Струнный транспорт

[ААБ]

А между тем, от полигона в Озёрах не осталось и следа...

Остались фотографии со "струнами" высотой в полметра.

[Времяход]

Эта тема не актуальна. Она устарела и не соответствует технологическому развитию проекта. Необходим новый полигон, с новой технологией.

[ААБ]

Эта тема не актуальна. Она устарела и не соответствует технологическому развитию проекта. Необходим новый полигон, с новой технологией.

"Новизна" в том, что А.Э. Юницкий отказался от идеи поместить трос в "рельс"?

[Кошкин]

Skyway активно собирает деньги по MLM технологии: комиссионные вознаграждения 15% и больше тем, кто приведет "инвесторов".

Обывателям-"инвесторам", держите себя в руках, предлагается купить акции в офшорной компании с уставным капиталом $400 млрд. со скидкой до 1:1000 ))). Такой капитал получился после внесения ноу-хау Юницкого)). Продать акцию можно будет только после выхода на IPO. Прибыль по акциям будут выплачивать после успеха проекта. При этом, покупая акции, по документам "инвесторы" платят за образовательную услугу на кошелек в платежной системе, а акции они получают в подарок. Думаю, перечисленных признаков достаточно. Лохотрон.

 

Одновременно уже потрачено больше $1 млн. на офис. Вроде как там и инженеры работают.

И вот первый результат: представлена "рабочая модель" в масштабе 1:10))

http://yunitskiy.com/news/2015/news20150926.htm

у меня вопрос: это действительно рабочая модель? можно вот так смело переносить рез-ты с масштаба 1:10 на полноразмерный?

[ААБ]

Skyway активно собирает деньги по MLM технологии: комиссионные вознаграждения 15% и больше тем, кто приведет "инвесторов".

Обывателям-"инвесторам", держите себя в руках, предлагается купить акции в офшорной компании с уставным капиталом $400 млрд. со скидкой до 1:1000 ))). Такой капитал получился после внесения ноу-хау Юницкого)). Продать акцию можно будет только после выхода на IPO. Прибыль по акциям будут выплачивать после успеха проекта. При этом, покупая акции, по документам "инвесторы" платят за образовательную услугу на кошелек в платежной системе, а акции они получают в подарок. Думаю, перечисленных признаков достаточно. Лохотрон.

 

Одновременно уже потрачено больше $1 млн. на офис. Вроде как там и инженеры работают.

И вот первый результат: представлена "рабочая модель" в масштабе 1:10))

http://yunitskiy.com/news/2015/news20150926.htm

у меня вопрос: это действительно рабочая модель? можно вот так смело переносить рез-ты с масштаба 1:10 на полноразмерный?

Юницкий: "Если работает маленькая модель, то будет работать и большая".

Нет, не всегда.

Ну и самый главный вопрос. Чем это сильно отличается от канатной дороги? Способом приведения гондолы в движение? Маловато будет для супер-пупер прорывного транспорта. Те же низкие скорости, те же перепады высот.. А где рельсы со спрятанными в них струнами?

[Кошкин]

У каната нижегородской дороги разрывное усилие 222 т при максимальном расчётном натяжении каната 49 т. Имеется 10 опор при длине пути 3,7 км.

Юницкий хочет натяжение 500 тонн и опоры через каждые 50 м, то есть дорога будет более ровной

[ААБ]

У каната нижегородской дороги разрывное усилие 222 т при максимальном расчётном натяжении каната 49 т. Имеется 10 опор при длине пути 3,7 км.

Юницкий хочет натяжение 500 тонн и опоры через каждые 50 м, то есть дорога будет более ровной

На многих рендерах никаких опор через 50 м. не видно. Какие-то острова в море. Или с частыми опорами в ровном поле. Ни одного препятствия, повороты не нужны, идеальные условия, которых в природе не сыщешь.

[Кошкин]

http://yunitskiy.com/a9/a9.htm

вот главный технический козырь Юницкого, основа всей его идеи:

в Озерах, при весе путевой структуры всего 120 кг на погонный метр, рельсо-струнный пролёт длиной 48 метров был в 2 раза жёстче капитального моста – ЗИЛ-131 весом 15 тонн при своём движении прогибал путевую структуру всего на 30 мм. Это составляет 1600-ую часть от длины пролёта, тогда как у капитальных мостов допустимая относительная жёсткость – 1:800

кто-нибудь может что-нибудь сказать на этот счет?

