Мадридский опыт строительства метро

[rails]

сколько заказчик будет платить в соответствии с утвержденной ПСД, т.е. затраты госбюджета (разные вещи)

верно, но этой цифры у нас пока нет, хотя она очень пригодилась бы

 

сравним Метростроевские: 10,6 и 6,28. получается в 1,42 (расчет должен производиться по диаметру ротора)

я просто слышал про 9,5 метров , "испанские" щиты, поэтому считал их, да и тема , вроде "мадридская", подходящая

 

считается не так, как у Вас, однако признаюсь цифра в итоге получилась похожая, 1 тоннель с монтажной камерой в месяц от 8 до 13 млн. руб. (с НДС)

от 8 до 13 млн в месяц с НДС - платит заказчик? Тогда да - в эти цифры входит всё, и отчисления в ПФ РФ, и премии сотрудникам, и тому подобное.

И получается не 150 млн, а 105 млн рублей за 10 месяцев. Что, в общем-то, не очень сильно влияет на мои недавние выводы, но полезно для общего развития.

 

грунт от проходки - на свалку

я пока не учитывал вообще - судьбу грунта, так просто упомянул, для общего развития , - спасибо, что помогаете вникнуть .

 

Вы правы: интересна судьба грунта. Если он не с химией, почему бы его не использовать потом на подсыпках, к примеру, выравнивая площадки для будущих депо..

Весь ли он идёт с химией? Если весь, тогда конечно, нельзя на подсыпки, это факт, спасибо за поправку.

Кстати, да, а куда потом его, когда он с химией - принято девать? )) Что за свалки, где они, сколько это в реальности стоит региону, да, это любопытно ...

Правда, там грунта-то этого лишнего ( разница между толстым и тонким тоннелями ), всего 20 000 кубов, это куб со сторонами 27 метров.

Или пятиметровый слой ( высота 5 ), квадрат со сторонами 70 метров.

Изменено 19 ноября, 2013 пользователем rails

[bypass]

верно, но этой цифры у нас пока нет, хотя она очень пригодилась бы

главное: стоимость считается по утвержденным расценкам, а не по рыночным ценам, фактическим затратам подрядчика и т.п. (другой подход)

расценки есть в открытом доступе, во всяком случае, стоимость можно сопоставить в базе 2001 года (перевод в текущие цены непростая штука, если не знать "грубого коэффициента" для счета на коленке)

 

я просто слышал про 9,5 метров , "испанские" щиты, поэтому считал их, да и тема , вроде "мадридская", подходящая

если 9,5м - диаметр ротора, тогда вроде габарит не проходит (тут нам нужен REzak)

 

Тогда да - в эти цифры входит всё, и отчисления в ПФ РФ, и премии сотрудникам, и тому подобное.

если Вы строитель, то могу немного раскрыть тему, в противном случае лучше в сметы и все что с ними связано не вникайте (без обид) - сложная и безполезная инфа.

 

по проходке есть отдельные темы. там не много читать и все доходчиво расписано с анимашками

[rails]

если Вы строитель, то могу немного раскрыть тему, в противном случае лучше в сметы и все что с ними связано не вникайте (без обид) - сложная и безполезная инфа.

да тут как раз нет особых загадок, с этим всё примерно понятно

[bypass]

ПОДИТОГ на сегодняшний день:

- чисто мое очень субъективное мнение - устройство двухпутного перегонного тоннеля с применением щита большого диаметра - че-то не то :)

как у нас обычно бывает, все, что предлагается дешевле и быстрее получается дольше и дороже.

Думать по другому пока оснований нет...

Изменено 19 ноября, 2013 пользователем bypass

[vvp]

У меня вот такой вопрос есть: А если щит будет не круглого сечения? Тогда бригада - одна, блоки обделки - как на 6метровом щите, примерно, грунта вынимать - чуть меньше, чем на двух 6метровых щитах. Везде одни сплошные плюсы.

[Neytiri M.D.]

Тоннели - это, конечно, хорошо, но помимо них есть и станции, которые при "классическом" строительстве можно делать с центральными платформами, в случае же "испанского" метода - только с боковыми. Соответственно вопрос: какова разница в стоимости строительства станций разного типа? Не получится ли так, что экономия на проходке тоннелей окажется меньше, чем доп. расходы на станциях, особенно в глубоких котлованах с обязательным использованием эскалаторов?

Тот же вопрос по эксплуатации: не прийдётся ли обслуживать больше оборудования и нанимать больше персонала, на протяжении вечности?

И наконец: как делать оборотные тупики при двупутных тоннелях?

[crazi`]

в случае же "испанского" метода - только с боковыми

В порядке бреда:

Строить тоннели двухпутными, а вокруг станции "обходные" "на молотках"?

