Резиновый ход в метро

[RSJ]

А что на счет "пассивной стрелки"? Я так и не услышал ничего об этой 100% надежной конструкции.

(отмахиваясь руками, ногами и головой) Это не ко мне!

[Добрая Выдра]

А что на счет "пассивной стрелки"? Я так и не услышал ничего об этой 100% надежной конструкции.

(отмахиваясь руками, ногами и головой) Это не ко мне!

Тебя никто не пытает...

Судя по вашей реакции, господа, это должен быть действительно какой-то очень специальный девайс. Всё любопытственнее и любопытственнее... Ну ничего, подождём ПавелЭса.

[ААБ]

Так что это за зверь такой - пассивная стрелка? Не гуглится совсем...

Добавте " в гугль" три буквы PRT

Для "традиционных" видов транспорта "пассивная стрелка" интереса не представляет. Почему, могу объяснить, но в соседней теме.

[Добрая Выдра]

Ага. Интернет предлагает две весёлые картинки:

и

Источник

Просто картинки, ни прототипов, ни реально работающих моделей Вопрос на миллион: чем такое устройство, гораздо менее прочное, чем стандартная стрелка, содержащее множество мелких движущихся частей, надёжнее и безопаснее, чем стандартный стрелочный перевод???

[ААБ]

Добрая Выдра

На ваших рисунках представлен один из вариантов пассивной стрелки.

Основное свойство пассивной стрелки - отсутствие подвижных частей, что обуславливает её абсолютную надежность (если не брать во внимание износ). Что касается прочности - это зависит от конкретного исполнения.

Пассивная стрелка предполагает выбор направления движения (пути) самим транспортным средством задолгот(относительно) до прохождения такой стрелки, что позволяет без проблем разводить близкоидущие единицы подвижного состава по своим путям. Для Метро это не нужно, для PRT - главное для обеспечения высокой ПС.

[Добрая Выдра]

На ваших рисунках представлен один из вариантов пассивной стрелки.

это все, какие попались. Накидаете ещё?

Основное свойство пассивной стрелки - отсутствие подвижных частей, что обуславливает её абсолютную надежность (если не брать во внимание износ).

Неправда! То, что их нет в конструкции пути, не значит, что их нет вообще. Они заложены в конструкцию движущейся кабины, и вид имеют гораздо более хилый, чем стандартная активная стрелка. Эта качающаяся скоба с роликами испытывает мощные нагрузки на разгибание, и что будет, если её "усы" отогнутся? Точно ничего хорошего. Это может грозить сходом, кабину может просто "распереть" между главным и примыкающим путями, движение всё равно остановится, только на ещё более долгий срок, ткк как нормальную стрелку можно закрепить струбциной или зажать в определённом положении, а при пассивном устройстве нужно лезть во внутренности кабины, менять эту скобу или вообще весь блок. Ещё сами ролики могут истереться, и кабина просто не зацепится за путь. Может поломаться шарнир. А в условиях prtшных интервалов уход на другой путь грозит страшными последствиями. (Извиняюсь за некачественное использование терминологии - я не технарь )

[ААБ]

это все, какие попались. Накидаете ещё?

Транскар

Неправда! То, что их нет в конструкции пути, не значит, что их нет вообще. Они заложены в конструкцию движущейся кабины,

Но это уже не "стрелка", согласитесь, а "механизм выбора направления".

и вид имеют гораздо более хилый, чем стандартная активная стрелка.

В случае с Транскаром вполне так силовая конструкция, в которой нет ни одного "малюсенького ролика" воспринимающего большие нагрузки и вращаюихся с огромной частотой, как у других подобных проектов.

[гравецапыч]

(Извиняюсь за некачественное использование терминологии - я не технарь )

Не извиняйтесь.

Я технарь, но могу повторить почти слово в слово то же что и вы.

Хотя хочется еще матерных терминов добавить.

 

Но это уже не "стрелка", согласитесь, а "механизм выбора направления".

Словоблудие это.

[Добрая Выдра]

гравецапыч

Спасибо за поддержку

 

Транскар

Получается, они все подвесные? Колёсных нет?

Но это уже не "стрелка", согласитесь, а "механизм выбора направления".

Это бюрократические тонкости.

В случае с Транскаром вполне так силовая конструкция, в которой нет ни одного "малюсенького ролика" воспринимающих большие нагрузки и вращаюихся с огромно, как у других подобных проектов.

Пожалуйста, не надо и здесь всё сводить к транскару. Ещё десяток сообщений назад речь шла о стандартных больших поездах метро, которые смогут таким образом переезжать с ветки на ветку (чив-чив-чирик-чирик). Каким боком тут пасивные стрелки помогут?

[PavelS]

что такое "пассивная стрелка", и за счет чего достигается её 100% надежность.

пассивной стрелкой по крайней мере я называю такой разъезд, который не требует никаких переключений на стророне полотна, т.е. направление движения выбирается на стороне тележки.

Надёжность пассивной стрелки связана с тем, что в ней нечему ломаться, все сложные вещи - на тележке. Но учитывая что тележек много, а стрелка одна, то и износ распределяется по очень большому количеству деталей, каждая из которых на своей тележке.

 

 

Вы предлагаете распространить это вилочное, по сути, движение сразу на весь метрополитен.

Это так.

 

Так, чтобы где-нибудь на Молодёжной задержался поезд на минуту, а на Новоясеневская расхлёбывала сбой в течение месяца.

А это не так. Я хочу чтобы метро превратилось в сеть с маршрутизацией потоков транспортных средств, а не линии туда-сюда. Как итог, при возникновении пробки на какой-либо линии я предлагаю перейти в аварийный режим:

1. объявить пассажирам что маршрутизация изменилась, часть станций поезд пройдёт без остановок. Да, это не очень удобно, но так лучше чем никак.

2. пустить вагон в объезд, или в тупик, или на другую, незапланированную линию - в любое место, лишь бы не усугублять пробку.

 

Также я хотел бы чтобы остановки совершались бы не на основных путях, а в карманах; сбои же в метро в подавляющем большинстве случаев вызваны человеческим фактором при посадке-высадке. Как итог, я хотел бы чтобы если кто-то остановит поезд на станции, то линия не блокировалась бы вовсе (пусть даже поезда проходили б станцию без остановки). Но для заезда в карман и выезда назад на линию - нужна стрелка.

 

Как итог, тут нужно быстродействующее программное обеспечение по маршрутизации потоков транспорта и быстрому отслеживанию аварий. Сейчас же всё сводится к поддержанию интервалов - это очень примитивно, т.к. это пережиток седых времён, когда поездом рулил только человек.

 

чем такое устройство, гораздо менее прочное, чем стандартная стрелка, содержащее множество мелких движущихся частей, надёжнее и безопаснее, чем стандартный стрелочный перевод???

