Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

История самарского метро


 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

КАК ВСЕ НАЧИНАЛОСЬ. 30 уникальных фотографий строительства самарского метро.
Метрополитен в Самаре, что это? Биврёст между «городом» и Безымянкой, последний шанс побороть пробки или монстр, жадно поглощающий бюджетные миллионы?

У каждого самарца на этот счет свое мнение. Мы же сегодня поговорим о прошлом подземки. Перенесемся в 1980-е годы, когда куйбышевские метростроевцы прокладывали первый ее участок.
Перегон станция «Безымянка» — станция «Кировская»
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Забивка-свай.jpg
Забивка свай происходит близ стадиона «Крылья Советов». На заднем плане — общежитие на улице Краснодонской, 1.

смотреть далее

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Монтаж-проходческого-корпуса.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Врезка-щита-метро.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/5.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Монтаж-горного-комплекса.jpg

На последней фотографии видны сталинки улицы Физкультурной. Крайний дом справа стоит на углу с Воронежской. А вот на следующих фото запечатлена форс-мажорная ситуация: затопление проходки тоннеля, которое произошло в ноябре 1981 года. Виной всему повреждение водопроводных сетей.
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Затопление-проходки.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Устранение-аварии.jpg

На фото слева — вид в сторону перекрестка Краснодонской и Теннисной. Справа — улица Физкультурная, близ перекрестка с Воронежской.
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Затопление2.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Последстия-затопления3.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Состояние-котлована.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/11.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/14.jpg

В ходе ликвидации аварии земля буквально уходила из под ног.
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/15.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/16.jpg

На следующих фото — вид на проходку тоннеля после откачки воды.
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/17.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/18.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/201.jpg

Авария устранена, работы возобновляются. Сооружение перегона ведется открытым способом. Таким же образом планируется строить и станцию «Самарская», которая будет располагаться близ сквера им. Устинова.
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/21.jpg

Строительство станции Безымянка
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Строительство-станции-Безымянка.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/Строительство-станции-Безымянка2.jpg

Станция «Кировская»
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/23.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/24.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/25.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/22.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/26.jpg

Станция «Советская»
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/27.jpg

Улица Гагарина готовится к строительству первой для нее станции метро. Привычные для куйбышевцев трамваи покинули ее, как видите, не сразу.
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/30.jpg

Станция «Советская» была открыта 31 декабря 1992 года.
http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/28.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/29.jpg

http://drugoigorod.ru/wp-content/uploads/2019/03/31.jpg

ДГ благодарит директора компании «ВТС-Метро» Сергея Натальчука за предоставленные фотографии.
Источник: drugoigorod.ru.
Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...
  • Ответов 412
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

  • 2 года спустя...

Кто-то свалил в кучу исторические фото и назвал громко 

2 часа назад, metrovS сказал:

Альбом из СССР с ранее непубликованными фотографиями Самарского метрополитена

На самом деле многие из этих фото известны. Мне показались незнакомыми только фото строительства базы метростроя, хотя, возможно, я просто не заострял на них внимания и больше проявлял интерес к собственно строительству метро и облику станций.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 11 месяцев спустя...
Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 1

Главная ценность любой компании, предприятия, организации — люди. А опытные сотрудники, отдавшие себя раз и навсегда выбранному делу, ценятся еще больше. В Самарском метрополитене немало таких специалистов. Некоторые из них работают с 1987 года, с момента, когда в Куйбышеве были открыты первые четыре станции. Своими историями ветераны подземки готовы поделиться с читателями «СГ».

Евгений Шубин, дорожный мастер:
— После учебы меня призвали в армию. Отслужив, пошел работать на железную дорогу. Там и узнал, что в Куйбышеве строят метро. Пришел в контору, которая тогда находилась на набережной, устроился сразу бригадиром. С гордостью могу сказать, что линии нашего метро построены при моем непосредственном участии. Всю ветку в 31 километр я не один раз прошагал туда и обратно.