 

На многих рендерах никаких опор через 50 м. не видно. Какие-то острова в море. Или с частыми опорами в ровном поле.

На рендере ЭкоТехнопарка есть все варианты пути, которые они хотят построить

http://yunitskiy.com/a8/a8.htm

http://yunitskiy.com/news/2015/news20150920.htm

 

Ни одного препятствия, повороты не нужны, идеальные условия, которых в природе не сыщешь.

надо же с чего-то начинать

 

если оставить в стороне аморальность лохотрона, и клинический бред об инвестициях в миллиарды, то количество рендеров + перепаханное поле)) делают его бесспорным лидером раздела "Альтернативные проекты"

Edited October 28, 2015 by Кошкин

[ААБ]

Кошкин

вот главный технический козырь Юницкого, основа всей его идеи:

в Озерах, при весе путевой структуры всего 120 кг на погонный метр, рельсо-струнный пролёт длиной 48 метров был в 2 раза жёстче капитального моста – ЗИЛ-131 весом 15 тонн при своём движении прогибал путевую структуру всего на 30 мм. Это составляет 1600-ую часть от длины пролёта, тогда как у капитальных мостов допустимая относительная жёсткость – 1:800

кто-нибудь может что-нибудь сказать на этот счет?

Если это козырь, то почему он от него отказался?

Я отлично помню, когда у СТЮ появился конкурент, - Транскар. Тогда ещё о подвесном варианте и речи не было. А теперь варианты? Нафига нужны варианты, если СТЮ так уж хорош?

Я повторюсь, СТЮ - не транспорт будущего уже хотя бы потому, что не подвести его куда угодно, он может быть только прямой на больших участках, иначе теряется смысл, а стрелка у него обычная (я так и не понял, какая конкретно). Это обычная ЖД на сложных и дорогих воздушных рельсах. А это - остановки на путях, это в свою очередь, - низкая средняя скорость, это, - огромные затраты без изменения самой концепции общественного транспорта, при который народ будет продолжать пользоваться личными автомобилями. И гранты ООН только подтверждают то, что проект провальный. На хорошее дело ООН деньги России не даёт.

[Кошкин]

Если это козырь, то почему он от него отказался?

там по ссылкам выше все варианты путевой структуры, в т.ч. и ферма на тросах ("рельс на струнах"), как и в Озерах.

 

Нафига нужны варианты, если СТЮ так уж хорош?

в зависимости от нагрузки, скорости... а на самом деле, думаю, потому что экспериментально разные варианты не исследованы

 

стрелка у него обычная

стрелка есть на рендерах, на грузовом пути

 

Это обычная ЖД на сложных и дорогих воздушных рельсах.

так любое строение жд пути дорогое...

 

И гранты ООН только подтверждают то, что проект провальный. На хорошее дело ООН деньги России не даёт.

грант ООН был на озеленение крыш))

 

у СТЮ появился конкурент, - Транскар

а где можно почитать связный текст про Транскар, включая критику? а не 112 страниц фрагментарных диалогов

 

СТЮ - не транспорт будущего уже хотя бы потому, что не подвести его куда угодно

беспилотные автомобили (в дальнейшем электромобили) + каршеринг/такси - будущее за этим. Вы не обижайтесь, но рельсовый Траснкар так же в этом плане неконкурентноспособен.

мне СТЮ мне интересен в легком эстакадном варианте - потому что в России нет собственных технологий ЛРТ. все лужковские проекты (мини, легкое метро, монорельс) - неудачные.

[ААБ]

Если это козырь, то почему он от него отказался?

там по ссылкам выше все варианты путевой структуры, в т.ч. и ферма на тросах ("рельс на струнах"), как и в Озерах

Да это я всё видел. Только раньше был один вариант, а после появления подвесного Транскара появился подвесной. Юницкий понял то, о чём я писал тогда. Не нужно пытаться непременно ТС помещать сверху путевой структуры, это решение продиктовано только традициями. При наличии средства менять путь при подвесе снизу можно увеличивать прогиб тросов, не потребуется бешеных усилий в них, значит опоры будут дешевле. Такое решение переходов, да ещё и с пассивной стрелкой, со скоростным способом перехода появилось тогда у Карфидова. Кстати, как будут с пути на путь будут переходить подвесные Юнибусы?

Нафига нужны варианты, если СТЮ так уж хорош?

