Струнный транспорт

[Avega]

Этот проект интересен, но не реален. А если уж браться за такое, то подождать, когда изобретут такой прочный сплав.

 

"СТЮ в вопросах и ответах

7. Для изготовления рельса-струны понадобятся уникальные материалы?

 

Нет, все необходимые материалы выпускаются сегодня промышленностью любой высокоразвитой страны, в том числе и России."

 

Более подробно -

Источник: тут.

[GRAMM]

"СТЮ в вопросах и ответах

7. Для изготовления рельса-струны понадобятся уникальные материалы?

 

Нет, все необходимые материалы выпускаются сегодня промышленностью любой высокоразвитой страны, в том числе и России."

 

Более подробно -

Источник: тут.

 

Спасибо за информацию

[Avega]

Президент приструнил губернатора

 

Цитата:

"На сегодняшнем заседании президиума госсовета, прошедшем под руководством президента, Сергей Морозов выглядел молодцом: несколько его предложений президент согласился включить в поручения по итогам заседания, а само выступление губернатора, хоть и вызвало скептические улыбки у некоторых участников заседания, президентом было поддержано. ”Именно это и есть инновации”, – оценил ульяновские предложения Дмитрий Медведев. Теперь регион ждут летающие тарелки и струнный транспорт.

Начал Сергей Морозов свое выступление с конкретных требований. Он сообщил, что для привлечения на территорию портовой особой экономической зоны в Ульяновске малого и среднего бизнеса, развивающего инновационные технологии в авиастроении, необходимы поправки в федеральное законодательство. ”Сейчас Ульяновская область работает с возможными инвесторами. Около десятка таких инвесторов скопились, но движение тормозит в этом процессе отсутствие постановления правительства Российской Федерации, о котором я говорил. Хотел бы предложить внести в число поручений о необходимости максимально ускорить выход этого постановления”, – предложил губернатор. Президент согласился: ”Давайте в перечне поручений это напишем. Установим там срок для выхода две недели”.

Следующим пунктом Сергей Морозов попросил включить в перечень поручений предложение о возобновлении производства самолетов ”Руслан” на базе ”Авиастара”. А далее губернатор перешел к тому, что России необходимо перейти к производству совершенно новых типов воздушно-транспортных средств с учетом решения задач по освоению труднодоступных районов. ”Я веду разговор о создании промышленной линейки аэростатических транспортных летающих аппаратов, современных дирижаблей большой грузоподъемности от 200 до 500 тонн. Причем широкого назначения. Я хотел обратить ваше внимание на то что в этом направлении сегодня очень активно работает с десяток крупнейших компаний США, Германии, Голландии, Великобритании, в том числе и при поддержке правительства своих стран”. И в России, заявил губернатор, есть хороший технический задел отечественных специалистов и при необходимой государственной поддержке проект этот может быть реализован в полном объеме в Ульяновске. Президент в ответ поинтересовался сроками запуска летающей тарелки-современного дирижабля в промышленную эксплуатацию (до 2012 года) и спросом на нее. ”У нас есть желание газодобывающих и нефтедобывающих компаний, больше десятка”, – сообщил губернатор. Президент в ответ рассказал, что недавно он как раз дал поручение дал по поводу этой самой тарелки – рассмотреть этот проект.

На строительстве летающих тарелок Сергей Морозов не остановился. ”Спасибо. Дмитрий Анатольевич, на мой взгляд нам надо не только и не столько догонять остальной мир, сколько обгонять его, представляя новые направления, и я уверен что нашей стране нужна такая большая амбициозная сверхзадача. На мой взгляд ею может стать транспорт нового поколения, который сможет быть самым экономичным, экологичным и безопасным. Такие разработки у нас есть – это струнный транспорт Юницкого (транспорт, основанный на системе натяжных рельсов, его проект существует с 1977 года, но пока так и не реализован). В вопросе разработки подобных технологий мы как минимум на 15 лет опережаем Запад. струнный транспорт может стать новой формой развития общественного транспорта как внутри мегаполисов и крупных городов, так и в сообщении между ними. Я могу привести пример экспертов. При обеспечении расчетной скорости движения 350 километров в час и объеме перевозок до ста тысяч пассажиров в сутки трасса ”Москва – Санкт-Петербург”, работающая на струнном транспорте Юницкого будет на 700-800 миллиардов рублей дешевле аналогичной высокоскоростной дороги в эстакадном исполнении при себестоимости перевозок до 350 рублей за пассажира. А исполнение железобетонных взлетно-посадочных полос по струнным технологиям повышает их несущую способность, ровность покрытия, безопасность взлета и посадки самолета, экономия на одной такой взлетно-посадочной полосе составляет не менее одного миллиарда рублей”, – рассказал Сергей Морозов и добавил, что область к появлению струнных дорог готовится. – ”Мы в Ульяновской области приняли решение и создали буквально на этой неделе инновационный центр струнных технологий с полигоном сертификационных и демонстрационных трасс. В перспективе мы будет строить в Ульяновске городскую трассу подвесного струнного транспорта Юницкого. Я хотел бы внести предложение в перечень поручений по итогам президиума госсовета следующие пункты: рассмотреть вопрос о включении струнных технологий в перечень стратегических технологий России, включить вопрос о разработке и реализации новой инновационной технологии струнного транспорта Юницкого в структуру транспортной стратегии РФ с последующим формированием федеральной целевой программы”.

Президент в возможности реализации проекта усомнился, но в целом его реакция на речь губернатора была положительной: ”Спасибо, у вас интересное выступление, Сергей Иванович. Я не знаю, что из названных вами новых видов транспорта может быть реализовано в ближайшей перспективе, но как минимум это желание думать о будущем, полет фантазии. Я посмотрел, тут наши коллеги, представляющие крупнейших российских перевозчиков, так улыбались в кулак. Напрасно. Когда лет 200 или 150 назад рассказывали про паровоз, то специалисты в области конных перевозок сидели и улыбались, типа чушь какую рассказывают. Нам нужно иногда все-таки подниматься над серыми буднями. Я не знаю, насколько эти проекты годны к промышленной эксплуатации. Более того, цифры которые назывались по этой самой тарелке, они весьма впечатляющие. Сотни миллионов долларов. Это стоимость хороших самолетов грузовых. Но это не значит, что в этом направлении не нужно ничего делать. Я в этом смысле как раз поддерживаю то, что вы говорите. Именно это и есть инновации, если по-честному. Такие серьезные”.

”Давайте включим в проект поручений и мы докажем, буквально через несколько лет, что мы будем с вами самыми лучшими в мире”, – снова попросил губернатор. ”Давайте включим, финансирование найдете”, – отреагировал президент. ”У нас по транспорту Юницкого есть стратегический партнер”, – заверил Сергей Морозов."

 

http://ulpressa.ru/news/2009/11/25/article100052/

Изменено 26 ноября, 2009 пользователем Avega

[PavelS]

А мне идея очень понравилась. О чем-то таком сам думал. Сравнение с подвесными мостами очень интересное, оно сразу пришло в голову. Никто не скажет, почему подвесные мосты не делают короткими? Всё что я вижу: пролёты под километр. Если же строится короткий мост или эстакада, то его собирают из балок-двутавров и т.п. А что если сделать подвесной многопролётный мост (или же струнный транспорт) с пролётами как у монорельса? Ведь по идее если подвесные мосты удаётся сделать длиной в километры, то если уменьшить длину пролёта до десятков метров как у монорельса (в 100 раз короче самых длинных мостов) то мост будет очень лёгким; это ещё сократит нагрузки и облегчит конструкцию. Надо мало металла. Быстро строится. Красиво смотрится, т.к. не затеняет дома. Самое главное, это обойтись без гигантомании типа гигантских колонн и километровых пролётов.