Мы готовили к пуску станцию «Победа», линию до «Юнгородка». Конечно, сначала мне пришлось перестроиться, подучиться. Ходил по тоннелям, знакомился с оборудованием, с людьми. На железной дороге основная часть задач выполняется днем, на открытом воздухе. В тоннеле метро — когда нет пассажиров и в стесненных условиях: если едет хозяйственный поезд, бежать некуда. Мы работаем как и все, только в другое время: пять ночей — два выходных. Поначалу было непросто. Потом привык, а сейчас, через 35 лет, и не представляю, как иначе. В остальном серьезных отличий нет: если человек знающий, ответственный и серьезный, он таким будет в любом месте и в любое время суток.

Запуска метро мы ждали с нетерпением, и сейчас часто вспоминаем этот день. Работникам выдали специальные приглашения на первый рейс в первом поезде. Всех поздравлял директор метрополитена Игорь Иванович Карнаух. Нас переполняли эмоции, мы все были молоды, искренне верили в большое будущее подземного транспорта. С таким же чувством встречали и строительство новых станций.

Нередко обсуждали будущее предприятия и дома, за семейным столом. Это были не просто пустые разговоры, ведь моя жена тоже сотрудник метро. Мы с Валентиной Васильевной познакомились в начале 80-х годов, вместе учились. Поженились, когда я служил в армии. Родилась дочь, потом сын. Всегда была возможность устроить супругу в метро, но я ее берег: это тяжелый труд. Она занималась малышами, домом — о какой ночной работе может идти речь? А когда дети подросли, жена пришла в бригаду, стала моей подчиненной. Сейчас она уже пенсионерка, но по-прежнему добросовестно и четко исполняет обязанности обходчика путей искусственных сооружений. Это очень ответственная работа. У каждого из шести обходчиков свой участок. С помощью зеркала и фонаря они проверяют состояние контактного рельса. Первоочередное внимание — на стыки и узлы. Не должно быть не то что трещин и повреждений, но даже и обычной пыли. О результатах осмотра они докладывают мне, а я, в свою очередь, — диспетчеру. Только после этого на контактный рельс подается ток и поезда могут начать движение. Получается, что вместе с супругой и нашими коллегами мы делаем весьма важное дело: предотвращаем потенциально возможное ЧП, обеспечиваем бесперебойную работу подземного транспорта. За 35 лет работы у нас не было ни одной нештатной ситуации. О любом, самом незначительном, казалось бы, дефекте обходчик по внутренней связи сообщает диспетчеру и остается на месте, чтобы дождаться специалистов-ремонтников. Мелкие замечания, например, небольшие протечки фиксируются в специальном блокноте. Такие некритичные недочеты устраняются в плановом порядке.

Работать с женой мне не сложно. Мы всю жизнь вместе, и это нам не в тягость, а в радость. Хотя, признаюсь, на работе я тиран: мне надо, чтобы все было четко, слаженно, своевременно. Этого требую и от коллег. Супруга, конечно, не исключение. Недопустимы даже малейшие нарушения охраны труда: за этим слежу особенно строго. Для меня важно, чтобы сотрудники были здоровы, не получали травм. С этого и обучение молодежи начинаю. Через меня прошло множество студентов. Ребята приходят на предприятие юными первокурсниками и остаются друзьями: звонят, пишут, даже на свадьбы приглашают и на крестины. Я отношусь к ним как к своим детям. Мой сын тоже работал под землей, монтером пути: пришел на следующий день после того, как ему исполнилось 18 лет. И на нашем предприятии, и в Ленинградском метрополитене, где он оказался позже, к нему прекрасно относились. Вспоминая об этом, я стараюсь во всем помогать молодежи, быть не просто наставником, но старшим другом, человеком, которому можно доверять. Очень хочется дать ребятам, как раньше говорили, путевку в жизнь. Большинство приходят, ничего не умея, и меняются на глазах. Это тоже немаловажная и любимая часть моей работы.

