешают сами транспортные средства. На вантовых мостах точки подвеса полезной нагрузки выносят в сторону, но это опять утяжеляет и усложняет конструкцию. Кроме того необходимо обеспечить ещё и поперечную устойчивость к раскачиваниям и автоколебаниям.Принципиально СТЮ - та же железная дорога (с остановками на путях, которые не позволяют повысить среднюю скорость, как бы мы ни повышали крейсерскую) , только с тросами внутри, за счёт этого сильно облегченная. Зато осевые нагрузки по 240 т на опору заставляют делать их просто монстроидальными, и вся экономия на рельсах сжирается этими опорами. Вот поэтому никакие гранты не помогли проекту пробиться в число реализованных. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Олег Измеров Posted May 22, 2008 Share Posted May 22, 2008 Вся "изюмина" у Юницкого же заключается в том, что трос он загоняет внутрь рельса, тем самым обещая прямой путь, поскольку трос идёт по дуге, а рельс может быть и прямым. Температурные колебания он собирается сглаживать подвеской.Поскольку он в рельс еще и эпоксидный компаунд заливает, то насчет прямого пути - это весьма спорный вопрос, поскольку, в отличие от компенсированной подвески контактной сети, продольное перемещение несущего троса относительно рельса при температурных деформациях ограничено этим самым компаундом. Никаких данных экспериментальных исследований такой конструкции на сайте Юницкого, как ни странно, не приведено, хотя в данном случае, это ключевые исследования (причем имеющие самоценность для механики строительных конструкций вообще, поскольку такие конструкции могут быть элементами зданий, мостовых сооружений, грузоподъемных машин и т.п.). Зато масса времени убита на 3D-графику. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
argentum Posted July 3, 2008 Share Posted July 3, 2008 (edited) вообще идея хорошая,НО:где указаны максимальные кривые для прохода в габарит(хотя бы между зданиями)+ на какой высоте,относительно днища кабины должна висеть эта система,чтобы:а)под ней могли входить в габарит грузовики-автобусы-троллейбусы-ж.д.?!б)чтобы жителям окружающих домов не приходилось жить с занавешенными окнами(а то так некоторые будут кататься и поглядывать )-это кстати по ГОСТу все... ответа на эти вопросы четко и в цифрах я не увидел! значит приговор-отмывание бабла! и еще момент-он где в Москве и в Питере землю собрался под строительство найти?! Edited July 3, 2008 by argentum Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ААБ Posted July 4, 2008 Share Posted July 4, 2008 так некоторые будут кататься и поглядывать aiwan_derisive.gif )-это кстати по ГОСТу все...Подглядывать на скорости 150???А на меньшее Юницкий не согласен.Это же - не трамвай со своими 20-ю км/час.А ГОСТы, кстати - уже не законны. Сейчас законны технические регламенты, правда их ещё не разработали. Вот и разработают, чтоб можно было подглядывать Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
argentum Posted July 4, 2008 Share Posted July 4, 2008 так некоторые будут кататься и поглядывать aiwan_derisive.gif )-это кстати по ГОСТу все...Подглядывать на скорости 150???А на меньшее Юницкий не согласен.Это же - не трамвай со своими 20-ю км/час.А ГОСТы, кстати - уже не законны. Сейчас законны технические регламенты, правда их ещё не разработали. Вот и разработают, чтоб можно было подглядывать все бы вам подглядывать!)))150 км в час?! мдяяяяя......а ГОСТы действительны(СНиПы) до сих пор,по крайней мере в Москве и строить абы как не особо позволяют, только ничего у Юницкого не получится-ибо,как уже писал-земли под это дело нет! а строить по окраинам это дело-это все-равно что монохрень построили-количество пассажиров будет стремится к нулю! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
ААБ Posted July 4, 2008 Share Posted July 4, 2008 ГОСТы и СНИПы, конечно действуют, ну куда без них, хотя новый закон "О техническом регулировании" вроде бы их и отменил, тут просто очередной российский законотворческий казус.СТЮ, конечно, строить не будут, это уже понятно. Дело тут не в том, что земли нет, для СТЮ её много и не нужно, в отличие от автотрасс или ж/д .Дело в том, что СТЮ должен быть прямой, как стрела, а вот таких мест в городе действительно не найти. Но самый главный минус - остановка на путях, как в метро и на ЖД, тогда максимальная скорость сильно не повлияет на среднюю.Там также много проблем с безопасностью. Представьте, что будет, если "оборвать" одну струну - катастрофа! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
