строительство Строительство метро в Санкт-Петербурге

[mike_blum]

Что касаемо транспорта со стадиона.

 

В первоначальном проекте предусматривался монорельс от м.Крестовский остров до стадиона. Идея интересная, но для 60-ти тысяч человек 3 эскалатора на Крестовском - это самоубийство. Конечно, не все поедут со стадиона на метро. Приблизительно половина на собственных авто, тем более, что к 2012 г. должны построить 8-10 полосный мост Западного скоростного диаметра (с Васильевского острова до Северо-приморской части) со съездами на стадион. Так что со временем на машине со стадиона выехать можно будет без проблем.

 

Скорее всего будут лоббировать строительство Лахтинского радиуса 4-ой линии от ст.Спасская через Театральную пл, намывные территории ВО (там метро точно потребуется, вопрос только в том, будет это 4-ая или 3-я линия или обе вместе), обсуждаемый стадион в район массового жилого строительства в районе Северо-приморской части.

 

Что самое интересное, если проект намывных территорий на ВО будет реализован в полном объеме (крупный порт, сити и жилой район на ~150 тыс человек), то там будут необходимы, причем срочно, новые станции метро. Т.е. возникнет опасность того, что вместо строительства Красносельского радиуса, займутся Лахтинским.

 

Еще один городской нашумевший проект, который будет требовать станцию метро - Газпром-Сити. Станция метро в том районе нужна будет уже к ~2017 году, но беда в том, что ни одну линию метро в район Охты не продлить - нужно строить новую линию. И тут могут быть разные решения. Первое, самое затратное, но наиболее разумное - построить северное полукольцо кольцевой линии, или его часть от Ладожской до Выборгской. Другой вариант - построить линию-аппендикс с 2-мя станциями от Ладожской до Газпром-Сити (в этом случае прийдется сооружать гейт с метро на действующих туннелях в районе Ладожской, что обернется частичным зкрытием на некоторый срок пассажиронапряженного Правобережного радиуса).

 

Так что, пока выходит, что город получит в самом ближайшем времени еще 2-3 транспортные проблемы, которые нужно будет решать вкладывая огромные средства и скорее всего, отодвигая сроки строительства метро в других уже давно наболевших направлениях.

 

P.S. Если вообще эти грандиозные объекты будут построены... :brain:

[mike_blum]

Парочка свежих статеек с журнала "Строительство и городское хозяйство С.-Петербурга".

 

--------------------------------------------------------------------------------

http://www.stroygorhoz.ru/dmt1/37.php

 

На юг - Фрунзенский радиус может выйти на поверхность

Новая ветка петербургского метрополитена – так называемый Фрунзенский радиус – к 2012 году пройдет от центра Санкт-Петербурга до Шушар. Причем вполне возможно, что помимо перегонов глубокого и мелкого заложения она будет включать надземные участки эстакадного типа.

В конце августа 2007 года новая ветка петербургского метрополитена, призванная соединить центр города с юго-восточной частью, обрела не только реальные черты, но и конкретные сроки сдачи.

1 декабря 2008 года Фрунзенский радиус торжественно запустят до станции «Волковская», при этом не все промежуточные станции будут открыты для выхода на поверхность. Так, «Звенигородскую» планируется открыть 30 июня 2009 года, а еще через полгода откроется «Обводный канал». Далее Фрунзенская ветка метро пройдет до станций «Бухарестская» и «Международная», запуск которых намечен на 2010 год. Ввод в строй «Адмиралтейской» и завершение строительства наклонного хода, вестибюля и эскалаторов на «Спасской» запланированы на 2011 год. Однако на этом Фрунзенский радиус не остановится, а (что логично) «добежит» до Шушар.

 

Недавно ОАО «Ленметрогипротранс» выполнило обоснование инвестиций строительства продолжения Фрунзенского радиуса за строящуюся станцию «Международная» до электродепо «Южное».

 

О параметрах продолжения Фрунзенского радиуса в южном направлении рассказал главный инженер проекта ОАО «Ленметрогипротранс» В. С. ДОЛГОВ.

 

– Участок линии метрополитена Фрунзенского радиуса от станции «Международная» проходит вдоль одной из центральных магистралей района Купчино – улицы Бухарестской – и включает в себя станции «Проспект Славы», «Дунайский проспект», «Балканскую» и «Южную».

Трасса линии метрополитена в плане практически по всей длине (за исключением ст. «Проспект Славы») располагается восточнее от оси Бухарестской улицы в незастроенной территории, что позволяет избежать больших объемов перекладок инженерных коммуникаций и минимизировать вмешательство строительства в сложившуюся инфраструктуру района Купчина.

 

Обоснование инвестиций согласно техническому заданию на проектирование разработано в трех вариантах:

• глубокого заложения (закрытым способом строительства);

• мелкого заложения (перегоны закрытым способом, станционные комплексы открытым способом);

• надземный вариант (участок линии частично располагается на эстакаде и частично сооружается по варианту мелкого заложения).

Строительная длина линии по варианту глубокого заложения составляет 6,1 км, по двум другим вариантам – 6,4 км.

 

Для всех вариантов строительства станция «Южная», расположенная в непосредственной близости к электродепо, запроектирована в наземном исполнении.

В соответствии с требованиями СНиП и задания на проектирование на всех станциях предусмотрено по два вестибюля.

Станции метрополитена в варианте глубокого заложения приняты пилонного типа. На участках мелкого заложения – односводчатыми.

Конструкцию эстакады в виде стальных пролетных строений на железобетонных опорах, как и электродепо, разработал институт «Ленгипротранс».

Платформенный участок станции «Балканская», с боковыми посадочными платформами, перекрыт цилиндрическим сводом и стеклоалюминиевыми панелями по радиусным стальным фермам.

 

Учитывая сложные метеорологические условия эксплуатации метрополитена, необходимость создания комфортных условий для пассажиров и уменьшения шума от движения поездов, перегонные эстакадные участки также перекрываются цилиндрическим сводом стеклоалюминиевыми панелями по радиусным стальным фермам.

На станциях мелкого заложения, наземных и надземных, предусмотрено устройство лифтов для пассажиров-инвалидов.

