Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

История самарского метро


 Share
Followers 5

Recommended Posts

За годы, проведённые от момента консервации до возобновления строительства, конструкции станции сильно обветшали. Поэтому было принято решение сдвинуть станцию примерно на 50 метров к проспекту Ленина. Но на мой взгляд это тоже не могло стать причиной изменения проекта. В прессе начала 2000-х в качестве причины было указано на невозможность переноса неких коммуникаций завода авиаподшипников, рядом с которым и находится "Российская".

 

А какие конструкции ст. Площадь Ленина остались с советских времён?

Моё предположение. Российская достраивалась в эпоху безденежья. Возможно, станция с боковыми платформами в самарских условиях дешевле в постройке станции с островной платформой? Или в Самаре просто решили построить такую станцию в виде эксперимента. Посмотреть, может станция с боковыми платформами удобней? По крайней мере в Минске одну станцию с боковыми платформами построили именно с этой целью. Правда, после этого решили такие станции больше не строить. Посчитали, что островная платформа лучше.

 

 

Объект на проспекте Ленина был законсервирован в конце 1981 года. Никакого обьяснения этому факту в прессе того времени не было. Моя версия- в связи с войной в Афганистане стране понадобились дополнительные средства, и непервоочередные проекты стали корректироваться в сторону уменьшения (причём не только в Куйбышеве)

 

Врядли Афганская война к этому решению в 1981 году имеет отношение. Секвест произошёл значительно позже. Здесь же перестали рыть в одном месте и стали рыть в таких же объёмах в другом. Всё это попахивает сменой приоритетов в концепции строительства метропоплитена, а они в основном меняются в результате смены власти. Не происходила ли в этот период смена руководства Самары или области?

Link to post
Share on other sites


  • Replies 401
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

До меня только что дошло :)). При расположении ст.Театральная по старому проекты ее название оправдывается на 100%!!

С нее сразу можно попасть на все главные театры города: Оперный театр на пл.Куйбышева, Филармония на Л.Толстого и Академический театр тоже рядом. Также до ее близко и от транспортных улиц Куйбышева, Галактионовской и Самарская. Она же охватывает и поперечные улицы Л.Толстого и Красноармейская.

Edited by Тыквенок
Link to post
Share on other sites
А какие конструкции ст. Площадь Ленина остались с советских времён?

Моё предположение. Российская достраивалась в эпоху безденежья. Возможно, станция с боковыми платформами в самарских условиях дешевле в постройке станции с островной платформой? Или в Самаре просто решили построить такую станцию в виде эксперимента. Посмотреть, может станция с боковыми платформами удобней? По крайней мере в Минске одну станцию с боковыми платформами построили именно с этой целью. Правда, после этого решили такие станции больше не строить. Посчитали, что островная платформа лучше.

 

Не с советских, станцию начали строить в 1993.

Был частично построен первый вестибюль (противоположный ныне действующему) и часть силовой подстанции.

Edited by Vsevolod02
Link to post
Share on other sites
Не с советских, станцию начали строить в 1993.

 

Но может быть уже в 1993 Российскую планировали с боковыми платформами? Потому что станция с островной платформой сильно отличается от станции с боковыми платформами месторасположением всех своих технических помещений (СТП и так далее). Если что-то в 1993 году построили под станцию с островной платформой, то позднее это переделывать под условия станции с боковыми платформами будет накладно. Ведь переделывать придётся буквально всё. Это большие и нерациональные траты, что не вяжется с условиями ограниченного финансирования, которые сложились во время постройки Российской.

Edited by паровоз
Link to post
Share on other sites

Насколько я знаю, ничего из ранее построенного не переделывали. Старые конструкции просто укрепляли. Например построили дополнительные надпутевые стены длиной как раз 50 метров. Если когда-либо будет открыт вестибюль на Мичурина, то к нему с платформ будут вести два узких коридора по 50 метров :rolleyes:

Link to post
Share on other sites

Еще одна статья об истории Самарского метро и Российского метро

 

Небо наоборот

Один из создателей московского метро, скульптор А. Бурганов, написал: "Когда-то люди опускались под землю, чтобы не вернуться. Теперь мы опускаемся туда, чтобы летать. Метро - это небо наоборот.

