строительство Строительство метро в Санкт-Петербурге

[Барабаш]

Проект строящейся станции Спасская: http://metro.nwd.ru/viewtopic.php?t=1776&a...c&start=210

[SleepingToss]

Станция производит впечатление "тяжёлой", серьёзной... Неплохо.

[Барабаш]

http://metro.nwd.ru/viewtopic.php?t=2813&start=135

Фотки строительства Звенигородской.

[Liss72]

Проект строящейся станции Обводный канал :http://metro.nwd.ru/viewtopic.php?t=273&postdays=0&postorder=asc&start=30

[Вячеслав]

26.09.2007

 

Петербургские депутаты обсуждают строительство метро у «Охта Центра»

 

Депутаты петербургского парламента поддержали запрос своего коллеги Анатолия Костерева на имя губернатора Валентины Матвиенко, в котором речь идет о строительстве метро.

 

Как передает корреспондент ИА «Росбалт-Петербург», в запросе парламентарий указывает, что в случае реализации проекта строительства «Охта Центра», работа транспорта в центральной части города ухудшится, поскольку возрастет нагрузка на улично-дорожную сеть. При этом уже сейчас в районе Большеохтинского моста в часы пик возникают километровые пробки.

 

В связи с этим Костерев спрашивает губернатора, планируется ли строительство пересадочных узлов метро с выходами к «Охта Центру», и в какие сроки будет введена кольцевая трасса метрополитена для разгрузки центра города. Кроме того, парламентарий интересуется, когда планируется ввести в строй станцию метро «Народная» с перехватывающей парковкой.

 

Источник: http://www.rosbalt.ru/2007/09/26/417157.html

[mike_blum]

На сайте Заксобрания СПб http://www.assembly.spb.ru появился проект бюджета на 2008-2010гг. В приложении #20 к нему (Адресная Инвестиционная программа) есть интересные цифры. Итак, на 2008 год заложено:

- 5,5 млрд на стр-во ФР от Садовой до Волковской, +Спасская.

- 5,2 млрд на Международную-Бухарестскую (в 2009 и в 2010гг планируют по 7,2 млрд выделять).

- 470 млн на ПИР (в разы больше, чем выделяли раньше)

- стр-во депо Выборгское - 367 млн.

- стр-во Адмиралтейской - 310 млн.

- стр-во 2-го выхода Спортивной - 50 млн. (т.е. его пока не будет)

- на приобретение вагонов - 490 млн.

 

Самое интересное, на 2009-2010гг выделения средств на достройку станций Обводный Канал, Звенигородскую и Спасскую не предусмотрено. Скорее всего они включены в стоимость работ по 2-му пусковому участку, но не факт. В общем это пока загадочно.

[Лео]

Для начала - прямая ссылка, чтобы не искать: http://www.assembly.spb.ru/manage/page?tid=633200141

 

ОК и Звенигородская - должны быть включены в Фрунзенский радиус.

 

Спасская никуда включена быть не должна, ибо она будет полностью готова в 2008 году, за исключением наклонного хода, строить который в краткосрочной перспективе не планируется.

 

Также из бюджета можно узнать, что Нарвскую закроют только в 2009 году.

 

Возросшие расходы на ПИР - логично, поскольку пока достраивали советские заделы, а теперь начнут проектирование новых веток (которые были пока только запланированны, а не спроектированы), в том числе уже объявлен конкурс на проектирование:

- магистрали №27 и магистрали №30 вместе с ТЧ "Коломяжское"

- Первого пускового участка Красносельско-Калининской ветки

[mike_blum]

ОК как раз еще неизвестно когда достроят (вероятно к 2010). Как раз и имелось в виду то, что наклонники 3-х станций не включены в бюджет на 2009-2010гг. Т.е. опять деньги будут "осваиваться" долгое время.