 

Кроме того, может я неправильно что-то понимаю, но струна может сильно прогибаться. И это нормально. Чтобы струна не провисала, натяжение должно стремиться к бесконечности. Так что не надо бороться с провисанием струны. Между струной и рельсом есть небольшие дополнительные опоры, которые хорошо видны на единственном нормальном фото. В разных точках эти подпорки разной высоты, и это компенсирует прогиб струны, так что рельс в итоге получается прямой! Что-то такое видно на фото с грузовиком. Очень странно, что на рендеренных картинках этого нет. В общем, реализуется заеметно более продуманно чем подаётся.

 

Что касается критики:

- у него те же проблемы с безопасностью, что и у монорельса. Но монорельсы применяют.

- подвесные мосты не обрываются зимой. Почему этот транспорт должен обрываться?

Изменено 3 декабря, 2009 пользователем PavelS

[Дем]

Идея в самом деле хорошая, но технические сложности подпорками не исчерпываются. Ещё надо учесть температурные эффекты.

Ну и вопрос распространения колебаний также требует весьма нехилых расчётов.

[ААБ]

Между струной и рельсом есть небольшие дополнительные опоры, которые хорошо видны на единственном нормальном фото. В разных точках эти подпорки разной высоты, и это компенсирует прогиб струны, так что рельс в итоге получается прямой! Что-то такое видно на фото с грузовиком. Очень странно, что на рендеренных картинках этого нет.

Это не странно, это закономерно. Гладко было на бумаге...

А представляете устойчивость такой конструкциий? Нужно как-то ухитрится изготовить этот "рельс" так, чтоб он не перевернулся под нагрузкой. Трудоёмкость всего изготовления "этого" хозяйства совсем не такая, как расписывается в проекте (полая балка с тросом, заполненная бетоном). Тут всё нужно монтировать на месте на высоте. В общем "Ох дурят нашего брата..., ох дурят".

Изменено 4 декабря, 2009 пользователем ААБ

[Rover]

- у него те же проблемы с безопасностью, что и у монорельса. Но монорельсы применяют.

 

Какие "те же проблемы", конкретно?

 

У струнного транспорта есть одна главная проблема с безопасностью - струны, в чем бы они не были реализованы, имеют свойства лопаться. Лопнувшая струна в струнной транспортной системе - гарантированная катастрофа.

Изменено 4 декабря, 2009 пользователем Rover

[PavelS]

Ну, проблемы очевидны. Отрицать их наличие глупо. Но думаю они решаемы, интересна идея: использовать материалы, работающие на разрыв. Кроме всего прочего, струны неплохо бы скреплять между собой, чтобы расстояние между ними было бы постоянным, т.е. сделать не то что 2 струны, а что-то навесное пожестче.

 

Проблема безопасности: что делать если поезд встал, как из него выбраться. Та же проблема у монорельса, т.к. выход на монорельс не очень... Что струны лопаются... но тогда балки монорельса имеют свойство ломаться, метро обваливаться... всё не вечно.

 

Да, не спорю. Был бы я бизнесменом - я не стал бы ввязываться в это дело. Но и огульно критиковать не стал бы. А то чем черт не шутит - может, лет через 50 оно будет нормой.

Изменено 4 декабря, 2009 пользователем PavelS

[Rover]

Ну, проблемы очевидны. Отрицать их наличие глупо.

 

Замечательный ответ на просьбу назвать конкретные проблемы.

 

Проблема безопасности: что делать если поезд встал, как из него выбраться. Та же проблема у монорельса, т.к. выход на монорельс не очень... Что струны лопаются... но тогда балки монорельса имеют свойство ломаться, метро обваливаться... всё не вечно.

 

Если не брать московский монорельс, где по всей длине трассы есть эвакуационные мостики, то в ситуации, когда поезд встал, (если он тупо сломался) его можно оттащить до ближайшей станции другим поездом, либо (если произошло повреждение состава или путевой структуры) спасать людей при помощи пожарных и спасателей. Но последний вариант возможен только ввиду каких-то преднамереных действий или халатности.

 

Ситуации, когда ломаются балки, можно легко предсказывать. Ситуации, когда и из-за чего может лопнть струна, малопредсказуемы.

[Avega]

Полигон СТЮ переезжает в Ульяновск

 

http://www.homepage.ru/pictures/0010/4971/01_tsr.jpg

 

На прошедшем 24 ноября 2009 года в городе Ульяновске заседании Президиума Госсовета России, посвящённом инновациям в транспортном комплексе, Администрация Ульяновской области предложила создать на её территории инновационный Центр струнного транспорта Юницкого (СТЮ) с полигоном для отработки, сертификации и демонстрации этих технологий. Эта идея, высказанная губернатором С.И.Морозовым, была поддержана Президентом России Д.А.Медведевым.

 

Первый действующий опытный образец участка грузового СТЮ был построен в 2001 г. в городе Озёры Московской области по заказу губернатора Красноярского края А.И.Лебедя. Длина однопутной трассы на полигоне – 150 м, ширина колеи – 2 м, уклон пути – 10%, высота анкерной опоры – 15 м, натяжение струн в путевой структуре – 450 тонн, длина пролётов – до 48 м, вес имитатора рельсового автомобиля, в качестве которого использовался переоборудованный грузовой автомобиль ЗИЛ-131, – до 15 тонн.

 

На полигоне прошли успешную проверку и испытания различные варианты выполнения струн, в том числе размещённых как внутри рельса, так и вне его, анкерные крепления, высокопрочный заполнитель полости рельса, фундаменты опор и сами опоры, технология монтажа и натяжения рельсо-струнной путевой «второго уровня», статика и динамика движения стального колеса по струнному рельсу, влияние погодно-климатических факторов, в том числе снега, наледи и т.п.

 

Читать далее

Немаловажным фактором испытаний было определение безопасности СТЮ, его антивандальной устойчивости и устойчивости к террористическим актам. Поэтому не охраняемый последние 9 лет полигон в г. Озёры был интересен не только паркурщикам, фотографам, художникам и молодожёнам, а, прежде всего, отвечал на постоянные вопросы учёных, проектировщиков, конструкторов. Разработчик ООО «СТЮ» – осуществлял постоянный мониторинг полигона в целом и отдельных элементов системы струнной путевой структуры в отдельности.

 

Полигон выполнил роль самолёта братьев Райт, показавшего в своё время, что предмет тяжелее воздуха может летать и авиация все-таки возможна, несмотря на весь скепсис многочисленных экспертов и оппонентов. При этом мы не допустили главную ошибку братьев Райт – те остановились на достигнутом, причём чисто научном, а не рыночном результате, поэтому на мировой рынок вышли и завоевали его не они, а фирма «Боинг» со своим цельнометаллическим самолётом, хотя последние и занималась до этого всего лишь лесозаготовками и лесопереработкой.

 

Мы учли и ошибку компании «Siemens», которая вышла на рынок с одним единственным вариантом поезда на магнитной подушке, причём не совсем удачным вариантом. Первая и единственная продажа была произведена Китаю в 2000 году (трасса «Шанхай – Аэропорт»), сумма сделки составила $ 1,5 млрд., а на разработку всей системы в целом «Siemens» потратил ? 6,5 млрд., причем только Правительство Германии финансировало эту разработку более 30 лет.

