подвижной состав Подвижной состав городских и пригородных железных дорог

[Виктop Рощин]

4 часа назад, Grey_Fox сказал:

Здесь выше уже обсуждались особенности и варианты создания поездов по схеме pull-push.

Приживутся ли они у нас, или нет? -- Вот в чём вопрос...

Насчёт ДП2Д -- это понятно, поневоле приживутся, ибо альтернативу тем же РА2 и РА3 искать необходимо. А вот будут ли придумывать аналогичное с электровозной тягой? -- Это сомнительно: ведь у нас широко развито разнообразие моторвагонного подвижного состава электропоездов ЭП2Д, ЭП3Д, "Ласточки", "Финисты", "Иволги", "Сапсаны". А в недалёкой перспективе ещё и "Белые кречеты" появятся...

[Ёжик]

10 часов назад, Виктop Рощин сказал:

А вот будут ли придумывать аналогичное с электровозной тягой?

Скорее всего придумают такое для двухэтажок на коротких популярных маршрутах. Ну и с двухэтажным МВПС у нас несколько проблемно, хотя для некоторых направлений он очень пригодился бы.

[Виктop Рощин]

8 часов назад, Ёжик сказал:

Скорее всего придумают такое для двухэтажок на коротких популярных маршрутах. Ну и с двухэтажным МВПС у нас несколько проблемно, хотя для некоторых направлений он очень пригодился бы.

А сколько вагонов будет в этих двухэтажках? Одно дело когда 6 одноэтажных вагонов, как в ДП2Д, а другое дело когда 15-20 двухэтажных вагонов будет, а электровоз находящийся в хвосте данного состава будет их толкать на скорости от 120 до 160 км/ч. При этом выдавливания двухэтажных вагонов на большой скорости не будет? Помнится в начале 2000-х годов на этом уже "обожглись" однажды, когда спроектировали электропоезд ЭД4ДК, и в котором кроме несовместимости в работе электровозов ВЛ10 и ВЛ80 -- также возникла проблема выдавливания прицепных вагонов электропоезда:

 

Цитата

Затронем тему ещё одного неудачного проекта "тяни-толкай". Речь пойдёт об электропоезде ЭД4ДК. Согласитесь, он чем-то напоминает ЭД1, про который мы рассказывали. Но если ЭД1 мог эксплуатироваться, то этот проект был изначально неудачным.

В декабре 2001 года ДМЗ построил десять прицепных вагонов для планируемого "двухсистемного" экспресса повышенной комфортности локомотивной тяги ЭД4ДК-001.

Под "двухсистемником" считалось использование двух электровозов постоянного (ВЛ10-315) и переменного (ВЛ80Т-1138) тока, а между ними десять прицепных вагонов повышенной комфортности.

ЭД4ДК с самого начала стал грандиозной принципиальной ошибкой. Ещё до постройки было ясно, что ездить этот гибрид не сможет. Схемы управления ВЛ10 и ВЛ80Т оказались слишком различны, чтобы заставить работать "удалённый" электровоз. Ещё одной проблемой стало выдавливание лёгких прицепных вагонов ЭД при движении в режиме толкания поезда.

Экспресс повышенной комфортности планировали эксплуатировать от Москвы до Смоленска. На заводе даже схемы не стали переделывать, оставили на доделку в депо. В Вязьме пытались устранить проблемы, но так и не смогли. Невозможно поехать из кабины ВЛ10 на переменном токе, и точно так же наоборот. Одна из секций электровоза ВЛ10-315, в ходе испытаний сгорела и была передана в 2005 году в депо Рыбное МСК, где разбиралась на запчасти.

В 2003 году проект был закрыт. ЭД4ДК так и не обрёл способности к самостоятельному передвижению.

По состоянию на 2009 год электровозам вернули вторые секции, оба они прошли КРП - им изменили корпуса, кабины управления и присвоили индексы "К".

ВЛ10К-315 эксплуатируется в ТЧ-38 МСК Рыбное, ВЛ80ТК-1138 - в ТЧЭ-10 Карасук на Западно-Сибирской ЖД.