 

Ввиду того, что проектируемый участок линии метрополитена пересекает трассу надземного экспресса, проектирование которого осуществляется в настоящее время ОАО «Ленгипротранс», представляется технически возможным (за счет средств частных инвесторов) строительство торгово-развлекательного бизнес-центра с функцией пассажирского транспортного терминала.

 

В непосредственной близости от станции метрополитена существуют стоянки для личного автотранспорта, что позволит увеличить (за счет автовладельцев) пассажиропотоки метро и уменьшить количество автомобилей и загазованность в центральной части города.

 

Необходимость продления Фрунзенского радиуса метрополитена от строящейся станции «Международная» до электродепо «Южное» не вызывает сомнений, так как:

• данное продление обеспечит перевозкой метрополитеном жителей спальных районов северного и южного Купчина;

• обеспечит стабильную транспортную связь активно развивающегося автомобилестроительного центра Санкт-Петербурга (автозаводы «Тойота», «Дженерал моторс» и другие) с центром города;

• строительство электродепо «Южное» позволит улучшить качество обслуживания населения подвижным составом метрополитена.

 

По Генеральному плану развития метрополитена данный участок намечено сдать в эксплуатацию в 2012 году.

 

Подготовила Светлана Соснова

 

 

--------------------------------------------------------------------------------

http://www.stroygorhoz.ru/dmt1/35.php

 

 

КАКИМ БУДЕТ ПОДЗЕМНЫЙ ГОРОД?

Перспективы развития петербургского метро

 

Удобным и максимально доступным, комфортным и безопасным в управлении и эксплуатации, красивым, активно впитывающим новые технологии и сохраняющим петербургские традиции – таким видят, проектируют и строят петербургское метро.

Метрополитен без преувеличения считается «кровеносной системой» любого мегаполиса, что логично. Без этого вида городского транспорта было бы просто невозможно обеспечить территориальную целостность Петербурга.

Но то, что сегодня петербургская подземка нуждается в быстром и эффективном развитии, понимают и правительство города, и строители, и сам Петербургский метрополитен.

 

До конца года будет разработан перспективный план развития петербургского метрополитена на 2015–2020 годы.

 

Схема перспективного развития метрополитена Санкт-Петербурга

О том, что ждет петербургскую подземку, рассказывают генеральный директор ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс» Николай Кулагин и заместитель начальника Метрополитена, начальник службы Аркадий Фурса.

 

– Вы можете назвать критерии эффективной и технологичной схемы метрополитена как с точки зрения проектирования, так и эксплуатации? Куда и как будет развиваться петербургское метро?

 

Н. И. Кулагин

– Основной критерий – удобство и доступность метро для всех жителей города, а также понятная и удобная связь станций метрополитена с маршрутами наземного транспорта. В 1990-е годы нашим институтом были разработаны проекты строительства нескольких новых линий, среди которых Красносельско-Калининская (1993 год), Кольцевая – Выборгская (1994 год), продление линии Сенная – Чкаловская за станцию «Комендантский проспект». Это были вполне реальные планы, ведь в конце 1980-х был период, когда мы вышли на 22 км нового строительства в пятилетку!

Однако из-за отсутствия финансирования новое строительство метро в последнее десятилетие прошлого века практически не велось. С возобновлением финансирования появилась необходимость в проектах, а прежние потребовали значительной корректировки. Связано это с изменившимися экономикой и новыми направлениями развития города.

Так, если раньше предполагалось активное строительство метро в северо-восточном направлении, то сегодня приоритетными признаны северо-западное и юго-восточное направления, где в соответствии с новым Генеральным планом города уже начато массовое жилищное и промышленное строительство. Именно поэтому к первоочередным относятся проекты по Фрунзенскому радиусу и Красносельско – Калининской линии, Кольцевой линии, продления Правобережной линии, введение в строй депо «Коломяжское», строительство второго выхода на станциях «Балтийская» и «Спортивная». Рассматривается возможность строительства Юго-Западного радиуса (ветка от станции «Кировский завод» в направлении юго-запада), линий за станцией «Комендантский проспект».

Кстати, средняя протяженность перегонов между станциями в Петербурге составляет 1700 метров, тогда как в Париже эта величина не превышает 800 метров. Так что нам есть куда стремиться!

 

А. Г. Фурса:

– Основной общемировой критерий – 15–20 минутная пешеходная доступность станций метро для населения. Стремиться к его достижению необходимо. Вы посмотрите, что творится в городе! Попробуйте проехать на маршрутке от Купчино до Девяткино – вот вам и ответ на вопрос! Метро – самый доступный и быстрый вид транспорта, это решение многих вопросов, удобства и экологии в том числе.

Но дело в том, что сегодняшнее развитие метро отстает от потребностей города на 20 лет, и с каждым годом этот разрыв увеличивается. Сократить его можно и нужно, для этого сегодня многое делается: выделяются средства, утвержден новый Генплан, определивший приоритетные направления развития городских территорий и, соответственно, направления новых линий метро. Главное, что сейчас необходимо, – стабильное финансирование в необходимом объеме и опережающие темпы выдачи проектной документации.

 

Метростроение в Петербурге долгое время стояло, и прежние наработки – по Кольцевой и Красносельско-Калининской линиям – устарели и нуждаются в серьезной корректировке. Сейчас разрабатывается программа развития метро до 2020 года, с конкретизацией до 2015 года, где помимо корректировок прежних схем будут представлены новые направления развития, соотнесенные с планом развития города.

Сегодня задача номер один – строительство Фрунзенского радиуса. Срок ввода первого пускового комплекса от «Спасской» до «Волковской» – декабрь 2008 года, второго – станции «Бухарестская» и «Международная» – 2010 год, третьего – от «Международной» до проспекта Славы, Дунайского, Балканского проспектов и промзоны «Южная» – ориентировочно 2012 год.

 

– Используется ли сегодня опыт Москвы, других российских городов, зарубежный при строительстве, проектировании и эксплуатации метро?

 

Н. И. Кулагин:

– Мы используем весь имеющийся в мире опыт, но хочу заметить, что именно ленинградский метрополитен был пионером во внедрении многих инженерных и проектных решений. Ленинградское (петербургское) метро – самое глубокое метро в мире, 53 из 60 станций — станции глубокого заложения (50—75 метров), с этим связана его специфика. Кстати, станция «Адмиралтейская» после завершения строительства станет самой глубокой в России (102 м.)

