Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

История киевского метро


 Share

Recommended Posts

Предлагаю этот топик отвести для обсуждения истории киевского метро - благо, она богатая. Вот краткий обзор для начала.

 

Метрополитен в городе Киев начали строить в 1949 году и 6 ноября 1960 года открыли движение на пусковом участке из 5-ти станций - 4 подземных: "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная" и 1 наземной "Днепр". Линия в дальнейшем получила название Святошинско-Броварская. Она шла через центр города (а в дальнейшем и через весь город) с запада на восток. Пусковой участок сразу соединил ж/д вокзалы с центром.

 

5 ноября 1963 года Святошинско-Броварская линия была продлена на запад на 2 подземных станции "Политехнический институт" и "Завод Большевик".

 

Спустя ровно 2 года, 5 ноября 1965 года, линия была продлена на восток на 3 наземных станции - "Гидропарк" (единственная станция киевского метро на острове), "Левобережная" и "Дарница" (две последних на левом берегу Днепра).

 

Наземный вариант этих станций был выбран из-за большой разницы в высоте берегов Днепра.

 

4 октября 1968 года линия была продлена на восток ещё на 1 наземную станцию - "Комсомольская".

 

5 ноября 1971 года линия была продлена на запад на 3 подземные станции "Октябрьская", "Нивки" и "Святошино".

 

Конечно же, одной линии для Киева было недостаточно, и в том же 1971 году было начато строительство второй линии, в дальнейшем получившей название Куреневско-Красноармейская. Линия проходит с севера на юг вдоль правого берега Днепра.

 

Её пусковой участок из 3-х подземных станций открылся 16 декабря 1976 года. От станции "Площадь Октябрьской Революции", пересадочной со станцией "Крещатик" Святошинско-Броварской линии, линия шла на север через станцию "Почтовая площадь" до станции "Красная площадь".

 

4 декабря 1979 года Святошинско-Броварская линия была продлена на восток ещё на 1 наземную станцию "Пионерская".

 

В 1980 году Куреневско-Красноармейская линия была продлена на север на 3 подземные станции "Тараса Шевченко", "Петровка" и "Проспект Корнейчука".

 

Строительство 2-й линии шло очень быстрыми темпами, и уже в следующем 1981 году, 19 декабря, она была продлена и на юг, на 2 подземные станции "Площадь Льва Толстого" и "Республиканский стадион".

 

Уже через год, 6 ноября 1982 года линия была продлена на север на 2 подземные станции "Минская" и "Героев Днепра".

 

А спустя ещё пару лет, 30 декабря 1984 года, линия была продлена на юг ещё на 2 подземные станции "Красноармейская" и "Дзержинская". Это было последнее открытие новых станций на этой линии.

 

Всего же на Куреневско-Красноармейской линии протяжённостью 13,2 км располагаются 12 станций, все подземные.

 

В 1987 году на действующем перегоне Святошинско-Броварской линии "Университет"-"Крещатик" открыли новую, встроенную подземную станцию "Ленинская". Необходимость в станции возникла для возможности перехода на новую линию.

 

Новую, 3-ю линию, в будущем получившую название Сырецко-Печерской, протянувшуюся через весь город с северо-запада на юго-восток, начали строить в 1981 году и 31 декабря 1989 года открыли её пусковой участок из 3-х подземных станций "Золотые Ворота", "Дворец Спорта" и "Мечникова". Две из них были пересадочные - "Золотые Ворота" имели пересадку на станцию "Ленинская" Святошинско-Броварской линии, а "Дворец Спорта" на станцию "Площадь Льва Толстого" Куреневско-Красноармейской линии.

 

29 декабря 1991 года, под занавес существования СССР, линия была продлена на юго-восток на 2 подземные станции "Дружбы Народов" и "Выдубичи".

 

На этом советский этап метростроения закончился и начался этап метростроения независимой Украины.

 

30 декабря 1992 года Сырецко-Печерская линия была продлена на юго-восток ещё на 2 подземные станции "Славутич" и "Осокорки". Новые станции располагались уже на левом берегу Днепра.

 

30 декабря 1994 года линия была продлена на юго-восток ещё на 2 подземные станции "Позняки" и "Харьковская".

 

30 декабря 1996 года линия была продлена на северо-запад на 1 подземную станцию "Лукьяновская".

 

30 декабря 1997 года на действующем перегоне этой же линии "Кловская"-"Дружбы Народов" была встроена новая подземная станция "Печерская".

 

30 марта 2000 года линию продлили на северо-запад на 1 подземную станцию "Дорогожичи".