в зависимости от нагрузки, скорости... а на самом деле, думаю, потому что экспериментально разные варианты не исследованы

Ну ведь и без исследований многие вещи очевидны. Первый способ плох огромными усилиями и невозможностью реализовать первую идею, - поместить трос в рельс. Второе решение просто уже известно, в нём нет ничего нового.

стрелка у него обычная

стрелка есть на рендерах, на грузовом пути

Повторяю, стрелка обычная, медленная. Т.е это обычная ж/д. В чём новизна, кроме дороговизны?

Это обычная ЖД на сложных и дорогих воздушных рельсах.

так любое строение жд пути дорогое...

Если нет экономического выигрыша, зачем огород городить?

И гранты ООН только подтверждают то, что проект провальный. На хорошее дело ООН деньги России не даёт.

грант ООН был на озеленение крыш))

Ну вот так завуалировано. Ведь "озёрский" грант многие критиковали. Ясно указывали, что ООн выделяет деньги только на провальные проекты, уводящие в сторону от лучших предложений и разработок.

у СТЮ появился конкурент, - Транскар

а где можно почитать связный текст про Транскар, включая критику? а не 112 страниц фрагментарных диалогов

Соль проекта разжована на karfidov.ru , а критика у вас должна быть своя. Если вы сами не в состоянии оценить технические решения, то чужая критика только введёт вас в заблуждение.

СТЮ - не транспорт будущего уже хотя бы потому, что не подвести его куда угодно

беспилотные автомобили (в дальнейшем электромобили) + каршеринг/такси - будущее за этим. Вы не обижайтесь, но рельсовый Траснкар так же в этом плане неконкурентноспособен.

мне СТЮ мне интересен в легком эстакадном варианте - потому что в России нет собственных технологий ЛРТ. все лужковские проекты (мини, легкое метро, монорельс) - неудачные.

А что, беспилотными автомобилями можно обеспечить всех желающих? Сейчас 90 процентов людей в городе передвигается на ОТ, только десятая часть на ЛТ, и при этом везде пробки. Что изменится при смене водителя? Почему пробки должны исчезнуть? Миниметро, даже в таком виде, как СТЮ проблемы не решит. Народ не хочет идти к нему, ждать его, а потом делать пересадки и переходы, средняя скорость передвижения человека по городу Москве даже на "максиметро" составляет не более 25 км в час. Это транспорт будущего?

[Кошкин]

Первый способ плох огромными усилиями и невозможностью реализовать первую идею, - поместить трос в рельс.

можно и не помещать, на первых порах. сделать ферму, как в Озерах

Второе решение просто уже известно, в нём нет ничего нового.

за счет промежуточных опор дорога будет более ровной, но сравнения с канатной дорогой у Юницкого нет, а жаль

Если нет экономического выигрыша, зачем огород городить?

вопрос открытый: эстакада легче, поэтому надежда есть.

 

Ведь "озёрский" грант многие критиковали. Ясно указывали, что ООН выделяет деньги только на провальные проекты, уводящие в сторону от лучших предложений и разработок.

из того, что ООН дала денег на СТЮ, а не на какой-то другой венчур, делать вывод о ее нечестности просто некрасиво.

 

Если вы сами не в состоянии оценить технические решения, то чужая критика только введёт вас в заблуждение.

я могу оценить чужую критику. впрочем, ладно, Транскар, это из другой "оперы" - это PRT.

А что, беспилотными автомобилями можно обеспечить всех желающих? Сейчас 90 процентов людей в городе передвигается на ОТ, только десятая часть на ЛТ, и при этом везде пробки. Что изменится при смене водителя? Почему пробки должны исчезнуть?

коллективное автопилотирование повысит ПС трассы (в Транскаре - там вообще 20 тыс. в час парность)) ), уберет лишнюю "враждебность", явные пробки исчезнут, поскольку у них низкая пропускная способность, но всех обеспечить может только коллективный транспорт, поскольку во многих городах (в т.ч. в Москве) нет места для такого количества дорог

Миниметро, даже в таком виде, как СТЮ проблемы не решит.

оно позволит проложить трассу там, где эстакадный трамвай не построят из-за дороговизны

Это транспорт будущего?

транспорт "от двери до двери" без пересадок для 100% жителей городов типа Москвы? нет, конечно. СТЮ - рельсовый транспорт. если ли перспектива у PRT, я не интересовался

[ААБ]

можно и не помещать, на первых порах. сделать ферму, как в Озерах

А будут "вторые поры"? С какой стати?

