Подвесной монорельс

[daftmax]

Я так понял, этот раздел о монорельсе Москвы. Но здесь темы и не относящиеся к Москве. Поэтому решил здесь спросить.

 

Зачем делают вот такие монорельсы?

 

http://rd.foto.radikal.ru/0707/0a/4d97cf66011a.jpg

 

У них есть какое-то особое преимущество перед обычным? Или для чего они тогда? Или, если битком такой поезд забить, он не "оторвётся"? Вот на такие наивные, наверно, вопросы хотелось б услышать ответ от тех, кто знает .

[Om81]

Или, если битком такой поезд забить, он не "оторвётся"?

Конечно оторвется! Как же иначе?)) Извините, не удержался..

 

Это подвесной монорельс.. просто один из видов. У них разные преимущества и недостатки относительно друг друга

[daftmax]

Или, если битком такой поезд забить, он не "оторвётся"?

Конечно оторвется! Как же иначе?))

Ну да, ну да . Смешно.

 

Это подвесной монорельс.. просто один из видов. У них разные преимущества и недостатки относительно друг друга

Ну как раз для того, чтобы их услышать, я и написал тот пост. Вы не могли бы о них сказать?

[ААБ]

Или, если битком такой поезд забить, он не "оторвётся"?

Конечно оторвется! Как же иначе?))

Ну да, ну да . Смешно.

 

Это подвесной монорельс.. просто один из видов. У них разные преимущества и недостатки относительно друг друга

Ну как раз для того, чтобы их услышать, я и написал тот пост. Вы не могли бы о них сказать?

А можно мне?

http://www.elik.ru/transport/suspendedvssupported/

[daftmax]

ААБ, спасибо.

 

Только всё равно мало достоинств получается.

- "Защита от саботажа" и "Защита пешеходов" можно объединить в один пункт, да и, ко всему прочему, это всё компенсируется страхом людей использовать в качестве транспорта подвесной монорельс (как написано в первом пункте касаемо Опорного монорельса).

- "Для опорных систем как правило требуются пути шириной с само АТС" - ну ведь не всегда, есть такие монорельсы, где узкие пути, можно просто такой сделать.

- "Внешнии вид. Более узкие пути не так сильно загромождают внешний вид города." - а это вообще можно и туда, и туда как недостаток записать.

 

И вопрос такой. Там вот пишут, пунктах, мол, это удешевляет опорный монорельс, а это - подвесной... Так что в целом дешевле?

 

p.s. - я лишь хочу понять :wink: .

[ААБ]

ААБ, спасибо.

 

Только всё равно мало достоинств получается.

- "Защита от саботажа" и "Защита пешеходов" можно объединить в один пункт, да и, ко всему прочему, это всё компенсируется страхом людей использовать в качестве транспорта подвесной монорельс (как написано в первом пункте касаемо Опорного монорельса).

- "Для опорных систем как правило требуются пути шириной с само АТС" - ну ведь не всегда, есть такие монорельсы, где узкие пути, можно просто такой сделать.

- "Внешнии вид. Более узкие пути не так сильно загромождают внешний вид города." - а это вообще можно и туда, и туда как недостаток записать.

 

И вопрос такой. Там вот пишут, пунктах, мол, это удешевляет опорный монорельс, а это - подвесной... Так что в целом дешевле?

 

p.s. - я лишь хочу понять :wink: .

Когда Владимир Ельчинов писал свои заметки о преимуществах и недостатках вариантов для PRT, он ещё не успел оценить новые преимущества подвесного Транскара. Балка в сравнении с дорогой выгодна ещё и потому, что её можно подвесить на тросы, так часто, как потребуется. Вопрос по прочности самой кабинки в Транскаре снимается. "Прорезь" в балке для стрелки уже не нужна. Стрелка, как таковая отсутствует. Опорные пути с пассивными стрелками тоже существуют, но они не позволяют переходить на другой путь без снижения скорости (скорость не более 40 км/час). Колёсная база (ширина пути) в опорном варианте также не должна быть маленькой, поскольку, даже если все колёса будут принудительно прижаты к пути (сверху, снизу, с боков), нагрузки на них будут очень велики.

Что касается "психологического" фактора, то это дело "наживное" Надёжная и безопасная работа подвесного транспорта быстро создаст психологический комфорт для пассажиров. Ведь и лифт и автомобиль у некоторых "напуганных" конкретными случаями из жизни вызывают боязнь.

[E69]

Вот про Personal не надо, интереснее про монорельс как один из видов традиционного городского общественного транспорта да и тема именно об этом.

 

И в этом случае я за опорный монорельс.

 

Меньшая высота опор не только выгодна с архитектурной точки зрения (всё же придется прокладывать пути по улицам, над транспортом), проще пустить пути по земле вне улиц, в депо, есть возможность аварийной эвакуации и технического обслуживания пешим ходом (вместо изобретения кабины-лифта).

Сильно легче путь для подвесного монорельса не будет - опоры рассчитывают не по габариту, а по весу, он же определяется в первую очередь весом подвижного состава.