Именно мы впервые в мире использовали станции закрытого типа («горизонтальный лифт»). В петербургском метро их 10, первая из них — «Парк Победы». В настоящее время новые такие станции уже не сооружаются, однако существующие являются характерной визитной карточкой петербургского метро и по таким качествам, как отсутствие шума, полная автоматизация, безопасность (и даже по экономическому показателю – механизированная проходка на 40% дешевле) до сих пор вне конкуренции.

Впервые в СССР в 1975 году у нас построены односводчатые станции глубокого заложения («Площадь Мужества» и «Политехническая»), в 1961 году создан кроссплатформенный пересадочный узел («Технологический институт»), в 1997 году построена двухъярусная пересадочная односводчатая станция («Спортивная»).

Если говорить о современных технологиях, то связаны они, в первую очередь, с автоматизацией управления – движением, безопасностью. (Опять же напомню: автоведение ввел впервые в 1963 году именно Ленинградский метрополитен).

 

А все современные тенденции строительства метро можно проследить на примере Фрунзенского радиуса. Так, в соответствии с требованиями СНиП на всех станциях предусмотрено по два вестибюля. Трасса линии разработана в трех вариантах: глубокого заложения (закрытым способом строительства); мелкого заложения (перегоны закрытым способом, станционные комплексы открытым способом); надземный вариант.

Перегонные тоннели участка глубокого заложения запроектированы в обделке наружным диаметром 6,0 м и внутренним диаметром 5,56 м. Такой диаметр обусловлен ужесточением требований норм по обеспечению возможности эвакуации пассажиров из перегонных тоннелей по пешеходным банкеткам. Станции метрополитена в варианте глубокого заложения приняты пилонного типа. На участках мелкого заложения – односводчатыми.

 

А. Г. Фурса:

– Используем все, что наработано. Это касается и технологий строительства, и эксплуатации, в первую очередь, внедрения технических средств безопасности. В соответствии с федеральной программой «Антитеррор» все станции оборудуются системой видеонаблюдения. Более того, система автодвижения, система контроля доступа – это все те передовые технологии безопасности, которыми сегодня активно оборудуются все старые станции (новые ими оснащены в соответствии со СНиПами). Кроме того, по новым СНиПам каждая строящаяся станция должна иметь два выхода, а каждый выход – четыре эскалатора. Также при прокладке тоннелей на случай вывода пассажиров в экстремальной ситуации между ними должны сооружаться сбойки.

Рассматривается нами и вопрос о зонном движении, когда пассажиры платят за то расстояние, которое проезжают. Вопрос не простой, для его решения потребуется реконструкция вестибюлей, пересадочных станций, и это работа не ближайшей перспективы.

 

– Оправдало ли себя использование металлокерамики в оформлении станций и в каком направлении будет развиваться архитектурно-художественное решение новых станций?

 

Н. И. Кулагин:

– Оформление станций ленинградского метрополитена изначально было ориентировано на классическую традицию петербургско-ленинградской архитектурной школы. Этот подход был реализован при создании целостного ансамбля станций первой очереди. Считаю, он выдерживается и сегодня.

Я вообще уверен, что город надземный и подземный – это одна среда, поэтому архитектурные решения станций метрополитена должны быть продолжением архитектуры тех районов Северной столицы, где расположены выходы.

 

А. Г. Фурса:

– Я бы сказал, что каждая станция петербургского метрополитена – это произведение искусства, при ее оформлении исходят, в первую очередь, из названия. Архитектурно-художественное решение каждой станции утверждается главным архитектором города. Метрополитен может высказать свое мнение, например, по функциональности, но в конечном итоге все решает город. Использование же металлопластика в оформлении – это удешевление строительства, вынужденная мера. Идеальный материал и в плане надежности, и в плане эстетики – натуральный камень.

Помимо строительства новых станций немаловажное значение для развития метрополитена имеет реконструкция и модернизация существующих.

 

А. Г. Фурса:

– Метрополитен всерьез занялся переоборудованием вестибюлей станций, так как без ремонта, особенно станций первого пуска, не обойтись. Станция «Владимирская» откроется после ремонта в 2008 году. В октябре нынешнего года примерно на 14 месяцев закроется на капремонт «Горьковская», в начале 2009 года на тот же срок – «Нарвская». Комитет по транспорту готовит схемы обслуживания пассажиров наземным транспортом в этих микрорайонах.

Мы заинтересованы в реконструкции с расширением станций «Электросила», «Фрунзенская» и других, построенных в хрущевские времена, но решение по ним будет приниматься городом с привлечением инвесторов.

 

– Каким вы видите участие инвесторов в строительстве метрополитена?

 

Н. И. Кулагин:

– Работы по строительству Фрунзенского радиуса, в том числе и проектные, сдерживаются трудностями с расселением здания, на месте которого должен быть построен вестибюль станции «Адмиралтейская». И хотя город гарантирует будущему инвестору предоставление права строительства и владения надвестибюльными помещениями над станцией «Адмиралтейская» за то, что этот инвестор расселяет жильцов дома за свой счет, и даже несмотря на престижность этого адреса на карте города, расселение идет очень сложно. Хотя, думаю, схема привлечения инвесторов будет отработана и получит дальнейшее развитие.

Могу назвать еще один проект, реализации которого могут помочь инвесторы – строительство коммерческой ветки подземного метро, которая соединила бы станцию «Московская», железнодорожную станцию Предпортовая и терминалы аэропорта Пулково. Сделать проект рентабельным позволила бы продажа билетов по рыночным ценам. Такой проект рассматривался несколько лет назад. Сегодня, когда перспективы развития городских территорий определены новым Генпланом, к его рассмотрению, просчитав все возможности и варианты, можно вернуться.

 

А. Г. Фурса:

– Честно говоря, это не вопрос компетенции Метрополитена. Инвесторов привлекает город, чтобы уменьшить расходование бюджетных средств, выделяемых на строительство.