 

Чудо метро состоит в том, что мы сняли в аренду преисподнюю и теперь вкладываем в ее хозяйственное благоустройство капитал, для того чтобы увеличить скорость нашей жизни и рентабельность этой запретной и пугающей зоны".

 

"Метрополитен" по-французски означает "столичное". Поэтому под метро можно понимать любую крупную транспортную систему столичного города.

Метрополитен дореволюционной России

 

В 1893 г. санкт-петербургский градоначальник получил проект учреждения Общества для постройки метрополитена в столице. Автором проекта стал Петр Иванович Балинский.

 

Москва начала XX в. с населением в 1 200 000 человек и быстро растущей фабрично-заводской промышленностью остро нуждалась, по выражению директора Департамента железнодорожных дел, "в коренном преобразовании существующих способов продвижения".

 

Первый отечественный проект "внеуличных дорог большой скорости" был разработан в 1901-1902 гг. московскими инженерами Антоновичем, Голиничевым и Дмитриевым. Он предусматривал строительство двух диаметральных линий: Сокольническо-Арбатской (от Преображенской заставы до Новодевичьего монастыря) и от Серпуховской заставы до Петровского парка, а также Кольцевой линии по Камер-Коллежскому валу - всего протяженностью 65 км. Путь предполагалось строить на эстакадах.

 

В 1911 г. московская городская управа предложила Думе проект трамвайного тоннеля под Лубянским проездом, Ильинской и Красной площадями для разгрузки центрального транспортного узла на Лубянской и Театральной площадях. Этот проект был оставлен без внимания. Учитывая узость и извилистость московских улиц, проектанты предлагали построить сводчатые каменные тоннели по образцу парижских.

 

Проект 1901 г. был развит инженером Руином в 1912 г.

 

В том же году инженером Кнорре был разработан более оригинальный замысел. Он предлагал построить тоннель от центра под Китайским проездом, Маросейкой и Покровкой до соединительной ветви между Николаевской и Курской железными дорогами. Линия должна была обслуживать новые центральный пассажирский и центральный товарный вокзалы, которые предполагалось разместить между Театральным и Неглинным проездами и в Охотном ряду. Кнорре был приверженцем берлинского типа метро.

 

Московское метро

15 июня 1931 г. Пленум ЦК ВКП (б), рассматривающий вопрос "О московском городском хозяйстве и о развитии городского хозяйства СССР", принял решение о сооружении московского метрополитена. Cтроительство продолжалось несколько лет.

 

Промышленный выпуск вагонов подземки поручили Мытищинскому машиностроительному заводу (ММЗ). В качестве основы первых вагонов московского метро были приняты нью-йоркские 1932 г. Приехавшие на осмотр макета первого моторного вагона в натуральную величину руководители Моссовета были беспощадны в оценке: "Барак на колесах". После этого создателям вагонов показали планировавшийся дизайн станций-дворцов. Переделанный дизайн вагонов отвечал самым высоким требованиям тех лет: линолеум на полу, дерматин приятных расцветок на потолке, никелированные поручни. Потолочные светильники и настенные бра оснащались плафонами "тюльпан". Первый вагон получил литер "А".

 

Задолго до пуска начались пробные рейсы поездов. Для их обкатки недалеко от завода "Динамо" построили специальную ветку длиной 800 м. С января 1935 г. началась опытная эксплуатация участка Сокольники - Комсомольская.

 

Вечером 14 мая 1935 г. в Колонном зале Дома Союзов прошло торжественное собрание, посвященное пуску первой очереди Московского метро длиной около 11 км.

 

Один из первых московских машинистов вспоминал: "Первое время на трассе ходили четырехвагонные составы. В передней кабине сидели машинист и начальник поезда, в задней - проводник с диском и рожком. После 30-секундной стоянки проводник поднимал диск, что означало: посадка в двух задних вагонах закончена. Дежурный по станции также поднимал диск, после чего начальник поезда громко командовал: "Готов!" - и поезд трогался. Лица, не обладавшие громким голосом или подававшие нечеткую команду, к работе начальника не допускались".

 

Наполнение вагонов московского метро всегда было высоким - в начальный период эксплуатации ежедневно перевозилось около 200 000 человек. В 1937 г. на 1 км сети метрополитена перевезено: в Москве - 10 млн. человек, в Лондоне - 3,8 млн., в Берлине - 3,4 млн. К 1940 г. сеть московского метрополитена возросла с 11,1 до 23,4 км, за 5 лет добавилось 10 новых станций.