 

ПИР - Конкурс на проектирование Красносельского радиуса объявят в мае 2008г

[Вячеслав]

27.09.2007

 

Новое метро в Петербурге - пока теория

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/15/title2/title-web.jpg

 

До конца года губернатору представят программу развития петербургской подземки до 2020 года. А пока план-схему решили показать посетителям выставки «Дороги. Мосты. Тоннели» в Михайловском манеже. Но большого внимания она к себе не привлекла: возможно потому, что не слишком отличается от предыдущей, разработанной до 2015 года. Однако специалисты проектно-изыскательского института «Ленметрогипротранс» утверждают: доработки схемы принципиально изменят транспортную ситуацию в городе.

 

Как пояснили в институте, большое внимание при разработке проекта было уделено формированию пересадочных станций и составных частей кольцевой линии. Таким образом «Ленметрогипротранс» пытается решить проблему тех петербуржцев, которым приходится ехать в центр города, чтобы пересесть с одной ветки на другую.

 

Так, по планам архитекторов института к 2020 году в Петербурге должны появиться как минимум еще две новые станции – «Введенская» и «Броневая». Разветвленной сетью пересадочных узлов планируется также обеспечить Петроградский район. Такими станциями станут «Горьковская», «Петроградская» и «Спортивная». Например, от «Горьковской» можно будет, минуя центр города, доехать до «Спортивной», а потом и на «Василеостровскую» через «Введенскую», которую соорудят неподалеку от «Чкаловской». А со «Спортивной» - отправиться прямиком на «Адмиралтейскую».

 

Второе полукольцо пройдет от “Московских Ворот” до улицы Маршала Казакова через станцию «Броневая». А третье соединит Сенную и Театральную площадь.

 

Планируется также продлить линию Комендантского проспекта на три станции, а не на две, как рассчитывали раньше.

 

Однако, как прокомментировали в пресс-службе ОАО «Метрострой», пока все это - только теория. Реальны лишь проекты, которые реализуются сейчас. Пока не вызывает сомнений запуск в декабре 2008 года «Волковской» и первых станций Фрунзенского радиуса. В июне 2009 года должен быть открыт переход со «Звенигородской» на «Пушкинскую». Станция «Обводный канал» может открыться как в 2009-м, так и в 2010 году – в зависимости от того, будут ли привлекать инвестора для возведения исторически запланированного здания на Обводном канале или просто построят павильон. Также в 2010 году будут открыты станции «Бухарестская» и «Международная», а к 2012 году должно быть закончено строительство всего Фрунзенского радиуса до Шушар. Его сметная стоимость составит 27 миллиардов рублей.

 

Из объектов, не входящих во Фрунзенский радиус, в 2011 году должны быть готовы станции «Адмиралтейская», вторая «Спортивная» и «Спасская» (на площади Мира). Однако и по этим объектам проектно-сметная документация пока только готовится.

 

Источник: http://www.fontanka.ru/2007/09/27/061/

[mike_blum]

Над этой статьей уже пол Питера смеется. Ляпов великое множество :brain:

[Вячеслав]

28.09.2007

 

На развитие транспорта за три года планируется выделить 43 млрд рублей, метро — 13 млрд рублей только в следующем году.

 

Из статьи: http://www.zaks.ru/new/archive/view/34062

 

mike_blum, а нельзя ли поподробнее, что за "Ляпов великое множество ".

Мы бы тоже посмеялись. 8)

[hi Jack!]

Так, по планам архитекторов института к 2020 году в Петербурге должны появиться как минимум еще две новые станции – «Введенская» и «Броневая».

Целых 2 станции к 2020 году! Ура, товарищи!

Разветвленной сетью пересадочных узлов планируется также обеспечить Петроградский район. Такими станциями станут «Горьковская», «Петроградская» и «Спортивная».

Горьковская никогда не планировалась пересадочной. Ее всего лишь закроют на реконструкцию.

Например, от «Горьковской» можно будет, минуя центр города, доехать до «Спортивной»

По новой ССВ, не иначе?