Людмила Михеева, начальник станции метро «Безымянка»:
— 35 лет пролетели как один миг, на одном дыхании. С первым начальником метрополитена Игорем Ивановичем Карнаухом я работала еще на железной дороге. Потом вслед за ним ушла в подземку. Оформившись на новую работу, почти сразу в составе будущей службы движения уехала учиться в Минск: 1 июля принесла документы, а 3-го была уже в Белоруссии. Занимались очень интенсивно, потому что открытие метро планировалось к концу года. И состоялось в срок. Помню всеобщий подъем. Люди работали, не считаясь с личным временем: мыли, убирали, несмотря на должности и заслуги. Практически весь город тогда помогал. Своих сотрудников делегировало каждое предприятие. И они трудились с неменьшим энтузиазмом и рвением, пользуясь возможностью увидеть метро раньше других, рассказать о своей причастности родным и друзьям, коллегам с завода. Жители Безымянки мечтали об удобном и быстром подземном транспорте.

В день запуска метро я была на работе с ночи. Звучала громкая, веселая музыка; Игорь Иванович стоял счастливый, с большим символическим ключом от метрополитена — эту красивую фотографию сейчас легко найти в сети. Было очень много гостей, в том числе строителей, возводивших тоннели и станции. Впоследствии кто-то сочинил стихи: «Падал снег в декабре. Мы метро открыли. Ах, какие мы тогда молодые были».

А потом начались обычные трудовые будни. Сначала я работала дежурной по посту централизации на станции «Кировская», но уже в начале 1988 года меня перевели на «Безымянку» — начальником. Так что я не только в метро, но и на своей должности практически с самого начала. За три с половиной десятилетия поменялось многое. На принципиально иной уровень вышла безопасность: при помощи камер, сигнализаций и другого оборудования мы в курсе малейших нюансов происходящего, дежурный по станции со своего рабочего места видит все. Помню, когда начинали, рации у нас были допотопные, хрипящие. Сейчас техника цифровая, удобная, простая в использовании. Мы делаем все возможное, чтобы пассажир без травм и неприятностей доехал из пункта «А» в пункт «Б».

Не меняется одно — культура обслуживания. Еще 35 лет назад было заложено: «Пассажир всегда прав». Каждый, кто устраивается к нам на работу, проходит тестирование в отделе кадров. Не может общаться с людьми — нет для него вакансии.

Я давно не представляю свою жизнь без родной «Безымянки» и ее замечательного коллектива. У нас очень много таких сотрудников, что пришли совсем молодыми и проработали до пенсии. Немало и постоянных пассажиров, которых мы знаем в лицо. Обмениваемся с ними новостями. Бабушки угощают яблоками, овощами с дач. Это здорово.

Источник:  sgpress.ru

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Истории старожилов самарского метрополитена. Часть 2

Екатерина Гусева, заместитель начальника службы путей и тоннельных сооружений:

— Окончив институт, я пришла на железную дорогу — сначала помощником дорожного мастера, потом инженером. В метро попала благодаря Борису Ивановичу Мрыге: мы вместе работали на Куйбышевской железной дороге. Этому удивительному человеку, которого помнят многие сотрудники предприятия, недавно исполнилось 85 лет. Мы до сих пор созваниваемся, обмениваемся новостями.

35 лет назад метрополитен входил в состав министерства путей сообщения, как и железная дорога. Но одновременно он был чем-то новым для нашего города, непознанным, манящим. Борис Иванович предложил мне попробовать, и я согласилась. Он стал первым начальником нашей службы, а меня взял инженером в технический отдел. Там я выросла до ведущего инженера, а потом и до начальника подразделения. В последние годы работаю заместителем начальника службы путей и тоннельных сооружений.

Я хорошо помню, как впервые пришла на новую работу в сентябре 1987 года. Волнения не было: помощнику дорожного мастера приходилось много ходить по путям, самостоятельно проводить измерения. Я отлично знала устройство пути, правила содержания и эксплуатации. А вот тоннель для меня был сооружением незнакомым, несмотря на то, что вводный курс по этой теме в железнодорожном институте был, но там намного больше внимания уделялось мостам. Это заставило попереживать, но все оказалось не так страшно: читала, изучала, подтверждала теорию практикой.

Тоннель — сложное и дорогое сооружение. Его нужно постоянно поддерживать в рабочем состоянии. Если путь меняется раз в 20-30 лет, то тоннель рассчитан на век-полтора надежной службы как минимум. Для этого надо проводить достаточно много поддерживающих работ: своевременно устранять течи, отслеживать деформации и разрушения — в том числе и небольшие, ликвидировать их, проводить частичный ремонт поврежденного участка, чтобы остановить процесс. Важны даже миллиметры отступлений: их не всегда видно, но можно обнаружить по косвенным признакам, таким как сеточка мелких трещин на отделке или бетоне. Необходимо выяснить, в чем причина, и устранить ее.