[andreyby]

Тоннели - это, конечно, хорошо, но помимо них есть и станции, которые при "классическом" строительстве можно делать с центральными платформами, в случае же "испанского" метода - только с боковыми.

Вообще-то - не только. Просто при сочетании двухпутного тоннеля и островной платформы придётся либо делать раструбы, либо ещё как-то решать вопрос разведения путей. Мне - неспециалисту - очень сложно оценивать, но яндексовый взгляд на спутниковые снимки (тоже та ещё мерка) платформ Казанского направления МЖД говорит, что междупутье 15 м приводит к раструбу протяжённостью около 300 м. Хотя там, на мой дилетантский взгляд, кривые ну совсем гуманные, позволяющие проходить себя как бы не на 80 км/ч.

Но почему-то мне кажется, что аргумент раструбов был одним из важных на заре ММ при принятии решения о принципиальных конструктивных решениях. Тогда некий аналог мадридского способа рассматривался, и именно аргумент островных платформ вынудил склониться к одиночным тоннелям. Хотя могу и путать.

И, кстати, ни фига не "испанский" способ - Барселона тоже в Испании (с каталонским сепаратизмом нехай сами разбираются, а у нас "все русские одинаковые"), а способ - совсем другой. И почему вдруг вместо барселонского (о котором много говорили) свернули на мадридский - лично я вообще не понял.

[Neytiri M.D.]

Вот и я про то, что если делать раструбы, то не получится проходить тоннели щитами от торцов станций с островными платформами. Т.к. строить раструбы можно только открытым способом, а он требователен к удлинению котлованов станций на 100-150 метров в каждую сторону (Филёвка/Бутовка + Google Earth). Из этого выходит, что островные платформы возможны только там, где много места, а в таких местах возникает вопрос о целесообразности щитовой проходки.

[Loader]

Грунтов вынимать у одного толстого в 1,27 раза больше, чем у 2-х тонких.

А если всё-таки купить японские щиты?

Изменено 19 ноября, 2013 пользователем Loader

[andreyby]

строить раструбы можно только открытым способом

Э... Почему? Станцию закрытым способом - можно, а раструб - нельзя?

В порядке бреда - запускать из уже построенного "мадридского" тоннеля стандартный 6-метровый щит в сторону с последующим возвратом в основной тоннель. Подозреваю, правда, что такой финт может выйти как бы не дороже разработки "ушей" раструбных и станционных тоннелей "на руках", но чёрт его не знает.

[Loader]

В репортаже про японские щиты написано, что они умеют разделяться (то есть можно пройти раструб и станцию), а потом опять соединяться.

Изменено 19 ноября, 2013 пользователем Loader

[Neytiri M.D.]

Станцию закрытым способом - можно, а раструб - нельзя?

Извините, а что у нас собираются строить закрытым способом в ближайшее время? Лично я представляю только север ЛДЛ, центр КСЛ и 1-2 станции на ТПК. При этом все данные участки уже строятся или проектируются под однопутные тоннели. Только Марьина роща 2 под вопросом, но там кросплатформ, так что тоже не в тему. Всё остальное же сейчас только открытым строят / проектируют / планируют.

Если же всё-таки будут участки закрытого способа работ, то что-то подсказывает, что дешевле будет проходить щитами сразу от станций, либо вообще транзитом с последующей переборкой. Двупутный же тоннель с раструбами требует строить на каждом перегоне подземные монтажку и демонтажку + примерно 500 метров однопутных тоннелей горным способом из 4 забоев.

Изменено 19 ноября, 2013 пользователем Neytiri M.D.

[andreyby]

Neytiri M.D.

Хм... Не очень понял, если честно.

Давай по-другому. При расстоянии между осями путей в двухпутном тоннеле 4 м, на станции 14 м и радиусе кривых в раструбе 300 м длина сдвоенной части кривой, необходимой для набора междупутья - 73 м, при радиусе 200 м - уже 63 м (без переходных кривых). Таких надо два - с обеих сторон станции, итого - 125...150 м. (Причём какую-то часть этой длины можно использовать под натяжные/БТП/ТПП и проч., но это другой вопрос).

Имхо - ваять сосбтвенно раструбы в традиционном смысле слова, то есть останавливать 10-м щит и от торца двухпутного тоннеля гнать расходящиеся однопутные тоннели - совершенно нерационально. Двухпутный тоннель должен торец в торец упираться в объём собственно станции (станционного комплекса), как и при классическом мадридском способе с боковыми платформаим. Разведение путей по бокам островной платформы должно происходить в теле станции. Да, это даст много паразитных объёмов, но зато повысит технологичность строительства, да и натяжные/БТП/ТПП тоже нужны. И вообще, на подземелье всегда желающие найдутся .