 

24 мая 2003 года Святошинско-Броварская линия была продлена на запад на 2 подземные станции "Житомирская" и "Академгородок". Это было последнее открытие новых станций на этой линии.

 

Всего же на Святошинско-Броварской линии протяжённостью 22,8 км (16,1 км подземных) располагаются 18 станций, из них 12 подземных.

 

14 октября 2004 года Сырецко-Печерская линия была продлена на северо-запад на 1 подземную станцию "Сырец".

 

23 августа 2005 года эта же линия была продлена на восток на 1 подземную станцию "Бориспольская".

 

4 марта 2006 года на действующем перегоне Сырецко-Печерской линии "Харьковская"-"Бориспольская" была встроена новая подземная станция "Вырлица". Это было последнее открытие новых станций на этой линии.

 

Всего же на Сырецко-Печерской линии протяжённостью 22,5 км располагаются 15 станций, все подземные.

 

Итого в киевском метро 3 линии общей протяжённостью 58,5 км, на которых располагаются 45 станций, из них 39 подземных. Пересадочных узлов 3, все двухстанционные.

 

За всё время существования киевского метро подвергались переименованиям 11 станций:

в 1989 году:

1) станция "Красная площадь" Куреневско-Красноармейской линии получила название "Контрактовая площадь";

в 1993 году:

2) станция "Ленинская" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Театральная";

3) станция "Комсомольская" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Черниговская";

4) станция "Пионерская" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Лесная";

5) станция "Октябрьская" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Берестейская";

6) станция "Завод "Большевик" Святошинско-Броварской линии была переименована в "Шулявская";

7) станция "Проспект Корнейчука" Куреневско-Красноармейской линии была переименована в "Оболонь";

8 ) станция "Площадь Октябрьской Революции" Куреневско-Красноармейской линии была переименована в "Майдан Независимости";

9) станция "Красноармейская" Куреневско-Красноармейской линии была переименована в "Дворец "Украина" (что интересно - линия названия при этом не поменяла);

10) станция "Дзержинская" Куреневско-Красноармейской линии была переименована в "Лыбедская";

11) станция "Мечникова" Сырецко-Печерской линии была переименована в "Кловская".

 

Схему киевского метро можно посмотреть здесь:

http://www.boryspil-airport.kiev.ua/transp...tail/metro.html

(схема с сайта boryspil-airport.kiev.ua).

 

Схему путевого развития можно посмотреть здесь:

http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/rrt/trackmaps/tm_kyiv.png

(схема, автор которой Александр Лукьяненко, взята с сайта mrl.ucsb.edu).

Link to comment
Share on other sites



  • Replies 124
  • Created
  • Last Reply

Top Posters In This Topic

А кто знает, почему первые 5 станций так долго строили - целых 11 лет? Не связано ли это с одновременным строительством метро-2, как в Москве?

Link to comment
Share on other sites

Anatoliy67

Метро-2 в Киеве нет, это говорится на украинских метроресурсах.

Строили долго? Потому что послевоенное время, да и Ленинград много сил страны на себя оттянул до 1955 года.

Link to comment
Share on other sites

На украинских метроресурсах так много сказок, что создаётся впечатление, что их администраторы и модераторы - все сплошь сотрудники спецслужб. Любые поиски метро-2 в Киеве натыкаются на безоговорочное его отрицание. А между тем факты таковы: 1) Метро начали строить в 1949 году при Сталине. 2) Ядерное оружие уже существовало и надо было как-то эвакуировать коммунистических маразматиков в случае угрозы его применения. 3) Первые 5 станций строились либо непосредственно под стратегическими объектами (здания центрального комитета коммунистических маразматиков Украины, Совета министров, Верховного совета, Национального банка, МВД, Верховного суда), либо рядом (здания Генеральной прокуратуры, КГБ, МО). 4) Почти все станции (4 из 5) - подземные, глубокого залегания. 5) Трассировка линии идеальна для эвакуации на западную окраину Киева с последующим перемещением либо на аэродром Жуляны, либо на аэродром в Гостомель. 6) Этажность зданий возле упомянутых объектов и по возможной трассе метро-2 очень маленькая даже сегодня (чтобы не было повышенного давления на подземелья). 7) Опыт, кадры и материально-техническая база для сооружения секретных подземных объектов в Киеве были ещё до второй мировой войны (в конце 30-х годов прошлого века южнее города начали строить туннель под Днепром для скрытой переброски войск для ведения наступательной войны).

Что на это скажете, господа? Хотя, скорее всего, метро-2 в его московском виде в Киеве нет- статус города не такой как у столицы совка.

Link to comment
Share on other sites

6) Этажность зданий возле упомянутых объектов и по возможной трассе метро-2 очень маленькая даже сегодня (чтобы не было повышенного давления на подземелья).