Судя по тем сложностям, с какими решается вопрос о сносе дома и строительстве вестибюля станции «Адмиралтейская», это вопрос непростой и не однозначный. Инвестора можно понять: он должен вложить деньги, при том, что место для строительства освободится лишь через 4 года (срок строительства наклонного хода), значит, на это время он вынужден будет заморозить свои средства. Многие ли на это пойдут? Хотя новые станции – это новые большие площади, потоки пассажиров, рядом – перехватывающие парковки. Здесь многое зависит от города, от того, какие условия он будет предлагать потенциальным инвесторам, чтобы их заинтересовать и минимизировать риски.

 

Подготовила Светлана Соснова

[Вячеслав]

25.10.2007

 

Петербургский губернатор: Федерального финансирования строительства метро недостаточно

 

Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко считает "недостаточным" финансирование строительства петербургского метро из федерального бюджета. Как сообщает корреспондент ИА REGNUM, соответствующее заявление Матвиенко сделала сегодня, 24 октября, на встрече с председателем Государственной думы РФ Борисом Грызловым в Смольном.

 

"Строительство метро - это очень дорогостоящие проекты, и во всех странах их всегда поддерживает государство, причем на условиях 50% на 50%, - сказала губернатор - Мы ежегодно предоставляем в федеральный центр заявки, но сначала было финансирование 50 на 50, теперь стало 20 на 80, причем в этом году, например, мы реально получили только 9%". "В следующем году 13,5 миллиардов рублей на строительство метро дает город, а федерация - 700 миллионов. Это как-то неудобно. Это не участие, а неизвестно что", - подчеркнула Матвиенко. Она также сообщила, что петербургские станции метро, "которым уже более 50 лет", ни разу капитально не ремонтировались, и на эти цели также нужны значительные средства.

 

Источник: http://www.regnum.ru/news/904628.html

[Вячеслав]

26.10.2007

 

Петербургские архитекторы доработали проект планировки намывных территорий на Васильевском острове...

 

...Серьезную роль будет играть новая ветка метрополитена, которую протянут от Театральной площади. Станции метро будут находиться в южной и северной частях намытой земли.

 

Вся статья здесь: http://www.dpgazeta.ru/article/121351 или в разделе "Жизнь в России", в теме "Новости российской жизни".

[Вячеслав]

31.10.2007

 

Губернатор Валентина Матвиенко особо отметила, что городу нужна новая транспортная политика. Правительство страны, по ее словам, должно вкладывать свои средства в развитие петербургского метрополитена. "На метро, которое в Петербурге не строили 15 лет, нужно ежегодно выделять из госбюджета 13,5 миллиарда рублей. А в реальности в прошлом году федеральные власти выделили только 700 миллионов".

 

Из статьи: http://arhpress.ru/neboz/2007/10/31/8.shtml

[Вячеслав]

02.11.2007

 

Метро на Юго-Западе появится раньше, чем планировалось

 

Если раньше начало строительства первой станции намечали на 2014 году, то сейчас принято решение о старте проекта в 2012 году.

 

Об этом сегодня на встрече с жителями глава администрации заявил Красносельского района Вячеслав Фролов. Перенос сроков связан с тем, что в районе реализуется 6 крупных инвестиционных проектов. Поэтому специалисты прогнозируют увеличение населения территории примерно в два раза – до 600 тысяч человек.

 

В 2012 году начнется строительство станции у железнодорожной платформы «Лигово». К ней будут ходить поезда от метро «Московские ворота».

 

В 2014 году начнется строительство станции метро «Казаковская» в районе улицы Маршала Казакова. К ней пойдут поезда от станции метро «Проспект Ветеранов».

 

Источник: http://www.mr-spb.ru/news/news_2542.html

[Лео]

Как уже обсуждалось на metro.nwd.ru — все перепутано. Вероятно, имелось ввиду следующее:

2012: Начнется строительство первой очереди ККЛ: «Московские Ворота-2» — «Броневая» — «Кировский завод-2» — «Казаковская».

2014: Начнется строительство продления ККЛ от Казаковской до Лигово.

[mike_blum]

Питерскому метро исполнилось 52 года

 

Наше метро мы любим, пожалуй, за главное: это одно из немногих мест в городе, где ты ощущаешь стабильность. Потому что уверены: пусть через пять минут, но поезд обязательно придет! Спасибо вам, уважаемые работники Петербургского метрополитена, за то, что вы всеми силами поддерживаете эту стабильность.

У Metro есть традиция – накануне дня рождения Петербургского метрополитена приглашать в редакцию его руководителя. На прошлой неделе Владимир Гарюгин пришел в гости, чтобы пообщаться с нашими читателями.

 

– Звоню вам от имени жителей Пражской улицы. Когда к нам в Купчино придет метро?

– На днях у губернатора Петербурга прошло совещание, где обсуждалось развитие метрополитена до 2015 года. Ближайшие планы такие. В 2008 году будет пущен участок Фрунзенского радиуса протяженностью 7,8 км до станции "Волковская". На этой линии войдут в строй "Волковская", "Звенигородская" и "Спасская", будет также станция "Обводный канал", но поезда ее пока будут проезжать без остановки. Выход на поверхность (открытие наземного вестибюля) там запланирован на 2010 год. "Звенигородская" и "Спасская" также пока будут без наземных вестибюлей. Выход со "Звенигородской" будет осуществляться через "Пушкинскую", а со "Спасской" – через "Сенную площадь" и "Садовую". Вестибюль "Звенигородской" на одноименной улице откроется в 2009-м. Вестибюль "Обводного канала" – в 2010-м, вестибюль "Спасской" – в 2011-м.

С вводом «Волковской» транспортное сообщение многих кварталов Купчино значительно улучшится. А в 2010-м метро придет уже в сам микрорайон: планируется пуск участка протяженностью 3,3 км от "Волковской" до "Международной". Между ними будет еще одна станция – "Бухарестская".

 

– Будет ли продолжено метро в сторону Лигово?

– Лигово не снято с повестки дня, но это далекая перспектива. Однако в Красносельском районе метро будет развиваться. На 2015 год запланирован первый пуск новой Красносельско-Калининской линии. Этот участок протяженностью 9,5 км пройдет от Петергофского шоссе до Московских ворот. Там будет пять станций: "Казаковская", "Путиловская", "Броневая», "Новоизмайловская" и "Черниговская".