за счет промежуточных опор дорога будет более ровной, но сравнения с канатной дорогой у Юницкого нет, а жаль

У Юницкого масса вариантов. Покажите лучший.

вопрос открытый: эстакада легче, поэтому надежда есть.

Эстакада легче, опоры монстры. Почитайте тему с начала. Обратите внимание на мнение Олега Измерова. Ничего нового в СТЮ нет. Хотя нет, есть, - название, теперь оно аглицкое, - "скайвей".

из того, что ООН дала денег на СТЮ, а не на какой-то другой венчур, делать вывод о ее нечестности просто некрасиво

ООН, Нобелевский комитет... кого они поощряют и субсидируют? Или уж не будем о политике...

я могу оценить чужую критику. впрочем, ладно, Транскар, это из другой "оперы" - это PRT.

Карфидов почему-то протестует против классифицирования Транскара в этот разряд. Но он изобрёл транспорт на каждый день, реально востребованный. И какая разница, как его классифицировать. Причины, почему СТЮ не будет востребован, я вам назвал.

коллективное автопилотирование повысит ПС трассы (в Транскаре - там вообще 20 тыс. в час парность)) )

Для авторобота на много не повысит, почему у Транскара 30 000 пасс в час- это обсуждается в другой теме. Как Юницкий собрался обеспечить почти такую же ПС, - нигде не объясняется, только декларируется.

но всех обеспечить может только коллективный транспорт, поскольку во многих городах (в т.ч. в Москве) нет места для такого количества дорог

Да, на земле - нет, для Транскара с 30 000 пасс в час, - вполне.

оно позволит проложить трассу там, где эстакадный трамвай не построят из-за дороговизны

Допустим даже дешевле, но на него всё равно не пойдут, опять поедут на ЛТ при первой же возможности.

транспорт "от двери до двери" без пересадок для 100% жителей городов типа Москвы? нет, конечно.

ДА, если вы хотите ТРАНПОРТ БУДУЩЕГО, а не очередной трамвай.

[Кошкин]

- можно и не помещать, на первых порах. сделать ферму, как в Озерах

- а будут "вторые поры"? С какой стати?

не будут - и ладно. если поедет по ферме, японцы потом засунут ее в рельс)). эта высокотехнологичная фантазия не принципиальна для успеха проекта

 

- за счет промежуточных опор дорога будет более ровной, но сравнения с канатной дорогой у Юницкого нет, а жаль

- У Юницкого масса вариантов. Покажите лучший.

зависит от максимальной нагрузки на дорогу, режима работы и пр. будет определен по итогам экспериментов

 

- вопрос открытый: эстакада легче, поэтому надежда есть.

- эстакада легче, опоры монстры. Почитайте тему с начала. Обратите внимание на мнение Олега Измерова. Ничего нового в СТЮ нет. Хотя нет, есть, - название, теперь оно аглицкое, - "скайвей".

большие опоры - только анкерные, через км. прям такие "монстры", если сравнить например с опорами обычной бетонной эстакады на протяжении 1 км.

 

Причины, почему СТЮ не будет востребован, я вам назвал.

ну и чем плоха ферма? или чем плохи опоры на канатке через каждые 50 м?

 

Обратите внимание на мнение Олега Измерова.

дайте ссылку

 

ООН, Нобелевский комитет... кого они поощряют и субсидируют? Или уж не будем о политике...

Какая связь ООН с Нобелевским комитетом? особенно в контексте транспортных венчуров...)) конечно, о политике не будем.

 

Карфидов почему-то протестует против классифицирования Транскара в этот разряд. Но он изобрёл транспорт на каждый день, реально востребованный. И какая разница, как его классифицировать.

- но всех обеспечить может только коллективный транспорт, поскольку во многих городах (в т.ч. в Москве) нет места для такого количества дорог

- Да, на земле - нет, для Транскара с 30 000 пасс в час, - вполне.

Транскар, его осуществимость и востребованность - это отдельная история)) я не могу сходу понять, в чем там прорывная идея, а критики нет.

 

коллективное автопилотирование повысит ПС трассы (в Транскаре - там вообще 20 тыс. в час парность)) ) Для авторобота намного не повысит, почему у Транскара 30 000 пасс в час- это обсуждается в другой теме. Как Юницкий собрался обеспечить почти такую же ПС, - нигде не объясняется, только декларируется.