Этот кусок твоего поста - самый интересный. Можешь по этим данным накидать примерную трассировку метро-2 на карте Киева?

 

Мое мнение пока таково: метро-2 в Киеве - это и есть метро. То есть, эвакуация из Центра города чиновников в случае атаки (а это и есть основная задача метро-2) должна была происходить прямо по системе обычного метро. Возможно, на систему метрополитена выведены какие-то секретные объекты. Примерно такая же схема реализована в Пхеньяне (если доверять информации оттуда).

Link to comment
Share on other sites

6) Этажность зданий возле упомянутых объектов и по возможной трассе метро-2 очень маленькая даже сегодня (чтобы не было повышенного давления на подземелья).

 

Этот кусок твоего поста - самый интересный. Можешь по этим данным накидать примерную трассировку метро-2 на карте Киева?

ИМХО это мало о чем говорит. Во-первых, грунт - всё же не вода, и давление породы на линиях глубокого заложения отнюдь не есть сумма весов всех слоёв земли и зданий, стоящих над линией метро. Во-вторых, при строительстве домов устраивают подвалы, и вес вынимаемого из котлована грунта зачастую если не превышает, то сопоставим с весом возводимых конструкций. Ну и в той же Москве метро проходит под высотными зданиями - и ничего. Не такое уж оно хлипкое. Так что во взаимосвязь этажности и линий метро, по крайней мере - линий глубокого заложения верится не вполне.

Остальные факты также можно отнести на счет совпадений.

Например, про то что 4 из 5 станций - глубокого заложения:

Наземный вариант этих станций был выбран из-за большой разницы в высоте берегов Днепра.
ну а на другом берегу тот же рельеф заставил закапываться вглубь.

 

Можно было бы согласиться с Олегом - если что-то есть, то вероятно встроенные выходы в линию метро. Правда, она слишком короткая (особенно была в 1950-х годах) чтобы иметь стратегическое значение, и продлялась в первую очередь на восток - причем наземными станциями.

 

ЗЫ И давайте вынесем очередное обсуждение Метро-2 в отдельную тему, а здесь оставим историю строительства. А то опять пойдёт...

Link to comment
Share on other sites

Трасса метро-2 в Киеве идёт примерно так: начало на Печерске, где на сравнительно небольшой территории находятся администрация президента Украины, парламент страны, кабинет министров, национальный банк (с подземным хранилищем золотого запаса), верховный суд, чуть в стороне - генпрокуратура. Далее на запад параллельно гражданскому метро (чтобы можно было использовать инфраструктуру его ГО-шных объектов) для вывоза высших руководителей СБУ и, возможно, МИДа. Другие направления просто не подходят из-за геологии, наличия Днепра и угрозы затопления подземелий в случае прорыва плотины киевской ГЭС. Далее опять на запад - мимо МО. Эти объекты всем известны. А ведь ещё есть подземные цехи военных заводов, подземные командные пункты спецслужб, силовых структур, пункты правительственной связи и центры управления ГО. И так до точек эвакуации на аэродромах в Жулянах или Гостомеле. Эта трасса не должна примыкать к внутригородским естественным и рукотворным водоёмам (чтобы не было проблем с гидроизоляцией). И ещё: на Печерске мало мест, где стоят или строят здания выше 6-ти этажей. Очень сомневаюсь, что для бегства будут использовать туннели обычного метро. Во-первых, постоянный большой пассажиропоток. Во-вторых, линия метро постепенно переходит из глубокого залегания в линию мелкого залегания (а это уже не защита, а будущая братская могила). Вот так то!

Link to comment
Share on other sites

Anatoliy67

Тебе не будет сложно набросать трассировку на карте города?

Это упростит понимание твоей мысли.

Link to comment
Share on other sites

Анатолий, ты уже понял, что на киевском метрофоруме (на котором люди в вопросах Киева покомпетентней чем здесь) тебе ясно дали понять, что М-2 нет. Зачем опять поднимать никому не нужный кипиш теперь на этом форуме?

На украинских метроресурсах так много сказок, что создаётся впечатление, что их администраторы и модераторы - все сплошь сотрудники спецслужб

Спасибо за комплимент, но все-таки советую послушать этих "сотрудников спецслужб", т.к. на все свои предположения и вопросы ты уже получил исчерпывающие ответы. Если необходимо, могу здесь их еще раз продублировать.