 

Полигон в г. Озёры Московской области ответил на все поставленные вопросы и позволил к настоящему времени разработать третье поколение СТЮ, причём всю промышленную линейку транспорта «второго уровня» нового поколения: городской и междугородный, пассажирский и грузовой, низкоскоростной и высокоскоростной, навесного и подвесного типов пяти классов (сверхлёгкий, лёгкий, средний, тяжёлый, сверхтяжёлый) различного модельного ряда.

 

В соглашении, подписанном 26 ноября 2009 г. между ООО «СТЮ» и Правительством Ульяновской области, сказано: «Предметом Соглашения является реализация ООО «Струнный транспорт Юницкого» на территории Ульяновской области инвестиционного проекта «Создание Центра продаж струнных технологий с полигоном сертификационных и демонстрационных трасс струнного транспорта Юницкого, включающего создание маркетингового Центра продаж для реализации струнных технологий в Российской Федерации и на международном рынке транспортной индустрии».

 

Поэтому было принято решение о демонтаже полигона СТЮ в г. Озёры. За два дня трасса СТЮ была демонтирована. Таким образом, была отработана не только технология строительства предварительно напряжённой рельсо-струнной конструкции, но и технология её демонтажа, что позволит проектировать и строить в будущем сборно-разборные трассы «второго уровня» для использования в различных регионах России и за рубежом.

 

В дальнейшем эта трасса будет восстановлена в первозданном виде в г. Ульяновске, где она станет экспонатом в музее СТЮ, заняв в истории развития струнной транспортной отрасли достойное место, аналогичное месту, занятому самолётом братьев Райт в истории авиации.

Изменено 9 декабря, 2009 пользователем Avega

[ААБ]

натяжение струн в путевой структуре – 450 тонн, длина пролётов – до 48 м,

А чего ж тогда при таком натяжении и вобщем-то небольшом пролёте "струну" в рельс не спрятали, как это нарисовано на всех рендерах? И высота этой конструкци"квазирельса" едва ли не полметра???

http://content.foto.mail.ru/mail/al200858/9/i-35.jpg

Это удачное испытание???

Изменено 9 декабря, 2009 пользователем ААБ

[PavelS]

Замечательный ответ на просьбу назвать конкретные проблемы.

Извини, вопрос показался риторическим. А проблемы 2:

- эвакуация пассажиров при поломке

- возможность обрушения конструкции

Ситуации, когда ломаются балки, можно легко предсказывать. Ситуации, когда и из-за чего может лопнть струна, малопредсказуемы.

Не знал что деформации "изгиб" проще рассчитываются, чем разрыв. Думаю, уместней сказать, что балки ничерта не расчитываются, по этой причине в них бухают огромный запас, так чтоб они стояли даже с очевидными трещинами. А подвесные мосты тем не менее строят и строят по всему миру.

 

Кстати, а какая длина пролётов в московском монорельсе? Чисто для сравнения. По мне так 45м - огроменный пролёт, нафиг никому не нужный.

Изменено 11 декабря, 2009 пользователем PavelS

[Дем]

У подвесного моста основную нагрузку создаёт всё-таки сам мост, а тут - транспортное средство, причём скорей единственное (на пролёт)

[PavelS]

У подвесного моста основную нагрузку создаёт всё-таки сам мост, а тут - транспортное средство, причём скорей единственное (на пролёт)

То что транспортное средство одно, а не сотни - это усложняет расчеты? В чем тогда проблема?

 

Ну ладно, подыграю вам. Проблемка есть и вот какая: если транспортное средство тяжелое по сравнении с мостом, то мост будет сильно прогибаться в зависимости от положения трансп. средства. Если ненагруженный мост сделать прямым, то он просядет под вагоном и вагон не сможет выехать из ямы. Т.е. ненагруженный мост должен быть "аркой вверх", причем аркой очень сложно подобранной формы. Т.е. должен быть таким, чтобы после заезжания на него он прогибался и принимал горизонтальную форму, и так чтобы вагон всегда ехал без усилий; ну а если учесть переменное число пассажиров - то это в совершенстве достигнуто в общем-то не будет. А после проезжания вагона мост будет выгибаться назад вверх. В итоге вся конструкция будет гулять на полметра, что весьма сложно в статике, в динамике - ещё сложнее. Впрочем, это тоже не проблема: подвесные мосты когда испытывают, их нагружают так, что они сильно проседают, и ничотак, не падают.

[Дем]

Усложняет даже не расчёты а конструкцию. Потому как сосредоточенная нагрузка.

Если по подвесному мосту можно пустить сотню 30-тонных (брутто) грузовиков - это не значит, что он выдержит перевозку 30000т трейлера...

[Rover]

Извини, вопрос показался риторическим. А проблемы 2:

- эвакуация пассажиров при поломке

- возможность обрушения конструкции

 

Про эвакуацию я ответил. Возможность обрушения есть у любой конструкции, которая хотя бы слегка возвышается над землей. И для того, чтобы свести вероятность обрушения к минимуму, или исключить ее вовсе в течение всего установленного срока эксплуатации сооружения (при соотвествующем обслуживании) и существуют сопромат, материаловедение и прочие науки. Поэтому тот же монорельс конечно может когда-нибудь рухнуть, лет через -дцать, если плюнуть и не следить за ним, но, если в процессе конструирования, строительства и производства конструкций монорельса все рассчеты и работы были сделаны правильно и качественно, и обслужвание и текущий ремонт проводится вовремя, конструкции монорельса (как и любые другие конструкции чего бы то ни было) будут нормально служить в течение всего срока эсплуатации (который, конечно же, не бесконечен).

 

Не знал что деформации "изгиб" проще рассчитываются, чем разрыв. Думаю, уместней сказать, что балки ничерта не расчитываются, по этой причине в них бухают огромный запас, так чтоб они стояли даже с очевидными трещинами. А подвесные мосты тем не менее строят и строят по всему миру.

 

Можно узнать, где и в каком году вы изучали сопромат? И изучали ли? "Балки ничерта не расчитываются" - это очень сильное утверждение...

[PavelS]

Можно узнать, где и в каком году вы изучали сопромат? И изучали ли? "Балки ничерта не расчитываются" - это очень сильное утверждение...

У меня не техническое, у меня математическое образование, по этой причине предметы назывались несколько не так. У нас сопромата как такового не было, это называлось МСС. Механика сплошных сред. Изучал в МАИ на "прикладной математике", окончил в 2003-м.

 

Что балки не рассчитываются - согласен, утрировал, но в балке очень сложные деформации: и сжатие, и изгиб. И балка сильно теряет форму от деформаций, что только усложняет. В тросах проще в 100 раз, т.к. есть только натяжение, которое растягивает струну и делает её ещё более прямой и простой. К тому же троса многожильные, если некоторый процент жил окажется бракованным, это никак не повредит остальным жилам. А если некоторая часть балки треснет, то рассчитать с какой скоростью поведёт трещину дальше - уже очень сложно, т.к. нужна мат. модель трещины, с чем всегда было очень плохо. Это не идеально типовая задача для сопромата. К примеру расчитать разбивание хрустальной вазы (в динамике!) мне представляется практически невозможным; даже качественно сложно вывести зависимость прочности вазы от её толщины стенок. По этой причине ИМХО такие вещи не рассчитывают, а берут экспериментальное (нормативное) значение для аналогичных конструкций. Иначе можно прокосить раз в 10. А то и 100.

Изменено 14 декабря, 2009 пользователем PavelS

[Avega]

В Государственном Кремлевском Дворце состоялась Пятая юбилейная церемония награждения Лауреатов Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница».

