История самарского метро

[mdv-metro]

Фото карты-схемы Куйбышева-1990

Увы, но технические характеристики "мыльницы" не позволяют получить лучшее качество изображения.

Фоткать по частям, а потом "склеивать" - идея, но больно уж работа небыстрая и качество будет не сильно выше.

Лучше отсканировать по частям.

Размеры карты-схемы: 650x480 мм.

[metrovS]

Фото карты-схемы Куйбышева-1990

Увы, но технические характеристики "мыльницы" не позволяют получить лучшее качество изображения.

Фоткать по частям, а потом "склеивать" - идея, но больно уж работа небыстрая и качество будет не сильно выше.

Лучше отсканировать по частям.

Размеры карты-схемы: 650x480 мм.

Интересно, что по ул. Физкультурная ходили троллейбусы и автобусы.

[workweek]

metrovS

Не цитируй, пожалуйста, фотографии без необходимости.

[CptLop]

Интересно, что по ул. Физкультурная ходили троллейбусы и автобусы.

Автобусы по ул. Физкультурная ездили только во время строительства 1-го пускового участка метро ( их перенесли на

нее с ул. Победы ).

А троллейбусная линия на ул. Физкультурная существовала с 1956 до 1994 года. На карте 1978 года она есть. Пассажиропотоки были разнесены. По ул. Победы ездили трамваи и автобусы, а по паралельной ул. Физкультурной -

троллейбусы. Вот история этой линии с сайта Самаратранс.

1956

5 ноября.

Открыто движение по новой линии от Ипподрома по Кировскому шоссе (просп. Кирова), ул. Вольской, ул. Калинина (обратно – по ул. Воронежской), ул. Физкультурной, далее вновь по Кировскому шоссе, Заводскому шоссе до «Заводской площадки» (ныне «Юнгородок»).

 

1959

В ноябре было открыто движение маршрута №10 от Заводской площадки (Юнгородок) по новой линии по ул. Физкультурной от Сквера Калинина до Стахановской, к месту строительства нового троллейбусного депо.

 

1968

6 ноября

Открыто движение по новой линии от ул. Калинина по улицам Вольской и Александра Матросова до ул. Физкультурной. Запущены два взаимно-полукольцевых маршрута «А» (по внешнему кольцу) и «Б» (по внутреннему кольцу) «Заводская площадка (Юнгородок) – ул. Александра Матросова».

 

1970

Отменен троллейбусный маршрут №10.

27 октября

Открыта новая линия от ул. Физкультурной по ул. 22-го Партсъезда и Заводскому шоссе до Завода им. Фрунзе и Клуба «Мир». Запущен маршрут №14 «Ипподром – Завод им. Фрунзе» (по улицам Вольской и Матросова).

Маршруты «А» и «Б» отменены.

 

1981

21 июля.

На период строительства метрополитена на Безымянке организован временный маршрут №20 «Юнгородок – Стахановская» (по ул. Физкультурной).

 

1987

Маршрут №20отменен.

 

1990

31 января.

Введена в эксплуатацию линия по 1-му Безымянному переулку, ул. Победы и ул. Ново-Вокзальной от Депо №2 до ул.

Физкультурной. На новую линию перенесены маршруты №7 «Завод им. Ленина (Металлург) – Стахановская» и №10 «Стахановская – Завод кабелей связи». Параллельная старая линия по ул. Физкультурной демонтирована.

 

1994

21 ноября.

Введена в эксплуатацию новая троллейбусная линия по ул. Победы от ул. Ново-Вокзальной до проспекта Кирова. Параллельная старая линия по ул. Физкультурной демонтирована.

Но к истории самарского метро прямое отношение имеет только троллейбус № 20.