Link to comment
Share on other sites

11.08.2007

 

Формула агрессивности, или о том, как микробы чуть не съели газопровод и киевское метро

 

И.К. — А разве коррозия угрожает только трубопроводам? Мы впервые столкнулись с проблемой разрушения металла под землей на примере киевского метро. Вообще-то раньше в отделе общей и почвенной микробиологии Института микробиологии и вирусологии НАНУ мы занимались проблемами различных сельскохозяйственных растений и даже не предполагали, что со временем станем заниматься проблемами метро, газовых трубопроводов, фундаментов домов…

 

В конце 1969 года украинское правительство специальным постановлением обратило внимание ученых на то, что в Киевском метрополитене на участке Большевик—Октябрьская (теперь это Шулявская—Берестейская) на глубине 104 метров готовые тоннели плавают в… серной кислоте.

 

Здесь надо бы отметить, что особенность киевского рельефа в том, что город стоит на холмах, а под ними много подземных рек, ручьев, озер. И строителям на этом участке пришлось столкнуться с подземным озером. Началась дискуссия: заморозить грунт или же методом кессонной проходки оттеснить эту воду и поставить чугунные тюбинги? Выбрали более дешевый кессонный способ. Однако за четыре месяца до сдачи тоннеля в эксплуатацию было обнаружено, что 200 тысяч массивных крепежных болтов буквально разъедены. Почему? Откуда такая агрессивная ржавчина? Никто не знал. Удалось только установить, что подземное озеро на этом участке состоит буквально из серной кислоты. Притом кислота, окружавшая тоннель, была достаточно крепкой — она обжигала при попытке попробовать ее на язык. Неудивительно, что за полтора года были съедены и обсадные трубы — таковы последствия экстремальной коррозийной ситуации, которая сложилась в Киевском метрополитене на данном участке. И это притом, что к годовщине Октябрьской революции (1969 г.) тоннели должны были сдать в эксплуатацию. Тогда подобные сроки были священной коровой, посягнуть на которую и в мыслях было нельзя. Пришлось срочно искать причину.

 

Попытки объяснить все тем, что какой-то злоумышленник слил под землю целое озеро серной кислоты, казались несерьезными. Поэтому объяснение предложили дать ученым. Подключили к работе Академию наук Украины. Среди прочих исследователей к работе привлекли и микробиологов. Работу возглавила членкорр НАНУ Екатерина Андреюк. Нам сказали, что на глубине 104 метра находятся пески так называемых полигеновых отложений. В этом ничего удивительного не было — фактически именно такие отложения можно встретить на всей территории Украины. Их особенностью является то, что в них содержится много соединений серы и железа. Микробиологи знают: если где-то появляется непонятно откуда взявшаяся серная кислота, причиной может быть группа пионовых бактерий.

 

Л.П. — Эти бактерии совсем неказистые, очень маленькие — до микрона, но очень подвижные. Для размножения им нужно закисное сернокислое железо. Окисление проходит с помощью реакции гидролиза, при котором на одну молекулу железа образуется шесть молекул серной кислоты. Причем процесс идет необычайно быстро — в тысячи раз быстрее, чем химический.

 

И.К. — Все было настолько серьезно, что тогда даже ставился вопрос о том, чтобы изменить трассу, поскольку в серной кислоте эксплуатировать тоннели из металла казалось безумием. Но, конечно, объяснять метростроевцам, что виной всему какие-то микробы было делом неблагодарным. Убедить их можно было только на промышленном эксперименте. Чтобы проверить эту гипотезу, мы в лаборатории промоделировали условия кессона и доказали, во всяком случае сами себе, что появление кислоты в тоннеле действительно имеет биогенную природу.

 

Но чтобы окончательно убедиться, что это происходит не только в лаборатории, но и в природе, пришлось метростроевцам пробурить скважину на глубину 100 метров. В нее мы в течение нескольких месяцев накачивали кислород и повторили условия кессона. И если поначалу в этой скважине было ничтожно маленькое количество бактерий, то вскоре оно резко увеличилось, при этом многократно возросло содержание серной кислоты. Таким образом мы смогли убедить метростроителей, что именно бактерии способствуют изменению подземной ситуации. Результатом нашей работы стали конкретные рекомендации: сделать водопонижающие скважины, кислую воду заменить нейтральной, поменять 200 тысяч болтов и изготовить внутри тоннеля специальную полимерную рубашку.

 

Л.П. — Когда будете ехать в метро, обратите внимание на участке Шулявская—Берестейская на просвет между тюбингами — там можно увидеть эту рубашку.

 

А потом сотрудники отдела общей почвенной микробиологии еще в течение пяти лет вели регулярные наблюдения за тоннелем: брали пробы воды, делали химические и микробиологические анализы и выясняли, как меняется количество бактерий в грунте возле тоннеля после выполнения наших рекомендаций.