9 декабря 2009 года в Москве, на сцене Государственного Кремлевского Дворца состоялось торжественное чествование победителей всероссийского конкурса — Лауреатов пятой Национальной общественной премии транспортной отрасли России «Золотая Колесница». Данное торжество стало финалом целого комплекса мероприятий, посвященных празднованию 200-летия Министерства транспорта России.

Открыли торжественную церемонию Председатель Президиума премии, Заместитель Председателя Государственной Думы ФС РФ Валерий Афонасьевич Язев и заместители Председателя Президиума конкурса: Статс-секретарь, заместитель Министра транспорта РФ С.А.Аристов и Председатель Комитета по транспорту ГД ФС РФ С. Н. Шишкарёв. В. А. Язев зачитал собравшимся поздравление от Председателя Государственной Думы Федерального собрания РФ Б. В. Грызлова.

После поздравительных слов в адрес победителей отраслевого федерального проекта, гостей и участников праздничного мероприятия, прозвучал Гимн Российской Федерации.

Началось награждение победителей с вручения наград региональным лидерам, уделяющим особое внимание решению транспортных проблем в регионе и постоянно развивающим отраслевую инфраструктуру на местах....

 

....Лауреатами пятой юбилейной Национальной общественной премии транспортной отрасли в различных номинациях стали:

 

...Номинация «Проект года транспортной отрасли России»

 

- Струнный транспорт Юницкого

 

Источник: transport.premiya.ru.

[Rover]

А если некоторая часть балки треснет, то рассчитать с какой скоростью поведёт трещину дальше - уже очень сложно, т.к. нужна мат. модель трещины, с чем всегда было очень плохо.

 

Вы счиаете, что балка монорельса имеет вид стандартного профиля, типа двутавра или подобного ему? Балка московского монорельса скорее ближе к ферменным конструкциям. Такие конструкции и просчитать на прочность реально, и коэффициент запаса можно заложить соотвествующий. Вопрос только в материале, из которого предполагается их изготовление. Балка может быть даже бетонной. Да самые обычные мосты с бетонными пролетами - это и есть те самые балки. А мосты при правильном конструировании, соблюдении технологии строительства и правильной эксплуатации падать как-то не склонны...

 

....Лауреатами пятой юбилейной Национальной общественной премии транспортной отрасли в различных номинациях стали:

 

...Номинация «Проект года транспортной отрасли России»

 

- Струнный транспорт Юницкого

 

В прошлый раз в этой же номинации премию получила партия "Единая Россия" (за что - вопрос не ко мне). Лишнее подтверждение тому, что премии эти ничего не доказывают, ни к чему не обязывают и ничего не значат.

[Дем]

Такие конструкции и просчитать на прочность реально, и коэффициент запаса можно заложить соотвествующий. Вопрос только в материале, из которого предполагается их изготовление. Балка может быть даже бетонной.

Ну тут скорей имеется в виду - по каким исходным считать?

У бетона реальная прочность получается где-то на порядок больше расчётной. Но не всегда.

[Avega]

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 1

 

При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что весь «анализ» г-на Верхотурова относительно струнного транспорта Юницкого, от первой до последней строчки, написан в 3D формате: дилетантство, дурость, дебилизм.

 

Уважаемый г-н Верхотуров,

 

Прошло уже более 2-х лет, как вы разместили в Интернете на странице http://shttp://schriftsteller.livejournal.com/289546.html для всеобщего ознакомления свой документ «Немного о «струнном транспорте» Юницкого», начав его со слов: «При внимательном рассмотрении вопроса оказалось, что «струнный транспорт» Юницкого представляет перевозки 3D формата: дорого, долго и дерьмово». И, далее: «Автомобили на струны: Странности «струнного транспорта Юницкого»)». Поскольку, Ваш так называемый «анализ» читают тысячи людей, обращающихся затем ко мне, как к автору и генеральному конструктору СТЮ, и к нашим специалистам за разъяснениями, я посчитал необходимым всё же дать разъяснения на Ваш «труд», причём также публично, разместив его на страницах Интернета. Хотя я давно перестал реагировать на интернетовскую «жёлтую прессу», так как постоянно встречаю там высказывания типа: «Прикинь, я написал Юницкому письмо, а этот идиот взял да и ответил».

 

Читать дальше

Хочу отметить, что Вы не первый, кто пытается возвыситься в глазах окружающих, пытаясь оскорбить и унизить другого по принципу: «Ай Моська, знать она сильна, раз лает на слона!». Особенно приятно, видимо, оскорбить того, кто что-то там новое и непонятное для обывателя разрабатывает, высовывается, – такой инноватор уже по определению достоин даже большего презрения, чем тот, кто залез лично Вам в карман и украл кошелёк и мобильник. Уверен – этому воришке Вы не адресуете столько дерьма, которое Вы адресовали мне и струнному транспорту, над которым я работаю большую часть своей жизни – 33 года. Причём, заметьте, я не только не украл у Вас ни рубля, но и не попросил его в долг, чтобы потом не вернуть. Откуда же тогда у Вас столько желчи и ненависти?

 

Вы так переживаете, г-н Верхотуров, за длинные миллиарды, которые будут потрачены инвестором на реализацию проектов СТЮ в будущем, что пытаетесь вылить побольше ушатов грязи и дерьма заранее, чтобы даже потенциальный инвестор, зажав нос, обходил стороной ООО «СТЮ». Но Вы слишком плохо думаете об инвесторах и Вы их совсем не знаете. Они и копейки не дадут туда, в чём не уверены. И они не будут читать Ваши малограмотные опусы, не обольщайтесь, – у них достаточно своих, более умных и грамотных экспертов. И эти эксперты не картинки будут рассматривать и популярные рекламные материалы изучать сквозь лупу, а, прежде всего, ознакомятся с результатами НИОКР, нашей рабочей документацией, научными, проектными и конструкторскими кадрами, а также расчётами, не только инженерными, но и сметными. Вы в своё время не пожелали это сделать (оно и понятно – у Вас другая функция), поэтому приглашаем Вас лично либо к нам в офис, либо (если не хватит смелости) к нам на сайт на страницу http://www.stt21.ru/Portals/0/Заключ...ПТ%202009.pdf, на которой размещено заключение Института проблем транспорта им. Н.С. Соломенко РАН на инновационную транспортную технологию «Струнный транспорт Юницкого». Уверен, после детального ознакомления с СТЮ Вы своё мнение измените.

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 2

2009-10-12 11:33 pm (local)

Струнный или рельсовый?…Название вида транспорта не отражает его сущности… В самом названии заключается … дезинформация…Говорить о том, что это «струнный транспорт» - нельзя. Это рельсовый путь.

 

«Струна» — всего лишь образ, термин, не более того, который свидетельствует о том, что основной конструктивной особенностью СТЮ является наличие растяжения и предварительного напряжения в путевой структуре, её «второй уровень» размещения над поверхностью земли и наличие анкерных опор, куда эти усилия растяжения и приходят. Поэтому сравнивать принципиально новую транспортную систему «второго уровня» с гитарой и балалайкой (там струна выполнена совершенно с другой целью – издавать звук, а не быть несущей конструкцией, как в СТЮ), как делают это некоторые эксперты и почти все оппоненты, это всё равно, что искать у «небоскрёба» руки, которыми он «скребёт» небо, а у «теплохода» — ноги, с помощью которых он «ходит».