до «Спортивной», а потом и на «Василеостровскую» через «Введенскую», которую соорудят неподалеку от «Чкаловской»

Ничего, что улица Введенская (по которой названа и расположена планируемая станция, от которой кстати уже отказались) там и близко не лежала?

А со «Спортивной» - отправиться прямиком на «Адмиралтейскую».

Да. Сейчас приходится объезжать с тремя пересадками.

Второе полукольцо пройдет от “Московских Ворот” до улицы Маршала Казакова через станцию «Броневая».

Вообще-то это красносельский радиус, а никакое не полукольцо.

А третье соединит Сенную и Театральную площадь.

Третье полукольцо? Ну-ну

В июне 2009 года должен быть открыт переход со «Звенигородской» на «Пушкинскую».

Учитывая, что наклонник Звенигородской планируется не ранее 2009-го, видимо станция будет функционировать в демо-режиме

 

 

Добавьте, если что пропустил ...

[Вячеслав]

hi Jack!, спасибо!

 

28.09.2007

 

Фасад Адмиралтейства дал трещину

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/Image2/Image2-web.jpg

 

На одной из главных городских доминант — здании Адмиралтейства — обнаружили трещины. Так, морской символ Петербурга постепенно разрушается.

 

Как сообщает НТВ, существует несколько причин появившихся трещин на фасаде. По одной из них, памятник не выдерживает подземное строительство станции метро «Адмиралтейская».

 

Однако у председателя комитета по охране памятников (КГиОП )своя версия. По мнению Веры Дементьевой, разрушения связаны со зданием старого Адмиралтейства проекта архитектора И. Коробова. При перестройке оно оказалось внутри нынешнего памятника — шедевра эпохи ампира авторства А. Захарова.

 

Имеющиеся на нем трещины не развиваются, но являются очень серьезными. Тем не менее ситуация находится под контролем, заверили в КГиОП.

 

Согласно закону, город не имеет права финансировать реставрацию федеральных памятников, каким явялется Адмиралтейство, а может только обследовать и реставрировать внутренние деревянные конструкции за счет внебюджетных средств.

 

Пока денег хватило лишь на ремонт фасадов двух корпусов Адмиралтейства. Переписка с министерством обороны, на балансе которого и находится памятник, пока результатов не дала.

 

Источник: http://news.ntv.ru/spb/117710/

[mike_blum]

Hi-Jack меня опередил

 

Добавлю еще:

 

Планируется также продлить линию Комендантского проспекта на три станции, а не на две, как рассчитывали раньше.

 

- первый раз слышу про такую линию Но то, что будет 3 станции - это интересно, хотя на форуме nwd это предполагали уже давно - скорее всего будет построена еще одна станция около депо.

 

Что касаемо Адмиралтейства - трещины на фасаде (не знаю, те ли про которые писали выше или другие) появились еще в 1987г, когда велась проходка туннелей под Адмиралтейством. То место, где сейчас ведутся работы находится от Адмиралтейства приблизительно в 250 метрах.

[Trongsund]

Пока не вызывает сомнений запуск в декабре 2008 года «Волковской» и первых станций Фрунзенского радиуса.

Ну вообще... ВОЛКОВСКАЯ - это и есть ФРУНЗЕНСКИЙ РАДИУС!

Или под словом "Фрунзенский" они понимали какой-то другой радиус? И если да, то какой?

[hi Jack!]

Содержащий в себе станцию Фрунзенская

[Дем]

Ну Волковская - не первая же станция на этом радиусе

[mike_blum]

Просто под "первыми" подразумевали наверно остальные станции

 

А теперь последние новости.

 

1) Уже как с неделю отгорожены проходы на Пушкинской - ведутся подготовительные работы для стр-ва перехода на Звенигородскую.

2) На Адмиралтейской облицовывают путевые стены серым мрамором, делают защитные коробы над путями (как в свое время на Парнасе), так что скоро станет невозможным увидеть ход отделки станции.

3) Судя по темпу работ, уже к концу этого года возведут наземное здание Волковской, а в следующем останется его отделка и оснащение.