 

Итогом всех этих мероприятий стало то, что удалось ликвидировать угрозу влияния серной кислоты. Вообще-то со временем она постепенна исчезла бы сама из-за естественного круговорота воды, но к тому времени микробы… съели бы весь метрополитен.

 

Вся статья здесь: http://www.zn.ua/3000/3100/60098/

 

И.К. - это сотрудница отдела общей почвенной микробиологии Института микробиологии и вирусологии НАНУ Ирина КОЗЛОВА. 8)

Link to comment
Share on other sites

Да, Тов-тоб, продублируй здесь ещё раз, пожалуйста (не все ведь читают украинские метросказки)! И заодно попробуй опровергнуть хоть один из моих 7 фактов. А что касается предыдущей статьи, то это ложь - где они видели в Киеве станцию метро "Берестейская" глубиной 104 метра? Для тех кто не знает скажу, что упомянутая станция - станция мелкого залегания, её глубина от силы 30 метров. А вот возле неё на глубине 104 метра вполне может проходить трасса метро-2. Тогда описанные проблемы для неё были вполне актуальны.

Link to comment
Share on other sites

продублируй здесь ещё раз, пожалуйста

Сколько угодно. Лови:

1) Метро начали строить в 1949 году при Сталине.

А в Днепре при Брежневе. И что теперь?

Между прочим в Днепре официальной причиной строительства была именно защита от ядерной угрозы. А М-2 в Москве развивалось не только при Сталине.

2) Ядерное оружие уже существовало и надо было как-то эвакуировать коммунистических маразматиков в случае угрозы его применения.

Основные "коммунистические маразматики" находились в Москве и мало кого заботил Киев. Даже метро строили по остаточному принципу.

Интересно, почему в Минске никто не ищет М-2 - тоже ведь большая союзная республика.

3) Первые 5 станций строились либо непосредственно под стратегическими объектами (здания центрального комитета коммунистических маразматиков Украины, Совета министров, Верховного совета, Национального банка, МВД, Верховного суда), либо рядом (здания Генеральной прокуратуры, КГБ, МО).

Приведи пример другой трассировки первой очереди, которая охватила бы тогдашний Киев более лучшим образом. Причем с обоснованием.

4) Почти все станции (4 из 5) - подземные, глубокого залегания.

А как ты хочешь по такой трассировке сделать мелкое залегание? Это даже теореотически невозможно!

5) Трассировка линии идеальна для эвакуации на западную окраину Киева с последующим перемещением либо на аэродром Жуляны, либо на аэродром в Гостомель.

А ПВЛ в сочетании с СБЛ еще более идеальна. Почему же начали строить в сторону КПИ, а не Жулян?

6) Этажность зданий возле упомянутых объектов и по возможной трассе метро-2 очень маленькая даже сегодня (чтобы не было повышенного давления на подземелья).

Этажность зданий не влияет на метро глубокого залегания.

7) Опыт, кадры и материально-техническая база для сооружения секретных подземных объектов в Киеве были ещё до второй мировой войны (в конце 30-х годов прошлого века южнее города начали строить туннель под Днепром для скрытой переброски войск для ведения наступательной войны).

Опыт и кадры были и в других городах, поэтому это не тот показатель, к которому нужно привязываться.

Хотя, скорее всего, метро-2 в его московском виде в Киеве нет- статус города не такой как у столицы совка.

Сам себя опроверг.

Трасса метро-2 в Киеве идёт примерно так: начало на Печерске, где на сравнительно небольшой территории находятся администрация президента Украины, парламент страны, кабинет министров, национальный банк (с подземным хранилищем золотого запаса), верховный суд, чуть в стороне - генпрокуратура. Далее на запад параллельно гражданскому метро (чтобы можно было использовать инфраструктуру его ГО-шных объектов) для вывоза высших руководителей СБУ и, возможно, МИДа. Другие направления просто не подходят из-за геологии, наличия Днепра и угрозы затопления подземелий в случае прорыва плотины киевской ГЭС. Далее опять на запад - мимо МО. Эти объекты всем известны. А ведь ещё есть подземные цехи военных заводов, подземные командные пункты спецслужб, силовых структур, пункты правительственной связи и центры управления ГО. И так до точек эвакуации на аэродромах в Жулянах или Гостомеле.

Кроме личных предположений есть еще какие-нибудь факты относительно трассировки?

Иначе при таком подходе можно в любом городе М-2 "нарисовать".

Тов-тоб

Мой ник пишется по другому. Или обращайся ко мне по имени, плз.

