История днепровского метро

[Вячеслав]

Вот небольшой исторический очерк - для начала обсуждения.

 

Метрополитен в городе Днепропетровск начали строить в 1981 году, но только 29 декабря 1995 года открыли движение на пусковом участке из 6-ти подземных станций: "Коммунаровская", "Проспект Свободы", "Заводская", "Металлургов", "Метростроителей" и "Вокзальная", расположенная рядом с ж/д вокзалом.

Линия проходит с запада на восток вдоль правого берега Днепра.

 

Днепропетровский метрополитен на данный момент единственный в СНГ, открывшийся после распада СССР.

 

Всего на данный момент в днепропетровском метро 6 станций (все подземные) одной линии общей протяжённостью 7,8 км. Линия собственного названия пока не имеет, но с большой вероятностью можно предполагать, что она будет называться Центрально-Заводская.

 

За всё время существования днепропетровского метро станции ни разу не переименовывались.

 

Схема днепропетровского метро:

http://metro.dp.ua/images/map96.gif

(схема взята с сайта metro.dp.ua).

 

Схему путевого развития можно посмотреть здесь:

http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/rrt/track...propetrovsk.png

(схема, автор которой Владислав Прудников, взята с сайта mrl.ucsb.edu).

[tov_tob]

Линия собственного названия пока не имеет, но с большой вероятностью можно предполагать, что она будет называться Центрально-Заводская.

Только сейчас заметил эту фразу.

Очень интересно узнать почему она там оказалась - во всех источниках присутствует именно это название.

[Аксёнов Дмитрий]

Уже не единственный.

[vano]

Днепропетровский метрополитен на данный момент единственный в СНГ, открывшийся после распада СССР.

 

Видимо, текст написан до открытия Казанского метро.

[Олег]

Интересный пост появился в топике про Донецк, перенесу сюда для продолжения возможной дискуссии:

 

По поводу первых очередей на примере Днепропетровска:

Изначально метро у нас планировалось для подвоза к заводам, там были огромные пасспотоки и относительно слабое развитие общественного транспорта. При том первая очередь не дублировала какой-нибудь большой городской проспект, по которому ходили бы троли-трамы (18-й маршрут трама не в счет, он идет не через те заводы, имеет пересечения с жд-путями, т.е. при проходе поездов должен их пропускать, имеет кучу изгибов и низкую скорость движения). До появления маршруток добраться с Паруса-Коммунара до центра было действительно большой проблемой. Т.е. при условии сохранения пасспоток на заводы первая очередь имела бы пасспоток раза в 4 больший, чем сейчас как минимум.

Про выбор других направлений на то время:

В дальнейшем буду рассматривать направления типа спальник-центр, т.к. 6-ю станциями охватить больший обьем у нас в городе нельзя.

Из компактных густонаселенных спальных районов в городе можно выделить следующие:

1. Победа. Построена на намывных песках, были бы сложности с проходкой, плюс линия вела бы до центра-вокзала, т.е. пасспоток все равно был бы небольшим.

2. Тополь. Сложнейшая гидрогеология, это там у нас плывун девятиэтажку съел. И сейчас строительство метро там будет очень сложным, во времена Союза теми щитами, что существовали тогда я думаю оно было нереальным.

3. вдоль ул. Кирова - не слишком большой спальник, хоть и входит в состав второй линии, но пасспоток был бы мал.

4. С левого берега от Байкальской-Калиновой до центра и может 1 станция на Кирова - для строительства такого участка необходима проходка двухкилометрового тоннеля под Днепром, хотя на мой взгляд это единственный участок, который мог бы дать сопоставимый пасспоток. Если бы в настоящее время был бы построен он, то пасспоток у нас смело можно было бы умножить на три. Но видимо побоялись проходки по Днепром, а в то время движение по центральному мосту было намного лучше, чем сейчас. Плюс приоритет отдавался доставке рабочих на заводы.

5. Музейная-Вокзал-пару станций в заводской зоне. Дублер первого трамвая, который по сей день нормально бегает, плюс заводчане в массе своей не живут в центре. Пасспоток был бы сравним с нынешним.