4) Высвобождены от фирм-арендаторов(стоянки ам, СТО и пр) территория наземного вестибюля Бухарестской.

5) Названия станций: Спасская, Звенигородская, Обводный канал, Волковская, Бухарестская, Международная, пр.Славы - утвержены официально постановлением правительства города.

[mike_blum]

http://www.stroygorhoz.ru/96/10.php

 

ТОП-МЕНЕДЖЕР В МЕТРОСТРОЕНИИ

ИСКУССТВО УПРАВЛЯТЬ ПОДЗЕМНЫМИ РАБОТАМИ В ЦЕЙТНОТЕ

 

Что делает человека топ-менеджером? Умение постоянно принимать верные управленческие решения и нести за них ответственность. В этом мы убедились лишний раз, встретившись с генеральным директором ЗАО «СМУ-19 Метрострой» Виктором Самойловым.

Наш собеседник рассказывает о своих стратегических кадровых и технологических решениях.

 

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

– Сегодня каждое самостоятельное предприятие находится в непрерывном поиске работы, от которой и зависит его благополучие. С учетом специфики нашей организации я вижу основную стратегическую задачу в поддержании и развитии деловых связей с постоянными заказчиками. В первую очередь — с «Метростроем», из которого мы и выросли. Долгосрочные партнерские отношения у нас сложились и с Петербургским метрополитеном, чем мы очень гордимся.

 

– Получается, что ваша компания сильно зависит от ключевых заказчиков?..

— И они зависят от нас. В деловом мире все партнеры зависят друг от друга. Ведь наше «СМУ-19 Метрострой», пожалуй, единственная в городе организация, которая способна выполнить любые объемы работ по отделке фасадов и помещений природным камнем. У нас, конечно, есть конкуренты, в том числе и в структурах Метрополитена. Но при выполнении своих крупных заказов они часто берут нас на субподряд. А что касается интересных управленческих решений, о которых вы спрашиваете, то приведу характерный пример.

На текущий год не были предусмотрены облицовочные работы на «Адмиралтейской»: станция понадобится через два-три года. Но нас могут привлечь в любой момент, причем срочно. Убедить «Метрострой» дать нам фронт работ удалось (понятно: все спланировано). Обратились к руководству Метрополитена, провели переговоры, доказали, что облицевать помещения лучше сейчас, и получили «добро». Надолго обеспечили работой персонал и тем самым его сохранили. Ведь без работы люди долго не засиживаются — быстро уходят к конкурентам. На «Адмиралтейской» мы выполним основные объемы, затем перебросим рабочих на другие объекты, которые в скором времени подоспеют, а здесь оставим людей для завершения работ.

 

– В данном случае удалось предвидеть возможную «накладку» и умело ее избежать. А как вы действуете, когда одновременно предлагаются несколько крупных заказов?

– Я всегда следую своему стратегическому принципу: никогда не отказываться от работы. Нужно найти возможность ее выполнить. Даже если не хватает людей. Их всегда можно привлечь...

 

КАДРОВЫЕ РЕШЕНИЯ

— Мы восполняем недостаток рабочей силы различными способами. При этом четко расставляем приоритеты. В первую очередь, даем заработать своим сотрудникам. Предлагаем дополнительно потрудиться в выходные дни, вечером, ночью. В строительстве метро таких возможностей немало. В действующем Метрополитене чаще всего мы работаем ночью. Когда своих людей не хватает — набираем временный персонал со стороны. Если и в этом случае не утолить «кадровый голод», то прибегаем к услугам субподрядчиков. И здесь есть свои приоритеты. Сперва берем на субподряд хорошо знакомые, проверенные компании. Так, сейчас на строительном рынке действует немало предприятий, которые в свое время выделились из «Метростроя». Открыли собственное дело и некоторые бывшие сотрудники нашего СМУ. Мы с ними дружим и при необходимости охотно берем на субподряд.