Оно надёжнее и безопаснее на очень высоких скоростях маршрутизации, как это принято в PRT. Это позволяет маршрутизировать вагоны, если те идут с миллисекундными интервалами - т.е. если идут вплотную, т.е. не сбавляя скорости можно было бы часть вагонов пустить влево, часть - вправо. Обычная стрелка так быстро перещёлкиваться не может, а если её заставить работать в таком гиперскоростном режиме - сломается и будет менее надёжна. Что вы и спрашиваете.

 

Пассивная стрелка предполагает выбор направления движения (пути) самим транспортным средством задолгот(относительно) до прохождения такой стрелки, что позволяет без проблем разводить близкоидущие единицы подвижного состава по своим путям. Для Метро это не нужно, для PRT - главное для обеспечения высокой ПС.

Уверен что вы оговорились. Для метро это конечно же нужно, просто в метро этого нет. А чего нет, без того и обходятся. Внедри в метро пассивные стрелки, гибкую маршрутизацию вагонов, экспресс-маршруты (движущиеся без остановок на всех станциях) - метро будет лучше и быстрее. Но этого нет, т.к. технически это сложно.

 

Получается, они все подвесные? Колёсных нет?

Руль автомобилей, позволяющий не сбавляя скорости разъезжаются потоку авто в 2 параллельно идущих потока - вполне себе годная реализация идеи пассивной стрелки. Развилка автодороги - это пассивная стрелка, выбор направления определяется ТС. Именно этот подход я и хочу реализовать. Это обкатано уже десятки, а то и сотни лет, если учесть что до авто были телеги, едущие по дороге. Только я предлагаю не простые авто, а направляемые авто. Для поддержания направления как правило служит контактный рельс; только стрелок на контактном рельсе не делают, делают развилки, а направление движения выбирается на стороне авто. Всё это реализовано, причем давно. Во Франции, направляемые автобусы к примеру являются нормой.

 

Так вот я предлагаю французские направляемые автобусы адаптировать к тоннелям, перевести их на электротягу, тоннели асфальтировать, далее понятно.

[Добрая Выдра]

Оно надёжнее и безопаснее на очень высоких скоростях маршрутизации, как это принято в PRT. Это позволяет маршрутизировать вагоны, если те идут с миллисекундными интервалами - т.е. если идут вплотную, т.е. не сбавляя скорости можно было бы часть вагонов пустить влево, часть - вправо.

При чём здесь вообще prt? Я надеюсь, вы не предлагаете расцеплять поезда на ходу?

Для метро это конечно же нужно, просто в метро этого нет. А чего нет, без того и обходятся. Внедри в метро пассивные стрелки, гибкую маршрутизацию вагонов, экспресс-маршруты (движущиеся без остановок на всех станциях) - метро будет лучше и быстрее.

Для какого метро? Для нашего, московского? А вы там давно были? Часов, так, пол-восьмого утра? Людей на платформах (даже на окраинных станциях) столько, что все стоят практически вплотную друг к другу. Если людям придётся пропускать поезда, стоя на станции, начнётся давка с падениями на рельсы.

Только я предлагаю не простые авто, а направляемые. Для поддержания направления как правило служит контактный рельс; только стрелок на контактном рельсе не делают направление движения выбирается на стороне авто.

Тоннельный троллейбус?

Во Франции, направляемые автобусы к примеру являются нормой.

Это всё абсолютно очевидно. Я спрашиваю про конкретные схемы реализации, желательно с чертежами, или, как минимум, со схемами.

[PavelS]

При чём здесь вообще prt? Я надеюсь, вы не предлагаете расцеплять поезда на ходу?

Конечно нет! Я предлагаю вагоны вообще не сцеплять в поезд. Автобусы на дороге никто ж не сцепляет. Мне вообще не понятно желание сцепить. Видимо это какая-то древняя привычка, унаследованная от ЖД.

 

Впрочем, даже если и сцеплять-расцеплять автоматически - не вижу тут большого зла, хотя и пользы не вижу.

Для какого метро? Для нашего, московского? А вы там давно были?

Да, в метро был менее 6 часов назад.

 

Часов, так, пол-восьмого утра? Людей на платформах (даже на окраинных станциях) столько, что все стоят практически вплотную друг к другу. Если людям придётся пропускать поезда, стоя на станции, начнётся давка с падениями на рельсы.

Если изменить только это - то безусловно будет ад. Но меняться-то будет не только это.

 

Сейчас линия пропускает 48пар поездов в час, каждый по 8 вагонов. А что если пустить не 48*8 = 384 , а 900 вагонов в час? Это уже почти втрое больше, можно ехать не бтком, а сидя; это уже повышает безопасность. Интервал движения в 4 секунды - ну нормально для асфальтовой дороги, тем более что на этой дороге нет частников. На асфальтодорогах интервал бывает и без автоматики удерживается порядка 2 секунд, т.е. при желании можно пустить заметно больше вагонов - к примеру, если надо разрешить аварийную ситуацию на соседней линии. Если же вагончики таки сцепить в короткие поезда, то интервал движения будет вообще в 4-6 секунд, что очень прилично для авто.

 

Разумеется, 900 вагонов в час уже станции принять не смогут, вот я и говорю - часть вагонов будет пропускать станции, двигаясь в режиме экспресса.

Тоннельный троллейбус?

Это вопрос выбора термина. Как назвать тоннельный шинный электробус с посадкой с платформы?

Это всё абсолютно очевидно. Я спрашиваю про конкретные схемы реализации, желательно с чертежами, или, как минимум, со схемами.

У меня их нет. Я не проектное бюро, я обсуждаю принципиальную возможность идеи.

[ААБ]

PavelS

Для Метро это не нужно, для PRT - главное для обеспечения высокой ПС.

Уверен что вы оговорились.

Нет, не оговорился. Могу повторить.

Руль автомобилей, позволяющий не сбавляя скорости разъезжаются потоку авто в 2 параллельно идущих потока - вполне себе годная реализация идеи пассивной стрелки.

Так бы и писали. Про автобусы. Но это назвается не "резиновый ход в метро", а "автобусы в тоннелях".

Мне вообще не понятно желание сцепить. Видимо это какая-то древняя привычка, унаследованная от ЖД.

Да, это именно наследие ЖД. Да, это именно следствие невозможности быстрого переключения стрелки и выбора каждым вагоном своей траектории (в отличие от автобуса на дороге). Ещё это - желание сократить число обсуживающего персонала, и ещё, возможность упорядочить посадку - высадку на остановках (станциях) при боьлшом кол-ве пассажиров. Третью причину мы автобусами не уберём, если не подвезём пассажиов поближе к цели поездки, что уменьшило бы кол-во пассажиров на остановках. Хотя с двумя первыми уже можно что-то сделать. Но стоящего опорноговарианта пассивной стрелки я пока нигде не встречал.