 

– А вы не знаете, наземный экспресс будут строить или нет? Я слышала, что его решили все-таки заменить на метро?

– Нет, так вопрос не стоит. В Красносельском районе собираются прокладывать линию наземного экспресса.

 

– Планируется еще один выход на станции "Василеостровская"? Там очень серьезная обстановка.

– Реконструкция "Василеостровской" планируется, пассажирская зона ее наземного вестибюля будет расширена. Но построить второй выход в таком густонаселенном районе, как Василеостровский, очень сложно. В будущем, конечно, эту проблему все равно придется решать. Но это далекая перспектива. Ближе может быть только одно - увеличение пропускной способности станции за счет установки четырех эскалаторов. Если удастся на "Нарвской" запустить так называемые узкобаллюстрадные эскалаторы, то тогда и на других станциях будем устанавливать четыре подъемника вместо трех. "Василеостровская" входит в число приоритетных станций, где необходима такая реконструкция. Сама реконструкция, безусловно, создаст новые проблемы – она займет не менее полутора лет.

 

– Меня зовут Алексей, живу в Московском районе. Станция "Московская" имеет два выхода. "Московская-2" закрывается в 22 часа. С чем это связано?

– Это связано прежде всего с экономией. После 22 часов станцией "Московская-2" пользуется мало пассажиров. Такая же картина наблюдается и на некоторых других станциях, имеющих два выхода (например, "Площадь Александра Невского"). Если пассажиропотоки будут увеличиваться, мы, безусловно, откроем вторые выходы.

 

– Будут ли строить второй выход на станции "Спортивная"? Меня этот вопрос очень волнует, поскольку раньше новый вестибюль планировали возвести именно на месте нашего дома.

– Второй вестибюль "Спортивной" будет располагаться на "пятачке" у Тучкова моста. Принято решение возвести его без всяких сносов домов и расселений. Ввод второго выхода "Спортивной" запланирован на 2011 год.

 

– На каждой станции для прохода льготников выделено всего два турникета. Но ими пользуются не только льготники, но те, кто проходит по жетонам. Я каждый день езжу через "Нарвскую", и там , в частности, вечером, двух турникетов явно недостаточно. Может быть, стоит пересмотреть количество пропускников для льготников и уж по крайней мере не пускать через них пассажиров с жетонами?

– Количество турникетов зависит от пропускной возможности вестибюля станции. Ваше предложение я готов внимательно проанализировать. Если эта проблема действительно серьезная, то, безусловно, стоит убрать монетоприемники из турникетов для пропуска льготников, чтобы ими не пользовались обычные пассажиры. А где-то, может быть, стоит ввести дополнительные турникеты для льготников. Спасибо вам за предложение!

 

– Когда откроют "Владимирскую"? И правда ли, что потом сразу закроют "Нарвскую"?

– "Владимирскую", как и планировалось, откроем в первом квартале 2008-го. Закрытие "Нарвской" намечено на конец 2008-го – начало 2009-го. Но вопрос вот в чем: хотелось бы во время ремонта установить там четыре эскалатора вместо трех. Сейчас у нас уже есть наработки по узкобаллюстрадным машинам. Если эта перспектива станет реальностью, то закрытие "Нарвской" придется отложить на более поздние сроки, чтобы успеть заказать эскалаторы. Скорее всего, в 2008 м году "Нарвская" закрыта не будет.

 

– Но без метро этот район окажется в очень тяжелой ситуации. "Кировский завод" просто захлебнется!

– Безусловно, ситуация там будет гораздо сложнее, чем на "Владимирской" - "Достоевской". Потребуется переориентировать наземный транспорт. Но закрытие "Нарвской" рано или поздно неизбежно.

 

– В свое время территория метрополитена была освобождена от торговых точек. В этом, как оказалось, много положительного: во всяком случае под землей стало меньше столпотворения. Каково же было удивление пассажиров станции "Проспект Ветеранов" когда в подземном переходе прямо у входа в метро мы обнаружили какое-то сооружение из пенобетонных блоков. Неужели ларьки опять возвращаются?! И без них тесно!

– Это не ларек, это технологическое помещение для нужд метрополитена. Но вы правы: его расположение мешает проходу пассажиров. Я дал команду остановить стройку. Внимательно разберемся и, возможно, все снесем.

 

– Владимир Александрович, меня очень волнует состояние подвижного состава метро. Я был за границей, ездил в прекрасных вагонах. Возможно ли у нас пустить те же поезда Siemens или под них надо переделывать колею?

– Машиностроители могут изготовить вагоны под любые рельсы. Но вопрос не в колее. Переоснащение парка метрополитена, замена подвижного состава – дело не одного года. Мы можем делать ставку на одну какую-то модель электропоезда, потому что под нее придется "подгонять" все технические службы. Одно депо пока не в состоянии эксплуатировать поезда разных типов, так что в любом случае переход на вагоны западного производства (те же Sitmens или Bombardie, Skoda) возможен на какой-то одной линии. Кроме того, западные вагоны на порядок дороже отечественных. Вагоны Siеmens стоят от 1,5 до 2 миллионов долларов. Но это не значит, что Петербургский метрополитен не будет оснащаться вагонами нового поколения. Надеемся, что это произойдет уже в будущем году. А какая фирма их будет производить, пока рано говорить.

 

– Не планируется ли сделать второй выход со станции "Ладожская", который бы доставлял пассажиров уже в кварталы Ржевка-Пороховые?

– Нет, таких планов сейчас нет. Здесь, безусловно, необходимы кардинальные решения в организации наземного транспорта. Надежды жителей Красногвардейского района могут быть связаны с Красносельско-Калининской линией: в перспективе она придет в район Полюстрова. Но это будет уже после 2015 года.

 

– Есть ли у метрополитена планы дойти до Колпино?