[metrovS]

Самарское метро. Как все начиналось

1 ноября 1987 года в 21.40 из ворот электродепо «Кировское» вышел первый поезд Куйбышевского метрополитена и выполнил две рабочих обкатки - «баранки», так они именуются на профессиональном сленге. Именно тот день старейшие сотрудники самарской подземки принимают за точку отсчета. И этот момент они особенно любят вспоминать...
Глаза горели
В 1986 году на телевидении и в газетах города появилось такое объявление: «Куйбышевский метрополитен набирает мужчин в возрасте до 35 лет в отряд машинистов». Добровольцев, желающих быть в числе работников метро, набралось немало. Но предпочтение отдавали людям с опытом работы на железной дороге. Большинство из тех первых сорока машинистов трудились до этого на разных станциях Куйбышевской железной дороги.
- Мы все были молоды. Мало кому исполнилось тогда и 30, полны надежд и энтузиазма, - рассказывает машинист-инструктор Виктор Веревкин. - Глаза горели! Многие из нас были в Москве и Ленинграде, ездили в метро, восхищались его красотой и удобством. Поэтому оказаться причастным к созданию нового вида транспорта в родном городе было приятно.
В Куйбышеве 80-х годов не было учебных заведений для сотрудников метрополитена, и набираться ума-разума будущих машинистов отправили в Харьков.
- Харьковский метрополитен нам сразу понравился, - продолжает Виктор Веревкин. - Он тогда был уже довольно большой: 13 станций на одной ветке и, по-моему, восемь на другой. Кроме того, он построен очень удачно, поэтому люди практически повсюду передвигаются на метро. Вот там мы и учились с февраля по сентябрь 1987 года.
Учились неплохо. Постигали новое. Поразились точности, выверенности графика. Сравнивали с железнодорожным транспортом. Ведь там, уходя на работу, особенно зимой, когда движению мешали снежные заносы, мы никогда не знали, во сколько вернемся домой. В метро же было как в аптеке: начал работу в 9.01, закончил в 18.52. Именно так, с минутами.
- Когда настало время выпуска, в Харьков приехал наш главный инженер Владимир Сергеевич Плетнев, потом он стал директором Самарского метрополитена, - присоединяется к беседе машинист-инструктор Владимир Каюков. - Плетнев при мне спросил у директора Харьковской дорожной школы: «Кого из своих специалистов ко мне в Куйбышев отправишь поднимать метро?» А тот отвечает: «У тебя свои специалисты хорошие, готов поменяться!».
- Тогда было принято: в период становления метро приезжали опытные сотрудники из других городов, им предоставляли жилье и хорошие условия для работы, - подхватывает машинист Игорь Воронин. - Куйбышевский метрополитен был единственным в СССР, который обошелся собственными силами. Да, учились, да, на пуск приезжали гости, но ни в одной службе не было привлеченных со стороны работников - только куйбышевцы! Машинисты признаются, что самое важное в их профессии - ответственность за пассажиров. Встал поезд в тоннеле - всякое бывает, - необходимо быстро устранить неисправность, избежать паники, при необходимости помочь людям покинуть состав. - В нашем метро за 25 лет работы аварийных и чрезвычайных ситуаций не было, - уверено говорит Веревкин. - График сбивался лет пять назад, во время сильных заносов, не по вине работников метрополитена. Тогда по просьбе администрации города в метро были пущены дополнительные поезда. В остальное время у нас все точно, по расписанию!
Ну, давай еще оборот!
Выучились машинисты, приехали домой, а ездить-то не на чем. Заказанные для Куйбышева составы обкатывались в это время в метро Минска, Харькова, Киева, Ленинграда. За ними отправились инструкторы, а остальные машинисты первого набора превратились... в подсобных рабочих.
- Метро - хоть до пуска оставалось всего-ничего - было тогда большой стройкой, - рассказывает Виктор Веревкин. - Мы по пояс в грязи таскали на носилках щебенку, убирали мусор. Я лично неделю красил шкафчики в раздевалке. Да не только мы: это была общенародная стройка. Под конец с каждого предприятия, из каждого вуза прислали людей, которые отмывали, оттирали станции, готовили их к открытию.