[PavelS]

Так бы и писали. Про автобусы. Но это назвается не "резиновый ход в метро", а "автобусы в тоннелях".

Боюсь что этот термин был бы понят ещё хуже. Т.к. автобусы предполагают посадку с земли (без платформы), бензин, ненаправленность по направляющему рельсу и ряд других положений, которые может и не являются определяющими, но жестко засели в голову.

 

Также таки я - это не вы, я уделяю много внимания не только целевой проблеме, но и переходным процессам. И тут я ищу способ как внедрить "мою" сеть метробусов (назовём так) плавно реформируя метро. Тут я вижу, что если заасфальтировать линию метро (это очень недолго) и сразу же в эту линию пустить метробусы на жесткой сцепке даже вообще без стрелок, то можно перевести линию под работу метробусов очень быстро, за несколько дней - т.е. почти что без закрытия линий метро на заметный срок; это можно было бы проделать летом за несколько недель. Как итог, то уже __существующее__ метро можно перевести под нужды метробусов, а дальше на основе метро-линий делать сеть маршрутов.

 

Мне вообще не понятно желание сцепить. Видимо это какая-то древняя привычка, унаследованная от ЖД.

Да, это именно наследие ЖД.

Полагаю, определяющим фактором было наличие локомотива на неэлектрифицированных путях. Сцепка просто приводила всё в движение; да и в головах так долго видно была схема телега-лошадь, вагон-локомотив, что без сцепки никак.

 

Третью причину мы автобусами не уберём, если не подвезём пассажиов поближе к цели поездки

Можно увеличить количество станций. Почему это не делается сейчас - причины 2:

1. станции очень дорогие, т.к. они во всю длину поезда, в 8 вагонов.

2. если поезд тормозить через каждые 500м, то тогда средняя скорость будет ещё ниже.

 

Метробус позволяет эту проблему решить, если ввести в одном тоннеле экспрессные и неэкспрессные маршруты, т.е. возможность вагончику заходить в карман в стороне от "магистрали", брать-высаживать пассажиров и ехать дальше; скоростные метробусы при этом смогут идти без остановки мимо. См. тему "2 линии в 1 тоннель" про сцепление путей (первоначально я это предлагал бы решать чисто ЖД-шными технологиями), но я вижу что автобусным движением можно добиться большего.

 

Карман в тоннеле с посадкой "горизонтальный лифт" будет на порядок дешевле чем полноценная станция, заехать в подобный карман автобусу не очень сложно. Такие карманы можно разместить не останавливая линии (т.е. строительство таких микро-станций возможно без остановки линий). Как итог, дейентрализуется нагрузка - к 100 больших станций будет добавлено ещё 1000 маленьких.

 

Ну и отдельным пунктом мечта - маршруты, совмещающие в себе уличное и тоннельное движение (речь именно о маршрутах, а не о линиях, понятие линии должно после этого считаться устаревшим).

стоящего опорноговарианта пассивной стрелки я пока нигде не встречал.

Автомобили чем не угодили? Миллиарды человек пользуются. Скорее, подвесной вариант сделать сложно, вы платите в транскаре высокую цену - колёс вдвое больше чем могло бы быть.

[ААБ]

Автомобили чем не угодили? Миллиарды человек пользуются.

Не угодили в первую очередь низкой безопасностью, ну и кучей других недостатков.

Скорее, подвесной вариант сделать сложно, вы платите в транскаре высокую цену - колёс вдвое больше чем могло бы быть.

6:2=3. Автомобили трёхколёсные? У нас оченьнизкая цена, у нас нет тех многих узлов и деталей, без которых автомобиль не сможет передвигаться, а кол-во колёс 6 вместо 4-х на цену не так сильно влияют.

[PavelS]

Автомобили чем не угодили? Миллиарды человек пользуются.

Не угодили в первую очередь низкой безопасностью, ну и кучей других недостатков.

Высокая аварийность авто связана с хаосом на дорогах - много частных авто, много пешеходов, собак и прочего на улицах, также пьяные и дамочки на купленных правах. Аварии не связаны с ненадёжностью авто, а связаны с непредсказуемой дорожной обстановкой на улицах. Также я предполагаю тяжелые направляемые автомобили, размером с тяжелый вагон. В тоннелях как итог всё будет спокойно.

 

Другими словами, нужны

1. физически выделенные полосы движения для троллейбусов (отгороженные так, чтобы при желании не влезть)

2. защита от снега и непогоды

3. защита от температурных колебаний, разрушающих дорожное покрытие

4. технология направляемого автобуса

5. компьютеризированная система управления при слиянии-разделении транспортных потоков

6. электропривод ТС

7. посадка с платформ

 

Тогда будет быстро и безопасно. Разумеется, транскар будет лучше, но транскару надо ещё лет 20 на НИОКР и обкатку технологии, потом годы на внедрение, а тут всё готово, за 5 лет можно внедрить.

 

Кстати, децентрализация метро за счет ввода десятков микро-станций даст возможность транскаром подводить людей к линиям метро; тут потребуется пересадка, но на первом этапе так пойдёт.

6:2=3. Автомобили трёхколёсные?

На трёх колёсах можно сделать линейное движение транскара без стрелок. Удвоение колёс нужно лишь для маневрирования, для смены рельса правый-левый и обратно. Точно также если сделать вагон метро с удвоенным количеством колёс и возможностью колёса управляемо выдвигать-втягивать вверх, то можно было бы прыгать с рельса на рельс, как это делает транскар, делая стрелки ЖД пассивными. Но я считаю что по-автомобильному всё сделать было бы надёжней, чем если применять сложные эксцентрики и движение вверх-вниз силовых (опорных) колёс.

[ААБ]

если сделать вагон метро с удвоенным количеством колёс и возможностью колёса управляемо выдвигать-втягивать вверх, то можно было бы прыгать с рельса на рельс, как это делает транскар,

Попробуйте прорисовать эту конструкцию, и поймёте, что в опорном варианте ничего подобного не получится.

[Toman]

Также я предполагаю тяжелые направляемые автомобили, размером с тяжелый вагон.

Сталкиваться-то они будут с другими такими же тяжёлыми. Или со стенками тоннелей, которые ещё тяжелее.

 

Точно также если сделать вагон метро с удвоенным количеством колёс и возможностью колёса управляемо выдвигать-втягивать вверх, то можно было бы прыгать с рельса на рельс, как это делает транскар, делая стрелки ЖД пассивными. Но я считаю что по-автомобильному всё сделать было бы надёжней, чем если применять сложные эксцентрики и движение вверх-вниз силовых (опорных) колёс.