 

Термин «струна» не отрицает наличия других конструктивных элементов, в том числе «рельса». Более того, полый корпус рельса и головка рельса в СТЮ, абсолютно не похожие на железнодорожный рельс, также предварительно напряжены (растянуты), поэтому они тоже являются струнами. Как можно назвать балкой (или рельсом, который является балкой в традиционном железнодорожном пути с пролётом около 0,6 м) растянутую на анкерные опоры конструкцию, длина которой превышает поперечные размеры во много тысяч раз? Именно натяжение (т.е. «струна»), а не что-либо иное, примерно на 90% ответственно за жёсткость, ровность, прочность и долговечность пути. Железнодорожный рельс на пролёте 35 метров сломается под собственным весом, а струнный рельс СТЮ, благодаря натяжению, при тех же поперечных размерах, несёт многотонную нагрузку и обеспечивает такую ровность пути, которую не обеспечивает стальная балка монорельса высотой 1,5 м и весом тонн 50 на том же пролёте 30 м (при соответствующей стоимости этого монорельса).

 

«Струна» — очень сильный образ. Спорить с этим может лишь тот, кто плохо знает технику и устройство нашего Мира. Из четырёх видов сопротивления (внешним механическим воздействиям) конструкционных материалов нашего материального мира — растяжение, сжатие, изгиб и кручение — самым благоприятным для материалов и конструкций из них является растяжение. Это знал Создатель, поэтому, когда он создавал наш Мир, то в качестве его основы заложил квантовые струны (согласно современным представлениям теории струн вся структура нашей Вселенной состоит из квантовых струн с характерным размером порядка 10-32 см, т.е. порядка планковской длины). Это знает живая Природа, поэтому паутина, чрезвычайно лёгкая и прочная, состоит из системы тончайших натянутых струн, а наши трубчатые кости имеют такую высокую прочность только потому, что армированы предварительно напряжёнными (растянутыми) волокнами-струнами. Это знают грамотные инженеры, поэтому даже железнодорожные шпалы из бетона делают струнными, с предварительно напряжённой высокопрочной проволокой. По своей сути струнными являются висячие и вантовые мосты, конструкции из предварительно напряжённого железобетона, Останкинская телебашня и многое другое. И никто не сомневается в прочности, жёсткости и надёжности таких конструкций, и не издевается над ними, только потому, что там имеются струны.

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 3

2009-10-12 11:35 pm (local)

Чтобы показать прочность, надёжность, долговечность и другие преимущества именно струнной (а не балочной или рельсовой) конструкции, необходимо корректно сравнить уже упоминавшуюся струнную балалайку с московским балочным монорельсом (обе эти конструкции испытывают значительные статические и динамические нагрузки):

1). Кто катался на монорельсовой дороге, тот знает, какая там ровность пути — ни в какое сравнение с ровностью струны (а Вы знаете, сколько сотен тонн кривых балок, которые ничем уже не выровняешь, было попросту выброшено во время строительства этой «суперсовременной» дороги 21-го века, где скорость — аж 20 км/час — в 2,5 раза меньше, чем на первой железной дороге Стефенсона, построенной почти два столетия назад?).

2). Струна в балалайке рвётся вовсе не потому, что на ней играют, а потому, что её, скорее всего, перетянули при настройке (изготовлении) инструмента. Но балалайка здесь не виновата, виноват пресловутый человеческий фактор.

3). Рассмотрим динамику конструкций, приведя их к одному масштабу. Балалаечная струна имеет поперечный размер около 0,5 мм, а рука, которая с остервенением колотит по ней годами — имеет длину около 0,5 м (от кончиков пальцев до локтя). Московский монорельс имеет поперечный размер несущих балок около 1,5 м, т.е. он в 3000 раз толще струны. Увеличим в 3000 раз руку — до 1500 м — и попытаемся мысленно ударить самым высоким в мире Дубайским небоскрёбом по московскому монорельсу. Да он рассыплется не от удара, а от дуновения возникшего при этом ветра. А ведь струна балалайки испытывает эти издевательства годами. Можно провести и обратный мысленный эксперимент — уменьшить ползущий по монорельсу подвижной состав в 3000 раз, до размеров мухи, которая начнёт ползать по балалаечной струне со скоростью 2 мм/сек. и перебирать лапками (для конструкции это хуже, чем качение колеса). Очевидно даже ребёнку, что муха будет «играть» на балалайке по меньшей мере лет пятьсот, а больше для СТЮ и не нужно.

 

Не подумайте, что я оправдываюсь, г-н Верхотуров. Вообще-то название – дело автора, и дело это где-то даже сугубо интимное. Поэтому, не Ваше дело, как я назвал своё изобретение. Может быть Вы поспорите с Калашниковым насчёт «автомата Калашникова» или с Туполевым насчёт «ТУ-204»? И чем этот автомат отличается от других? А самолёт? Может быть он никакой не 204-ый, а 115-ый? Не дезинформирует ли Туполев общественность? Или они Вам не по зубам и Вы набрасываетесь на более слабого, в Вашем представлении, разработчика? Так Вы сильно ошибаетесь на наш счёт.

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 4

2009-10-12 11:38 pm (local)

«Струнный транспорт» = висячий мост. В пропаганде проекта «струнного транспорта» огромную роль играют красивые картинки, на которых обтекаемые модули скользят на «струнах». Эти картинки скрывают от восприятия один важный момент… Ведь «струнный транспорт»…представляет собой, в сущности, один огромный мост… Выдающийся образец строительства подвесных мостов – мост «Золотые ворота» в Сан-Франциско имеет длину главного подвесного пролёта в 1281 метр. Таким образом, самый рядовой пролёт «струнного транспорта» станет в ряд с самыми выдающимися подвесными мостами.

 

Если смотреть сквозь грязные очки, г-н Верхотуров, то, конечно же, не увидишь разницы между висячим мостом и СТЮ. В том числе, рассматривая «красивые картинки», которые, к Вашему сведению, «нарисовал» не художник или дизайнер, а проектировщик и конструктор. На этих «картинках» - проектные решения, а не художественный вымысел. Поэтому советую Вам протереть очки и более внимательно присмотреться. Вы увидите для двухпутной трассы СТЮ 4 струнных рельса весом 40-75 кг/м каждый (160-300 кг/м для путевой структуры в целом), которые необходимо подвесить на пролёте, скажем 1281 м, как и у так полюбившегося Вам моста «Золотые ворота». (Кстати, никакой он не выдающийся мост – японцы построили мост с центральным пролётом почти в 2 км. Видимо, у них не оказалось такого «эксперта», как Верхотуров, который быстренько бы вывел их на чистую воду; а может быть они строили его по ночам, поскольку всё-таки построили? Этот мост, длиной всего 3 км, обошёлся налогоплательщику почти в 10 миллиардов долларов). Вместе с поддерживающими канатами и подвеской погонный метр путевой структуры СТЮ будет весить 600-1000 кг/м (600-1000 т/км) и будет стоить 3-5 млн.USD/км. Примерно столько же будут стоить опоры, в том числе пилоны. Традиционные мосты таких же пролётов весят 50-100 т/м (50000-100000 т/км) и стоят 500-1000 млн.USD/км, так как конструктивно и технологически очень сложны и там очень много сварки. Разница в стоимости – раз в 100. Если вы считаете эту разницу несущественной, то я желаю Вам получать заработную плату (или пенсию, не знаю Вашего возраста) в 100 раз меньшую (думаю, что рублей 500 (100) Вам в месяц хватит), а проезд в трамвае – пусть в 100 раз будет для Вас дороже (2000 рублей за один проезд будет для Вас в самый раз). Какая разница - это же, с Вашей точки зрения, одно и то же. Или Вы думаете, что стоимость дороги – абстрактная вещь? Нет, она ложится на плечи налогоплательщика и пользователя, т.е. на наши с Вами плечи.