argentum Posted July 4, 2008 Share Posted July 4, 2008 Там также много проблем с безопасностью. Представьте, что будет, если "оборвать" одну струну - катастрофа! получится новый вид траснпорта-МОНОСТРУН!!!! а вообще за идею-зачет, по технике исполнения-неуд! -это я про СТЮ,если что Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Portwein Posted September 3, 2008 Share Posted September 3, 2008 А как вам фотографии грузового поезда СТЮ для перевозки нефти на пляже? И так в Росии пляжей практически нет, так еще и те которые есть, мона застроить всякими опорами и струнами, и потом, как писали выше, если что неладное произойдет, то этот "монострун" ( ) с бочками нефти перегадит всю береговую зону. Им надо другую тактику маркетинга/мерчендайзинга выбрать. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Networkmaster Posted November 7, 2008 Author Share Posted November 7, 2008 Вы прикиньте другое - допустим, везёт один такой тягач цистерну с бензином или нефтью над жилым домом на высоте метров 100...Происходит авария техногенного характера и вся нефть или бензин выливаются прямо на жилой дом, а если ещё в этот момент кто-то в доме покурить захочет на балконе - далее, как в замедленной съёмке, - короче американские блокбастеры отдыхают Тот ещё факел будет Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KrasVarg Posted January 28, 2009 Share Posted January 28, 2009 хаха какой бред. На сайте написано о дороговизне с сложности построения монорельса, и в это время о надежности и дешевизне СТЮ. Интересно, разработчик сам верит в реальность своих фантазий? Тем более при наших климатических условиях. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KVentz Posted July 7, 2009 Share Posted July 7, 2009 Интересное мнение о СТЮ: Немного о «струнном транспорте» ЮницкогоПри внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что "струнный транспорт" Юницкого предоставляет перевозки 3Д формата: "дорого, долго и дерьмово". Автомобили на струны:(странности «струнного транспорта Юницкого») Один из наиболее известных альтернативных проектов в области транспорта – бесспорно «струнный транспорт Юницкого». Автор разработки – академик РАЕН Анатолий Юницкий работает с 1977 года, и сейчас активно предлагает реализацию целого ряда транспортных проектов, начиная от небольших линий (Москва – аэропорт Шереметьево) до гигантских проектов, вроде строительства линии Омск – Нижневартовск, с продолжением до Игарки. ООО «Струнный транспорт Юницкого», которое возглавляет сам Юницкий, ведет активную работу по привлечению инвестиций в свои проекты и рекламирует новый вид транспорта. Но, поскольку Юницкий всеми силами проталкивает свой проект в Министерстве транспорта России и на международной арене, то стоит более пристально рассмотреть его проект. Критиковать его нужно сейчас, когда на него не потрачены длинные миллиарды, и не выявились разные инженерные сложности. В качестве основного материала использован текст брошюры «Струнный транспорт Юницкого в вопросах и ответах». Струнный или рельсовый? Начнем с того, что название вида транспорта не отражает его сущности. В самом названии «струнный транспорт» заключается некоторая доля дезинформации, и под ее воздействием люди, плохо знающие детали, представляют себе, что речь идет о чем-то принципиально новом, в котором нет рельс, а есть только некие натянутые струны. Струны в нем присутствуют, конечно. Но сам путь описан так: «Это обычная неразрезная (по длине) стальная, железобетонная или сталежелезобетонная балка, оснащенная головкой рельса и дополнительно усиленно армированная предварительно напряженными (растянутыми) струнами». Действительно, струны обеспечивают более высокую прочность пути «струнного транспорта». Но вместе с тем, в общем виде путь представляет собой колею из двух балок, усиленных струнами, на которые сверху накатана головка железнодорожного рельса. Параметры балки: высота 250 мм., ширина – 120 мм., вес балки составляет 40-75 кг/ пог-м., из которых до 80% составляет сталь. Это соответствует параметрам по весу рельсов типа РП50, РП65, РП75. Подвижной состав оснащен стальными колесами с двумя ребордами, которые катятся по этим балкам или рельсам. Не будем отрицать новаторства Юницкого в том, что он, вероятно, нащупал путь увеличения прочности рельса за счет предварительно напряженных струн и создания пути без стыков. Интересным представляются разработки в области замены стали в рельсовом пути другими, более дешевыми материалами. Но говорить о том, что это «струнный транспорт» - нельзя. Это рельсовый путь. «Струнный транспорт» = висячий мост В пропаганде проекта «струнного транспорта» огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на «струнах» над красивыми пейзажами. Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент, который обладает огромным значением. Весь «струнный транспорт», основу которого составляет собой рельс, усиленный предварительно напряженными струнами, поднятый над землей на опорах, представляет собой, в сущности, один огромный мост. Причем в описании своего проекта сам Юницкий это указывает. По его словам, наиболее близкий аналог его системе представляет собой висячий мост. Дело состоит в том, что несмотря на большую прочность, подвешенный на опорах рельс, все равно провисает. Для устранения провисания и вообще для придания жесткости конструкции приходится устанавливать многочисленные опоры. И он прямо пишет: «Струнная путевая структура спроектирована по тем же нормативам, по которым проектируют в настоящее время все мосты, путепроводы, эстакады, виадуки и другие транспортные сооружения, проложенные по опорам».Анкерные опоры, которые обеспечивают натяжение струн в рельсах, устанавливаются через 500-1000 метров. Тормозящие опоры – через 200-500 метров. Поддерживающие опоры – через 10-500 метров. Необходимо уточнить, что подвеска рельс на опорах без дополнительной поддержки возможна только на расстояниях между опорами до 100 метров. «Пролёты путевой структуры СТЮ, превышающие 100 м, должны поддерживаться специальным канатом (размещённым снизу или сверху), т.е. они должны быть выполнены по типу висячих или вантовых мостов», - пишет сам Юницкий. На расстоянии между опорами абсолютный прогиб струны в рельсе будет составлять 25 см (табл. 1. Прогибы конструкции СТЮ под действием собственного веса), а относительная деформативность будет составлять 1/400, что является минимально допустимой относительной деформативностью для мостов и путевых сооружений на опорах. Потому установка поддерживающих конструкций на расстояних между опорами более 100 метров – крайняя необходимость. На расстояниях между опорами до 500 метров требуется уже дополнительная канатная поддержка: до 500 метров – с размещением каната внизу, до 1000 метров – с поддержкой канатами в виде вант, до 5000 метров – с поддержкой канатами с параболическим прогибом. Но Юницкий отмечает, что с использованием канатов диаметром до 200 мм, можно обеспечить длину пролета 2000 метров. Расход железобетона на строительство опор, при средней высоте в 6 метров будет составлять 150 куб.м./км. При выполнении стальных опор – 100 тонн/км.Потому Юницкий может рисовать самые разные красивые картинки, но в действительности его дорога будет представлять собой мост. Он будет либо обычным мостом, опирающимся на опоры, установленные через каждые 25-50 метров, или подвесным мостом, поддерживаемым канатами. Что это такое в абсолютных величинах. Выдающийся образец строительства подвесных мостов – мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско, имеет длину главного подвесного пролета в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролет «струнного транспорта» станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами. Подвижной состав – автомобили В многочисленных разговорах о «струнном транспорте» уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на «струнном транспорте». Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗиЛ-131 в Москве, речь идет о том, что основным видом подвижного состава на «струнном транспорте» станет обычный автомобиль со стальными колесами. Юницкий указывает в своей брошюре, что вместимость одного пассажирского модуля – до 20 человек, грузоподъемность грузового модуля – до 5 тонн. Общая грузоподъемность состава может быть до 1000 тонн. В последнем случае имеются в виду низкоскоростные поезда, которые движутся по «струнам» со скоростью до 100 км/ч. По мысли Юницкого, движение по трассе «струнного транспорта» должно быть постоянным и непрерывным. Пассажирские модули должны будут двигаться с интервалом 1000 метров, грузовые – с интервалом 50 метров (подразумевается автоматическое управление). Пассажирская пропускная способность составит 126,1 млн. пассажиров, а грузовая будет составлять для двухпутной трассы 72 тысячи тонн/час или 631 млн. тонн/год. Но это максимальные расчетные показателиПравда, Юницкий тут же замечает: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5—10%-ной загрузкой». Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн. Для обеспечения перевозок в рамках подобной схемы на расстоянии 2830 километров (маршрут Москва – Лондон) требуется большое количество модулей. Для обеспечения перевозок 50 тысяч тонн/сутки – 19100, 100 тысяч тонн/сутки – 38200, 200 тысяч тонн/сутки – 76400. Стоимость модулей составит, соответственно 191, 382 и 764 млн. долларов. Юницкий предлагает пять вариантов привода для транспортного модуля: двигатель вращения с приводом на колесо, мотор-колесо, линейный электродвигатель, мотор вращения с приводом на воздушный винт, газовая турбина. Но чаще всего используется именно первый вариант, когда берется автомобильная компоновка и привод на колеса. Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой «струнный транспорт» - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза. Безопасность Поскольку путь предполагается подвешивать на опорах высотой от 3 до 100 метров и более, то для пассажирских перевозок встает проблема безопасного выхода для пассажиров. Юницкий предлагает несколько путей рения этой проблемы: «В крайнем случае, к аварийному модулю по этому же пути (или по встречному пути) подойдёт специальный модуль-эвакуатор, который эвакуирует пассажиров и модуль, а в случае невозможности последнего — спустит аварийный модуль на землю. Для аварийно-спасательных работ по трассе могут также использоваться специально оборудованные вертолёты.Кроме этого, для эвакуации пассажиров на поверхность земли модули могут быть снабжены специальными средствами — спасательными рукавами, складными (гибкими) лестницами и др.»И далее: «Каждый модуль имеет аварийный выход, а каждое кресло пассажира будет снабжено спасательным тросом и привязным ремнём, с помощью которых любой пассажир сможет опуститься на землю. Кроме того, модуль будет снабжён складной лестницей и спасательным рукавом, которые обеспечат быструю эвакуацию пассажиров, если в этом возникнет необходимость».И в случае обрыва рельса: «Поскольку у сошедшего с трассы экипажа будет потерян контакт с рельсами всех четырёх колёс, автоматически сработает пиропатрон одноразового парашюта, которым снабжён каждый экипаж, и, одновременно с ним, - воздушные подушки безопасности в салоне. Парашют погасит высокую скорость движения, и модуль опустится на землю с невысокой скоростью и не будет разрушен, т.к. его корпус будет выполнен в виде высокопрочного моноблока».Возможность столкновения модулей Юницкий исключает. Итак, набор спасательных средств составляет: парашют, специальный модуль-эвакуатор, вертолет, спасательные тросы, складные лестницы и спасательные рукава. Вопросы к «струнному транспорту» Теперь стоит задать целый ряд вопросов к «струнному транспорту» Юницкого. Вопросов возникает много, и далеко не всегда они находят адекватный ответ. Во-первых, зачем стоило называть транспорт «струнным», когда речь идет по существу о рельсовом транспорте с новой конструкцией рельс? Насколько можно судить, название «струнный транспорт» явно неудачное, не отражающее существенных сторон транспорта. С таким же успехом можно железные дороги классифицировать как «тяжелые» или «легкие», в зависимости от типов применяемых рельс. По всей видимости, название «струнный транспорт» дезориентировало и самого автора проекта, который ударился в самые разные плохо продуманные новации, вместо того, чтобы увидеть принципиальное сходство своего транспорта с железной дорогой и по максимуму использовать технический потенциал и стандарты железных дорог. Во-вторых, зачем путь «струнного транспорта» предполагается подвешивать на опорах, превращая весь путь, по существу, в один большой мост? Юницкий дает на это такие ответы: подвеска на опорах сэкономит землю, сэкономит стройматериалы и так далее. Однако в этом деле есть ряд тонкостей. Начнем с того, что строительство и эксплуатация «струнного транспорта» все равно потребует выделения полосы отчуждаемой земли. Юницкий утверждает, что составит 0,01-0,05 га/км, против 3-10 га/км для других видов транспорта. Но если считать не по площади фундаментов опор, а по всей ширине пути, под которым нельзя будет вести хозяйственную деятельность, отчуждение все равно составит столько же, сколько и железная дорога. Потом, себестоимость строительства «струнного транспорта» в брошюре колеблется от 1 до 4 млн. долл./км. Вероятнее всего, эти оценки занижены в несколько десятков раз, потому что строительство километра железнодорожного моста (сооружения, принципиально сходного со строением пути «струнного транспорта») обходится в 57-60 млн. долл./км. Не может путь на высоких опорах, с системой канатной поддержки, выполненной из дорогостоящих материалов, быть сопоставимым со стоимостью километра обычного железнодорожного полотна (1,3-1,5 млн. долл./км), в котором применяются дешевые материалы и изделия крупносерийного производства. Юницкий грубо ошибается в определении себестоимости строительства своего «струнного транспорта». Возможно, что применение рельс новой конструкции несколько экономят количество расхода стали на строительство пути (120 тонн/км одной колеи для «струнного транспорта против 150 тонн/км железной дороги), но вот дополнительный расход 150 куб.