Серьёзнее то, что вряд ли при таком подходе годятся привычные типы станций - трёхсводчатые пилонные или колонные. Либо гибриды - собственно станция трёхсводчатая, а "раструбные" части двухсводчатые, либо - односводы.

И, кстати, станционный комплекс получается 320 м (170 м платформенная часть и 150 - две раструбных) или чуть больше, что не сильно больше стандартной московской станции. Хотя, конечно, компактнее мадрдской бокоплатформенной.

[Neytiri M.D.]

Стоп, мы вообще о чём говорит? О том, что можно теоретически сделать на глубоком заложении, или о том, что реально нужно в ближайшие лет 10-15 в Москве?

 

Если это чисто теория по глубокому заложению, то тут можно придумать всё, что угодно. Например, у меня уже давно есть идея сделать "бочёнок" как на платформе Станколит. В таком случае можно будет почти полностью избавиться от раструбов за пределами платформы + сделать достаточно широкую центральную часть, откуда будут выходы в город и пересадки.

 

Другое дело, если мы говорит о московских реалиях. В таком случае стоит забыть про закрытый способ (временно, разумеется) т.к. им банально нечего строить в обозримом будущем (всё что нужно уже строится или проектируется под однопутные тоннели).

 

Остаётся только мелкое заложение, но тут встаёт вопрос длины котлована. У большинства станций они действительно были достаточно большие, но и станции располагались преимущественно в техзонах, где можно строить вообще всё открытым способом. Соответственно и размещали вспомогательные помещения за торцами платформ, а не сбоку или сверху (видимо так удобней). Если же говорить о новых линиях, особенно ТПК, то места там очень мало, в итоге первая очередь ТПК оказалась на сами знаете какой глубине, и то же ждёт КожЛ с её выходом на ТПК, а в таких условиях лишние 150 метров - непозволительная роскошь. Из этого и получается, что более или менее нормально строить островные платформы с двупутными тоннелями можно лишь на перифериях, типа Хорды на Коммунарку, но это уже за 20 год, а испанские идеи развивают сейчас, когда альтернатив боковым платформам, по сути, нет

[REzak]

А если всё-таки купить японские щиты?

А а если всё-таки нет? Я уже раз двадцать писал, что с этими щитами к нам приедет тридцать вагонов запчастей и две электрички спецов. А потом товарняки с обделкой потянутся. Мы будем просто наблюдателями в этом процессе, в отличие от ситуации с немецкими товарищами. И денег на этом мы не сэкономим точно.

 

Т.к. строить раструбы можно только открытым способом

Это финиш. При проходке ТПМК перебрка под раструб закрытым способом делается элементарно, проще и гораздо быстрее.

если 9,5м - диаметр ротора, тогда вроде габарит не проходит

Не проходит. Внутренний диаметр тоннеля не должен быть меньше 9,2-9,3м.

И почему вдруг вместо барселонского (о котором много говорили) свернули на мадридский - лично я вообще не понял.

Ну давайте мух от котлет...

Мне лень по 30 раз одно и тоже постить, vlad_svd уже прекрасно всё описал:

В Мадриде (да и большинстве испанских городов) применяются двупутные перегонные тоннели диаметром порядка 9 м для размещения обоих путей. Станции при этом (как правило) строятся открытым способом в котлованах. Обычно типовые "коробчатые". Таким способом построено большинство участков "мадридского рывка" конца 90-х - начала 2000-х, когда они за 10 лет почти удвоили протяженность сети, вклюячая 42-километровую линию 12 Metrosur.

В Барселоне же, для линии L9/10 применили уникальное решение с размещением платформенной части станций внутри тоннеля диаметром ~12 м с размещением путей одного над другим. И там пути один над другим на всем протяжении такого участка. И внутри этого же тоннеля размещены и все служебные помещения, БТП/СТП, съезды/тупики и.т.д и т.п...

 

Neytiri M.D.

Определяйтесь, Вы за какой испанский способ?

Считаем, что для Барселонского способа ТПМК у нас уже давно лежит.

[andreyby]

При проходке ТПМК перебрка под раструб закрытым способом делается элементарно, проще и гораздо быстрее.

Ага. А тогда почему те участки ТПК, которые планируют под мадридский способ, тем не менее изображают с бокоплатформенными станциями? Не хотят с переборкой связываться, или ещё почему?

 

И почему вдруг вместо барселонского (о котором много говорили) свернули на мадридский - лично я вообще не понял.

Ну давайте мух от котлет...

Мне лень по 30 раз одно и тоже постить, vlad_svd уже прекрасно всё описал:

В чём отличие мадридского от барселонского - я прекрасно помню. Просто у меня отложилось, что с год или около того активно заговорили именно про барселонский метод. Потом поутихло, а потом вдруг всплыл мадридский.