 

– Получается, что в сфере метростроения топ-менеджеру нужно не только грамотно управлять своим предприятием, но и быть в курсе дел «товарищей по цеху»?

– Разумеется. Мы все «варимся в одном соку». И наше СМУ всегда идет навстречу коллегам, если они нуждаются в рабочей силе, а наш персонал недогружен.

 

– А теперь давайте рассмотрим противоположную ситуацию: отсутствие заказов, простой рабочей силы...

– Я следую широко известному принципу менеджмента: «Руководить — значит предвидеть». Стараюсь предвидеть подобные ситуации и сделать все возможное, чтобы их избежать. Мы проводим планомерную работу по загрузке сотрудников. При обсуждении договоров с Петербургским метрополитеном на очередной год предлагаем свои услуги не только по облицовке фасадов и помещений. У нас есть умелые маляры, штукатуры, монтажники. Заказчик идет нам навстречу и поручает разнообразные работы по капитальному и косметическому ремонту офисов: обустройство кровли, внешнюю и внутреннюю отделку помещений и др.

Кроме того, мы бизнес-ориентированы и поощряем коммерческую инициативу. Любому сотруднику, нашедшему заказ для предприятия, с удовольствием выплачиваем причитающееся вознаграждение.

 

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ РЕШЕНИЯ

– В какой степени вам удается планомерно распределять основную работу?

– Это, к сожалению, непросто. Проблема в том, что на станциях метро отделка природным камнем — это последний этап строительных работ. Когда на предыдущих этапах сдвигаются сроки (что происходит не так уж редко), мы, извините за выражение, «стоим на ушах». Поэтому постоянно ищем возможность быстрее вклиниться туда, где готов хотя бы небольшой фронт работ. По договоренности с заказчиком нередко приступаем к отделке, не дожидаясь официально утвержденных проектных решений. Нам это позволяется в силу квалификации и опыта. Во всем, что связано с облицовкой метро, для нас нет технических загадок. Порой достаточно согласовать с архитектором материал и расцветку. А после этого, как принято говорить на страницах строительных журналов, «мы выполним работы в кратчайший срок и с высоким качеством».

В былые годы отделочники постоянно пребывали в авральном режиме. Работали много — каждый год вводилось в строй две-три станции метро. Я преклоняюсь перед трудом наших опытных рабочих, которые, во-первых, способны действовать в непростых подземных условиях, во-вторых, привыкли к экстремальным нагрузкам.

 

— Но ведь сегодня темпы метростроения несколько снизились. Неужели нельзя уйти от постоянных цейтнотов?

— Нам удалось поработать без ажиотажа при возведении «Комендантского проспекта» и «Парнасской», сейчас планомерно трудимся на «Адмиралтейской». Но ведь строительство Метрополитена вновь набирает былые обороты. Согласно программе развития петербургского метро до 2015 года будет возведено еще 19 станций (см. СГХ № 91, с. 116–117, http://www.stroygorhoz.ru/91/54.php — Ред.) А это в среднем те же 2–3 станции в год.

 

— А возможно ли оптимизировать работу вашей компании с помощью новых технологий и материалов?

— Новые технологии внедряем охотно. Так, например, именно наше СМУ первым в городе применило метод отделки поверхностей облицованными железобетонными панелями. Что касается новых материалов, то к ним относимся скептически. На станции «Невский проспект» заказчик решил применить в качестве отделочного материала искусственный камень — красный керамогранит чешского производства. Выглядит вроде бы неплохо — насыщенный цвет, блестки. Но... С одной стороны, неизвестно, как он поведет себя с годами. С другой стороны, я остаюсь приверженцем чистых природных материалов. Что может быть красивее натурального гранита и мрамора?!