 

Далее наступил развал Союза. У нас к тому времени была в значительной степени готовности 1-я очередь в нынешнем виде. Решение о ее достройке считаю правильным, т.к. смена приоритета привела бы к отсутствию метро в городе как вида.

Если бы метрополитен начинал строиться в нынешнее время, то считаю первоочередной участок второй ветки как в пункте 4, второй очередью участок Музейная-Вокзальная, далее продление на Победу и Коммунар.

[tov_tob]

Вот не согласен я с рядом утверждений и все тут

 

1. Линия на Победу - самый реальный альтернативный вариант. И тогда и сейчас метро туда строить планировали, поэтому намывные пески - имхо, не причина отказа от строительства первой очереди именно там.

2. Еще одна причина начала строительства первой очереди на Коммунар - в районе Диевки было самое удобное место для строительства депо. На Победе его влепить было бы почти нереально. На левом берегу тоже не так просто.

 

Подытожу: основная причина строительства первой очереди через заводы - это то, что там работала огромная масса народу. Кто тогда реально работал в центре города? Не так то уж и много людей. Поэтому маршрут спальник-центр-вокзал тогда был менее приоритетным, чем спальник-заводы-вокзал.

Кроме всего прочего, достроить вторую очередь должны были уже в 1993 году. И центр города тоже не был бы обделен. Но кто знал...

[Mercury]

Не вопрос. сейчас конечно лучше строить было бы на Победу, а еще лучше вариант через Днепр. Но в то время выбор был сделан правильно учитывая реалии того дня. А пока построят линию на Победу может она вообще потонет и станет неприоритетной

 

Просто глядя на то, как строят обрубки из 3-х станций в центре по России, я прикинул Пасспоток Музейная-Центральная - это будет не лучше атракциона в Самаре.

 

А еще у нас когда-нибудь вынесут заводы за границу города и построят на месте Петровки жилье... Но это еще нескоро...

[Denik]

Однозначно, после "Коммунаровская" - "Центральная" самым лучшим вариатом будет строительство до Байкальской (если не до Тепличной) по пр Правды. А если будет "вилка" возле ул. Б. Хмельницкого на Калиновую и Левобережный - будет просто супер. И уж затем продолжение строительства Центрально-Заводской линии на Победу.

[Katharsis]

позорное метро

[ААБ]

позорное метро

Красноярское будет лучше?

[Mercury]

Срамота - это оценивать любой предмет или событие, не сделав предварительно сравнительно лучшего аналогичного.

Построите метрополитен, сравним, может согласимся

[tov_tob]

Katharsis

В следующий раз, пожалуйста, потрудитесь аргументировать свою точку зрения. В этот раз получаете предупреждение за нарушение п. 3.2.10 Правил форума.

[Vladislav Prudnikov]

Краткая информация по эскалаторам Днепропетровского метро:

 

Вокзальная---------1990/1995 ЭТ-3М h~30 n=4 1С-2С-3П-4П (свет. дерево)

Метростроителей---1990/1995 ЭТ-3М h~35 n=3 1С-2Р-3П (металлик)

Металлургов--------1990/1995 ЭТ-2М h~50 n=3 1С-2Р-3П (свет. дерево)

Заводская-----------1990/1995 ЭТ-2М h~55 n=3 1С-2Р-3П (свет.-желт. дерево)

Проспект Свободы-1990/1995 ЭТ-3М h~35 n=3 1С-2Р-3П (свет. дерево)

 

Всего 16 эскалаторов на пяти станциях (на Вокзальной 4, на других по 3). Все эскалаторы были поставлены в Днепропетровск в 1990-м году к предполагавшемуся открытию метро в 1991-м. Но метро запустили только в 1995. Высота подъёма приблизительная, плюс-минус 5 метров. На более глубоких станциях явно тип ЭТ-2М, на менее глубоких тип ЭТ-3М.

 

На станции Метростроителей отделка из металла, на остальных пластик по светлое дерево (на Заводской - чуть более жёлтый).

 

Во всех случаях если смотреть снизу левые эскалаторы на спуск, а правые на подъём.

[XAN]

Может 16 лент? 16 эскалаторов никак не выходит.

[Vladislav Prudnikov]

Может 16 лент? 16 эскалаторов никак не выходит.