Десять прицепных вагонов долгое время находились на базе запаса Красный Бор МЖД. Осенью 2013 года были разрезаны на ПК Втормет в Люберцах. Перед этим с них сняли стеклопакеты, а так же сидения второго класса. Окна от ЭД4ДК сейчас стоят в ЭД4МК-0048, кресла - в некоторых вагонах ЭД4МК-0076 и ЭД4МК-0052, их легко отличить по наличию на них защитной полиэтиленовой пленки, которая сохранилась с момента постройки ЭД4ДК.

Источник: https://vk.com/wall-81690306_476

[Ёжик]

В 19.04.2025 в 16:21, Виктop Рощин сказал:

А сколько вагонов будет в этих двухэтажках? Одно дело когда 6 одноэтажных вагонов, как в ДП2Д, а другое дело когда 15-20 двухэтажных вагонов будет, а электровоз находящийся в хвосте данного состава будет их толкать на скорости от 120 до 160 км/ч. При этом выдавливания двухэтажных вагонов на большой скорости не будет? Помнится в начале 2000-х годов на этом уже "обожглись" однажды, когда спроектировали электропоезд ЭД4ДК, и в котором кроме несовместимости в работе электровозов ВЛ10 и ВЛ80 -- также возникла проблема выдавливания прицепных вагонов электропоезда

Там же основная проблема выдавливания началась из-за того, что в голове был тяжёлый электровоз с отключёнными двигателями. А усилие надо было передать через весь состав из лёгких вагонов на этот электровоз, чтобы хотя бы сдвинуть его с места. С примерно равной и не такой уж и большой массой вагонов такая проблема вряд ли будет.

К тому же есть вариант с локомотивом посередине, если мы упираемся в ограничение числа толкаемых вагонов. Немцы вроде в 10 вагонов перед локомотивом упёрлись в 1972 году, поэтому такие костыли начали делать. Посмотрим, как наши инженеры решат подобный вопрос.

[Виктop Рощин]

6 часов назад, Ёжик сказал:

Там же основная проблема выдавливания началась из-за того, что в голове был тяжёлый электровоз с отключёнными двигателями. А усилие надо было передать через весь состав из лёгких вагонов на этот электровоз, чтобы хотя бы сдвинуть его с места. С примерно равной и не такой уж и большой массой вагонов такая проблема вряд ли будет.

Может ещё возникнуть такая ситуация: в первых двух вагонах пассажиров будет чуть больше, а в последующих вагонах пассажиров будет чуть меньше. Или багажа в первых двух вагонах будет чуть больше -- значит при продаже билетов на push-pull, который будет ехать в режиме толкания с электровозом позади состава, необходимо будет учитывать ещё и этот фактор. 

К тому-же ещё надо узнать: какая сцепка применяется в push-pullax в той же Германии -- навряд-ли у них установлена автосцепка СА-3 в таких поездах. И ещё как себя будет вести фрикционный аппарат автосцепки СА-3 в режиме толкания тяжёлых двухэтажных вагонов на скорости от 100 км/ч и выше: особенно те фрикционные аппараты, которые на локомотиве и первом вагоне от него в режиме толкания, которые будут испытывать на себе наибольшую продолжительную нагрузку. Что-то я предвижу, что там будет нехилый износ автосцепки и фрикционного аппарата.

http://scbist.com/scb/uploaded/elektropoezda/12-1.html?ysclid=m9r5hu37dp983500866

 

6 часов назад, Ёжик сказал:

К тому же есть вариант с локомотивом посередине, если мы упираемся в ограничение числа толкаемых вагонов.

Электропоезд ЭД4ДК в эксплуатации с пассажирами вообще никогда не работал, а это значит, что не до конца была изучена проблема износа автосцепки СА-3 и фрикционного аппарата в режиме толкания на больших скоростях при продолжительном времени работы в режиме толкания..