 

Я не предлагаю ставить рекорды, пусть они останутся на Вашей совести, г-н Верхотуров, поэтому стандартная скоростная трасса навесного СТЮ будет с пролётами 30-40 метров, с путевой структурой общим весом 160-300 кг/м и стоимостью 0,8-1,5 млн. долларов за километр (или 5000 долларов за тонну смонтированных металлоконструкций; у нас есть опыт строительства СТЮ на полигоне и мы знаем цены). Стоимость одной поддерживающей опоры (под каждый путь своя опора) высотой 6 метров – не более 5000 долларов, или на километре трассы – не более 250 тыс. долларов (опять же у нас есть опыт и знаем цены). Анкерная опора высотой 6 метров (через каждые 3 км, отдельно под каждый путь) – не более 300 тыс. долларов, или 200 тыс. долларов за километр (опять же у нас есть опыт и знаем цены). Итого – 1,25-1,95 млн. долларов за километр. И это - высокоскоростная трасса (а не низкоскоростной мост)! Конкурирующие высокоскоростные системы «второго уровня» стоят в 20-30 раз дороже.

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 5

2009-10-12 11:39 pm (local)

Далее, только для постоянной окраски сотен тысяч квадратных метров металлоконструкций «Золотых ворот» там постоянно работает 38 маляров с годовыми издержками (заработная плата, краска, инструмент и др.) примерно 5 млн. USD (или 2,5 млн.USD/км для моста общей длиной 1,97 км). Есть ещё и другие затраты по содержанию моста (ремонт дорожного полотна, опор и металлоконструкций, эксплутационные издержки, в том числе по оплате проезда, и др.), поэтому общие эксплуатационные издержки будут примерно равны 5 млн. USD/км в год (за 100 лет, или срок службы моста, - 500 млн. USD/км), что, например, на два порядка превышает стоимость строительства любой трассы СТЮ. Потому и плата за проезд легкового автомобиля по этому короткому мосту (как правило, с одним человеком в машине) - 5 USD. В СТЮ эти эксплуатационные издержки будут значительно ниже 5000 USD/км в год, или более чем в 1000 раз меньше. Если эта разница для Вас несущественна, то пусть Ваши издержки по содержанию квартиры (или дома) будут в 1000 раз больше сегодняшних – миллиона 3 рублей в месяц. В самый раз для Вас.

 

Далее, одних только самоубийц, которые прыгают с «Золотых ворот» - более 30 в год, или за 100 летний срок службы – более 3000 человек (в СТЮ самоубийства такого плана невозможны). Гибнут также и пешеходы, и водители, и пассажиры. Сегодня в США человеческая жизнь оценивается в среднем в 2 миллиона долларов, или за 100 лет этот мост убъёт такое количество людей, жизнь которых может быть оценена в 6 миллиардов долларов. Это также необходимо отнести к эксплуатационным издержкам моста (около 50 млн. USD/км в год). В СТЮ транспортная аварийность будет ниже, чем на современных железных дорогах, где сегодня в мире гибнет менее 1000 человек в год (при общей протяжённости сети железных дорог на планете около 1 млн. км), или менее 0,001 чел./км в год, или менее 2000 USD/км в год. В СТЮ эти издержки будут менее 1000 USD/км в год. На автомобильных же дорогах мира эти издержки будут примерно в 100 раз выше, более 100 тыс.USD/км в год, так как на этих дорогах, имеющих общую протяжённость около 30 миллионов километров, ежегодно гибнет примерно 1,5 миллиона человек и более 10 миллионов - становятся инвалидами и калеками.

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 6

2009-10-12 11:42 pm (local)

Подвижной состав – автомобили…В многочисленных разговорах о «струнном транспорте» уходит в сторону вопрос о подвижном составе, который будет использоваться на «струнном транспорте». Но по некоторым признакам, вроде испытаний опытного образца с использованием автомобиля ЗИЛ-131 в Москве, речь идёт о том, что основным видом подвижного состава на «струнном транспорте» станет обычный автомобиль со стальными колёсами…

 

Для того, чтобы спутать мегаполис Москву с заштатным городком Озёры на юге Московской области, где мы построили испытательный стенд (полигон) в 2001 г., а испытания рельсо-струнной путевой структуры нагружением подвижной нагрузкой, в качестве имитатора которой использовался модифицированный ЗИЛ-131, - спутать с испытанием опытного образца подвижного состава, нужно иметь проблемы с психикой.

 

Ещё г-ну Верхотурову очень не понравилась пропускная способность СТЮ в 126 миллионов пассажиров и 631 миллионов тонн грузов в год. И он тут же передёргивает мои слова: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок будет на порядок ниже, поэтому трассы СТЮ будут эксплуатироваться с 5 - 10%-ной загрузкой» в свою верхотуровскую трактовку: «Иными словами, реальная пропускная способность самим Юницким определяется для пассажирского сообщения в 6,3-12,6 млн. пассажиров, и для грузовых перевозок в 31,5-63,1 млн. тонн».

 

Я пока не понял, что из 3D формата (дорого, долго или дерьмово) имел здесь в виду г-н Верхотуров, в 10 - 20 раз ухудшив показатели СТЮ, но лично я имел в виду то, что и сказал: «Реальный объём грузо- и пассажироперевозок», а не «Реальная пропускная способность». Вам, «великому эксперту» в области инновационных видов транспорта, эта разница, видимо, непонятна, поэтому переведу её на более доступный для Вашего уровня мышления язык. Высокоскоростная (350 км/час) трасса СТЮ, например, «Санкт-Петербург – Москва», будет спроектирована на пропускную способность 345 тысяч пассажиров в сутки, или 126 миллионов в год. Это для того, чтобы каждый житель Москвы, включая грудных детей, в будущем, лет через 50 (любая дорога проектируется на перспективу), смог бы, если захочет, раз 30 съездить в течение года в Санкт-Петербург. В то время как сегодня все виды транспорта (железная и автомобильная дороги и авиация) по этому маршруту перевозят значительно меньше. По прогнозам, по этой скоростной трассе в настоящее время поедет 25-35 тысяч человек в сутки, не более (не будешь же силой загонять пассажиров).

 

Например, недавно РЖД закупило 8 немецких поездов «Сапсан» (вместимость одного поезда 604 человека, скорость 250 км/час) за 276 млн. евро. Контракт на их ремонт и обслуживание – 354 млн. евро, депо для них – 100 млн. евро. Итого - 730 млн. евро за подвижной состав общей вместимостью 4832 человека, или 151 тыс. евро за одно посадочное место (или 220 тыс. долларов). В СТЮ 20-ти местный высокоскоростной юнибус будет стоить дешевле, чем одно пассажирское место в «Сапсане», т.к. конструктивно и технологически он будет совершенно иным, ближе к автомобилю, чем к железнодорожному электровозу. В перспективе РЖД планирует довести число высокоскоростных рейсов между Санкт-Петербургом и Москвой аж до 8 в сутки, т.е. до 4832 пассажиров в одну сторону и столько же обратно, всего - 9664 человека в сутки (и то, если «Сапсаны» не будут ходить полупустыми из-за высоких цен). А для получения «Сапсанами» скорости 350 км/час, на которую проектируется СТЮ по этому маршруту, необходимо будет полностью перестроить существующее железнодорожное полотно и инфраструктуру, даже с заменой земляной насыпи, а это 50-60 млн. долларов за километр, или 33-39,6 миллиардов долларов за трассу протяженностью всего 660 км! Но это же немцы! Это же «Сименс», а не какие-то там криволапые русские типа Юницкого! Немцы нам за наши же деньги всё построят, позолотив ручку кому надо. Но это не вызывает никакого возмущения у таких «экспертов», «радеющих» за Отечество, как Верхотуров.