– Нет, таких планов нет даже в обозримой перспективе. Понимаете, "большой" Петербург очень сильно отстает от развитых мегаполисов в плане развития метрополитена: по разным оценкам, вне доступности метро (то есть, от станции метро приходится добираться еще каким-то транспортом) сегодня живут от 50 до 70 процентов горожан. Поэтому, конечно, новые станции метро в первую очередь будут строиться в густонаселенных районах Петербурга. В окраинные районы метро прокладывать крайне невыгодно, особенно с учетом того, что метростроительство сегодня на 80–90 процентов финансируется за счет городского бюджета. Если линию протянуть до Колпино, а это минимум 7–8 километров, то она обречена на работу "вхолостую". Поезда будут загруженными только утром и вечером. То есть, говорить об эффективности вложенных средств здесь не приходится. Все-таки в плане связи с городами-спутниками эффективнее наземный транспорт. С учетом развития Кольцевой автодороги транспортные потоки будут перераспределяться, и добираться из Колпина в Петербург наверняка станет более комфортабельно.

 

– Светлана Александровна беспокоит. Живу на Дальневосточном проспекте. Чтобы добраться до "Ломоносовской", приходится или стоять в "пробках", или идти пешком через Володарский мост. В результате дорога на работу занимает 2–2,5 часа. Когда-то обещали построить станцию метро "Народная". Реальны сегодня такие планы?

– Проходка от "Улицы Дыбенко" до "Народной" – это один из заделов, который нам остался от времен социализма. На этом участке пройдена примерно половина тоннеля. Но, к сожалению, "Народная" в ближайшие планы не входит. Петербургский метрополитен в этой станции очень заинтересован, поскольку там есть выход на площадку депо, которое нам очень необходимо. Но именно эта площадка находится на территории Ленинградской области, и пока два субъекта Федерации не могут договориться. Была надежда на большое строительство в районе Кудрово, но оно тормозится из-за недостатка энергетических мощностей.

 

– Раньше музыкальные инструменты можно было провозить в метро бесплатно. А теперь за виолончель, гитару или аккордеон требуют как за багаж. Почему музыканты попали в такую немилость?

– Мне кажется, вы правы: музыканты должны провозить свои инструменты бесплатно. Конечно, речь идет не о роялях и пианино, но виолончели, гитары, баяны и прочие малогабаритные музыкальные инструменты не должны рассматриваться как багаж. Я еще в июле написал письмо в Комитет по транспорту с просьбой восстановить в "Правилах пользования метрополитеном" соответствующую строчку. Сегодня, когда прочитал ваш вопрос на сайте газеты Metro, я еще раз позвонил председателю Комитета по транспорту, и Александр Дацюк меня заверил, что возражать по этому поводу не станет и возвратит строчку. Гениально! Я просто в восторге!

– А устное распоряжение по метрополитену я уже дал. Если вас задержат на контроле и потребуют платить за виолончель как за багаж, запишите фамилию контролера и позвоните мне в приемную. Я разберусь.

 

– Владимир Александрович, хочу рассказать вам об инциденте, который произошел 12 октября на станции "Политехническая". Две женщины везли на консультацию инвалида. Одна прошла через турникет, а у второй из сопровождающих почему-то не сработала проездная карта. И контролер говорит: "Второй проход по карте возможен через полчаса". Женщине пришлось покупать жетон. Да, контролер прав, но лишь формально, а не по-человечески. Вы согласны со мной?

– Да, согласен. Если бы я стоял на контроле, я бы обязательно пропустил.

– Спасибо. У меня к вам просьба: постарайтесь донести до своих подчиненных то, чем всегда отличался наш город, – внимательное, заботливое отношение к больным людям.

 

Знаете ли вы, что…

Первый бизнес-план развития метрополитена в тогда еще российской столице был разработан в 1917 году, до Октябрьской революции. Управление городских железных дорог предложило два варианта направления подземных линий: с севера на юг (от Нарвской заставы до Ланской) и с востока на запад (от нынешнего Московского вокзала до Среднего пр. В.О.). Предполагалось, что уже к 1925 году метро будет не только построено, но и начнет приносить миллионные прибыли.

 

Метро в городе на Неве хотели пустить в 1942 году. Вопрос о проектировании Ленинградского метрополитена со всей серьезностью встал в 1938-м. Совещание по главе с председателем Ленгорисполкома А.Н. Косыгиным постановило: разработать все положения за месяц. И вскоре началась проектная разработка первой линии, которая должна была пройти от Автово на Выборгскую сторону. К апрелю 1941-го были заложены все 34 шахтных ствола и началась подземная проходка. Но война перечеркнула все планы. Подземные сооружения пришлось затопить.

 

В первые годы в Ленинградском метрополитене не было турникетов. В штате каждой станции состояло до 20 кассиров-контролеров, которые продавали и проверяли бумажные билеты. Автоматические турникеты появились только в 1962 году.

 

На эскалаторах Петербургского метрополитена одновременно находится около 8 тысяч пассажиров. Пик приходится на 18 часов – более 12 тысяч. Минимальная нагрузка ощущается в 6 часов утра – 1400 человек.

 

Размыв, который в декабре 1995 года надолго разорвал Кировско-Выборгскую линию, – не единственный подземный «сюрприз» в истории метрополитена Северной столицы. В 1961 году при строительстве подземных развязок трех станций на Невском проспекте дала о себе знать старинная, давно загнанная под землю речка Кривуша. В одну из ночей она прорвалась в котлован и едва не погубила все сооружение.

 

metro

Источник: http://www.metro-russia.com/news/rubrics/p...lnilos_52_goda/

[mike_blum]

Ох - та - развязка дорог

 

http://www.fontanka.ru/2007/11/16/094/

16/11/2007 18:30

 

 

«Трамтрейн», «Метротрамвай», новый мост через Охту и станция метрополитена «Большеохтинская» могут появиться в районе «Охта центра» в перспективе. Такие инициативы высказывают специалисты, разрабатывающие транспортную инфраструктуру будущего общественно-делового центра.

 

Основная трасса, соединяющая Красногвардейский район Петербурга с центром, проходит через Якорную улицу и мост Петра Великого. В утренние и вечерние часы, по данным комитета по благоустройству и дорожному хозяйству, загруженность этих объектов составляет от 60 до 100%, а скорость потока автомобилей минимальная. Очень серьёзно на положение влияет и то, что основная масса людей добирается на работу наземным транспортом — автобусами и маршрутками. После окончания строительства «Охта центра» эта дорога попросту встанет, если не развивать транспортную инфраструктуру.