 

Беседовал Антон Жарков

 

ЗАО «СМУ-19 Метрострой»

193036, Санкт-Петербург,

Гончарная ул., 27

Тел. (812) 717-6418,

тел. /факс (812) 717-6409,

факс (812) 717-9566

 

Виктор Владимирович Самойлов

окончил Ленинградский инженерно-строительный институт (ныне СПбГАСУ) в 1975 году по специальности «Мосты и тоннели». Затем два года прослужил офицером в строительных войсках в Забайкалье. С 1977 года постоянно работает в «СМУ-19 Метрострой». Начинал с должности мастера по архитектурной отделке станций, прошел все руководящие ступени, долго трудился главным инженером. Возглавил предприятие в 1999 году с момента его преобразования в закрытое акционерное общество.

 

ЗАО «СМУ-19 Метрострой» — одна из старейших организаций Санкт-Петербурга в сфере строительства Метрополитена.

Создано в послевоенные годы специально для архитектурной отделки возводившихся станций.

 

Сегодня это самостоятельное предприятие, способное выполнять многие строительные работы на разнообразных объектах: мостах, тоннелях, жилых и общественных зданиях и др.

Тем не менее отделка фасадов и помещений натуральным камнем остается магистральным направлением развития организации. Сотрудники компании гордятся тем, что плоды их трудов наглядно видны на всех станциях санкт-петербургского метро.

 

О «СМУ-19 Метрострой» мы писали в нашем журнале, № 91, с. 120,

http://www.stroygorhoz.ru/91/56.php

[Вячеслав]

07.10.2007

 

«В частности, будет построено легкое метро до Стрельны и дальше, а также будут предусмотрены специальные коммуникации, доставляющий прямо в Центр», — сказал он.

 

Вся статья здесь: http://www.rosbalt.ru/2007/10/07/420319.html или в разделе "Жизнь в России", в теме "Новости российской жизни".

 

Он - это управляющий делами президента РФ Владимир Кожин. 8)

[mike_blum]

Речь идет о "наземном экспрессе" - скоростном трамвае 8)

[mike_blum]

«Адмиралтейская»: осталось выбраться из-под земли

 

 

http://www.fontanka.ru/2007/10/12/054/

(здесь же интересные фотографии)

 

На глубине почти 100 метров в самом центре Петербурга близится к завершению возведение платформы и служебных помещений станции метро «Адмиралтейская», которую планируют открыть к 2011-му году. И хотя внутренние работы уже на финишной прямой, проблема с выходом со станции еще не решена. Но метростроевцы продолжают трудиться, надеясь, что к концу этого года барьер удастся преодолеть. Как будет выглядеть «Адмиралтейская», «подсмотрел» корреспондент «Фонтанки».

 

Черновая отделка подземной станции готова. На пол уже даже положили мрамор, но, как минимум, ближайшие 3-4 года, его будет скрывать защитная пленка и доски. Сейчас рабочие заливают бетон на «служебной половине». Та же часть, где в будущем будут ходить пассажиры, приняла свои основные очертания. По словам главного инженера капитального строительства ГУП «Петербургский метрополитен» Владимира Маслака, от автоматических дверей на станции решили отказаться: они, хотя и намного дешевле, но за годы эксплуатации не оправдали себя, да и машинисты жалуются, что не могут контролировать пассажиров. Так что станцию сделали по «колонно-прогонному» типу: выход с платформы сделан в виде арок. Это тоже типовой вариант. Делать выходы вдоль всего полотна – неоправданно, так что некоторые из них рабочие закладывают кирпичами – на этих стенах появятся декоративные панно и медальоны.

 

Это парадоксальная ситуация, - считает Маслак, - внутренние работы уже на финишной стадии, а выхода все еще нет. До сих пор окончательно не решен вопрос о строительстве наклонного хода с вестибюлем в Кирпичном переулке. Для этого надо расселить жилой дом. На настоящий момент вопрос с жильцами фактически решен. До конца года дом окончательно расселят – надеются метростроевцы. Правда, такие заверения журналисты неоднократно слышали на различных совещаниях о развитии метрополитена. А губернатор города Валентина Матвиенко неоднократно ругала подчиненных, за то, что годы идут, а «воз и ныне там». Строители на это отвечают одним – продолжают работать.