А что касается предыдущей статьи, то это ложь - где они видели в Киеве станцию метро "Берестейская" глубиной 104 метра? Для тех кто не знает скажу, что упомянутая станция - станция мелкого залегания, её глубина от силы 30 метров. А вот возле неё на глубине 104 метра вполне может проходить трасса метро-2. Тогда описанные проблемы для неё были вполне актуальны.

Ты сначала прочитай статью внимательно, а потом критикуй. Указана глубина Шулявской. История про тоннель - правда, ее очень любит рассказывать смотритель музея метро в Киеве.

Link to comment
Share on other sites

Спасибо tov_tob! И хотя я ник написал правильно (по просьбам трудящихся), ты не опроверг, а, скорее, дополнил моё сообщение своими рассуждениями. Опровержения (как такового) нет нигде!

Link to comment
Share on other sites

Интересно, почему в Минске никто не ищет М-2 - тоже ведь большая союзная республика.

 

Ищут, ищут, да только всё без толку. У нас бродит легенда про некий секретный тоннель, проложенный вдоль проспекта Независимости в самом центре города. Я на минской ветке https://www.nashtransport.ru/phpbb/viewtopic.ph...c&start=180 пытался проанализировать слухи, даже сходил на место предполагаемого (по рассказам «очевидцев») входа в тоннель. В итоге ничего кроме обычного двора и не менее обычного для таких дворов послевоенной постройки бомбоубежища не нашёл. Попытка логически объяснить, зачем там строить такой тоннель и куда по нему можно добраться (традиционная версия эвакуации через метро) заводит в тупик. Всё это сказки для школьников. Не скажу с уверенностью про Киев, город-то побольше и поважнее Минска был в СССР, но, по-моему, ничего такого грандиозного, что можно было бы назвать киевским метро-2, в природе не существует. Военные и спецслужбы любили играть в секретность и зарываться под землю, но больно уж это дорогое удовольствие. Для Москвы – ещё куда ни шло, там всё-таки была верховная власть, но для любого другого города это было бы чересчур.

Link to comment
Share on other sites

Опровержения (как такового) нет нигде!

Каждый видит и слышит то, что ему хочется, а не то, что есть на самом деле. Хочется так думать - думай сколько угодно.

Link to comment
Share on other sites

  • 6 months later...

Да успокойтесь вы, нету в Киеве (и никогда не было и вряд ли когда нибудь будет) метро-2. Уверяю вас :) Максимум что в Киеве есть, так это ж/д тоннель под Днепром, построенный в 70-е. Хотя, по моим, достаточно точным данным, которым я склонен верить, его все таки нет.

 

А вот в Харькове что то есть... Всё. Я молчок! ;)

Edited by Аксёнов Дмитрий
Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...
Да успокойтесь вы, нету в Киеве (и никогда не было и вряд ли когда нибудь будет) метро-2. Уверяю вас :) Максимум что в Киеве есть, так это ж/д тоннель под Днепром, построенный в 70-е. Хотя, по моим, достаточно точным данным, которым я склонен верить, его все таки нет.

 

А вот в Харькове что то есть... Всё. Я молчок! ;)

Я живу в Киеве более 40 лет, но про ж/д туннель под Днепром, построенный в 70-е читаю в первый раз. Есть недостроенный ж/д туннель под Днепром южнее Киева в районе Корчеватого, но достроенного объекта нет и никогда не было.

Link to comment
Share on other sites

Я живу в Киеве более 40 лет, но про ж/д туннель под Днепром, построенный в 70-е читаю в первый раз.

Судя по всему предпредыдущий оратор просто ошибся :wink:

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

В истории киевского метро написана новая страница: 23 мая 2008 года открыта станция "Красный хутор" на Сырецко-Печерской линии (сообщение для тех, кто не читал этой информации в соседних ветках).

Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...

Два фильма, посвященные сорокалетию и сорокапятилетию метрополитена столицы Украины:

http://video.nwd.ru/metro/world_metro/kiev/

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

6.11.08

Сегодня исполняется ровно 48 лет со дня пуска первого поезда Киевского метрополитена
Так же, как трудно представить Киев без каштанов, Лавры и фирменного торта, невозможно представить украинскую столицу без метро. Сегодня самый популярный городской транспорт празднует свой день рождения - 48 лет со дня открытия первого пускового участка метрополитена, пишет «Вечерка».

 

Но в действительности, если бы не обстоятельства, эта дата могла бы быть почти втрое большей. Однако, обо всем по порядку.