[rails]

Цитата(bypass @ 19.11.2013, 15:27) если 9,5м - диаметр ротора, тогда вроде габарит не проходит

 

Не проходит. Внутренний диаметр тоннеля не должен быть меньше 9,2-9,3м.

Спасибо, понял, значит, и bypass прав, нужно внешний объём щита считать не менее 10,4 м.

Метростроевские, кстати, да, тоже, видимо, подойдут.

 

REzak, у меня вопросы по скорости проходки и по количеству персонала. Как они соотносятся примерно?

Сравнивая большой щит ( 10,4 м) и обычный ( 6 метров ).

Заранее большое спасибо за любой ответ.

Изменено 21 ноября, 2013 пользователем rails

[Neytiri M.D.]

Это финиш. При проходке ТПМК перебрка под раструб закрытым способом делается элементарно, проще и гораздо быстрее.

То есть вы хотите сказать, что экономически оправдано пройти перегон большим щитом, а потом расковыривать камеры съездов и строить 4 раза по 50 метров горным способом?

(интересуют станции открытого способа работ в условиях плотной городской застройки или плохой геологии т.к. таких чуть ли не половина стеди тех, которые нужно построить в обозримом будущем)

 

Определяйтесь, Вы за какой испанский способ?

Я вообще за английский, или как он правильно называется, короче как на всём глубоком заложении. Для мелкого - московский, но не тот, что 35 года, а тот, когда станциями открытым способом + однопутные тоннели закрытым.

Причина - островные платформы + максимально рациональная трассировка перегонов без раструбов и тому подобной гадости (на первой очереди ощутимо потряхивает).

Если же говорить про двупутные, то только так, как на Бутовке, только под землёй, а не над ней. Именно про этот вариант я и спрашиваю, рентабельно ли так строить, или в значительной части случаев с двупутным тоннелем боковые платформы окажутся дешевле.

 

Считаем, что для Барселонского способа ТПМК у нас уже давно лежит.

Кстати, как он там, а то ходили слухи, что для будущих проходок дешевле купить новый (если вы про 14,2).

[262]

максимально рациональная трассировка перегонов без раструбов и тому подобной гадости (на первой очереди ощутимо потряхивает).

А на какой станции, не подскажите?

[Гость SNEIKS]

Наверно имелся в виду один из перегонов, где двухпутный тоннель перед станцией расходится на два однопутных (например перегон Комсомольская - Красные ворота или Кропоткинская - Парк Культуры). Покачивает, но совсем немного.

Изменено 21 ноября, 2013 пользователем SNEIKS

[REzak]

у меня вопросы по скорости проходки и по количеству персонала. Как они соотносятся примерно?

Я могу сравнивать по Москве 6,28 и 14,2, работавшие в одной организации и в одних грунтах. Я думаю, это самое корректное сравнение.

В Лефортово d14,2 ~210-220 м/мес.

СерБор d14,2 ~ 220-260м/мес.

СерБор d6,28 ~ 160-165 м/мес.

Но, как уже известно, малые диаметры легко ходят за 500м/мес., но с последствиями для герметичности тоннелей.

Обслуга примерно равнозначна.

 

Кстати, как он там, а то ходили слухи, что для будущих проходок дешевле купить новый

На консервации. Основной ротор по кускам на улице, остальное в ангаре. Комплекс прошел всего четыре тоннеля,- Гамбург, Лефортово, 2*СерБор - его выкинуть что-ли?

 

То есть вы хотите сказать, что экономически оправдано пройти перегон большим щитом, а потом расковыривать камеры съездов и строить 4 раза по 50 метров горным способом?

Я ничего не хочу сказать, кроме того, что в последнее время экономия вовсе не экономна. И чтобы докопаться до истины надо снимать килограммы лапши.

[MOHAX]

Перечитав всю тему возникли соображения: для начало определиться надо с терминами:

1. Что есть испанский, мадридский, барселонский методы и сразу следует уточнить, что строительство двухпутных тоннелей не отличительная особенность (японцы тоже строят).

2. В прессе писали про строительство станции в котловане сверху вниз это признак какого метода испанского, мадридского, барселонского? И большая просьба есть к сведущим людям расписать данную технологию или ссылку на материалы поданному способу строительства.

[REzak]

MOHAX

1. Мадридский и Барселонский. Испанские они все.

2. В соседней теме этого раздела обсуждается Московский (власти нашего города не любят всё русское и им удобней говорить Миланский) способ.

[Kronos_подземелья]

MOHAX

2. В соседней теме этого раздела обсуждается Московский (власти нашего города не любят всё русское и им удобней говорить Миланский) способ.

В нынешнее время он почти повсеместно известен как Миланский способ. По-моему это никак не связано с "любят-нелюбят руский язык".

Можно и так сказать: современный Миланский способ это модернизованный Московский способ начала 20го века.

Это терминология, здесь политикой не пахнет.