Я в этой теме уже напоминал про один из вариантов пассивной стрелки на пути железнодорожного типа, применяемых на практике - фуникулёрная стрелка. Для переключаемого варианта там не нужно каких-то движений или излишнего дублирования опорных колёс. Двигаться там нужно было бы только направляющим роликам, заменяющим гребни колёс.

 

Автомобили чем не угодили? Миллиарды человек пользуются.

Миллиарды человек пользуются автомобилями только потому, что не были построены нормальные дороги, и был большой соблазн использовать уже существующие (читай, халявные) гужевые дороги. С тех пор и пошло. А потом оказалось, что в странах, где в принципе экономика достаточно сильна, это такой замечательный и бездонный способ попила бюджета, что выгоднее оставить всё как есть, и так и кататься на автомобилях по дорогам-времянкам. Но совать эти времянки в дорогущие тоннели метро - это же бред какой-то. Не хватает только на лошадях верхом скакать по этим тоннелям.

 

Да, это именно наследие ЖД. Да, это именно следствие невозможности быстрого переключения стрелки и выбора каждым вагоном своей траектории (в отличие от автобуса на дороге).

Вы видели, с какой скоростью переводится трамвайная стрелка? Какая там невозможность... При отсутствии блокировок стрелок "подрезы" трамвайных поездов или отдельных вагонов (т.е. перевод под составом) ещё как возможны. Дело же не в быстроте. Во-первых, стрелка может просто не перевестись, и если вагон перед ней не сможет остановиться (т.е. вагоны не будут разделены тормозным путём с некоторым запасом), наступят катастофические последствия. Во-вторых, вся эта ваша PRTшно-автомобильная идея о том, что можно якобы безопасно ездить с любым интервалом, в т.ч. много менее тормозного пути, крайне сомнительна. Цепные попутные столкновения на автодорогах происходят, и никакая автоматика не поможет их предотвращать в тех системах транспорта, где будет практиковаться такая езда на сверхсокращённых интервалах. Некоторое сокращение интервалов менее тормозного пути возможно допустить для систем вроде классического метро и ж.д. при условии отсутствия таких штук как магниторельсовые или клещевые тормоза (поскольку мы более-менее представляем себе верхнее ограничение замедления при торможении поезда, которое он не сможет превысить, а значит, представляем себе рубеж, который он обязательно освободит, если сейчас движется с данной скоростью (если только не сойдёт с рельсов) ) - но всё равно это сокращение не столь велико, поскольку оно предусматривает торможение переднего поезда на теоретическом пределе по сцеплению, а для заднего - по минимально допускамым нормам тормозных сил, что на самом деле раза в 3-4 меньше - так что всё это позволяет скостить разве что четверть-треть тормозного пути (на участках равномерного движения - понятно, что для тормозящего на станции или на подходе к ней поезда метро, когда уходящий уже набрал за 60 км/ч, результат получается более серьёзный, но тоже речь не идёт о единицах метров, как в идеях PRTшников). А для систем, где тормозное замедление теоретически не ограничено (скажем, лёгкая дрезина с магниторельсовым или каким-нибудь клещевым тормозом на достаточно тяжёлом пути с ж.б. шпалами или вообще замоноличенном в бетон может тормозить с замедлением в несколько раз больше ускорения свободного падения без угрозы разрушения пути), я считаю единственно безопасным подход с интервальным разделением строго по тормозному пути. Т.е. когда каждый поезд отвечает за себя, и обязан держать перед собой интервал не менее того тормозного пути, в котором сам уверен.

[PavelS]

Попробуйте прорисовать эту конструкцию, и поймёте, что в опорном варианте ничего подобного не получится.

Я уверен что получится, это также очевидно, как и возможность сделать шагающего робота на 8 ножках, на концах которых будут колёса. Робот просто перешашивал бы с рельсов на рельсы. Примерно что и делает транскар. Другое дело, это не нужно, если опорную поверхность сделать гладкой, так что по ней можно ездить резиновыми шинами.

 

Вообще, смотри. В подвесном варианте можно ехать на одном-единственном колесе (по тросу к примеру), а вот стрелку уже без удвоения числа колёс не сделать. В опорном варианте (клоунский велосипед) можно и на одном колесе разводить-сводить потоки клоунов на одноколёсках. Т.е. удвоение числа колёс требуется только при подвесных колёсах. На земле можно просто рулить.

 

 

Сталкиваться-то они будут с другими такими же тяжёлыми. Или со стенками тоннелей, которые ещё тяжелее.

Роботы контроля дистанции и направляющий рельс на что? Почему в парижском метро, где по слухам поезда на шинах, поезд об стены не бьётся каждую минуту?

 

фуникулёрная стрелка.

Погуглил, не нашел.

 

Миллиарды человек пользуются автомобилями только потому, что не были построены нормальные дороги, и был большой соблазн использовать уже существующие (читай, халявные) гужевые дороги. С тех пор и пошло. А потом оказалось, что в странах, где в принципе экономика достаточно сильна, это такой замечательный и бездонный способ попила бюджета, что выгоднее оставить всё как есть, и так и кататься на автомобилях по дорогам-времянкам. Но совать эти времянки в дорогущие тоннели метро - это же бред какой-то. Не хватает только на лошадях верхом скакать по этим тоннелям.

Тут у вас избыток эмоций в сообщении, не делайте так.

Что касается попила бюджета, то метро тоже пилить позволяет нормально.

 

 

Вы видели, с какой скоростью переводится трамвайная стрелка? Какая там невозможность... При отсутствии блокировок стрелок "подрезы" трамвайных поездов или отдельных вагонов (т.е. перевод под составом) ещё как возможны. Дело же не в быстроте. Во-первых, стрелка может просто не перевестись, и если вагон перед ней не сможет остановиться (т.е. вагоны не будут разделены тормозным путём с некоторым запасом), наступят катастофические последствия.

Я писал про направляемые автобусы, в терминах направляющего механизма: если робот по ошибке повернёт колёса в направлении стоящего в кармане вагона, то да, будет авария. Ну этого не избежать. Только я ожидаю что такое будет не часто, т.к. движение по магистрали в большинстве случаев будет прямым, т.е. очень длительное время ничего делать роботу не нужно. Сомнительно что робот тат "переглючит", что он захочет прогуляться в карман, когда предполагалось ехать прямо.

 

Цепные попутные столкновения на автодорогах происходят, и никакая автоматика не поможет их предотвращать в тех системах транспорта, где будет практиковаться такая езда на сверхсокращённых интервалах.