Edited April 21 by Виктop Рощин

[Grey_Fox]

8 минут назад, Виктop Рощин сказал:

Электропоезд ЭД4ДК в эксплуатации с пассажирами вообще никогда не работал, а это значит, что не до конца была изучена проблема износа автосцепки СА-3 и фрикционного аппарата в режиме толкания на больших скоростях при продолжительном времени работы в режиме толкания..

Проблема износа автосцепки СА-3 и фрикционного аппарата в режиме толкания? Я так думаю, что влияние скорости движения намного меньше, чем влияние усилия нажатия. Проблема изучена достаточно детально и обкатана на сотнях поездов. Очень тяжелых поездов.

Еще во времена МПС РФ, когда начало широко применяться сдваивание грузовых поездов, неглупые люди придумали изящную схему сдваивания. Первым всегда ставили тяжелый поезд, к примеру, весом 6000 т. Вторым - поезд с более легкими грузами, весом 3000. Сумма = 9000. И на затяжном подъеме, когда поезд шел на максимальной тяге, по факту получалось, что второй электровоз полностью тянул свой поезд и толкал 1500 тонн от первого состава. Для справки - масса полносоставного пассажирского поезда 1000-1100 т.

[Виктop Рощин]

А как будет решена проблема периодического осмотра машинного отделения локомотива, когда он находится позади поезда и работает в режиме толкания? Проблему сквозного прохода помощника машиниста из головной кабины прицепного вагона в локомотив во время движения даже на дизель-поезде ДП2Д с тепловозом ТЭП70БС никто решать не стал.

https://vgudok.com/rassledovaniya/mashinistov-rzhd-prevrashchayut-v-shpionov-i-dvornikov-vgudok-izuchil-karelskie

Цитата

...Помощник машиниста периодически должен проходить по машинному отделению локомотива, контролируя работу оборудования. Но как это проконтролируешь? Есть решение. Из деповского приказа: 

«Помощникам машиниста электровоза производить фотофиксацию пульта управления машиниста с различными показаниями контрольно-измерительных приборов в задней кабине управления машиниста.

...Помощник машиниста тепловоза при заступлении на плановую явку получает у дежурного по депо кассету МПМЭ КПД-3* и в ходе каждого осмотра дизельного помещения производит установку МПМЭ в КПД-3 в задней кабине управления машиниста с распечаткой астрономического времени […]. В случае отсутствия переходного запаса кассет МПМЭ КПД-3 […] производить фотофиксацию».

 

Получается, необходимо в состав локомотивной бригады поезда push-pull вводить третьего человека, который будет постоянно находится в локомотиве, и периодически контролировать оборудование машинного отделения.  А иначе помощник машиниста не набегается из головной кабины прицепного вагона в локомотив находящийся сзади поезда.

[Grey_Fox]

12 минут назад, Виктop Рощин сказал:

А как будет решена проблема периодического осмотра машинного отделения локомотива, когда он находится позади поезда и работает в режиме толкания? Проблему сквозного прохода помощника машиниста из головной кабины прицепного вагона в локомотив во время движения даже на дизель-поезде ДП2Д с тепловозом ТЭП70БС никто решать не стал.

В принципе, для серийного производства поездов такой схемы вполне может быть налажен выпуск тепловозов с переходной площадкой и дверью, закрывающейся ключом.

Есть и другой вариант. Уже сейчас магистральные тепловозы и электровозы нашпигованы контрольной аппаратурой, которая в режиме он-лайн передает многие рабочие параметры не куда-нибудь, а на модуль, взаимодействующий с сетевой базой данных. Среди них есть и датчики температуры и датчики давления и еще много чего, что дает объективную картину происходящего и позволяет не шастать по дизельному отделению. А уж передать это по проводам в кабину в пределах одного состава - вполне решаемая задача. Электровозы уже больше 20 лет ездят без контроля помощника (3-секционный ВЛ-11 в частности при движении туда позволяет контролировать 2 секции из 3, а обратно - вообще одну).