 

Пролетов с эскалаторами на станции будет два. Ведь «Адмиралтейская» должна стать самой глубокой станцией метро в Европе – более 100 метров, хотя даже сами метростроевцы спорят, так ли это. Таких длинных эскалаторов не бывает, кроме этого, нет и возможности вывести их прямо на поверхность – вестибюль должен располагаться фактически над подземной платформой – пояснил Маслак. Пассажирам, чтобы попасть в метро, придется сначала проехать на одном эскалаторе, затем сделать поворот почти на 180 градусов по 112-метровому переходу и только после этого опуститься под землю по малому наклонному ходу еще на 14 метров. Кстати переход этот тоже уже строят. От «коллег», работающих на станции, их разделяет менее 10 метров грунта и бетонная пробка.

 

Длина станции – около 160 метров, «пассажирская» часть – около 110 метров. Для рабочих метро под землей уместился четырехэтажный дом: за торцовой стеной скрыто около сотни помещений: раздевалки, душевые, мастерские, силовая тяговая подстанция. Пока «обжитых» комнат немного: на объекте в смену работает всего около 30 человек.

 

Основная же проблема – подвоз материалов. Уникальность строительства в том, что работы ведутся в действующей части метрополитена, поэтому бесперебойную поставку цемента, воды, кирпича обеспечить невозможно. Трудятся метростроевцы в две смены: ночью и в первой половине дня. После закрытия метрополитена на «Адмиралтейскую» подходит технический поезд, который способен перевезти около 8-ми тонн груза. За ночь такой поезд приходит только один, чего, конечно, недостаточно, - считает Маслак. Еще сложнее тем, кто возводит переходной тоннель – до места работы им приходится почти 3,5 километра добираться пешком, зато материалы можно доставлять круглосуточно на вагонетках. Правда, перевезти каждая может только около 2 тонн. Груз и людей спускают по технической шахте «Звенигородской», откуда стройматериалы, минуя «Садовую», попадают на «второй» уровень «Адмиралтейской».

 

На все про все метростроевцами потрачено уже порядка 6 миллиардов рублей. «Зарытыми в землю» их никто не оставит, так что рано или поздно проблема с наземным вестибюлем станции должна быть решена.

 

Ксения Потеева,

фото автора

Фонтанка.ру

[Вячеслав]

05.10.2007

 

Метро

в Кирпичном переулке

 

Станцию «Адмиралтейская» давно называют «пролетной» – поезда метро, следуя от «Садовой» в сторону «Спортивной», проходят ее без остановок. Бригадам «Метростроя», которые работают под землей в районе Кирпичного переулка и малой Морской улицы, приходится теперь добираться к объекту через «Звенигородскую»...

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/24/05openH/05openH-web.jpg

 

Раньше было проще. Все свои операции подземщики выполняли, используя шахтные стволы на Сенной площади. От них до «Адмиралтейской» полчаса ходу пешком. Но во время подготовки к 300-летию города метростроевские башни на площади снесли, а шахты надежно замуровали. Пришлось метростроевцам прокладывать новые пути, используя ствол 614-й шахты в районе Звенигородской и Бородинской улиц. И теперь на подвоз стройматериалов или вывоз горной породы на поверхность требуется времени раза в два больше, чем до юбилея. Тем не менее метростроители приноровились к вынужденным трудностям. И упорно продолжают свое дело.

 

Конечно, этого не видят пассажиры, которые ежедневно пролетают мимо «замаскированной» станции. И даже не замечают горожане, при свете дня фланирующие по Малой Морской и Большой Морской улицам и соединяющему их переулку... Редкий прохожий обратит внимание на небольшой пятачок земли на Кирпичном, огороженный синим забором.