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 7

2009-10-12 11:45 pm (local)

А как изголяется г-н Верхотуров над высокоскоростными юнибусами, которые он, ничего в них не смысля, в частности, характеризует следующими словами: «Иными словами, Юницкий предлагает в качестве основного вида подвижного состава на свой «струнный транспорт» - модернизированный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания или с электродвигателем, грузоподъемности до 20 человек и 5 тонн груза».

 

А что Вы, г-н Верхотуров, собственно, понимаете в высокоскоростном наземном транспорте, т.к. именно его Вы анализируете (неправомерно сравнивая его с тихоходным традиционным железнодорожным транспортом), и в аэродинамике в частности? Вы, например, знаете, что 90% и более мощности привода при высоких скоростях движения (250 км/час и более), и, соответственно, расхода топлива (электроэнергии) берёт на себя аэродинамическое сопротивление, мощность которого растёт пропорционально кубу скорости? И Вы знаете как эту аэродинамику улучшить? А я знаю и у меня более 10 патентов на изобретения только по аэродинамике. И, думаете, это мелочь? Нет, не мелочь. Например, если на трассу «Санкт-Петербург - Москва» поставить 20-ти местный автомобиль с обводами одного из лучших спортивных автомобилей «Порше» (и, кстати, раз в 10 более дорогого, чем юнибус такой же вместимости), то при объёме перевозок 50 тыс.пасс./сутки и скорости 350 км/час перерасход только одного топлива за 20 лет (срок действия патентов) превысит 10 миллиардов долларов! Юнибусы и СТЮ в целом эти деньги сэкономят, сделав при этом проезд для пассажира раз в 10 более дешёвым и экологичным. За эти сэкономленные деньги можно будет построить ещё десяток подобных трасс.

 

А Вы знаете, г-н Верхотуров, чем ещё отличается СТЮ от висячего моста, с точки зрения аэродинамики? У моста дорожное полотно сплошное, поэтому оно создаёт для высокоскоростного автомобиля эффект экрана. В СТЮ нет экрана в путевой структуре, т.к. между рельсами-струнами отсутствует полотно. Поверхность земли также не создаёт эффект экрана, т.к. юнибус поднят над ней на нужную высоту. Только одно это улучшает аэродинамику в 2 раза. И позволяет в указанных выше 10 миллиардах долларов экономии на топливе внести свою лепту в 5 миллиардов. Поэтому СТЮ никак нельзя приравнивать к мосту, на что, кроме перечисленных, есть десятки других причин.

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 8

2009-10-12 11:49 pm (local)

Далее в своём опусе Вы пишете: «Если сравнивать по предельной пропускной способности «струнного транспорта», определенного Юницким в 1,73 млн. тонн/сутки для двухпутной колеи, то эта предельная пропускная способность не дотягивает до пропускной способности Октябрьской железной дороги (Москва – Санкт-Петербург), оценивающейся в 2,1 млн. тонн/сутки…Например, линия Карымская – Забайкальск, обеспечивающая перевозки в Китай, может обеспечить пропускную способность 600 тыс. тонн/сутки. Главный ход Транссибирской магистрали имеет пропускную способность до 1,53 млн. тонн/сутки. Не самые передовые в техническом отношении дороги имеют в несколько раз больше пропускную способность. Из этого сопоставления следует вывод, что по пропускной способности «струнный транспорт» представляет собой серьезный шаг назад от уже достигнутого уровня в грузовых перевозках. Поэтому вопрос: зачем строить гораздо более дорогую и менее эффективную транспортную систему? Ставка на небольшие транспортные модули оказывается при всей нарисованной Юницким внешней привлекательности «струнного транспорта» гораздо менее выгодной, чем использование современных железнодорожных вагонов. Транспортный модуль в «струнном транспорте» стоит 10 тысяч долларов, а стоимость полувагона составляет 40 тысяч долларов. Но при разнице грузоподъемности (5 тонн – «струнный транспорт», 70 тонн – железнодорожный), цена 1 тонны грузоподъемности составляет 570 долл./тонна для железной дороги и 2000 долл./тонна для «струнного транспорта». За счет гораздо большей грузоподъемности обычного полувагона, стоимость тонны грузоподъемности выходит в 3,5 раза меньше, чем для «струнного транспорта»

… Странно, что Юницкий не проводил этих сопоставлений! Главный вопрос звучит так. Каким образом транспортная система при в 40 раз более дорогом строительстве пути, в 3,5 раза более дорогой стоимости тонны грузоподъемности транспортного модуля и при в 12 раз меньшей пропускной способности «струнный транспорт» Юницкого может быть выгоднее, скажем железной дороги?»

 

Уважаемый г-н Верхотуров, а Вы хоть что-нибудь в транспорте смыслите? Я понимаю - чтобы разобраться в любой инновации, необходимо иметь соответствующее образование, интеллект и элементарную культуру и порядочность (чтобы случайно не растоптать росток нового, в чём все мы, обыватели, кроме Творца, обычно мало что смыслим). С этим у Вас туговато, я это понял. Но ведь железнодорожному транспорту скоро два века стукнет. Уж о нём-то можно было правильную информацию собрать.

 

Во-первых, как я отмечал выше, Вы анализируете грузопассажирский высокоскоростной вариант СТЮ (350 км/час) и сравниваете его с тихоходной (50-60 км/час) традиционной железной дорогой. А вы не пробовали сравнить стоимость телеги со стоимостью самолёта, причём взяв стоимость телеги без стоимости лошади? Конечно же, при тупом сравнении самолёт проиграет. А почему Вы сравниваете стоимость неприводного обычного тихоходного полувагона, представляющего собой кучу железа (на его стоимость нужно перенести также часть стоимости локомотива, точнее сцепки локомотивов, потому что один локомотив, как правило, не справляется; а это, как минимум, дополнительно 150-200 тыс. долларов на один полувагон), с самоходным высокоскоростным и высокотехнологичным модулем СТЮ, имеющим, к тому же, автоматическую систему управления? Корректнее будет его сравнение с приводным вагоном высокоскоростной железной дороги, но тот стоит уже миллионы долларов и не может иметь грузоподъёмность 70 тонн (максимум тонн 20-30). Причём этот высокоскоростной вагон должен быть высокоаэродинамичным и закрытым, иначе весь груз просто сдует. И сравнивать между собой нужно не стоимости подвижных составов, отнесённые к грузоподъёмности, а стоимости, отнесённые к производительности. Оборачиваемость же и, соответственно, производительность скоростного юнибуса будет в 10-15 раз выше (в 5-6 раз за счёт большей скорости и в 2-3 раза за счёт ускорения погрузочно-разгрузочных работ), чем у обычного железнодорожного полувагона.