А вот повседневной, текущей работы больше на путях. Нужно периодически проверять геометрию, ширину колеи, уровень рельсов и проводить множество других обязательных измерений. Все это делается исключительно в ночное время, после прекращения движения поездов и снятия напряжения. Пока город спит, монтеры и тоннельные рабочие готовят пути к дневной работе. Для осмотров, контроля, координации выходим в темное время суток в тоннели и мы, инженеры.

Наша служба также принимает участие в строительстве новых станций: осуществляем надзор за процессом, вносим свои замечания, предложения и пожелания. Их, как правило, учитывают. Кроме того, в составе участка моторно-рельсового транспорта — это часть нашего отдела — числятся все мотовозы, дрезины, которые используются, чтобы доставлять на объект материалы, рельсы, кабели и прочее.

Три с половиной десятилетия в метро не были ровными, одинаковыми. Первое время предприятию уделялось много внимания, все старались помочь, внести свой вклад в новое большое дело. Например, железная дорога передала большую часть подвижного состава и мотовозы, которые, правда, пришлось адаптировать к нашим габаритам. Потом мы стали муниципальным предприятием, что совпало со сложными временами в стране. Практически остановилось развитие метро, до предела сократилось финансирование. Как и везде, были задержки зарплаты. Многие сотрудники не выдерживали, уходили. А я как-то прикипела. Я же тут с самого начала, все родное, своими руками созданное: инструкции мы писали, разрабатывали технологические карты и процессы, проекты производства работ и многое другое. Все было создано с нуля. Но самое главное — всегда есть над чем работать в будущем. Поэтому, поддерживая друг друга, мы пережили период упадка. Медленно, но начали строиться новые станции. Выделяется достаточно средств на ремонт подвижного состава, текущее содержание, закупку материалов. Мы верим, что у метро есть будущее: строительство станции «Театральная» — символ развития.

Николай Черномазов, заместитель начальника депо «Кировская» по эксплуатации:
— В метро — точнее, еще в «Метрострой» — я пришел задолго до открытия, в феврале 1987 года. До этого служил в депо «Безымянка» машинистом пригородных электричек. Уже собирался сдавать на высшую квалификацию, получать 1-й класс, как возникло предложение о новой работе. Согласился. Вместе с другими будущими машинистами меня отправили учиться в Харьков. Там метро было открыто в 1975 году. До этого я несколько раз был в подземке, но как пассажир. Об организации работы, о технической стороне понятия не имел.

Скажу честно: ребятам, которые обучались с нуля, было проще. Мне пришлось перестраиваться, забыть многое из того, что знал раньше: а в 36 лет это достаточно трудно. Тот период стал для меня серьезным испытанием. В метро — контактный рельс, на железной дороге — контактный провод. Я вечно путал. Кажется, мелочь, но дискомфорт вносит. Тем не менее педагоги в нас вложили немало, так что мы приехали уже неплохими специалистами, способными обучать молодежь.

Я стал машинистом-инструктором. На тот момент важно было обеспечить новое предприятие кадрами. На этой должности я работал около пяти лет, а потом стал заместителем начальника депо. За прошедшие годы мы обучили 14 или 15 групп машинистов.

Запуск метро в Куйбышеве сопровождался восторгом, эйфорией. Этого события ждали и горожане, и мы. Буквально рвались начать работу: скорее, скорее! Коллектив был новый, все быстро подружились, помогали друг другу. Начало метрожизни было ярким, запоминающимся. Мало кто знает, что подземные поезда начали ходить чуть раньше даты пуска, но возили они только строителей и приглашенных гостей. А вот 26 декабря состоялось официальное открытие. Людям не верилось, что уже утром они смогут добраться до работы на метро.