Наконец пришли долгожданные составы. Но пускать их было рано. Сначала нужно обеспечить безопасность движения поездов. Пустили габаритную раму с мешками песка, имитирующими вес пассажиров, чтобы проверить, пройдет ли она по тоннелям, не будет ли где цепляться. Только после этого настала очередь пробного поезда.
Владимир Каюков стал тем машинистом, который повел по тоннелям Куйбышевского метрополитена первый поезд. Эту ночь он в мельчайших подробностях помнит до сих пор. Из депо выехали поздно вечером: днем шли строительные и отделочные работы. - В кабине нас было трое: я, первый начальник метрополитена Игорь Иванович Карнаух и Борис Иванович Мрыга, тогдашний начальник службы пути и тоннельных сооружений, - рассказывает Виктор Каюков. - Это было что-то, скажу я вам! Такого состояния ни до, ни после у меня не было. Адреналин зашкаливает в крови - первый состав идет! Ну как идет - ползет: согласно нормативам скорость 10 км в час. Все оборудование новое, необкатанное, шипит, искры во все стороны летят, - фейерверк натуральный. В таком виде и появились мы на «Кировской» - первой станции после «Юнгородка». Там народ работает, человек 350. Карнаух, пожилой уже человек по нашим меркам, лет 60 ему было, но и его азарт обуял, говорит мне: «Громкий сигнал!». Я выполняю команду, а он опять кричит: «Еще громче!» Народ хоть и знал, что поезд должен пойти, эмоций не сдержал: все захлопали, завизжали. И мы втроем в кабине кричим вместе с ними - от радости.
Такие овации люди устраивали на каждой станции. Поезд доехал до «Победы», поменял направление и отправился в обратный путь. Доехали успешно, без сбоев и неполадок. Задача выполнена! Но не тут-то было!
- Я той ночью стал свидетелем того, как Карнаух уговаривал своего хорошего друга Мрыгу: «Ну поехали еще оборот, а? Еще разочек!» - улыбается Каюков. - Он так его уговаривал! А Борис Иванович отвечает, мол, надо состав еще осмотреть, работы много. Но Карнаух его все-таки переспорил. Проехали мы вторую «баранку». Тут Карнаух совсем разошелся, говорит, а поехали быстрее - 15 км! Но это было запрещено, потому мы так и плелись. В итоге в депо приехали уже часов в пять утра 2 ноября. Казалось, дело сделано, можно и по домам. Но никто не расходился, в том числе и Карнаух. Только когда слесари осмотрели состав и доложили, что все в порядке, он ушел.
25 лет в метро
После обкатки поезда нужно было подготовить к работе машинистов. Ведь никто из них не ездил по тоннелям нашего, куйбышевского метрополитена. Первым делом четыре инструктора - из числа тех самых сорока сотрудников - по ночам (ведь днем работали строители) пешком ходили от станции к станции, изучая профиль подземных путей, подобно тому, как моряки изучают фарватер - где поворот, где спуск. Потом началась практика - инструкторы ездили туда-сюда с машинистами. Время было крайне тяжелое для всех, тем не менее с поставленными задачами коллектив метрополитена справился. Пуск нового вида общественного транспорта прошел успешно, а первых пассажиров доверили тогда Александру Сурикову.
- Судите сами: 2 ноября прошел первый поезд, 6-го состоялся торжественный митинг для сотрудников, а 26 декабря мы уже начали перевозить людей! - вспоминает Игорь Воронин. - Кстати, торжественное открытие, ставшее для горожан большим событием 25 декабря, для нас прошло почти незамеченным. Наше торжество состоялось раньше - 2 ноября.
Виктор Веревкин, Владимир Каюков и Игорь Воронин отработали в метрополитене больше 25 лет. Из того первого состава в метро сейчас осталось 18 человек, машинистами работают четверо. Остальные ушли на более высокие должности. Что же их тут держит столько лет?
- Мы больше ничего не умеем, - смеются они в ответ. - А если серьезно, то факторов много. Так сложилось, что коллектив у нас был хоть и битый, опытный уже, но молодой и веселый. Трудности воспринимались и переживались легко. В 90-е как и всем было непросто, но начальник наш, Игорь Иванович Карнаух, делал все от него зависящее, чтобы люди вовремя получали зарплату. Стабильность у нас была всегда.
- Нам просто тут нравится, - говорит Игорь Воронин. И добавить к этому не чего.