 

В годы Великой Отечественной метро стало самым лучшим бомбоубежищем для жителей столицы. Когда угроза воздушных налетов превратилась в повседневную, метро перевели на особый режим работы: в 18 часов прекращалось движение поездов, и население могло укрываться на станциях на ночь. За час-полтора до закрытия движения у вестибюлей выстраивались очереди людей с чемоданами и узлами.

 

Строительство новых станций и линий в военное время не прекращалось. В период с 1941 по 1945 гг. была сооружена 3-я очередь протяженностью 13,3 км с семью станциями.

 

Создание Куйбышевского метрополитена

 

С ноября 1964 по май 1982 гг. председателем Куйбышевского исполкома городского Совета народных депутатов работал Алексей Андреевич Росовский. Важнейшим достижением деятельности Росовского стало существенное ослабление транспортной проблемы Куйбышева. Именно благодаря его инициативе и настойчивости в сентябре 1968 г. была начата разработка проекта Куйбышевского метрополитена: Куйбышевский облисполком дал "Метрогортрансу" задание на разработку технико-экономического обоснования целесообразности строительства куйбышевского метро.

 

В ноябре 1977 г. распоряжением Совета Министров СССР была разрешена разработка технического проекта куйбышевского метро.

 

Распоряжением № 944р Совета Министров СССР от 23 мая 1980 г. проект первой линии был утвержден. Первая ветка куйбышевского метро планировалась из 13-ти станций общей протяженностью 17,32 км. Сметная стоимость по тем временам составляла 224 миллиона рублей. Каждый километр метро, таким образом, должен был обойтись создателям в 13 миллионов рублей. В сентябре 1980 г. был выбран первый ковш земли на перегоне между станциями "Проспект Ленина" (будущая станция "Российская" возле Дома культуры 4ГПЗ) и "Октябрьская" (будущая станция "Алабинская"). Однако тоннели были построены и законсервированы - строительство перенесли поближе к Юнгородку. В 1980 г. началось строительство первой станции "Кировская".

 

В сентябре 1981 г. был смонтирован первый проходческий щит ТЩБ-7, и началась щитовая проходка между станциями "Крылья Советов" и "Безымянка". Проходческий щит представляет собой огромную конструкцию длиной около 30 метров и массой около 300 тонн. Проектная скорость первого куйбышевского щита составляла 80 м в месяц. Но на эту величину вышли только к 1983 г. Поначалу скорость проходки не превышала 50 метров в месяц. Куйбышевский грунт оказался очень разнородным - от глины до доломитовых пород, о которые сверла проходческих щитов ломались по несколько за смену.

 

В 1982 г. были созданы строительно-монтажное управление (СМУ) №3, общественный штаб (под руководством секретаря горкома партии А. Косарева и 1-го заместителя председателя горисполкома П. Аистова) и дирекция создававшейся производственной базы "Метростроя". Создание общественного штаба было необходимостью - к процессу строительства было привлечено свыше 30 организаций города и области, и кому-то было нужно координировать их работу. Были начаты работы на станциях "Безымянка" и "Советская". В марте тоннель между станциями "Крылья Советов" и "Безымянка" длиной 725 м был завершен. В июле 1983 г. началось строительство станции "Победа".

 

В 1984 г. скорость проходки впервые превысила проектную и составила 90 метров в месяц (около 5,6 м в сутки). Осенью того же года был смонтирован второй (новейший) проходческий щит 6Б-2 механического щитового комплекса КТ-5 (второй не только в Самаре, но и в России). С его помощью приступили к прокладке тоннеля "Советская" - "Спортивная". В сентябре того же года началось создание станций "Спортивная" и "Гагаринская". В декабре второй щит вышел на скорость проходки 120 м в метров в месяц, что стало рекордом. Благодаря этому за год было пройдено 1 978 погонных метров тоннелей.

 

В 1986 г. началось строительство станции "Юнгородок" и был создан шпаломонтажный цех, что позволило начать укладку рельсовых путей в готовых метротоннелях. 11 декабря 1986 г. указанием министра путей сообщений № Г 5058у с 1 января 1987 г. был организован Куйбышевский метрополитен во главе с начальником железнодорожной станции "Куйбышев" Игорем Ивановичем Карнаухом.