[Ёжик]

16 часов назад, Виктop Рощин сказал:

А как будет решена проблема периодического осмотра машинного отделения локомотива, когда он находится позади поезда и работает в режиме толкания? Проблему сквозного прохода помощника машиниста из головной кабины прицепного вагона в локомотив во время движения даже на дизель-поезде ДП2Д с тепловозом ТЭП70БС никто решать не стал.

https://vgudok.com/rassledovaniya/mashinistov-rzhd-prevrashchayut-v-shpionov-i-dvornikov-vgudok-izuchil-karelskie

 

Получается, необходимо в состав локомотивной бригады поезда push-pull вводить третьего человека, который будет постоянно находится в локомотиве, и периодически контролировать оборудование машинного отделения.  А иначе помощник машиниста не набегается из головной кабины прицепного вагона в локомотив находящийся сзади поезда.

Писали, что ТЭП70БС — временное решение и уже в разработке двухсекционный пассажирский тепловоз, секция которого и будет в будущем применяться в поезде push-pull.

17 часов назад, Виктop Рощин сказал:

Может ещё возникнуть такая ситуация: в первых двух вагонах пассажиров будет чуть больше, а в последующих вагонах пассажиров будет чуть меньше. Или багажа в первых двух вагонах будет чуть больше -- значит при продаже билетов на push-pull, который будет ехать в режиме толкания с электровозом позади состава, необходимо будет учитывать ещё и этот фактор.

Там электровоз был раза в 2 тяжелее тары вагона. Уверены, что пассажиров на 40 тонн наберётся в вагон?

17 часов назад, Виктop Рощин сказал:

К тому-же ещё надо узнать: какая сцепка применяется в push-pullax в той же Германии -- навряд-ли у них установлена автосцепка СА-3 в таких поездах. И ещё как себя будет вести фрикционный аппарат автосцепки СА-3 в режиме толкания тяжёлых двухэтажных вагонов на скорости от 100 км/ч и выше: особенно те фрикционные аппараты, которые на локомотиве и первом вагоне от него в режиме толкания, которые будут испытывать на себе наибольшую продолжительную нагрузку. Что-то я предвижу, что там будет нехилый износ автосцепки и фрикционного аппарата.

В Германии вообще винтовая стяжка и всё усилие на буфера передаётся. От этого, видимо, основное ограничение у них.

Ну и между вагонами должен быть БСУ, его нагрузка на сжатие тоже должна быть изучена.

Edited April 22 by Ёжик

[Кирилл Добаринов]

2 часа назад, Ёжик сказал:

Уверены, что пассажиров на 40 тонн наберётся в вагон?

1 пассажир считается как 100 кг (0,1 т), с багажом (что скорее актуально для дальнего следования, а не пригородного) – пускай 200 кг (0,2 т). 40 т – это 200-400 пассажиров. При этом в 10 вагонов ЭД4М можно утрамбовать 3226 пассажиров, или в среднем по 322 пассажира на вагон – как раз в искомом диапазоне. Так что не то чтоб это была прям нереалистичная цифра.

[Виноградовский]

50 минут назад, Кирилл Добаринов сказал:

1 пассажир считается как 100 кг (0,1 т), с багажом (что скорее актуально для дальнего следования, а не пригородного) – пускай 200 кг (0,2 т). 40 т – это 200-400 пассажиров. При этом в 10 вагонов ЭД4М можно утрамбовать 3226 пассажиров, или в среднем по 322 пассажира на вагон – как раз в искомом диапазоне. Так что не то чтоб это была прям нереалистичная цифра.

Это для вагонов локомотивной тяги. Для электропоездов по ГОСТ 55434-13 п. 3.15, 3.16, 3.24, масса пассажира 70кг, для пригородного сообщения, при  учете занятия всех сидений и всей свободной площади нагрузкой при плотности 7 чел/м2. Кстати, расчетная населенность дается при 3чел/м2.

Для электропоездов дальнего сообщения 100кг на пассажира с учетом занятия только сидячих мест.