Источник: Samara24.

Изменено 17 сентября, 2012 пользователем metrovS

[Дурень]

Заказанные для Куйбышева составы обкатывались в это время в метро Минска, Харькова, Киева, Ленинграда.

Это ещё что за приколы?

[Дурень]

Также интересно, что мог планировать построить построить Куйбышевметрострой в начале 1990-х примерно тут?

UPD: прочитал в комментариях - пишут что завод ЖБИ. Но вопрос остаётся: зачем был нужен отдельный завод метростроевцам? Туннельную обделку производить? ЖБ-конструкции для подземных переходов?

[гравецапыч]

Заказанные для Куйбышева составы обкатывались в это время в метро Минска, Харькова, Киева, Ленинграда.

Это ещё что за приколы?

Да нет, не приколы. Было такое.

Хотя, я думаю, что эти составы специально под Самару не строились.

А нахватали перед пуском составов, посвежее, со всего союза.

[Дурень]

Хотя, я думаю, что эти составы специально под Самару не строились.

Думай - не думай, а это факт, таки строились.

 

А нахватали перед пуском составов, посвежее, со всего союза.

Всегда составы с завода шли в нужный город, никаких обкаток не было.

[CptLop]

Всегда составы с завода шли в нужный город, никаких обкаток не было.

Да, это общеизвестный факт. Про это уже не раз говорили. Даже по номерам вагонов можно проверить. Метро в Куйбышеве собирались открыть в 1986 году к 400-летию города, но не успели. Открыли в 1987 году - к 70-летию

Октябрьской революции. А мытищенские метровагоны уже были изготовлены ( плановая экономика ). Но так как

экономика в СССР была дефицитной, то всегда где-то чего-то не хватало. Вот вагоны и отправили в другие

метрогорода временно. Про Киев, Харьков и Минск слышал, про Ленинград - не слышал.

[mdv-metro]

Открыли в 1987 году - к 70-летию Октябрьской революции.

CptLop

Да ладно!

Дмитрий, ну я же несколькими страницами ранее выкладывал исторические материалы - аж целые газетные полосы.

Как же так?!

Изменено 20 сентября, 2012 пользователем mdv-metro

[CptLop]

Да ладно!

Дмитрий, ну я же несколькими страницами ранее выкладывал исторические материалы - аж целые газетные полосы.

Как же так?!

Да знаю я, что открыли 25 декабря. И госкомиссия подписала акт о приемке 1-го пускового участка 25 декабря 1987 года.

Но хотели то к "красной" дате. ( "Хотели как лучше, а получилось как всегда". (с) В.С. Черномырдин. )

Но сейчас то спор о вагонах. Были ли наши самарские вагоны в Киеве, Минске, Харькове и Ленинграде ? И какие ?

Номера наших 46 вагонов в депо "Кировское" известны. А вот были ли они в вышеперечисленных городах ?

[гравецапыч]

Думай - не думай, а это факт, таки строились.

Может быть я ошибаюсь.

 

Всегда составы с завода шли в нужный город, никаких обкаток не было.

А вот тут ты ошибаешься.

Вот фотка из музея электродепо Кировское:

[Дурень]

Вот фотка из музея электродепо Кировское:

Ну на заборе тоже много чего написано.

Вот просто не верю я, что ради какой-то обкатки гоняли десяток вагонов через пол-страны: сначала из Москвы в Киев, потом - в Куйбышев. А зачем обкатывать-то вообще? Что, "номерные" в 1987 году - новая экспериментальная модель какая? Ну так обкатывали бы в Москве, зачем так далеко? Так обкатывали в Москве и тип И, и "номерные" (только в 1976 году, небезызвестный состав-"канарейка"), и Яузы (есть фотка Яузы на "Белорусской-радиальной", к примеру). Вот только такие экспериментальные вагоны либо переделывались потом в обычные, либо отправлялись на долгие годы гнить "под забор" в депо или на заводе. Потому что постоянно эксплуатировать их (если новаций действительно революционно много) с пассажирами - извините, риск слишком большой!

[Vsevolod02]

Ну на заборе тоже много чего написано.

Можно скептически относиться к какой-либо информации, однако тут уже у тебя перебор. Самые различные источники (в том числе официальный отраслевой музей предприятия) прямо указывают об этом факте. Какие ещё нужны доказательства? Архив времён пуска? Там эта информация определённо есть, да вот доступа к подобным документам ни у кого из нас нет. Что касается самой возможности гонять вагоны по Союзу, то во времена плановой экономики это было вполне реально и осуществимо. Реки вспять поворачивали, не то что вагоны. И уходили эти новые составы не для какой-то экспериментальной обкатки, а для того, чтобы простоя не было. Где была необходимость в подвижном составе, хотя бы на время.

[CptLop]

Ну на заборе тоже много чего написано.