Поезда куйбышевского метро

 

Единственное депо электропоездов "Кировское" располагается в Юнгородке. Именно туда 6-7 августа 1987 г. прибыли первые 11 вагонов куйбышевского метро. Они были присланы прямо с мытищенского завода "Метровагонмаш".

 

Вагоны куйбышевского метро относятся к серии 81-717, выпускаемой с 1976 г.

 

В мае 1987 г. первая группа машинистов-железнодорожников отправилась в Харьков на курсы переподготовки водителей метрополитена. В 1990 г. куйбышевское метро располагало уже 32 вагонами, из которых можно было сформировать 8 поездов.

 

Куйбышевское метро

 

Открыть первую ветку куйбышевского метрополитена старались успеть к 70-летию октябрьского государственного переворота. Поэтому, несмотря на то, что не все еще было доделано, 1 ноября 1987 г. в одиннадцать часов вечера первый раз подали напряжение на станцию "Безымянка", а 6 ноября был проведен первый пробный рейс. И, чтобы успеть открыть метро хотя бы в год 70-летия Октября, 25 декабря государственной комиссией был подписан акт о приемке первой ветки,и сразу после этого состоялся торжественный митинг.

 

Регулярное пассажирское движение на первой ветке метро было открыто 26 декабря 1987 г. Куйбышевское метро стало пятым по счету в России и двенадцатым в СССР.

 

В 4,5-километровый маршрут первого участка входили 4 станции: "Юнгородок", "Кировская", "Безымянка" и "Победа".

 

Позже протяженность метро увеличилась до 7-ми станций: прибавились "Советская", "Спортивная" и "Гагаринская". Планировался второй участок из 3 станций длиной 4,2 км. В 1988 г. были начаты тоннели "Гагаринская" - "Спортивная" и "Гагаринская" - "Пр. хКарла Маркса". В том же году появилась организация "Куйбышевгорметропроект", и началось строительство станции "Советская". Строительство тоннеля "Советская" - "Спортивная" было очень трудным. В районе улицы Советской Армии грунтовые воды стали заливать тоннель со скоростью 15 кубометров в час. Насосы не справлялись, люди работали едва ли не по пояс в воде.

 

В 1989 г. было завершено строительство тоннелей до станции "Гагаринская".

 

Самарское метро

 

Движение на участке станций "Победа" - "Спортивная" было открыто 31 декабря 1992 г. 25 марта и 30 декабря 1993 г. были сданы в эксплуатацию соответственно станции "Спортивная" и "Гагаринская". Пассажир по этой ветке добирается от станции "Юнгородок" до станции "Гагаринская" за 14,5 мин., тогда как над землей этот путь у него занимает в лучшем случае 35-45 мин. с одной пересадкой. Протяженность всей трассы составила 8,94 км (а с учетом надземных путей - около 17 км), возрос до 100-120 тысяч человек в день пассажиропоток. 5 июля 1994 г. самарское метро перевезло 100-миллионного пассажира.

 

Все станции и тоннели самарского метро неглубокого залегания. 7 станций первой ветки строились открытым способом - в котлованах со специальной крепью, станция "Юнгородок" сделана наземной. Часть тоннелей и все станции первого участка строились открытым способом, часть тоннелей первого и все второго - подземной проходкой.

 

Строительство станций открытым способом имеет свои сложности и недостатки. Ведь только площадь одной куйбышевской станции составляет прямоугольник 300 на 20 м. Так, для создания "Гагаринской" из-за обилия на ее участке грунтовых вод пробурили более 1000 лидирующих скважин, в которые забили около 16 километров(!) стальных балок.

 

В 1996 г. был сдан в эксплуатацию цех ТР-3 электродепо "Кировское".

 

К декабрю 1997 г., за 10 лет своего существования, самарское метро перевезло более 227 миллионов пассажиров.

 

У метро очень сложная структура. Каждую станцию обслуживает 25-30 человек. Общая площадь подземных коммуникаций двух участков самарского метро составляет 44 000 кв. метров. По ночам, когда поезда уходят в депо, а последние пассажиры покидают вестибюли станций, в тоннелях отключается электричество, после чего туда спускаются поисковые группы ремонтников. При необходимости они используют мотовоз с габаритной рамой впереди, а по графику - подмывочный поезд для периодической очистки тоннелей от мусора и пыли. Только после проверки технического состояния тоннелей и путей по утрам включают ток, и метро возобновляет свою работу.