 

По расчётам, в «Охта центре» будет работать около 26 000 человек. Всем им нужно каждое утро добираться на работу и как-то оттуда вечером выбираться. Даже если учесть, что хотя бы каждый третий будет приезжать на собственном автомобиле, получится дополнительный поток примерно в 7 тысяч машин ежедневно только работников общественно-делового центра. Для того, чтобы хотя бы чуть-чуть разрешить возникающую проблему, в настоящий момент разрабатывается проект развития транспортной инфраструктуры в этом районе.

 

Разрабатывается проект ЗАО "НИПИ ТРТИ" (научно-исследовательский проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры), который также создал «Программу развития улично-дорожной сети Петербурга до 2015 года». В рамках разработки транспортной инфраструктуры в районе строительства «Охта центра» было принято решение о расширении моста Петра Великого. Сейчас переправа имеет по 2 полосы движения в каждом направлении, к ним собираются добавить по одной полосе с каждой стороны. Специалисты «НИПИ ТРТИ» считают, что капитально движение по мосту это решение не разгрузит, зато позволит избежать заторов в случаях, когда там происходят аварии. Разгрузить потоки автомобилей частично поможет и Арсенальный мост, который должен быть построен согласно программе развития улично-дорожной сети в ближайшие 8 лет. Также планируется приступить к работе по проектированию моста через Охту возле бизнес-центра.

 

Кроме того, по словам специалистов института, вице-губернатором Петербурга Александром Вахмистровым «дана отмашка» на разработку развязки Красногвардейской площади. Она попросту необходима, потому как сейчас площадь устроена так, что свернуть налево в сторону Новочеркасского проспекта практически невозможно. В этом же месте должна появиться новая станция метро. В программе развития метрополитена до 2015 года она не предусмотрена, но существуют планы подземки, согласно которым «Большеохтинская» может появиться на площади только в 2033 году. По словам специалистов института, если на развитие метрополитена будут выделяться средства из федерального бюджета, станция может быть построена раньше.

 

Общественный транспорт в этом районе должен быть рельсовым, другой с перевозкой пассажиропотока не справляется. В час среднестатистический автобус может перевезти порядка 8 тысяч человек, в то время как тот же трамвай перевозит почти в 1,5 раза больше. И всё равно этого мало. В качестве выхода из положения в институте видят организацию движения скоростного трамвая, либо надземного экспресса. Рассматриваются также возможности по организации движения трамвая, который сможет выезжать на железнодорожные пути («Трамтрейн»), либо опускаться в подземку («Метротрамвай»).

 

Развитие транспортной инфраструктуры в районе «Охта центра» в настоящий момент находится на стадии предпроектных работ. И что из задуманного воплотится, покажет время.

 

Александр Фролов,

Фонтанка.ру

 

 

--------------------------------------------------------------------

 

ОБВОДНЫЙ КАНАЛ

 

http://www.rosbaltpiter.ru/2007/11/16/432072.html

 

Новая станция метро выведет Воронежскую улицу на канал

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 16 ноября. Проект генерального плана многофункционального комплекса со встроенным вестибюлем станции метро «Обводный канал» был рассмотрен сегодня на Градостроительном совете под председательством главы КГА Александра Викторова, передает корреспондент ИА «Росбалт-Петербург».

 

Комплекс расположится на углу Лиговского пр., д. 153, лит. А, и набережной Обводного канала, д. 52. Он будет ограничен улицами Курской и Воронежской. Наземный вестибюль предполагается встроить во вновь проектируемое здание, Воронежскую улицу продлить до Обводного канала, сообщил главный архитектор Борис Подольский.

 

Он отметил, что перед революцией здесь предполагалось построить комплекс, включающий 6-этажный дом вдоль набережной канала со шпилем на углу с Лиговским проспектом. Реализации проекта помешала революция. Сегодня проектировщики решили использовать эту идею. Комплекс представляет сложное в плане семиэтажное здание, расположенное по Лиговскому проспекту, вдоль набережной Обводного канала.

 

Шесть этажей будут отданы под четырехзвездный бизнес-центр. На последнем этаже расположится конференц-зал (на 200 мест), выставочный зал и другие офисные помещения. В основу архитектурной концепции положена тема петербургского Обводного канала. Архитектура комплекса строится на контрасте стены из кирпича терракотового цвета с яркой пластикой и металлических конструкций на фоне стекла. Угол здания на пересечении Лиговского проспекта и канала акцентирован стеклянным объемом на всю высоту здания с завершением небольшой башенки со встроенными часами. Площадь участка составляет 0,7 га; застройки – 3,450 тыс. кв. м, общая площадь комплекса – около 27 тыс. кв. м.

 

Предусмотрены различные варианты парковки на 204 машиноместа. Комплекс полностью вписывается в дорожную сеть, утверждает главный архитектор. С этим не согласились многие члены Градсовета – проектировщики несколько легкомысленно отнеслись к размещению подземного перехода, считают они. Также раскритиковали фасады: не тот стиль и ритм странный. Но были и те, кто поддержал проект. Почти яростно поддержал проект заместитель председателя КГА Виктор Полищук. «Дом сделан в хорошем консервативном стиле. Надоели стекляшки! — заявил он. — Они попытались решить проблему автомобилизации даже больше, чем от них требовалось!».

 

Было предложено поддержать проект и доработать его с учетом замечаний. Никто против не выступил. Заказчиком проекта выступает ГУП «Петербургский метрополитен», генеральный проектировщик – ГП «СПб ГИПРОНИИ РАН». Территория застройки расположена в историческом центре, зоне жилой и общественно-деловой застройки (согласно генплану), регулирования застройки и хозяйственной деятельности (ЗРЗ-2-1). В настоящее время там расположен бывший кинотеатр «Север».

Фото смотрим по ссылке статьи.

[Вячеслав]

13.11.2007

 

Правительство Санкт-Петербурга утвердило проект планировки и межевания территорий строительства Морского пассажирского терминала в западной части Васильевского острова...

 

...В этом районе предполагается прокладка автомагистрали Западного скоростного диаметра и новой линии метро.

 

Вся статья здесь: http://saint-petersburg.ru/m/214423/ или в разделе "Жизнь в России", в теме "Новости российской жизни".