 

– Это единственное строение, которое нам удалось поставить тут за десять лет, в течение которых мы в буквальном смысле сражаемся за «Адмиралтейскую», – поясняет заместитель генерального директора «Метростроя» Владимир Харенков. – Восемнадцать вариантов наземного вестибюля обсуждалось, а конкретного результата никакого... Вот тогда мы решили пробурить скважину на 60-метровую глубину, где расположен горизонт горных выработок. Через нее подземным строителям подается бетон высших марок для сооружения тоннелей и других объектов. В назначенное время в Кирпичный приезжает автомиксер, в чреве которого восемь кубометров жидкой цементной массы. Водитель опускает гофрированный рукав в нашу трубу (диаметр ее двадцать сантиметров), включает насос – и бетон прямиком поступает к строителям. Если бы мы доставляли его через шахту на «Звенигородской», то довезли бы застывшие бетонные плиты.

 

По словам г-на Харенкова, строители «Адмиралтейской» уже внедрили ряд современных технологий для продуктивной работы в условиях действующей линии метро. Многие операции они вынуждены вести не в традиционной последовательности, а «от обратного». Так, в частности, сооружается 100-метровый переходной коридор к малым эскалаторам, натяжная камера, машинное отделение и другие объекты.

 

Для этого со стороны Фрунзенского радиуса проложили специальный тоннель, а затем от него повели проходку влево и вправо. В одном забое действуют бригады «Тоннельного отряда-3», которые из бетона, поступающего через трубу из Кирпичного переулка, возводят в монолите ряд несущих конструкций. А в противоположном направлении отбойными молотками пробивают себе дорогу рабочие «СМУ-17». Бригады Игоря Вострякова, Николая Александрова, Алексея Кондратьева и Михаила Попова со своими подчиненными из сборного железобетона сооружают тоннель непосредственно к подземному вестибюлю «Адмиралтейской».

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/15/1admir/1admir-web.jpg

 

– Мы пошли на такой сложный вариант, потому что 1 декабря 2008 года вступает в эксплуатацию Купчинская ветка, откроется регулярное движение поездов по Фрунзенскому радиусу – и нам необходимо за месяц до этого все работы здесь завершить. Ведь в действующие тоннели нас никто уже не пустит, – поясняет Владимир Харенков. – На сегодняшний день более 50 процентов запланированных объемов работ уже выполнено. Хорошая новость пришла на днях из Германии. Там для нас собирают уникальный проходческий комплекс, который поможет нам построить эскалаторный тоннель с выходом в Кирпичный переулок. Этого электронного «крота» обещают доставить на берега Невы весной следующего года. А между тем здесь, в Кирпичном, до сих пор не расселен дом № 1/4, где будет сооружен наземный вестибюль...

 

Ситуацию прояснил руководитель службы капитального строительства Метрополитена Аркадий Фурса:

 

– Надеемся, теперь вопрос о развертывании работ в Кирпичном переулке будет решен. 6 сентября правительство города приняло долгожданное постановление об изъятии земельного участка, квартир и помещений в доме на углу Кирпичного и Малой Морской с формулировкой «для государственных нужд». Все расходы по переселению граждан, которое должно завершиться до конца года, город берет на себя. С арендаторами нежилых помещений будут расторгнуты существующие договоры.

 

Если не произойдет каких-то новых неожиданностей, «Адмиралтейская» откроется для пассажиров в 2011 году.

 

Источник: http://www.spbvedomosti.ru/article.htm?id=...249@SV_Articles

[Олег]

Итак, первая очередь Фрунзенского радиуса предварительно открывается 1 декабря 2008 года. :roll:

[Вячеслав]

10.10.2007

 

Московские архитекторы представили членам Градостроительного совета Санкт-Петербурга проект стадиона в западной части Крестовского острова...

 

...Евгений Герасимов заявил, что «нужно развести 60 тысяч зрителей, нельзя утверждать проект, необеспеченный транспортной инфраструктурой». Система мостов позволит разъехаться с острова только в течение четырех часов, отметил его коллега. Значит, следует развивать преимущественно общественный транспорт. «Нужно предусмотреть отдельную станцию метро. Другое – из области фантастики», — считает он.

 

Из статьи: http://www.rosbalt.ru/2007/10/10/421341.html