 

«Первые шаги» киевского метро

Как свидетельствуют документы из столичного архива, киевская подземная железная дорога могла появиться вслед за лондонской, которую начали закладывать 1846 года. Впервые в Киеве предложили углубиться рельсами под землю еще в 1884 году. Правда, шла речь не о метро, как в Лондоне, а об участке железной дороги, часть которой должна была пройти в тоннеле. Предлагалось проложить рельсы набережной Днепра, а затем в районе Почтовой площади углубить линию под землю, выведя на поверхность в районе Бессарабки. Целью такого масштабного для ХIХ века проекта было построение вокзала вблизи делового центра Киева. Из вокзала, который был расположен да и в настоящее время находится за рекой Лыбидь, предлагалось сделать товарную станцию. Это предложение долго обсуждалось, однако Городская Дума его в конце концов отклонила.

 

Следующая, более реальная возможность обзавестись «подземкой» появилась у Киева в 1916 году, когда к Городскому голове Федору Бурчаку обратился голова правления Киевского отделения Российско-Американской торговой палаты с предложением улучшения транспортного соединения в городе. Сначала переговоры шли успешно, однако вскоре возникли какие-то трудности, ликвидировать которые удалось в начале 1917 года. Совместно с Думой Палата планировала развернуть в Америке агитацию по0 привлечению капиталов для строительства метрополитена в Киеве. К величайшему сожалению, этот проект остался нереализованным - началась революция.

 

Прошло чуть меньше 20 лет, когда планы создания метро в Киеве начали приобретать определенную реальность. В июле 1936 года Президиум Киевского городского совета рассмотрел дипломную работу выпускника Московского института инженеров транспорта Папазова (имя и отчество в документах не указано, лишь инициалы) «Проект Киевского метрополитена». Позже в протоколе отмечалось, что автор «удачно подошел к решению одного с вопросов реконструкции г. Киева и обустройства внутригородского транспорта, а также удачно разработал отдельные практические вопросы схемы метрополитена». Инженер за свою работу получил от города премию в 1000 рублей.

 

«Секретный объект»

 

В период сталинской индустриализации страны рождались грандиозные планы, проекты, однако лишь немногим из них суждено было воплотиться в жизнь. Плацдармом одного из таких незавершенных строительств и стал Киев, а точнее - киевские подземелья. В 1938 году было начато сооружение двух тоннелей под Днепром - Северного (в районе Оболони-Троещины) и Южного (в районе Корчуватого-Осокорков). Целью таких грандиозных на то время сооружений было совсем не решение проблем транспортного соединения в Киеве, а масштабная подготовка Сталина к мировой войне. Тоннели были рассчитаны на удар 500-килограммовой бомбы (Гитлер в 1941 году бомбардировал Англию двухтонными бомбами, а следовательно, даже единственная серьезная бомбардировка Киева разрушила бы тоннель). О масштабе строительства можно судить и из количества работающих: на одном лишь Объекте №1 работало 12 000 людей, причем, невзирая на колоссальное количество рабочих, строительство держалось в суровой секретности, строителям из разных участков запрещалось сообщать даже коллегам, какую именно работу они выполняют, иначе им «светило» 10 лет сибирских пространств без права на переписку. Требования к рабочим были высоки: выносливость, ответственность и, обязательно, - предыдущая служба в армии. Зарплата была приличная: от 1 500 до 2 000 рублей на месяц плюс отличное питание.

 

На строительство тоннелей от Жукового острова к Осокоркам и от Оболони к Троещине денег не жалели, невзирая на драгоценность проекта. Здесь работала самая современная техника, участки тоннеля оборудовали компрессорными станциями, фидерными подстанциями, котельными, предусматривалось запустить специальные электропоезда.

 

Планы относительно строительства переправы были полностью реальными - тоннель первой линии метрополитена в столице Союза тоже прошел под рекой, вот только Москва-река в четыре-пять раз уже Днепра.

 

Однако завершить строительство так и не удалось - в июне 1941 года Киев бомбардировали немецкие самолеты. Быстро эвакуировали людей и часть техники, а остальную технику, которую не успели вывести, - затопили и засыпали землей. Остатки бетонных сооружений можно и сегодня встретить на Оболони, в редколесье Жукового острова, на Осокорках.

 

Открытие сезона

 

К проекту строительства метро в Киеве вернулись в 1944 году. Начали проектирование будущей линии метро и геологоразведочные работы. В 1949 году появилась новая организация «Киевметрострой», которая и взялась за прокладку подземных путей в центральной части города. Строительство было начато со станции «Днепр», поскольку там более рационально «вгрызаться» в земную толщу. Уже в 1951 году состоялось первое соединение тоннелей между станциями «Днепр» и «Арсенальная». Практически весь киевский метрополитен прокладывали вручную: кирками, лопатами, отбойными молотками. В 1959 году держал в руках отбойный молоток и украинский поэт Павел Тычина.