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 9

2009-10-12 11:51 pm (local)

Во-вторых, лично я ни разу не видел, чтобы, например, в Боинг экскаватором грузили руду или уголь, а пассажиры брали бы с собой в салон кирпичи, чтобы побыстрее их перевезти. Но есть масса других грузов – продукты питания, бытовая техника, почта и др. – которым нужны высокоскоростные перевозки. Но потребный объём этих перевозок значительно ниже объёма перевозок упоминаемых Вами промышленных грузов. Для низкоскоростных же перевозок промышленных грузов в СТЮ используются другие решения, более дешёвые, чем на железной дороге, в том числе - поезда грузоподъёмностью до 1000 тонн, которые Вы вскользь упомянули, но в своём предвзятом анализе, вполне понятно почему, обошли стороной.

 

В третьих, зачем Вы обманываетесь сами и обманываете других, завышая возможности традиционных железных дорог? Справка в Интернете о миллионах тонн грузов в сутки по упоминаемым Вами трассам даёт лишь один источник информации: г-н Верхотуров. То есть все эти цифры – всего лишь результат Вашей буйной фантазии. Но там полно другой информации: «Электрифицированная двухпутная железная дорога в потенциале способна пропустить до 70 млн. тонн грузов в год» (т.е. менее 200 тыс.т/сутки)… «30 млн. тонн в год – максимальная пропускная способность моста через Амур» (т.е. менее 100 тыс.т/сутки; мост является наиболее «узким» участком железной дороги и, в то же время, он непосредственно и является этой самой железной дорогой)… «Технические возможности Транссиба – одной из самых крупных транспортных систем в мире протяжённостью около 10 тыс. км – позволяют перевозить до 100 млн. тонн грузов ежегодно» (т.е. менее 300 тыс.т/сутки)… «Провозная способность после строительства второго главного пути возрастёт до 461,2 тыс. тонн в сутки» (т.е. по одной двухпутке – до 230,6 тыс.т/сутки). Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет выше, чем у любой традиционной низкоскоростной железной дороги.

 

В четвёртых, Московский метрополитен, одна из самых загруженных железных дорог в мире, перевозит до 10 млн.пасс./сутки. При суммарной длине линий метро 292,2 км и средней статистической дальности поездок пассажиров 10,8 км мы получим пропускную способность метро: до 10 000 000 х 10,8 / 292,2 = 369 610 пасс./сутки (по своей сути метро представляет собой транспортную сеть, составленную из дорог длиной 10,8 км каждая). Таким образом, производительность высокоскоростного СТЮ будет на уровне достаточно тихоходного Московского метро.

 

Как у Вас язык повернулся, г-н Верхотуров, сказать о системе, которая производительнее Транссиба, по цене не дороже его, которая дешевле того же Московского метро в 20-30 раз, а по производительности не уступает ему, которая является более скоростной, в 3-5 раз, чем они, которая на порядок дешевле зарубежных аналогов, потому что в России ничего подобного нет, следующее: дорого, долго и дерьмово?

 

Ответ А.Э.Юницкого. Часть 10

2009-10-12 11:55 pm (local)

Впрочем, жалко своего времени на дальнейший анализ этого документа, этой галиматьи. Не достоин он этого. Но его ведь читают тысячи людей и многие из них ему поверят. И хотя я не Крылов и не Салтыков-Щедрин, а генеральный конструктор, я вынужден был избрать такой достаточно резкий стиль изложения. Слишком Вас много, господа Верхотуровы, и Вы очень сильно надоели за 33 года работы над СТЮ, и нанесли очень много вреда. Только из-за Вас струнный транспорт пока ещё не служит на благо людям, в том числе и Вам (ведь Вы тоже человек). Вы – везде, как тараканы и клопы: среди чиновников, экспертов, в Академии наук, среди простых обывателей. Особенно много Вас среди дорожников, говорю это как инженер путей сообщения. И Вы опасны для изобретателей, потому что агрессивны и всегда нападаете первыми. Причём нападаете так, на всякий случай, из-за угла, и на тех, кто не сделал лично Вам никакого зла и не нанёс никакого вреда. Вы не менее опасны, чем террористы, которых власть призывает «мочить» даже в сортирах. Те убивают всех подряд, а Вы убиваете избирательно, и не только инновации, но и их Творцов, то есть лучших из лучших. А ведь та же власть призывает экономику встать на инновационный путь развития. Иначе у нашей страны и у всех у нас не будет будущего. Может она и Вас, г-да Верхотуровы, начнёт «мочить» в сортирах, хотя бы, например, тем, что за подобную «экспертизу» необходимо нести материальную и уголовную ответственность, адекватную ущербу, нанесённому Разработчику, в том числе за упущенную выгоду. Иначе никакого инновационного пути развития в России не получится.

 

Или, может быть, всё гораздо банальнее? Вам, г-н Верхотуров, просто обидно, что такой замечательный транспорт, который изменит наш мир к лучшему, придумали не Вы, а какой-то там Юницкий? И в Вас говорит обычная зависть? Так Вы направьте все свои силы на творчество, а не на злобу и на плевки, тогда и у Вас что-то путное получится.

 

Ещё хотелось бы отметить, что Вы, господин ВерхоТуров, совершили Тур по Верхам, даже не пытаясь вникнуть поглубже в СТЮ. На глубокую и профессиональную экспертизу Вы не способны. Это заложено в Вас генетически. Наши предки точно подмечали качества людей и давали им точные фамилии. И весь Ваш «анализ» относительно СТЮ, от первой до последней строчки, может быть и по этой самой причине, написан в 3D формате: дилетантство, дурость, дебилизм.

 

С уважением,

автор и генеральный конструктор СТЮ

А. Э. Юницкий

Москва, 8 октября 2009 г.

 

P.S. Я искренне стремился писать уважительно, в противном случае в данном документе была бы только ненормативная лексика. Более подробные ответы на все основные вопросы по СТЮ можно найти на нашем сайте http://www.stt21.ru , в разделе «СТЮ в вопросах и ответах».

Изменено 27 декабря, 2009 пользователем Avega

[Тыквенок]

Сорри за оффтоп. Просто читал в последнее время похожие темы и теперь поразила надменность Изобретателей-Гениев. Единственно, что они понимают - мы все такие гениальные, а вы "дилетанты, дураки, дебилы"!!! Сначала я обратил на это внимание у Карфидова (ветка Транскар), а теперь полностью тут, у Юницкого. Такое в принципе не допустимо! Оппоненты, противники могут вести себя как угодно, но скатываться на банальное хамство НЕДОПУСТИМО!!! В этом смысле очень приятно читать ответы ААБ в защиту того же проекта Карфидова в ветке ТРАНСКАРа. Ведь мужик ТЕРПЕЛИВО отвечает уже почти ДВА ГОДА практически на все посты любых пользователей и не скатывается на склоки. Можно соглашаться или нет с доводами, но хамить НЕЛЬЗЯ.

Изменено 27 декабря, 2009 пользователем Тыквенок

[ААБ]

Спасибо за комплимент!

С Наступающим Вас Новым Годом!

Желаю в следующем году всего того, что желают обычно, а также беспроблемных ежедневных передвижений по городу.

Ещё раз спасибо!

Изменено 27 декабря, 2009 пользователем ААБ

[tair-bakiev]

Какая то у вас кривая ссылка на ЖЖ Вот нормальная http://schriftsteller.livejournal.com/289546.html

[tair-bakiev]

Почитал, мда какие же всё таки нервные все эти изобретатели супер пупер транспортных систем. Что юницкий, что прохоренко. Обо несут всякую хрень, взятую из воздуха, но на оскорбления не скупяться. ОСобенно в почёте называть человека технически необразованным и не любящим свою родину. Особенно позабавило, про обвинения сименса.

 

Создатели транскара в этом смысле поскромнее, хотя основные черты прослеживаются.