Ваш тезис записан и внимательно обрабатывается. Вы несомненно правы, что есть технологии, которые никогда ни при каких обстоятельствах не будут сделаны. Сюда надо отнести машинку, играющую без человека в шахматы, леталельные аппараты тяжелее воздуха, ну и конечно же автороботы, управляющие авто.

 

А серьёзно, нормы безопасности устарели, они не идут в ногу со временем. Если один вагон состава сходит с рельс, то он часто тянет все остальные вагоны - даже если с рельс сошёл последний вагон. Если же вагоны по ЖД пойдут без сцепки с интервалом всего в 10миллисекунд, то авария одного вагона будет приводить к меньшим жертвам. Но для этого надо позволить ходить "разомкнутым" составам, что формально считается очень небезопасным - нормы такие.

 

Также допустим если у нас состав на ЖД из 20 вагонов на скорости 200км/ч и с рельс сходит первый вагон (локомотив), то остальные вагоны валятся за ним и гибнут все пассажиры. Если же вагоны пойдут с интервалом в 5 секунд, чего не достаточно для полного торможения, то часть вагонов образуют куча-малу на скорости 200 и в них все гибнут, но часть вагонов успеет притормозить и пассажиры погибнут не все; также возможно пассажиры успеют занять позу, в которой лучше перенесут удар, если вагон начнёт резко торомзить (да хоть за поручни ухватятся).

 

Всё это говорит о том, что нормы ЖД устарели безбожно. Они со времён ручного управления поездами, где многое зависело от машиниста, а сигнал об аварийном торможении поезду передавали через световые семафоры.

 

поскольку мы более-менее представляем себе верхнее ограничение замедления при торможении поезда, которое он не сможет превысить, а значит, представляем себе рубеж, который он обязательно освободит, если сейчас движется с данной скоростью (если только не сойдёт с рельсов)

Я это не понял.

 

но всё равно это сокращение не столь велико, поскольку оно предусматривает торможение переднего поезда на теоретическом пределе по сцеплению, а для заднего - по минимально допускамым нормам тормозных сил, что на самом деле раза в 3-4 меньше

Если берётесь решать задачу, то желательно описать "дано": передний поезд, задний поезд, ситуацию. Пока что я вижу "мысли вслух". Проверить их нет возможности, т.к. вы рассуждаете о чем-то своём.

 

Т.е. когда каждый поезд отвечает за себя, и обязан держать перед собой интервал не менее того тормозного пути, в котором сам уверен.

Вам бы в каске ходить, чтобы вы всегда за себя были уверены - вдруг кирпич с крыши бум! И ласты с собой носить, а то вдруг в каннализационный коллектор провалитесь. То, что вы считает единственно-нормальным - перестраховка. Цена этой перестраховки - многие люди не пользуются ОТ, а едут на вонючих авто. И природу загрязняют, и сами гибнут. Т.к. то, что вы предлагаете - очень неэффективно, неудобно.

 

С моей точки зрения должен быть норматив (количество допустимых смертей на миллиард пассажирокилометров), и исходя из этого норматива и делать транспорт, любыми техническими средствами, а не жестким запретом "так нельзя, потому что никак так нельзя". Тогда то, что я предлагаю - будет разрешено, а обычные авто будут попадать под запрет.

 

Даже хождение пешком не даёт 100% гарантий безопасности. Есть риск попасть в толпу где затопчат.

[Добрая Выдра]

Вам бы в каске ходить, чтобы вы всегда за себя были уверены - вдруг кирпич с крыши бум! И ласты с собой носить, а то вдруг в каннализационный коллектор провалитесь. То, что вы считает единственно-нормальным - перестраховка. Цена этой перестраховки - многие люди не пользуются ОТ, а едут на вонючих авто. И природу загрязняют, и сами гибнут. Т.к. то, что вы предлагаете - очень неэффективно, неудобно.

 

С моей точки зрения должен быть норматив (количество допустимых смертей на миллиард пассажирокилометров), и исходя из этого норматива и делать транспорт, любыми техническими средствами, а не жестким запретом "так нельзя, потому что никак так нельзя". Тогда то, что я предлагаю - будет разрешено, а обычные авто будут попадать под запрет.

Надеюсь, что в нашей вселенной такого не будет никогда. ЛА на то и ЛА, что водитель, садясь за руль, может индивидуально выбирать скоростной режим и уровень риска. Запретить ЛА нельзя, это как запретить бросаться с крыши, да и должна же быть альтернатива! А общественный транспорт должен быть максимально безопасным. Аварии, жертвы всё равно будут, но государство никогда не выделит деньги на проект, пренебрегающий настолько элементарными мерами безопасности. То, что вы говорите, похоже на мышление подростка, гуляющего ночью по трущобам "да что со мной может случиться!" А вы готовы к тому, что вы лично или ваши близкие: дети или престарелые родители погибнут или останутся калеками, "потому что должен быть норматив допустимых смертей"? "Потому, что так можно сделать метро быстрее и удобнее"?

 

Даже хождение пешком не даёт 100% гарантий безопасности. Есть риск попасть в толпу где затопчат.

Стоит различать "гарантию 100% безопасности" и "сознательное пренебрежение общепринятыми нормами безопасности".

[PavelS]

водитель, садясь за руль, может индивидуально выбирать скоростной режим и уровень риска

1. ЛТ подвергает опасности не только водителя, но и пассажиров, а то и пешеходов на пешеходных переходах. Также косвенно шумом и выхлопами вредит обширному количеству жителей. А экологию портит глобально.

2. То же самое можно сказать и про метро, и про самолёты... про всё. Сам выбираешь транспорт, значит идёшь на риск.

 

А общественный транспорт должен быть максимально безопасным.

Если результатом такого ОТ является огромное количество ЛТ, то значит ОТ не справляется со своей функцией. Т.к. ЛТ загазовывает воздух, давит пешеходов и т.д. Я не хочу слушать шум дороги у себя под окном - я хочу чтобы был эффективный ОТ, и тогда на дороге будет минимум авто. Будет быстрый эффективный ОТ - людей можно будет выдавливать с их ЛТшек.

 

Аварии, жертвы всё равно будут, но государство никогда не выделит деньги на проект, пренебрегающий настолько элементарными мерами безопасности.

Настолько? Насколько? Числа есть? Оценки рисков, численно. Чисел нет. Вы не скажете будет ли это опасней аэрофлота, опасней речных трамвайчиков - не скажете с чем сравнивать.

 

Я считаю что в тоннеле можно обеспечить довольно безопасное движение автобусов, если интервал будет таким, как это принято на асфальтодорогах. Вы так не считаете и приводите формальные нормы рельсовых транспортов, которые мало что сами устарели, так ещё и не применимы к безрельсовому транспорту.

 

А вы готовы к тому, что вы лично или ваши близкие: дети или престарелые родители погибнут или останутся калеками, "потому что должен быть норматив допустимых смертей"? "Потому, что так можно сделать метро быстрее и удобнее"?