почему автопилот не повысит, а Транскар повысит, хотя оба PRT))) Почему Транскар повысит а СТЮ нет, хотя оба рельсовые)) - ничего не понятно

 

- оно позволит проложить трассу там, где эстакадный трамвай не построят из-за дороговизны

- допустим даже дешевле, но на него всё равно не пойдут, опять поедут на ЛТ при первой же возможности.

ЛТ в любом случае дороже. я думаю, по сегодняшним ценам даже без серьезных пробок на него больше 30% поездок не переведешь - дорого. так что сегмент остается весьма внушительный

 

ДА, если вы хотите ТРАНCПОРТ БУДУЩЕГО, а не очередной трамвай.

если ставить вопрос так глобально, то либо новые города с беспилотными автомобилями и парковками на нулевом этаже дома, либо обычные города с тихим метро, более густой сетью ЛРТ и мини-маршруток. дальше я не заглядываю

[ААБ]

не будут - и ладно. если поедет по ферме, японцы потом засунут ее в рельс)). эта высокотехнологичная фантазия не принципиальна для успеха проекта

Это было единственной изюминкой проекта, когда он был задуман. Армированные балки и фермы с преднатяжением известны очень давно и широко используются в строительстве.

зависит от максимальной нагрузки на дорогу, режима работы и пр. будет определен по итогам экспериментов

При такой постановке эксперимента опять не будет результата. На полигоне в Белорусии опять не просматривается ни одного поворота и ни одного разветвления путей.

большие опоры - только анкерные, через км. прям такие "монстры", если сравнить например с опорами обычной бетонной эстакады на протяжении 1 км.

Но и здесь предусмотрены промежуточные опоры, и они должны выдерживать приличные нагрузки, как вертикальные, так и боковые.

ну и чем плоха ферма? или чем плохи опоры на канатке через каждые 50 м?

Стоимостью. А вообще, я тут не об этом. Я о том, что не стоит огород городить, на нём всё равно никто не поедет, при малейшей возможности поедут на ЛТ.

дайте ссылку

Я писал: "прочитайте обсуждение сначала, обратите внимание..." Ткните на цифру 1 в перечне страниц, вот вам и ссылка. У вас куча вопросов отпадёт, если не поленитесь.

По Транскару отвечать не буду. Вы в нём совсем не разбирались, а зря.

[Кошкин]

Это было единственной изюминкой проекта, когда он был задуман. Армированные балки и фермы с преднатяжением известны очень давно и широко используются в строительстве.

и какие противопоказания?

 

При такой постановке эксперимента опять не будет результата. На полигоне в Белоруссии опять не просматривается ни одного поворота и ни одного разветвления путей.

а какие это таит в себе риски?

 

Но и здесь предусмотрены промежуточные опоры, и они должны выдерживать приличные нагрузки, как вертикальные, так и боковые.

Юницкий говорит, что особо нет

 

- ну и чем плоха ферма? или чем плохи опоры на канатке через каждые 50 м?

- Стоимостью.

а есть какие-то оценки стоимости, что она высокая?

 

А вообще, я тут не об этом. Я о том, что не стоит огород городить, на нём всё равно никто не поедет, при малейшей возможности поедут на ЛТ.

трамваи больше не пользуются популярностью?))

 

По Транскару отвечать не буду. Вы в нём совсем не разбирались, а зря.

никто не мешает вам изложить ключевые моменты своими словами, а на подробности дать ссылку Edited October 29, 2015 by Кошкин

[ААБ]

и какие противопоказания?

Высокая стоимость и матералоёмкость.

а какие это таит в себе риски?

Реальных линий на основе этого эксперимента проектировать нельзя.

Юницкий говорит, что особо нет

Он давно и много говорит, но специалисты с цифрами в руках его опровергают.

а есть какие-то оценки стоимости, что она высокая?

Это обычные мосты. Строят сейчас мосты и стоят они дорого.

трамваи больше не пользуются популярностью?))

При наличии ЛТ и отсутствии пробок на пути конечно нет.

никто не мешает вам изложить ключевые моменты своими словами, а на подробности дать ссылку

Здесь это офтоп, задавайте вопросы в соответствующей теме, если хотите разобраться. Там и ссылки будут и объяснения.

[vlad_svd]

При наличии ЛТ и отсутствии пробок на пути конечно нет.