 

Перспективы самарского метро

 

К 1998 г. самарское метро располагает 7-ю станциями, расположенными на одной ветке. Пока этого явно недостаточно. Метро оказалось вынесенным в сторону от основных пассажиропотоков города, и если бы не Кировский вещевой рынок, оно, наверное, вообще не имело бы достаточного количества пассажиров.

 

Начальник Самарского метрополитена И. И. Карнаух любит повторять: "У метро есть начало, но нет конца. Метро будет строиться, пока развивается наш город".

 

В настоящее время строятся 8-я (ее первое название "Проспект Карла Маркса", нынешнее - "Московская") и 9-я (первое название "Проспект Ленина", нынешнее - "Российская") станции метро, которые свяжут его с Московским шоссе, улицей Мичурина и проспектом Ленина. Но эта ветка охватывает очень небольшой район города. Необходимо достроить метро до железнодорожного вокзала (через проектируемые станции "Алабинская", "Самарская", "Театральная" и "Железнодорожная"). Было бы удобно для пассажиров вторую ветку провести через автовокзал, Приволжский микрорайон, Безымянскую ТЭЦ к заводу "Металлург". В таком виде метро будет обеспечивать все основные пассажиропотоки города.

 

В еще более отдаленной перспективе можно предположить проведение веток метро до дальних районов города - таких, как Красная Глинка, Управленческий, 116 километр, и других. Также хочется надеяться, что в скором времени вагоны 1976 г. выпуска заменят на самарских трассах новые, серии 81-72 "Яуза", которые отличаются от старых не только отменным дизайном и повышенным комфортом, но и большей безопасностью для пассажиров в случае аварийных ситуаций. Они, кстати, позволят обслуживать большие пассажиропотоки растущего самарского метро.

Источник: Глеб АЛЕКСУШИН.
Link to post
Share on other sites
  • 3 weeks later...

Поздравляю всех с окончанием первого месяца перекрытия Н.Садовой и начала строительства самой станции Алабинская!!!

Что имеем в сухом остатке? Был перенесен ливневый коллектор, продолжаются работы по бурению скважин и установке в них свай (уже как минимум двумя бурами), начались работы по резке асфальта под вторую демонтажку и саму станцию, завозятся трубы для распорок котлована, изготавливаются арматурные каркасы для свай укрепления фундамента дома. Монтажную камеру первого тоннеля практически полностью засыпали. По косвенным признакам щит копает, тюббинги обделки еще лежат у второй монтажной камеры. Ну и стоит напомнить про "волну протеста" жителей 22 дома.

Вот такой у нас выдался месяц.

Link to post
Share on other sites
Именно туда 6-7 августа 1987 г. прибыли первые 11 вагонов куйбышевского метро. Они были присланы прямо с мытищенского завода "Метровагонмаш

Ошибочка: завод имени Егорова тоже поставил в Куйбышев вагоны.

 

Вагоны куйбышевского метро относятся к серии 81-717, выпускаемой с 1976 г.

Серийно они выпускаются с 1977 года.

Link to post
Share on other sites
  • 3 months later...
Этот день в истории края. Самарское «метро» 1903 года
3 октября 1903 года в Самаре началось строительство необычного объекта. Накануне Самарская городская дума рассмотрела прошение Товарищества Жигулевского пивоваренного завода об устройстве близ Волги подземного туннеля.

Он предназначался для соединения старых корпусов завода с новыми зданиями, построенными на другой стороне улицы. Здесь находились бондарный и посудный дворы, конюшня. В туннеле длиной 62 сажени намечалось проложить рельсовый путь для вагонеток с электромоторами, прямо как в нынешнем метро.

Гласный А.А.Шешлов предложил разрешить товариществу строительство тоннеля и его эксплуатацию в течение 12 лет. Но другой гласный, А.М. Михайлов, заметил, что столь дорогое строительство за такой срок себя не окупит, поэтому владелец завода вряд ли согласится с такими условиями. К его мнению присоединилось все, и дума разрешила проложить тоннель под Симбирской улицей (ныне Ульяновской) с проездом на лесные пристани (Волжский проспект). Срок аренды городской земли определили до 1 января 1980 года с ежегодной платой 500 рублей. Через каждые десять лет сумма аренды автоматически увеличивалась на 10 процентов.