Вопрос полагаю риторический, но да. Я готов рисковать. Более того, я даже на легковых авто иногда перемещаюсь вместе с родными, вот где опасно. Также мне и родным часто приходится переходить дороги по переходам, а водители там так и норовят проскочить не сбавляя скорости. Тут я тоже рискую. У современного ребёнка немалый шанс быть сбитым водителем у себя во дворе, и это тоже по причине того что в моде ЛТ, и вы читаете такую ситуацию нормальной.

Стоит различать "гарантию 100% безопасности" и "сознательное пренебрежение общепринятыми нормами безопасности".

Надо различать общепринятые нормы и нездоровый консерватизм. Который кстати приводит к таким выбросам парниковых газов в атмосферу, что скоро планетка сварится нафиг и мы все (включая дикарей Амазонии, живущих в гармонии с природой) умрём. И это потому что вы не хотите развивать ОТ, но считаете что нельзя запретить (ограничить в разы) ЛТ.

 

Короче, я считаю что вы ретроград, которому дай волю - сидели б мы на уровне нормативов что перед каждым автобусом должен идти человек с флажком, а скорость самоходных повозок в городе ограничена 3км/ч.

[ААБ]

Toman

 

Вы видели, с какой скоростью переводится трамвайная стрелка? Какая там невозможность... При отсутствии блокировок стрелок "подрезы" трамвайных поездов или отдельных вагонов (т.е. перевод под составом) ещё как возможны. Дело же не в быстроте. Во-первых, стрелка может просто не перевестись, и если вагон перед ней не сможет остановиться (т.е. вагоны не будут разделены тормозным путём с некоторым запасом), наступят катастофические последствия.

Вот об этом и речь. Стрелка должна не просто перевестись, а гарантированно перевестись. Тогда можно говорить о быстром и безопасном разведении транспортных потоков.

Во-вторых, вся эта ваша PRTшно-автомобильная идея о том, что можно якобы безопасно ездить с любым интервалом, в т.ч. много менее тормозного пути, крайне сомнительна. Цепные попутные столкновения на автодорогах происходят, и никакая автоматика не поможет их предотвращать в тех системах транспорта, где будет практиковаться такая езда на сверхсокращённых интервалах.

Раньше была и сомнительна и невозможна. Теперь появилось понятие "виртуальная сцепка", которая в чём-то даже лучше физической.

Некоторое сокращение интервалов менее тормозного пути возможно допустить для систем вроде классического метро и ж.д. при условии отсутствия таких штук как магниторельсовые или клещевые тормоза (поскольку мы более-менее представляем себе верхнее ограничение замедления при торможении поезда, которое он не сможет превысить, а значит, представляем себе рубеж, который он обязательно освободит, если сейчас движется с данной скоростью (если только не сойдёт с рельсов) ) - но всё равно это сокращение не столь велико, поскольку оно предусматривает торможение переднего поезда на теоретическом пределе по сцеплению, а для заднего - по минимально допускамым нормам тормозных сил, что на самом деле раза в 3-4 меньше - так что всё это позволяет скостить разве что четверть-треть тормозного пути (на участках равномерного движения - понятно, что для тормозящего на станции или на подходе к ней поезда метро, когда уходящий уже набрал за 60 км/ч, результат получается более серьёзный, но тоже речь не идёт о единицах метров, как в идеях PRTшников).

Но мы уже не говорим о поездах.

А для систем, где тормозное замедление теоретически не ограничено (скажем, лёгкая дрезина с магниторельсовым или каким-нибудь клещевым тормозом на достаточно тяжёлом пути с ж.б. шпалами или вообще замоноличенном в бетон может тормозить с замедлением в несколько раз больше ускорения свободного падения без угрозы разрушения пути), я считаю единственно безопасным подход с интервальным разделением строго по тормозному пути. Т.е. когда каждый поезд отвечает за себя, и обязан держать перед собой интервал не менее того тормозного пути, в котором сам уверен.

Если при одновременном сигнале на торможение все вагоны "поезда", связанного виртуальной сцепкой, начнут тормозить одновременно, то всё в корне меняется.

 

PavelS

Я уверен что получится, это также очевидно, как и возможность сделать шагающего робота на 8 ножках, на концах которых будут колёса. Робот просто перешашивал бы с рельсов на рельсы. Примерно что и делает транскар. Другое дело, это не нужно, если опорную поверхность сделать гладкой, так что по ней можно ездить резиновыми шинами.

 

Вообще, смотри. В подвесном варианте можно ехать на одном-единственном колесе (по тросу к примеру), а вот стрелку уже без удвоения числа колёс не сделать. В опорном варианте (клоунский велосипед) можно и на одном колесе разводить-сводить потоки клоунов на одноколёсках. Т.е. удвоение числа колёс требуется только при подвесных колёсах. На земле можно просто рулить.

Прежде чем быть уверенным, всё же прорисуйте. Если путь, на который вы собираетесь переходить вовсе не пересекает тот, с которого вы переходите, то он должен находиться на расстояни, превышающем колею (совсем в стороне).

И не забывайте, что для безопасности нужны направляющие (рельсы) и колесо соответсвующего профиля. Транспорт - не цирк.

 

Добрая Выдра

 

Надеюсь, что в нашей вселенной такого не будет никогда. ЛА на то и ЛА, что водитель, садясь за руль, может индивидуально выбирать скоростной режим и уровень риска. Запретить ЛА нельзя, это как запретить бросаться с крыши, да и должна же быть альтернатива.

Совсем запретить нельзя, да и не нужно. Но в городе... запретить можно и нужно. Если хотите погонять, для этого есть спецтрассы, но подвергать жителей города опасности просто потому, что вы решили сегодня погонять - нельзя. Даже для самоубийц создаются ограничения, если их действия могут навредить жизни и здоровью нормальных людей.

А общественный транспорт должен быть максимально безопасным. Аварии, жертвы всё равно будут, но государство никогда не выделит деньги на проект, пренебрегающий настолько элементарными мерами безопасности. То, что вы говорите, похоже на мышление подростка, гуляющего ночью по трущобам "да что со мной может случиться!" А вы готовы к тому, что вы лично или ваши близкие: дети или престарелые родители погибнут или останутся калеками, "потому что должен быть норматив допустимых смертей"? "Потому, что так можно сделать метро быстрее и удобнее"?

Это правильно.

 

PavelS

 

Если результатом такого ОТ является огромное количество ЛТ, то значит ОТ не справляется со своей функцией. Т.к. ЛТ загазовывает воздух, давит пешеходов и т.д. Я не хочу слушать шум дороги у себя под окном - я хочу чтобы был эффективный ОТ, и тогда на дороге будет минимум авто. Будет быстрый эффективный ОТ - людей можно будет выдавливать с их ЛТшек.