Мюнхен: ЛТ есть у каждого (их число превышает число домохозяйств), пробок практически нет (ну бывают иногда, но по московским меркам это вообще не пробки), трамваи - битком. В чем подвох?

[ААБ]

При наличии ЛТ и отсутствии пробок на пути конечно нет.

Мюнхен: ЛТ есть у каждого (их число превышает число домохозяйств), пробок практически нет (ну бывают иногда, но по московским меркам это вообще не пробки), трамваи - битком. В чем подвох?

Всё очень просто. Иметь автомобиль и каждый день ездить на нём, - не одно и то же. Демотивирование передвижений по городу на авто и мотивирование на трамвае делает своё дело. По этому пути идёт и Москва. Конечно, кроме пробок автолюбителей останавливает и большая стоимость парковки у места жительства и места назначения, и цена на бензин, и другие ограничения и запреты. Но не путайте "желание" и "возможности". У людей в Мюнхене просто не остаётся выбора. Не пешком же ходить. По Москве...

Если пока в Москве пробки больше, чем в Мюнхене, то это говорит о том, что бОльшие трудности у автомобилистов вызывают именно пробки. Никаких проблем нет в том, что было, как Мюнхене. Только улучшит ли это нашу жизнь. Если уж на метро средняя скорость передвижения не более 25 км в час, то про трамвай и говорить нечего. К тому же, максимум, что может перевозить лини мюнхенского трамвая - 30 000 пасс в день. Метро легко в час столько может перевозить. Такая же часовая ПС магистрали Транскара. А вот как СТЮ может обеспечить такую ПС, я не понимаю.

Edited October 30, 2015 by ААБ

[vlad_svd]

К тому же, максимум, что может перевозить лини мюнхенского трамвая - 30 000 пасс в день.

Мюнхенский тармвай не "может перевозить", а физически перевозит в 10 раз больше.

А может провозить (провозная способность, а не пассажиропоток) - еще где-то во столько же раз больше

[ААБ]

К тому же, максимум, что может перевозить лини мюнхенского трамвая - 30 000 пасс в день.

Мюнхенский тармвай не "может перевозить", а физически перевозит в 10 раз больше.

А может провозить (провозная способность, а не пассажиропоток) - еще где-то во столько же раз больше

 

Теперь весьма показательные цифры. Линию решили восстанавливать, прогнозируя на ней пассажиропоток 11000 человек в день. После пуска движения, перевозки на маршруте составили 14000 пассажиров в день. Учитывая всё возрастающий объём перевозок, с 13 сентября 1999 г. интервал движения по линии сократили с 10 до 5 минут, пустив дополнительный укороченный маршрут № 16. После этого пассажиропоток на линии достиг 24000 человек в день!

Источник

 

Ну а с остальным вы, я так понял, согласились.

[vlad_svd]

вы снова путаете пассажиропоток и провозную способность.

И (для справки) - в Мюнхене далеко не одна трамвайная линия

Ну

 

Ну а с остальным вы, я так понял, согласились.

С остальным с вами спорить бесполезно и неинтересно, так как вы только себя слышите. Да, собственно, по обозначенному вопросу - так же.

[ААБ]

вы снова путаете пассажиропоток и провозную способность.

И (для справки) - в Мюнхене далеко не одна трамвайная линия

Ну

 

Ну а с остальным вы, я так понял, согласились.

С остальным с вами спорить бесполезно и неинтересно, так как вы только себя слышите. Да, собственно, по обозначенному вопросу - так же.

Я почерпнул информацию по Мюнхену не из того источника? Будь в Мюнхене хоть 1000 линий, считают пасспоток на каждой по отдельности. Я отлично понимаю разницу между пасспотоком и провозной способностью. Да, я знаю, что максимальная провозная способность Трамвайной линии может быть и 30 000 пасс в час (кстати об этом сказано при сравнении ПС магистрали Транскара в его описании). Но если по конкретной линии просто не набирается пассажиров, потому, что люди не хотят съезжаться на Трамвай, как на метро, то и загрузить эту линию по полной вы не сможете. Я об этом хотел сказать (возможно применил не тот термин, каюсь). О том же написано в источнике.

А по остальному... возразили бы. Что ж вы так сдаётесь без боя , опускаясь в то же время до оценки "слуха" собеседника

Да, я знаю, что "бесполезно спорить". С правдой не поспоришь.