Неизвестно кто и в какие сроки проложил туннель. Но в документах, относящихся к началу 1906 года, он упоминается как действующий. Вагонетки с бочками и посудой передвигались по нему электромоторами, а рельсовые пути были соединены с путями, проложенными на основной территории завода.

Можно уверенно сказать, что туннель функционировал до осени 1926 года. В эти месяцы Водоканал решил подключить эпидемиологическую больницу (позднее неврологический диспансер на Молодогвардейской улице) к сети городской канализации. Трубы наметили проложить через туннель, что делало невозможным его дальнейшею эксплуатацию. В это время или позже он был засыпан.

Источник: Самара. Сегодня.
Link to post
Share on other sites

Дааа, жаль тонельчик. А вот под Волжским праспектом сохранился, и тоже самое я слышал про него. Только сейчас там тоже инженерные комуникации проложены, но пройти по нему можно, сделан на совесть, в хорошем состоянии.

Link to post
Share on other sites

А можно разьяснит, я вот не понял:

У вас в Самаре метро начали строите просто не тот пусковой участок или вообще трассировку линии сильно сменили ?

Edited by Vag
Link to post
Share on other sites
А можно разьяснит, я вот не понял:

У вас в Самаре метро начали строите просто не тот пусковой участок или вообще трассировку линии сильно сменили ?

Нет, пока наше метро строится по первоначальным планам и изменений трассировок не было. А что неясно?

Link to post
Share on other sites

Vag

Все просто.

В 1903 - 1906 годах строили не классическое пассажирское метро, а тоннель для грузоперевозок. Он функционировал до 1926 года. Подобную - но более разветвленную - систему еще недавно эксплуатировала в Лондоне почтовая служба Великобритании. А "нормальное" - пассажирское - метро в Самаре появилось только в 1987 году, как всем известно.

Link to post
Share on other sites

Олег :)

 

Я по чему спросил, тут где-то проскочала фраза, что ли бы построили в первоначальном варианте это бы сильно помогло с перевозками и таким атракционном не было. Станции у вас открывают постоянно, а прироста пассажиропатока особенно нет. Вот и закрались сомнения.

Edited by Vag
Link to post
Share on other sites

Как уже обсуждалось и как уже написал Всеволод - у нас всё строится практически со 100%-ой точностью с первоначальным проектом. Кроме: сдвижки Российский на 50 метров в сторону Алабинской, исключения Вокзальной из первой линии, ну и смены названий станций.

Link to post
Share on other sites

Немного, рассею со мнения по поводу прироста пассажироптока. С открытием "Российской" пассажиропоток увеличился по сравнению с прошлым годом. Окончательные цифры будем смотреть в следующем году. А график пассажиропотока по годам с 1996 года по 2007 год смотрите здесь http://samarapeace2006.narod.ru/metro.html

Link to post
Share on other sites

Alexsas, спасибо за график. У меня сразу вопрос. Это с какой такой стати пасспоток с 2003 года так сильно упал? Ведь было стабильно около 25 млн, а за два года рухнул почти до 10 - в 2.5 раза.... Следовало бы падения ожидать после 1991 года, в лихие 90-е. Кстати, в Минске наблюдается та же картина в эти же сроки примерно. И тот же феномен - новые станции вводят, а пасспоток падает. В Минске это объясняют повысившимся уровнем благосостояния белорусов, вследствие чего они пересаживаются на личные авто и уходят из метро. Как объясняют такой парадокс в Самаре?

Link to post
Share on other sites

Влад

Выскажу предположение:

1. Окончательно умерли заводы в восточной части города;

2. На улицак быстро расплодились маршрутки по приемлемым ценам;

3. Население бросилось покупать дешевые подержанные автомобили.

Link to post
Share on other sites
Влад

Выскажу предположение:

1. Окончательно умерли заводы в восточной части города;

2. На улицак быстро расплодились маршрутки по приемлемым ценам;

3. Население бросилось покупать дешевые подержанные автомобили.

Что-то у меня возникла мысль, что может просто неправильно подсчитывали пассажиропотоки? Чтобы больше компенсации за перевозки получить.