И это правильно.

Нужен общественный траспорт, сочетающий преимущества личного и общественного. И очень безопасный.

[PavelS]

Прежде чем быть уверенным, всё же прорисуйте. Если путь, на который вы собираетесь переходить вовсе не пересекает тот, с которого вы переходите, то он должен находиться на расстояни, превышающем колею (совсем в стороне).

Это моё сообщение - небольшой оффтоп. Тут я обсуждаю, можно ли сделать пассивную стрелку-развилку PRT на железных рельсах.

 

Чтобы это сделать, надо расположить пару путей очень близко, используя технологию "сплетение путей" (это устоявшийся термин). Пусть для определённости левый ряд - магистраль, по которой мы движемся, а мы хотим уйти вправо. Для смены пары рельс 4 колеса вагона поднимаются, а другие 4 колеса опускаются. Таким образом кабинка переносит свой вес с левых путей на правые; расстояние тут между путями порядка 8см (на то и сплетение путей). Вагон испытывает встряску, но нормально продолжает ехать. Далее правая пара рельс поворачивает направо. Тут в одной из точек будет пересечение поворачиваемого рельса с рельсом, идущим прямо, но уже не будет стрелки, т.е. PRT двигаться сможет.

 

Эта схема ИМХО рабочая, но мне она не нравится - это излишне сложно. Да, я первоначально мечтал о PRT на рельсах, но потом понял что это неоправданно. На резиновых шинах всё проще, их можно просто повернуть на плоской, ровной дороге и тележка поедет куда её повернули; если на высоте полметра над землёй пустить контактный рельс электропитания и использовать его как направляющий рельс, то тогда на шинах можно будет держать направление.

 

Иллюстрация: пример на сплетение путей; там под тоннелем пара путей сближатся так, что можно перейти с левых путей на правые, если под трамваем расположить запасной набор колёс и эксцентрики, поднимающие-опускающие оси. На переднем плане фото пара рельс пересекается, но это крестовина, а не стрелка; в этой крестовине нет подвижных деталей.

http://tram.ruz.net/events/20040519_mttch/a270n16.jpg

[Toman]

Роботы контроля дистанции и направляющий рельс на что? Почему в парижском метро, где по слухам поезда на шинах, поезд об стены не бьётся каждую минуту?

По слухам, в парижском метро и других подобных системах тележки поездов на 100% протяжённости направляются некими направляющими. Либо специальными, либо обычным рельсовым путём (включая обычные активные стрелки ж.д. типа). Один из самых ранних примеров подобных систем - наземный и итальянский - guidovia del santuario Madonna della Guardia. Есть и наземные же системы Translohr. Если вы отказываетесь от идеи свободного руления по плоскости на разветвлениях, пересечениях и т.п., и обеспечиваете полную направляемость - хоть с активными, хоть хотя бы с пассивными стрелками - тогда, конечно, тема про столкновения со стенками снимается. А если свободное руление - то нет никаких гарантий, что на разветвлении тоннелей или просто дороги рулевую автоматику не проглючит, и она не зарулит вместо одного из тоннелей куда-то примерно посередине, т.е. прямо на острый угол стены.

 

А сложности с роботами контроля дистанции при тех вводных, которые даёте вы (как и практически все PRTшники), т.е. коротких интервалах много меньше тормозного пути - это тема для целого большого отдельного разговора.

 

Погуглил, не нашел.

Что я могу сказать? Очень плохо, что не нашли. Даже не знаю, как это возможно не найти - если только дело не в сбоях доступа к сети и т.п. Попробуйте, что ли, ещё раз - прежде чем ещё раз предлагать дублировать опорные колёса, делать сплетения и т.п., ознакомьтесь всё-таки, как это сделано на традиционном фуникулёре.

 

Я писал про направляемые автобусы, в терминах направляющего механизма: если робот по ошибке повернёт колёса в направлении стоящего в кармане вагона, то да, будет авария. Ну этого не избежать.

Чего же не избежать-то? Просто не надо отцепляться от направляющих элементов и заниматься свободным рулением на плоскости - и не нужно будет никакого робота, поворачивающего колёса - их будет поворачивать простейший механизм, держащийся за направляющие. Я в очередной раз не понимаю, зачем вам хочется какой-то свободы выбора траектории движения там, где эта свобода совершенно не нужна, а нужен тупо выбор одного из двух направлений движения.

 

Только я ожидаю что такое будет не часто, т.к. движение по магистрали в большинстве случаев будет прямым, т.е. очень длительное время ничего делать роботу не нужно. Сомнительно что робот тат "переглючит", что он захочет прогуляться в карман, когда предполагалось ехать прямо.

Ошибаетесь. Как в режиме движения по направляющим, так и под управлением робота движение руля на самом деле почти всегда колебательное, и точно прямо руль сам по себе не стоит. Наверное, знаете, что даже на совершенно прямой дороге, если водитель бросит руль, автомобиль очень скоро окажется за пределами своей полосы. Поэтому роботу достаточно просто ничего не сделать, чтобы в месте без жёстких направляющих подвижная единица уклонилась с заданного пути. А сильного отклонения для катастрофических последствий и не нужно - не обязательно отклониться на все 3..4 метра междупутья, достаточно только на полметра или около того, чтобы встретиться со стенкой на разветвлении или с тем же самым вагонов в кармане.

 

Вы несомненно правы, что есть технологии, которые никогда ни при каких обстоятельствах не будут сделаны. Сюда надо отнести машинку, играющую без человека в шахматы, леталельные аппараты тяжелее воздуха, ну и конечно же автороботы, управляющие авто. smile.gif

То, что можно сделать робота, управляющего автомобилем примерно в том же стиле, как это делают люди-автомобилисты, и достигающего примерно таких же результатов, в т.ч. в области безопасности, у меня принципиальных сомнений не вызывает. Если нагородить достаточно разметки для позиционирования, или снабдить робот системой распознавания образов, позволяющей позиционироваться по видеокартинке дороги в её натуральном виде, или просто работать в полностью направляемом режиме, и иметь какие-то датчики дистанции до впередиидущей единицы ПС, то можно, конечно. Тонкость, однако, в том, что подобный уровень безопасности, характерный для автомобильного транспорта, меня как-то не устраивает. А вот возможность его поднять в достаточной степени при предлагаемых вами сокращённых интервалах у меня сомнения как раз вызывает, и очень серьёзные. К сожалению, почему это так, требует действительно довольно длинного объяснения.

 

А серьёзно, нормы безопасности устарели, они не идут в ногу со временем. Если один вагон состава сходит с рельс, то он часто тянет все остальные вагоны - даже если с рельс сошёл последний вагон.