Edited October 30, 2015 by ААБ

[vlad_svd]

Будь в Мюнхене хоть 1000 линий, считают пасспоток на каждой по отдельности.

Для трамвая поток по линиям вообще не считают, считают по маршрутам.

А лимитирующим для определения провозной способности линии является вообще не суточный поток по маршруту (это важно больше для экономики), а пиковый через сечение (а там может быть сильно больше одного маршрута).

Поэтому, повторюсь, вы путаете теплое с мягким и пытаетесь рассуждать о вещах в которых ничего не понимаете.

 

Да, я знаю, что максимальная провозная способность Трамвайной линии может быть и 30 000 пасс в час

в общем случае зависит от того, как вы определяете "трамвай".

люди не хотят съезжаться на Трамвай, как на метро,

Тут вообще не понял. Вы все переставили с ног на голову. Это не "люди не хотят съезжаться", это в грамотно спроектированной системе для каждого коридора проектируется тот транспорт, который будет наиболее оптимален в данном конкретном коридоре. И если где-то спрос на перевозку превышает провозную способность - то это говорит о кривом проектировании. А в грамотно спроектированной системе никто не будет закладывать трамвай в коридоре, где нужно метро (и наоборот). Поэтому ваш пассаж про "не хотят съезжаться" просто показывает непонимание вами обсуждаемого вопроса, в том же Мюнхене есть центральный участок S-Bahn, где пассажиропоток (через сечение) вполне сопоставим.. ну не с Московским, но парижским или лондонским метро и намного превышает поток на любой из линий мюнхенского метро

С правдой не поспоришь.

спорят не с правдой или кривдой, а с конкретным собеседником. Или не спорят, ЕВПОЧЯ

Edited October 30, 2015 by vlad_svd

[ААБ]

Будь в Мюнхене хоть 1000 линий, считают пасспоток на каждой по отдельности.

Для трамвая поток по линиям вообще не считают, считают по маршрутам.

А лимитирующим для определения провозной способности линии является вообще не суточный поток по маршруту (это важно больше для экономики), а пиковый через сечение (а там может быть сильно больше одного маршрута).

Ну хорошо, слаб я в этой терминологии. Я имел ввиду маршруты (что очевидно из представленной ссылки). Естественно, что где-то на одной линии несколько маршрутов, где-то один. На Транскаре тоже большая ПС может быть только на магистрали а не во дворах. Но мы тут вообще СТЮ обсуждаем.

Цитата(ААБ @ 30.10.2015, 15:22) *

Да, я знаю, что максимальная провозная способность Трамвайной линии может быть и 30 000 пасс в час

в общем случае зависит от того, как вы определяете "трамвай".

Да это не принципиально в данной теме. Я назвал цифры по Мюнхену, который вы тут упомянули. Назвал цифру максимально возможной ПС. Как ни определяй трамвай, а возможности его часто не используются, и указал - почему. Вы вместо того, чтоб говорить об этом, начали упрекать меня в неграмотности.

Тут вообще не понял. Вы все переставили с ног на голову. Это не "люди не хотят съезжаться", это в грамотно спроектированной системе для каждого коридора проектируется тот транспорт, который будет наиболее оптимален в данном конкретном коридоре. И если где-то спрос на перевозку превышает провозную способность - то это говорит о кривом проектировании. А в грамотно спроектированной системе никто не будет закладывать трамвай в коридоре, где нужно метро (и наоборот). Поэтому ваш пассаж про "не хотят съезжаться" просто показывает непонимание вами обсуждаемого вопроса, в том же Мюнхене есть центральный участок S-Bahn, где пассажиропоток (через сечение) вполне сопоставим.. ну не с Московским, но парижским или лондонским метро и намного превышает поток на любой из линий мюнхенского метро smile.gif

Ну понятно, на окраинах пусто, в центре густо. На каждом конкретном маршруте пассажиров в 20 раз меньше, чем в местах, где они проходят все. Значит в Мюнхене где-то проходит двадцать маршрутов одновременно (если каждый провозит в день столько, сколько участок пропускает в час)? Что-то я сильно сомневаюсь. В любом случае "не в центре" трамвай недогружен. Трамвай, - он и есть трамвай. Транспорт прошлого. Мы же здесь обсуждаем транспорт будущего. Я пытаюсь сказать, что СТЮ - тот же трамвай, и это плохо, вы, - что СТЮ - тот же трамвай, и это хорошо.