С утра пассажиров было немного, но они все прибывали и прибывали. На станцию заходило много народа, но почти никто не выходил: доедут до «Юнгородка», выйдут, покурят, и назад — кататься. Вагоны были забиты. В качестве оплаты тогда использовались пятачки.Так вот людей было столько, что они закончились. И всех желающих стали пускать просто так: они же не виноваты, что нет разменных монет. Наблюдать за происходящим было очень интересно.

Кстати, ажиотаж коснулся не только горожан. По нормативам после определенного времени основного машиниста должен сменять подменный. Но сотрудники отказывались идти отдыхать — столько у них было желания водить поезда, участвовать в этом процессе.

Сейчас все иначе, но я по-прежнему люблю свою работу. Главная моя обязанность — организация движения поездов, работы машинистов. Их у нас 53. Каждому стараюсь передать все, что умею и знаю сам.

Источник:  sgpress.ru

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Истории старожилов самарского метрополитена. Часть последняя

Главная ценность любой компании, предприятия, организации — люди. А опытные сотрудники, отдавшие всего себя раз и навсегда выбранному делу, ценятся еще больше. В Самарском метрополитене таких специалистов немало. Некоторые из них работают с 1987 года — с момента открытия в Куйбышеве первых четырех станций. Своими историями ветераны подземки готовы поделиться с читателями «СГ».

«Мы сегодня стрелочки гоняли»
Наталья Ершихина, ведущий инженер
службы сигнализации и связи:
— Я училась в институте связи. В 1976 году, после XXV юбилейного съезда партии, перед нами, студентами, выступала делегат, к сожалению, не помню ее имени. И она объявила: «Мы вернулись с разрешением на строительство метро в городе Куйбышеве!» Это мне очень запомнилось.

Жизнь потекла своим чередом. По распределению я работала в Орджоникидзе (сейчас Владикавказ), потом с мужем уехала на Западно-Казахстанскую железную дорогую, была электромехаником. В сентябре 1987 года по семейным обстоятельствам вернулась на родину и переводом оформилась в метрополитен инженером по связи.

5 октября я уже вышла на работу. Полным ходом шла подготовка к пуску: руководитель службы сигнализации и связи Алексей Петрович Трусевич и начальник технического отдела Виктор Финогенович Шарапов чуть не ночевали под землей. Как сейчас помню выражение «мы сегодня стрелочки гоняли» — речь шла о стрелочных переводах. Глаза горели у всех.

Мы формировали штат, обучали диспетчеров, готовили сигнальные устройства, средства связи для персонала, поездов, устройства пассажирской автоматики — турникеты, где производится оплата проезда. Настраивали и тестировали охранно-пожарную сигнализацию, электрочасовую связь — табло, которые на каждой станции показывают текущее время и интервальное, между составами. Дни были насыщенными и пролетали очень быстро.

К счастью, практически все оборудование было мне знакомо, а задачи понятны. Метро тогда, как и железная дорога, входило в состав министерства путей сообщения, и в новой работе было много общего с прошлой. Да даже и сейчас все, что связано с движением поездов — сигнализация, блокировка — взяты с наземной железной дороги. Под началом опытных руководителей я преумножала свои знания, росла профессионально, училась формировать планы работ, координировать технологические процессы, писать техкарты, рассчитывать нормы расхода материалов. Это было действительно мое место.
Истории старожилов самарского метрополитена. Часть последняя

Открытия метро ждали все. Это стало большим событием для города. Люди мечтали достать пригласительные на первый поезд. Конечно, я гордилась своей причастностью к происходящему, старалась достойно выполнять свои обязанности. День запуска я провела на рабочем месте вместе с коллегами. Мы были счастливы и верили в большое будущее метрополитена.

Все оказалось не так просто. Десять станций за такой промежуток времени — это очень мало. Тем не менее, метро развивается. То, что было 35 лет назад, и что сейчас — не сравнить. В первую очередь поменялась организация труда. Когда я начинала работать, у нас была своя автоматическая телефонная станция: оборудование от пола до потолка. Нашу работу контролировал «Связьнадзор». Потом все перешли на мини-АТС, и мы не исключение: старое оборудование стало экономически невыгодным. Сейчас работаем по договорам. В трудовых буднях все больше цифровых технологий и микроэлектроники, как и везде. Повсюду установлены камеры видеонаблюдения. Да даже турникеты: сравните, например, «Победу» и «Алабинскую» — они совсем разные. 35 лет назад в вестибюлях висели монеторазменные автоматы, выдававшие пятачки. Потом появились жетоны. Сейчас действует автоматическая система оплаты и контроля проезда. Иной стала и поездная радиосвязь — для нас это самый важный способ коммуникации, он соединяет машиниста с диспетчером.