Вы, наверное, просто не в курсе, что не менее часты (а то и более) противоположного типа случаи - когда благодаря нахождению в составе поезда сошедший вагон никуда не падает с пути. Очень многие сходы грузовых поездов, особенно зимой, даже оставались незамеченными сразу - из-за того, что сошедшая тележка вагона в составе поезда несколько километров ехала, например, по снегу, а потом на переезде, столкнувшись с настилом, запрыгивала обратно в колею. Факт схода устанавливался лишь по следам на снегу.

Есть и множество случаев, когда вагоны сходят отдельно, выпадают, и никаких других вагонов не тянут. Опять же, известна байка про то, как на какой-то узкоколейке, где были внедрены автосцепки, из середины грузового поезда выпала пара вагонов, после чего поезд автоматически сцепился автосцепками, и машинист не заметил - а потом, когда поезд пришёл, долго не могли понять, куда пропали вагоны.

Как правило, вариант насчёт "тянет все остальные вагоны" происходит тогда, когда сам сход происходит из-за какого-то фактора, действующего в той или иной степени на все вагоны, и этот фактор никуда не девается после схода одного из вагонов (например, какой-то сильный дефект пути, или ураганный боковой ветер, или сжимающее усилие в составе, способствующее выдавливанию). Или в том случае, когда сошедший вагон не выпадает сразу за обочину, а остаётся в габарите, в результате чего следующие сзади вагоны в него врезаются и сходят уже от удара.

[PavelS]

По слухам, в парижском метро и других подобных системах тележки поездов на 100% протяжённости направляются некими направляющими. Либо специальными, либо обычным рельсовым путём (включая обычные активные стрелки ж.д. типа). Один из самых ранних примеров подобных систем - наземный и итальянский - guidovia del santuario Madonna della Guardia. Есть и наземные же системы Translohr. Если вы отказываетесь от идеи свободного руления по плоскости на разветвлениях, пересечениях и т.п., и обеспечиваете полную направляемость - хоть с активными, хоть хотя бы с пассивными стрелками - тогда, конечно, тема про столкновения со стенками снимается. А если свободное руление - то нет никаких гарантий, что на разветвлении тоннелей или просто дороги рулевую автоматику не проглючит, и она не зарулит вместо одного из тоннелей куда-то примерно посередине, т.е. прямо на острый угол стены.

У меня 2 контактных рельса, оба под ТС. Условно вдоль левой и вдоль правой стены. Иногда, где стены расходятся, там расходятся и контактные-направляющие рельсы. Автомат должен следить за тем, чтобы следовать хотя бы по одному из двух рельсов. Т.е. сначала на перегоне неспеша выбираем один из двух рельсов, потом рельсы постепенно расходятся (пусть всего на лишние 5 см, но расходятся и мы можем убедиться что автоматика верно выбрала курс), потом поезд скользит по нужному направлению гладко и быстро.

 

Попробуйте, что ли, ещё раз - прежде чем ещё раз предлагать дублировать опорные колёса, делать сплетения и т.п., ознакомьтесь всё-таки, как это сделано на традиционном фуникулёре.

Ссылку б дали.

 

Чего же не избежать-то? Просто не надо отцепляться от направляющих элементов и заниматься свободным рулением на плоскости - и не нужно будет никакого робота, поворачивающего колёса - их будет поворачивать простейший механизм, держащийся за направляющие. Я в очередной раз не понимаю, зачем вам хочется какой-то свободы выбора траектории движения там, где эта свобода совершенно не нужна, а нужен тупо выбор одного из двух направлений движения.

Видимо мы разными словами называем одно и то же.

1. Колёса сами по себе дают свободное руление.

2. Механизм руления выбирает одно из двух направлений; механизм переключается заранее, на прямом участке трассы, не спеша, так что сама развилка проходится без снижения скорости.

3. При потере контакта с выбранным контактным рельсом, а тем более если пропали оба рельса - автоматически должно включаться аварийное торможение

 

На ЖД в отличие от авто нет даже первого - машинисту нет возможности рулить на стороне поезда, вообще никак, как итог, никаким механизмом этого не сделать, т.к. это не предусмотрено даже для ручного варианта - на ЖД рулит не машинист, а стрелочник.

 

 

чтобы в месте без жёстких направляющих подвижная единица уклонилась с заданного пути

Направляющие должны быть всюду, но где-то они с двух сторон, а где-то только с одной.

 

То, что можно сделать робота, управляющего автомобилем примерно в том же стиле, как это делают люди-автомобилисты, и достигающего примерно таких же результатов, в т.ч. в области безопасности, у меня принципиальных сомнений не вызывает. Если нагородить достаточно разметки для позиционирования, или снабдить робот системой распознавания образов, позволяющей позиционироваться по видеокартинке дороги в её натуральном виде, или просто работать в полностью направляемом режиме, и иметь какие-то датчики дистанции до впередиидущей единицы ПС, то можно, конечно. Тонкость, однако, в том, что подобный уровень безопасности, характерный для автомобильного транспорта, меня как-то не устраивает. А вот возможность его поднять в достаточной степени при предлагаемых вами сокращённых интервалах у меня сомнения как раз вызывает, и очень серьёзные. К сожалению, почему это так, требует действительно довольно длинного объяснения.

Во-первых, я предполагаю направляющие рельсы, так что авто с полосы не улетит, во-вторых, предполагаю датчики контроля дистанции как на тележках, так и на самой сети.

Эти датчики должны учитывать не только дистанцию, но и скорость предыдущего вагона.

 

Как правило, вариант насчёт "тянет все остальные вагоны" происходит тогда, когда сам сход происходит из-за какого-то фактора, действующего в той или иной степени на все вагоны, и этот фактор никуда не девается после схода одного из вагонов (например, какой-то сильный дефект пути, или ураганный боковой ветер, или сжимающее усилие в составе, способствующее выдавливанию). Или в том случае, когда сошедший вагон не выпадает сразу за обочину, а остаётся в габарите, в результате чего следующие сзади вагоны в него врезаются и сходят уже от удара.

В случае если поток вагонов расцеплен, то они имеют шанс затормозить хотя бы частично, пассажирам занять места и пристегнуться. А это разница между реанимацией и летальным исходом на месте.

Также если сошедший с путей вагон сразу укатывается в канаву рядом - то исчезает и эффект нагромождения, что есть главный довод против PRT.

 

Тем не менее, я не предполагаю PRT в тоннелях, я лишь хотел бы чтобы поезда были короче и компактней (1-2 вагона) и шли независимыми маршрутами чтобы избавиться от пересадок, эскалаторов и давок перед эскалаторами - что тоже небезопасно.