м. железобетона или 100 тонн/км стали на опоры с лихвой перекрывают эту экономию. В-третьих, вызывает крайнее сомнение акцент на использовании столь небольших транспортных модулей, по существу, автомобилей, поставленных на рельсы. Это вызывает очень низкую пропускную способность в перевозках. Юницкий не сопоставляет уже достигнутую пропускную способность железных дорог со своими предложениями, потому что это сопоставление торпедирует проект. Если сравнивать по предельной пропускной способности «струнного транспорта», определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки. В отличие от «струнного транспорта», Октябрьская железная дорога этой пропускной способности достигла и обладает возможностями поддержания и расширения перевозок. Если мы сравним реальную пропускную способность «струнного транспорта», 10% от предельной, или 173 тыс. тонн/сутки, то этот объем грузовых перевозок не в состоянии тягаться с очень многими линиями. Например, линия Карымская – Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность. Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности «струнный транспорт» представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему?Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности «струнного транспорта» гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в «струнном транспорте» стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн – «струнный транспорт», 70 тонн – железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для «струнного транспорта». За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для «струнного транспорта». Ну и наконец, для перевозки 200 тысяч тонн/сутки на железной дороге достаточно 2860 вагонов, а для перевозки того же количества грузов «струнный транспорт» требует 76400 транспортный модулей. Подвижной состав для железной дороги для перевозки этого груза обойдется в 114,4 млн. долларов, тогда как модули «струнного транспорта» обойдутся в 764 млн. долларов. Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений!Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности «струнный транспорт» Юницкого может быть выгоднее, скажем. железной дороги?Источник: Дмитрий Верхотуров, LJ user schriftsteller. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rover Posted July 8, 2009 Share Posted July 8, 2009 Интересное мнение о СТЮ: Можно добавить, что многое из того, что тут описано, справедливо и для других альтернативных ТС, обсуждаемых в данной теме. И говорено-переговорено про это тут уже было неоднократно. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
turbid78 Posted July 13, 2009 Share Posted July 13, 2009 (edited) А кто-нибудь знает, где в Озёрах стоит этот участок испытательной трассы. Есть задумка съездить туда, посмотреть, а информации в интернете толком не нашёл. Если что, вот карта Озёры Edited July 13, 2009 by turbid78 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rover Posted July 14, 2009 Share Posted July 14, 2009 (edited) А кто-нибудь знает, где в Озёрах стоит этот участок испытательной трассы. Есть задумка съездить туда, посмотреть, а информации в интернете толком не нашёл. Есть такая штука, называется Wikimapia. Так вот там все-все указано - http://www.wikimapia.org/#lat=54.8508211&a...amp;m=s&v=9. На крест смотрите. Edited July 14, 2009 by Rover Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Дем Posted July 28, 2009 Share Posted July 28, 2009 Интересное мнение о СТЮ: Интересное, но не совсем корректное. Таким образом, самый рядовой пролет «струнного транспорта» станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами. Не встанет. Точно так же как картина кисти известного художника не встаёт в ряд с печатным плакатом - несмотря на одинаковый размер.Но если считать не по площади фундаментов опор, а по всей ширине пути, под которым нельзя будет вести хозяйственную деятельность, отчуждение все равно составит столько же, сколько и железная дорога. Почему нельзя вести? Будут лишь ограничения по аккуратности ведения...