Безопасность, конечно, важна, однако что касается случаев подкладывания предметов и несанкционированного проникновения на пути, опыт той же ФЛ показывает: хотя такие случаи периодически и происходят, движение поездов остается вполне регулярным, и люди от этого не страдают.

[daftmax]

E69, вот о том же и я. Тогда получается, что в целом лидирует опорный монорельс и подвесной вообще для привлечения внимания. Так сказать, маркетинговый ход =).

[Il Bada]

Вот только не путайте Божий дар с яичницей.

Вупперталь вообще не имеет никакого отношения ни к Транскару ни к остальным подвесным подкарам.

 

У него несимметричный подвес, а следовательно балка дешевле. Да и вообще его в 1901 году запустили, когда про навесные даже никто и не помышлял. Кроме того, он экономичен как трамвай, потому что на стальном ходу.

 

А проблема прочности кабинок у Транскара не отпадает. А ещё, проект Cabinentaxi доказал, что подвесная конструкция дороже по определению.

 

А вот к слову о том как "замечательно" смотрится подвесная эстакада в сравнении с навесной.

 

[Дем]

Ничуть не хуже смотрится, между прочим.

[Il Bada]

Ничуть не хуже смотрится, между прочим.

 

правда? А как насчёт этих бетонных рам на опорах? Вам они пришлись по душе?

Навесному такие "инсталляции" не нужны.

 

Хотя вынужден признать. Иногда мне нравятся подвесные. Особенно SIPEM.

[Il Bada]

Вот тоже несимметричиный подвесной варинат, но уже на резиновых колёсах.

 

Первый монорельс Японии.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/e/ef/UenoZooMonorail1280.jpg

 

 

И первый в мире монорельс в зоопарке.

 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/58/UenoZooMonorail1278.jpg

 

Только что накопал потрясающе любопытный материал.

 

Вот что написано про H-bahn, он же SIPEM. Подвесной монорельс симметричного типа. Так же устроены SAFEGE и вышеупомянутый Транскар.

Высокое давление, создаваемое твердыми ведущими колесами, снимает возможную ледяную корку с поверхности несущих стальных полок путевой балки.

Для снятия обледенения с токонесущих троллей, при необходимости, предусматривается установка нагревательных элементов.

 

Ещё раз внимательно перечитал вышеприведённые достоинства подвесных систем.

Защита от непогоды. В подвесных системах пути закрываются сверху защитным кожухом, который предохраняет их от попадания снега/дождя/листвы а также мусора. В опорных системах требуется применять специальные меры для защиты от непогоды

 

Значит от обледенения всё равно никуда не денешься? Ну снег ладно. Дождь - ещё та проблема. Вы где нибудь видели затопленный ALWEG? А насчёт мусора - это здорово. Так и представляю себе толпы людей, снующих по эстакаде и замусоривающих её где ни попадя

[Il Bada]

Колёсная база (ширина пути) в опорном варианте также не должна быть маленькой, поскольку, даже если все колёса будут принудительно прижаты к пути (сверху, снизу, с боков), нагрузки на них будут очень велики.

Х-м-м... А почему же тогда у диснейлендовского навесного Альвега ширина балки 55 см., а у самого компактного из коробчатых подвесных - H-bahn - целых 80? При том что состав Mark V в Диснейленде вмещал 145 пассажиров, а Mark VII может быть и больше. В свою очередь, вагон Аш-бана рассчитан на 50-60 человек, но в Дюссельдорфе двухвагонные составы, значит 100-120. Обещают, что могут сцепить до пяти вагонов. Но неисключено, что и Дисней-монорельс работает не на пределе своей ПС.

То есть, при прочих равных опорная балка Уже. А если с SAFEGE сравнить, то вообще катастрофа. Там, наверное, метра два, не меньше.

Однако опорные по идее должны быть шире несимметричных. Достаточно посмотреть на двухколёсные тележки Швебебана

 

С другой стороны, эстакада Швебебана ещё тот пример. Видимо, нельзя такой узкой балке без такой громоздкой поддерживающей конструкции. А без неё получаются габариты, как на токийском зоомонорельсе (см. выше). Правда по этим фото трудно судить, может действительно узкая?

[PavelS]

С автодорогами надо по определению мост строить тяжелый (на вес асфальта), но с маршрутно-подвесным транспортом не так. Т.е. изящный лёгенький подвесной мост сделать будет легче, чем тяжелый классический на балках. А подвешивать легче сверху, да и если вагончик подвешивать, то он может ехать по дороге, которая очень сильно прогибается: посмотрите на горные подвесные кабинки, идущие по еле-еле натянутому тросу. Т.е. не надо конструкцию делать жесткой: она должна прогибаться, и это совершенно нормально. Так что подвесные конструкции перспективней. Т.к. есть материалы, хорошо работающие на сжатие - бетон в избытке. Есть и на растяжение (стальные тросы). Но материалы для обычных балок работающие на излом - таких мало, т.к. тут и сжатие, и растяжение одновременно - и нагрузки как правило заметно выше.