 

Как известно, Никита Хрущов любил не только троллейбус как экологически чистый вид транспорта, но и метро. Он лично приезжал на строительство станции «Днепр». Тогда он и предложил использовать спондиловую глину для изготовления кирпича. Это предложение вскоре было реализовано. Прошло пять лет от начала сводки метрополитена, аж вдруг возникла проблема, из-за которой строительство было прекращено - финансирование. В 1954-1960 гг. основные усилия Страны Советов были направлены на освоение целинных и зависимых земель в Сибири, на Урале, Дальнем Востоке, в Казахстане. В то же время, строительство одного километра первого киевского метрополитена стоило десять миллионов рублей, а финансирование осуществлялось через бюджет СССР. А уже затраты на эксплуатацию и обслуживание построенной подземной железной дороги полагались на городской бюджет. Такая подчиненность тормозила строительство новых станций, поскольку город не был заинтересован в развитии убыточного хозяйства.

 

Замедленными темпами строительство Киевского метрополитена было закончено в 1960 году. 15 октября к тоннелям метро было подано напряжение на рельсы в 825 вольт, а уже 22 октября прошел первый пробный поезд. Две недели обкатывали линию - движение поездов проходило по графику, работали эскалаторы, длилась подготовка к эксплуатации подземной трассы. Открытие метро было запланировано на 6 ноября - к 43-ым годовщинам Социалистической революции.

 

Первый, пошел!

 

День 6 ноября 1960 года для Киева был особенно знаменательным - завершено строительство первого пускового участка Святошинско-Броварской линии с пятью станциями: «Днепр» -«Арсенальна» - «Крещатик» (ст. «Театральная» была открыта в 1987 году) - «Университет» - «Вокзальная». Митинг, посвященный открытию метро, состоялся в центре столицы - на станции «Крещатик». Сюда приехали метростроевцы, рабочие киевских предприятий, ученые, деятели культуры, работники Московского и Ленинградского метрополитенов, а также руководители компартии и правительства. Первый поезд с VIP-пасажирами плавно отправился к станции «Днепр», а другой - к станции «Вокзальная». Сначала Киевский метрополитен выполнял, быстрее, функцию аттракциона, чем транспорта. На «экскурсию» в метро ходили как школьники и студенты, так и взрослые люди - всем было интересно. Некоторых пассажиров охватывал панический страх, когда они ступали на эскалатор или спускались глубоко под землю, однако впоследствии все прошло, и метро стало обычным транспортом. Определенное время метро «катало» киевлян и гостей столицы бесплатно, а затем была установлена плата в размере 50 копеек за одну поездку. Через год, после денежной реформы 1961 года, стоимость проезда равнялась 5 копейкам (десятикратная деноминация рубля). От начала пуска метро вплоть до 1970 года на единственной линии ходили тривагонные поезда, от июня 1970 года - четырехвагонные, а уже с 1972 года количество вагонов в составе достигло нынешнего - пять вагонов.

 

Дальше будет...

 

В 1963 году был открыт второй участок киевской подземки - от ст. «Вокзальная» к ст. «Шулявская» (тогда - «Завод «Большевик»), в 1965-ом метрополитен в первый раз пересек Днепр и Русановку протока, добравшись Левобережье. Ну, а во второй половине 70-х годов появился вопрос о строительстве метро на Оболонь.

 

В декабре 1976 года первый участок Куреневско-Красноармейской линии со станциями «Площадь Независимости» (современное название) - «Почтовая площадь» - «Контрактовая площадь» было торжественно открыто. Протяжность ее составляла 2,3 км. За 5 лет линию продлили на две станции: «Площадь Льва Толстого» - «Республиканский стадион», а в 1982-ом - к нынешней конечной станции «Героев Днепра». В 1987 году на этой линии было построено электродепо «Оболонь».

 

В 1989 году введена в эксплуатацию третья линия киевской подземки - Сырецко-Печерская. На пусковом участке линии расположились три станции: «Золотые ворота» - «Дворец спорта» - «Кловская». Вскоре линия пополнилась новыми станциями - «Дружбы народов» - «Выдубичи», а за год первые поезда «зеленой» линии приехали на Левый берег.

 

Сегодня Киевский метрополитен - это сеть подземных и наземных линий общей протяжностью около 60 км с 46 станциями, на которых работает 119 эскалаторов. Инвентарный передвижной состав насчитывает 664 вагона и постоянно пополняется.

Источник: Хрещатик.
Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Спасибо за поздравления!

Очень надеюсь, что к 49-ой годовщине нашего метро к общей сумме станций киевской подземки добавятся ещё 3 станции на Теремки.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...