Потом, себестоимость строительства «струнного транспорта» в брошюре колеблется от 1 до 4 млн. долл./км. Вероятнее всего, эти оценки занижены в несколько десятков раз, потому что строительство километра железнодорожного моста (сооружения, принципиально сходного со строением пути «струнного транспорта») обходится в 57-60 млн. долл./км. Как говорится - сомневаешься - сосчитай. Мы тут в соседнем топике про транскар считали, не поленились Иначе и последующие абзацы про пропускную способность вилами по воде. Потому как в общем очевидно, что у более дешёвого транспорта она вполне может быть ниже ни в ущерб ничему.Транспортный модуль в «струнном транспорте» стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов Угу, сравнили пассажирский модуль с грузовым вагоном. А правильно было сравнить например с РА-2 - который 4.5 миллиона долларов Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Rover Posted July 28, 2009 Share Posted July 28, 2009 Не встанет. Точно так же как картина кисти известного художника не встаёт в ряд с печатным плакатом - несмотря на одинаковый размер. Некорректное сравнение. Все мосты, даже выдающиеся - по сути инженерные сооружения, стоимость возведения и эксплуатации которых рассчитывается по классической методике. Стоимость картин же определяется с учетом многих факторов, среди которых весьма значимым (и дорогостоящим) является коньюнктура, то бишь, по-простому - понты. Почему нельзя вести? Будут лишь ограничения по аккуратности ведения... Значит какой-то орган должен будет контролировать, соответсвует ли хозяйственная деятельность наложенным ограничениям, и если соотвествует, то насколько... И этот орган тоже должен кем-то финансироваться. Угу, сравнили пассажирский модуль с грузовым вагоном. А правильно было сравнить например с РА-2 - который 4.5 миллиона долларов Вы выдернули фразу из контекста. Речь шла именно о грузовых перевозках. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Дем Posted August 10, 2009 Share Posted August 10, 2009 Значит какой-то орган должен будет контролировать, соответсвует ли хозяйственная деятельность наложенным ограничениям, и если соотвествует, то насколько... И этот орган тоже должен кем-то финансироваться. Сейчас проведением работ под ЛЭП какой орган занимается?Вы выдернули фразу из контекста. Речь шла именно о грузовых перевозках. Тогда надо было упоминать про стоимость грузового транспортного модуля, а не пассажирского. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Avega Posted November 14, 2009 Share Posted November 14, 2009 09,10,2009 г. в 15:00 состоялась первичная встреча с предствителями министерства транспорта Ростовской области на предмет организации переговоров между ООО "Струнный транспорт Юницкого" с лицами, принимающими решения по поводу того - быть иль не быть Юнитрансу в Ростове-на-Дону и области. На ней, кроме автора темы и его компаньона, присутствовали начальник управления транспорта Вячеслав Дмитриевич Ратобыльский, его начальник отдела транспортного сообщения Светлана Алексеевна Хабарова, представитель администрации города Ростов-на-Дону Александр Анатольевич Блинов. Встреча прошла в теплой, дружественной атмосфере. Задавали вопросы весьма по существу. Грамотные вопросы. Почти на все удалось оперативно отыскать ответ в памяти или в материалах, присланных Юницким.По результатам встречи В.Д.Ратобыльский сделал заключение, что предложение весьма интересное и его необходимо внимательно изучить. Он дал поручение С.А.Хабаровой направить в администрацию Ростова-на-Дону официальное предложение по внимательному изучению представленных материалов.Мои субъективные ощущения от встречи: чувствуется неподдельный интерес и боязнь брать решение на себя. Главный скепсис вызывает возможность размещения остановочных пунктов для Юнитранса в центре города и продекларированная Юницким невероятно низкая себестоимость пассажироперевозок на нем.В ходе беседы проскользнула информация о том, что одно время изучался вопрос строительства в Ростове-на-Дону монорельса. На проектные работы по нему даже спустили 250 млн. руб. Однако, проведенная позже экспертиза показала - ничего не выйдет и проект пошел в корзину... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
GRAMM Posted November 15, 2009 Share Posted November 15, 2009 (edited) Этот проект интересен, но не реален. А если уж браться за такое, то подождать, когда изобретут такой прочный сплав. И все же в России, если и появиться такой транспорт, то лет через 20-30... Edited November 15, 2009 by GRAMM Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.