1. Заводы за последние годы никуда не делись, также продолжают работать, рынки у метро Кировская и Безымянка тоже активно работают;

2. Вот маршрутки действительно расплодились, но проезд сейчас в них дороже проезда в метро;

3. И это тоже да, но скорее покупают новые автомобили в кредит.

 

Я с 2003 года каждый будний день езжу на метро на работу и не заметил какого либо спада, наоборот после открытие "Российской" пассажиропоток весьма увеличился, прежде всего в часы пик.

Link to post
Share on other sites
Что-то у меня возникла мысль, что может просто неправильно подсчитывали пассажиропотоки? Чтобы больше компенсации за перевозки получить.

1. Заводы за последние годы никуда не делись, также продолжают работать, рынки у метро Кировская и Безымянка тоже активно работают;

2. Вот маршрутки действительно расплодились, но проезд сейчас в них дороже проезда в метро;

3. И это тоже да, но скорее покупают новые автомобили в кредит.

 

Я с 2003 года каждый будний день езжу на метро на работу и не заметил какого либо спада, наоборот после открытие "Российской" пассажиропоток весьма увеличился, прежде всего в часы пик.

Если неправильно подсчитывали, тогда это касается периода до 2003 года. Ведь для увеличения компенсации выгодно увеличивать (приписывать) пасспоток. Я напомню скандальный эпизод из Харьковского метро, когда контролершу на пропускнике для льготников камера наблюдения (или просто пассажир с мобилкой - не помню) застукала на том, что та делала из турникета "вертолёт", накручивая тем самым льготных пассажиров. Как-то руководители метро тогда отбрехались, но прецедент имел место. То же может быть и в Самаре. ТОлько чтобы объяснить такой скачок в пасспотоке метро Самары, нужно предположить, что "накручивали" в течение многих лет, а после 2003 года вдруг одумались и перестали :rolleyes:

 

Кстати, а разве в России сейчас есть льготники в транспорте, за которых нужна компенсация? Вроде же была проведена монетизация льгот?

Link to post
Share on other sites
...............

2. На улицак быстро расплодились маршрутки по приемлемым ценам;

...............

Маршрутки можно рассматривать в качестве одной из причин. Как раз в начале 2000-х годов они (маршрутки) появились в огромном количестве, и цены на них были более вменяемые чем сейчас.

 

 

Кстати, а разве в России сейчас есть льготники в транспорте, за которых нужна компенсация? Вроде же была проведена монетизация льгот?

У нас Самаре гражданин, имеющий право на денежную компенсацию льготы по проезду, может купить льготную сезонку за 270 рублей. Остальную сумму перевозчикам компенсирует бюджет, как и раньше.

Edited by Vsevolod02
Link to post
Share on other sites

А исключение Вокзальной из линии насколько будет чуствительно в плане пассажиропатока ? И почему ее решили убрать ? И почему не сделали пересадку на ж/д раньше, вроде как линия пересекается с ж/д, можно было бы теоритечески принимать пригород (если он конечно есть здесь) ?

Link to post
Share on other sites
Товарищи! И как всё вышесказанное относится к теме?

А мы это, не метропоезда, не по рельсам ездим. Иногда заносит на поворотах :rolleyes: Но недалеко заносит, ибо сказанное выше к теме "История метрополитена" все таки относится! Вот мы обсуждаем исторический факт - падение пасспотока в Самарском метро в 2.5 раза в период с 2003 по 2005гг.

Link to post
Share on other sites

:) Почти каждый новый человек задает этот вопрос про ст.Вокзальную. И уже много раз звучал ответ на этот вопрос. Например тут:

https://www.nashtransport.ru/index.php?act=find...&pid=235348

https://www.nashtransport.ru/index.php?act=find...&pid=192819

https://www.nashtransport.ru/index.php?act=find...&pid=243795

 

А пригорода у нас много :) - Тольятти, Н.Куйбышевск, Чапаевск, Безенчук и Куйбышевский район. Сейчас еще добавится сообщение с аэропортом. Как таковые, есть и пересадки - на м.Кировская ну и с натяжкой - м.Безымянка. Но на первой не работает выход, ближайший к другим ОТ, а от второй идти надо метров 300-400. Кстати, до остановки ОТ от обоих станций надо идти через рынки: Вещевого и Строительного.

Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Paste as plain text instead

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share

×
×
  • Create New...