 

Эскалатор - двоякое определение. Его можно понимать как "отдельную ленту", так и как "комплекс лент в данном выходе/переходе". Правильнее первое, где каждая лента - отдельная машина, отдельный эскалатор.

[bau]

Только сейчас задумался над вопросом: а почему станция "Вокзальная" не имеет выхода в сам ж.д.вокзал? Была ли такая задумка?

[Vladislav Prudnikov]

Была, но она отложена на будущее. Задел под переход от подземного вестибюля к вокзалу есть.

[bau]

Просто даже если предположить, что будут готовы станции к музею, я, к примеру, как человек бывавший в Днепре, выбрал бы трамвай №1. Однако если были бы выходы из подземного перехода вокзала, выбор пал на метро. Банально, лень спускаться и подниматься)

[Mercury]

Пару лет назад всплывал проект, но так же и утих. Выход конечно нужен, но думаю сложновато под вокзалом будет проходку вести. А задел - это там где музыкальный магазин сейчас? Тогжа под проезжей частью выйдет, либо под трамвайными путями. В общем жаль что сразу не сделали.

Изменено 28 ноября, 2010 пользователем Mercury

[Юрик]

Ну вот в Харькове сделали и ничего, и я сомневаюсь что в 1954 году, когда строили новый вокзал станции Харьков пассажирский уже были идеи о заделе к метро!

Так что если покумекать, то можно найти удобное решение данного вопроса!

[Vladislav Prudnikov]

Ну вот в Харькове сделали и ничего, и я сомневаюсь что в 1954 году, когда строили новый вокзал станции Харьков пассажирский уже были идеи о заделе к метро!

 

Различия Харькова и Днеропетровска в том, что в Харькове наклонник находится совсем рядом со зданием вокзала и не соединить метро с вокзальными подземелиями при расположении подземного вестибюля станции у самого фасада было бы довольно глупо и затруднительно. А в Днепропетровске наклонник и подземный вестибюль в силу расположения самой станции (параллельно путям вокзала, а не по-харьковски перпендикулярно) находятся довольно далеко друг от друга и требуется построить длинный 200-метровый тоннель подо всей площадью.

 

Впрочем, построили же в Днепропетровске другой длинный тоннель от вестибюля к подземной проходной металлургического завода...

 

 

Однако если были бы выходы из подземного перехода вокзала, выбор пал на метро. Банально, лень спускаться и подниматься)

 

Лень спускаться и подниматься по лестничным сходам перехода? Гм, забавно :-) А ехать на длинных эскалаторах (особенно на будущей Музейной) не лень? ;-)

[Katharsis]

Сам недавно задавался этим вопросом. Еще подумал, почему сразу станцию не сделали в другом месте - ближе к вокзалу, чтобы ненадо было перерывать всю площадь? Это же самая логичная вещь, которая может быть - прямая пересадка между метро и поездами...

[Mercury]

Ага, а потом вывернуть линию назад к Театральной. И вообще, принцип довольно верный, все города-милионники страдают от централизации. У нас разводились бы внутригородские потоки, идущие через Вокзальную и пассажиры с самого вокзала. Ведь в метро шли бы далеко не все. А еще при союзе (да и сейчас) есть серьезный постоянный поток пл. Островского-пл. Петровского. НЯП одну из станций третьей ветки хотели строить под Островского. Так что в нашем городе станция возле вокзала являлась бы не только узлом сообщения с жд, но и вторым после Центральной пересадочным узлом внутригородского траффика.

[bau]

Лень спускаться и подниматься по лестничным сходам перехода? Гм, забавно :-) А ехать на длинных эскалаторах (особенно на будущей Музейной) не лень? ;-)

Тем более. А если ещё и вещи тяжелые с собой, то подавно. Эскалатор же сам везет, когда работает)

[tov_tob]

Сам недавно задавался этим вопросом. Еще подумал, почему сразу станцию не сделали в другом месте - ближе к вокзалу, чтобы ненадо было перерывать всю площадь? Это же самая логичная вещь, которая может быть - прямая пересадка между метро и поездами...

Возможно из-за геологии: Вокзальная - очень сложный участок.

Кроме того, раньше по другую сторону станции был автовокзал.

Ага, а потом вывернуть линию назад к Театральной.

Это не проблема, там не настолько большой крюк получится.