И, конечно, радует строительство новой станции. Все же метро — самый быстрый, самый стабильный вид транспорта. Вспомните, как он выручал самарцев во время снежных заносов, когда автобусы и трамваи стояли в пробках. Большому городу нужна разветвленная подземка.

«Вижу сны про трудовые будни»
Иван Биляров, ветеран метрополитена:
— По профессии я техник-электромеханик, окончил Кинель-Черкасский сельхозтехникум. Был начальником комбикормового завода в Большечерниговском районе. По делам наведался в областной центр. Ехал по улице Гагарина и увидел объявление: метрополитен набирает сотрудников.

Через месяц я уже жил в Куйбышеве: на одном предприятии проработал с 1987 по 2022 год. Начинал простым электромонтером в службе электроснабжения, потом перешел на участок контрольно-измерительных приборов и автоматики, где через три года стал электромехаником. Потом перешел в ПВС, пункт восстановительных средств, — это наша внутренняя «скорая», выезжающая на аварии и нештатные ситуации. Там в течение 13 лет я набирался опыта, после чего стал мастером. В этой должности проработал почти 15 лет, и вернулся в службу электроснабжения, в ремонтно-релейный цех, откуда уже ушел на заслуженный отдых в апреле этого года.

Роль моей профессии в метро велика, это не преувеличение. Здесь все завязано на электричестве: оно движет поезда, с его помощью работают сигнализации, насосные установки, вентиляция. Наша задача — быстро устранить любые неисправности, а еще лучше — так выстроить профилактическую работу, чтобы исключить любые, даже самые незначительные сбои.

Так как я устроился на работу в октябре 1987 года, то прекрасно помню и подготовительный процесс, и праздник по поводу пуска движения через станции «Юнгородок», «Кировская», «Безымянка», «Победа». Пришли представители всех заводов, участвовавших в строительстве, почетные гости, простые горожане. И создавали, и открывали метро всем Куйбышевом. Подготовка была грандиозной, хотя все делалось очень быстро. Помню, на «Кировской» была проблема с платформой: она оказалась шире, чем нужно. Буквально за месяц до пуска ее срезали с обеих сторон. Мы же, электрики, в это время в основном занимались освещением: на станциях, в тоннелях, аварийным и рабочим, готовили пути.

Источник:  sgpress.ru

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 месяца спустя...
  • 2 недели спустя...
  • 5 месяцев спустя...

https://vk.com/wall-178390544_5160 1984.Строительство Безымянки

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...

Фотограф: Абросимов Николай Григорьевич. (К.. | Фотожурналист Николай Абросимов/ Старая Самара (vk.com)

1979 год. Лето. Площадь Славы с фонтанами.

bBdQWCF3ePY.jpg

ncVnsRVDzMI.jpg

mefrDeosAzU.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

@Николай Курлин не сразу и поймешь, что именно в этом здании на площади Славы располагалась Дирекция строящегося метрополитена.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 месяца спустя...

) ©
1990 год. Июнь. Метро Гагаринская и Советская.  Фотограф: Абросимов Николай Григорьевич. (К.. | Фотожурналист Николай Абросимов/ Старая Самара (vk.com)

x8mQ5vaT3Cg.jpg

MZ0ldtQ95GM.jpg

WFKrLag7cSs.jpg

NCoU6YG-8hY.jpg

UtVcPpnDOcc.jpg

fz-ffK3Wdyg (1).jpg

Фотограф: Абросимов Николай Григорьевич. (К.. | Фотожурналист Николай Абросимов/ Старая Самара (vk.com)

1990 год. Июнь. Метро Гагаринская и Советская.

5BQBqNxpaG4.jpg

SGJEhdCcUgc.jpg

8jIQXWstDQA.jpg

fBpVcqzMnkA.jpg

RXIxSAu4CKQ.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...