 

Конкретно по представленным на фото в этой теме конструкциям. Они ужасны. Балки невероятно толстые, и не ясно зачем. Можно было бы поступить по аналогии с вантовыми мостами: лёгкий мост из 20см-балок подвешивать через метр на тросах, идущий с верхушек колонн, а колонны расставить на бОльшем расстоянии. Вместо этого балки конструкций из этой темы самым обычным образом опираются на колонны через 10 метров: сочетается всё худшее из того, что придумано: достаточно высокие колонны, подвесные конструкции и страшные негибкие массивные балки с метровым сечением, работающие на излом. Арочный мост создаёт ощущение, что мы живём в 19 веке, в закат эпохи чугуна: чугун идеально работает на сжатие, и он хорош для арок.

 

В общем, я за транскар, как его рисуют. Т.е. за струнный транспорт, но рельс-струну сверху над кабинкой.

[ААБ]

Очень рад, что понимание преимуществ лёгкой балки подвесного варианта всё таки происходит.

Надеюсь, что и другие (более важные, кстати) технические решения Транскара в итоге будут поняты и мы увидим посты в поддержку этих решений.

[Rover]

Конкретно по представленным на фото в этой теме конструкциям. Они ужасны. Балки невероятно толстые, и не ясно зачем. Можно было бы поступить по аналогии с вантовыми мостами: лёгкий мост из 20см-балок подвешивать через метр на тросах, идущий с верхушек колонн, а колонны расставить на бОльшем расстоянии.

 

Ну, вам может и не ясно. Посмотрите на профиль трассы, по которой идет монорельс на последних фото - он явно сложный, с частыми поворотами. Попробуйте теперь повесить все это на ванты...

 

Проблема вантовых конструкций в том, что пролеты, которые держатся на вантах, должны быть прямыми как стрела. Собственно, вантовые мосты и строятся там, где есть возможность построить прямой пролет - причем необязательно прямо от начала и прямо до конца моста. К вантовому пролету могут быть пристроены подходы, которые могут как угодно изгибаться в профиле и которые по этой причине выполняются традиционно на бетонных колоннах. Так что от балок и колонн при сложном профиле трассы (чтов плотно застроенных городах бывает сплошь и рядом) вы никуда не денетесь.

[armadillo]

вантовые мосты строятся там, где нагрузка равномерна. примеров ж/д вантовых мостов - полторы штуки.

[ААБ]

Конкретно по представленным на фото в этой теме конструкциям. Они ужасны. Балки невероятно толстые, и не ясно зачем. Можно было бы поступить по аналогии с вантовыми мостами: лёгкий мост из 20см-балок подвешивать через метр на тросах, идущий с верхушек колонн, а колонны расставить на бОльшем расстоянии.

 

Ну, вам может и не ясно. Посмотрите на профиль трассы, по которой идет монорельс на последних фото - он явно сложный, с частыми поворотами. Попробуйте теперь повесить все это на ванты...

 

Проблема вантовых конструкций в том, что пролеты, которые держатся на вантах, должны быть прямыми как стрела. Собственно, вантовые мосты и строятся там, где есть возможность построить прямой пролет - причем необязательно прямо от начала и прямо до конца моста. К вантовому пролету могут быть пристроены подходы, которые могут как угодно изгибаться в профиле и которые по этой причине выполняются традиционно на бетонных колоннах. Так что от балок и колонн при сложном профиле трассы (чтов плотно застроенных городах бывает сплошь и рядом) вы никуда не денетесь.

Всё правильно. Но есть же и прямые участки. И их облегчение в любом случае не было бы лишним. А если при проектировании изначально исходили из возможностей вантовых конструкций, то где-то подняли пути выше и сделали их прямыми. На прямых участках это и выполнить легче.

[Дем]

Ну, вам может и не ясно. Посмотрите на профиль трассы, по которой идет монорельс на последних фото - он явно сложный, с частыми поворотами. Попробуйте теперь повесить все это на ванты...

Не проблема - ставится два ряда опор по бокам...

 

вантовые мосты строятся там, где нагрузка равномерна. примеров ж/д вантовых мостов - полторы штуки.

такой мост хоть и не вантовый, но всё-таки подвесной.

http://viola-trans.ru/d/147080/d/172737003_6.jpg

[Rover]

такой мост хоть и не вантовый, но всё-таки подвесной.

 

Это разводной мост с вертикальной подъемной системой. Его средний пролет является подвесным ровно в тот момент, когда поднят для пропуска судов. В нормальном положении, когда пролет работает под нагрузкой, он опирается на опоры, ни к чему не подвешен и ничем не отличается по сути от остальных пролетов данного моста.

[Дем]

Я про остальные пролёты - несущая арка, а к ней подвешена балка с путями

[Rover]

Я про остальные пролёты - несущая арка, а к ней подвешена балка с путями

 

Это арочный пролет. Балка не подвешена, она жестко прикреплена к арке. Это сделано для передачи нагрузки на арку, причем как вертикальной, так и горизонтальной - это принципиальное отличие арочных мостов от вантовых.