Вот просто не верю я, что ради какой-то обкатки гоняли десяток вагонов через пол-страны: сначала из Москвы в Киев, потом - в Куйбышев. А зачем обкатывать-то вообще?

Не хотите - не верьте. ( "Вопрос веры - это личное дело каждого". (с) )

А хотите - проверьте сами. Вот вам список вагонов, прибывших в Куйбышев в 1987 году - ссылка.

14 вагонов - с Мытищенского завода, 18 вагонов - с Ленинградского завода им. Егорова. Проверьте, в каком месяце они

были выпущены, в каком месяце прибыли в Самару. И где они "шлялись" в промежутке ?

А также проверьте информацию про подвижной состав в Киевском, Харьковском, Минском и Ленинградском метрополитенах в 1987 году. Удачи !

[mdv-metro]

Vsevolod02

CptLop

Всё правильно написали!

Ещё напомню: метрополитены в то время входили в структуру МПС СССР. Так что гонять вагоны внутри этой структуры было в порядке вещей.

[Дурень]

Какие ещё нужны доказательства?

Номера вагонов, города.

 

Проверьте, в каком месяце они были выпущены, в каком месяце прибыли в Самару. И где они "шлялись" в промежутке ? smile.gif

А также проверьте информацию про подвижной состав в Киевском, Харьковском, Минском и Ленинградском метрополитенах в 1987 году.

А почему это должен проверять я? Ты пытаешься опровергнуть общеизвестные факты, так что инициатива наказуема, ищи, проверяй.

 

Удачи !

И тебе того же.

[mdv-metro]

общеизвестные факты

Дурень, какие и для кого общеизвестные?

И применительно к какому времени?

[гравецапыч]

общеизвестные факты,

Начнём с того, что ты вообще никаких фактов, кроме своего верю- не верю, не привёл.

Тем более общеизвестных.

Три человека тебе говорят одно и то же, а теперь ещё доказывать должны.

С какого перепуга нам это надо?

[Дурень]

Вот тут на странице 21 небольшой рассказ про строительство Куйбышевского метрополитена.

 

А возвращаясь к спору про мифическую обкатку. Вот тут лежит последнее обновление БД по вагонам. Её ведут уже 10 лет уважаемые в метролюбительском сообществе люди (некоторых знаю лично), а им помогают десятки добровольных помощников. Они помогли установить номера вагонов, переданных в советское время: из Ташкента - в Баку и Тбилиси, из Баку и Еревана - в Москву, из Москвы - в Ленинград. Один вагон даже съездил из Москвы в Баку в 6-летнюю командировку и вернулся(!!!). А вот про Самарские вагоны ничего нет. И я этой базе гораздо больше доверяю, чем подписям под фотографиями в ведомственном музее.

[Maks - SPb]

Заказанные для Куйбышева составы обкатывались в это время в метро Минска, Харькова, Киева, Ленинграда.

Это ещё что за приколы?

Да нет, не приколы. Было такое.

Хотя, я думаю, что эти составы специально под Самару не строились.

А нахватали перед пуском составов, посвежее, со всего союза.

 

Здравствуйте!

 

В то время в метрополитенах Киева, Ленинграда, Минска, Харькова эксплуатировались тоько вагоны с ЭКК пальцевого типа. Вагоны для Куйбышевского метрополитена имели ЭКК штепсельного типа. Из этого следует, что данные вагоны не были изъяты из эксплуатационного парка вышеперечисленных метрополитьенов, а по указанию ЦМетро МПС СССР (скорее всего) находились в них на хранении и на подготовке к эксплуатации в Куйбышевском метрополитене. Таким образом, к своему открытию Куйбышевский метрополитен получил новые вагоны, подготовленные к эксплуатации.

[metrovS]

Вот тут на странице 21 небольшой рассказ про строительство Куйбышевского метрополитена.

Отличный материал, стоит приобщить к делу.

[гравецапыч]

Какие ещё нужны доказательства?

Номера вагонов, города.

Вот ещё косвенная "улика" нашлась.

К сожалению, документальным подтверждением это являться не может, но хотя бы один номер вагона засветился.

[Vsevolod02]

гравецапыч, спасибо.

Конечно не акт передачи, но внутренний документ. Вполне официальный. Так что за доказательство более чем годится.