[mike_blum]

Какой будет станция "Обводный канал"

 

Новая станция метро будет расположена по адресу: Лиговский проспект, 153 А / Обводный канал, 52. При проектировании проблемой стал непосредственно спуск в метро из-за залегающего на 19-метровой глубине работа-ющего канализационного коллектора. Немало трудностей возникло и с проектированием вестибюля, который будет располагаться в цокольном этаже. Вход в метро планируется разместить со стороны Лиговского проспекта – ввиду явного недостатка места он будет наклонным и извилистым, а выходить пассажиры будут на набережную Обводного канала.

 

Стиль. Станция будет выполнена в стиле промышленной архитектуры, характерной для этой части Петербурга. В качестве основного строительного материала предполагается использовать терракотовый кирпич. Высота здания – 27 метров – аналогична соседним строениям. Общая площадь всех помещений здания составит без малого 27 тыс. кв. метров. Его значительную часть займет современный бизнес-центр уровня "4,5 звезды". На первом этаже расположатся магазины и кафе. На последнем – зона релаксации для арендаторов.

 

Паркинг. Главной особенностью здания должен стать первый в Петербурге подземный мультипаркинг – автоматизированная восьмиуровневая автостоянка на 128 автомашин. Глубина его – 18,5 метров. Въезды будут оборудованы со стороны Воронежской улицы. По расчетам авторов, на парковку будет уходить не более 6 минут.

 

 

metro

 

ссылка на статью с подробной фотографией:

 

http://www.metro-russia.com/pdf/219/page_02.pdf

[Вячеслав]

19.11.2007

 

Три станции Фрунзенского радиуса построят в будущем году

 

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/43/6/1-web.jpg

Строительство трех станций Фрунзенского радиуса запланировано на начало будущего года.

 

Строительство трех станций Фрунзенского радиуса запланировано на начало будущего года.

Как передает БИА, в 2007 году в Петербурге завершили проходку до станции «Волковская», к строительству которой приступят в 2008 году. Также на будущий год запланировано строительство других станций этой ветки.

 

Станцию «Волковская» откроют 1 декабря 2008 года. Участок Фрунзенского радиуса включает в себя станции «Волковская», «Звенигородская» и «Спасская». Непосредственно в Купчино метро придет в 2010-м году: будет построен и введен в эксплуатацию участок протяженностью 3,3 км от «Волковской» до «Международной», включающий станцию «Бухарестская».

 

Источник: http://www.kvadroom.ru/news/news.phtml?a_id=14674

[mike_blum]

Интересно, в предыдущем посте случаем не фотография ли павильона Киевского фуникулёра?

 

А вот еще одна статья про Обводный канал:

 

http://www.gorod-spb.ru/story.php?st=9878

 

В пятницу Градостроительный совет Петербурга одобрил эскизный проект многофункционального комплекса с вестибюлем станции метро "Обводный канал", который разместится на углу Лиговского проспекта и Обводного канала на месте бывшего кинотеатра "Север". Эксперты высказали два транспортных замечания. Заезд машин в подземный паркинг займет в час пик много времени, а безлошадным будет трудно войти в метро, входные двери со стороны Лиговки расположены относительно наклонного хода под углом 180 градусов.

 

Проект комплекса выполнил ГИПРOНИИ РАН по заказу Петербургского метрополитена. Он консервативен и отсылает к кирпичной промышленной архитектуре Петербурга XIX века. Главный фасад по Обводному состоит из шести блоков, четыре отделаны кирпичом, два -- застеклены. Общая площадь комплекса - 27 тысяч кв. метров, офисы займут 22 тысячи, вестибюль метро - 900. Максимальная высота восьмиэтажного здания - 30,8 метра, что не превышает высоты башенки на противоположной стороне Лиговки.

Главной фишкой проекта является первая в Петербурге попытка создать подземную кассетную парковку, машины опускаются и поднимаются на лифте, на каждом из 8 этажей разместится по 16 авто. Максимальная глубина паркинга - 20 метров.

Кроме транспортных проблем некоторых экспертов смутил "неправильный" ритм осей -- 4:3:3:3:2:2. Авторы остались при своем мнении -- большее число осей показывает иерархию комплекса, где главное место принадлежит станции метро.

По нашим источникам, вести строительство (как над метро "Горьковская") должен был "Адамант", который являлся целевым инвестором. Но в начале октября, когда проектирование шло вовсю, стало известно, что власти определят инвестора по конкурсу. На вопрос о судьбе проекта наш источник сообщил, что метрополитен знает имя победителя и с ним уже все согласовано.

| Вадим ШУВАЛОВ |

[Вячеслав]

20.11.2007

 

В районе "Охта-Центра" не будет станции метро

 

Вместо того, чтобы строить станцию метро в районе "Охта-Центра", Смольный решил расширить Малоохтинский мост и построить на Красногвардейской площади новую развязку. До сего момента считалось, что улучшить транспортную ситуацию в районе Охты сможет новая станция метро "Большеохтинская".

 

Сейчас вице-губернатор Петербурга Александр Вахмистров заявляет, что "такой станции не будет", передает dp.ru. Чтобы будущие сотрудники компаний, которые разместятся в "Охта центре" (всего около 26 тыс. человек), смогли с комфортом добираться до своих рабочих мест, уже ведется проектирование новой развязки на Красногвардейской площади. Кроме того, планируется расширить существующий Малоохтинский мост.

 

Также в программу улучшения транспортной составляющей проекта "Охта центра" включены прокладка новой магистрали от проспекта Стачек до проспекта Энергетиков и строительство путепровода на проспекте Энергетиков.Однако пока не ясно - будут ли эти грандиозные планы воплощены в жизнь.

 

Источник: http://saint-petersburg.ru/m/214604/

[hi Jack!]

Развязка-то шибко не поможет - остальные улицы узкие. И не написано, будет ли выход скоростной магистрали на КАД.

 

Между тем, достаточно было бы построить челнок от Ладожской до Большеохтинской и перехватывающую парковку на Ладожской ...

[Вячеслав]

24.11.2007

 

В Петербурге в 2008 году будет введена в строй новая ветка метро

 

Событие, которого Петербург ждал 15 лет. Город готовится к открытию новой ветки метро. Сегодня спикер Госдумы Борис Грызлов лично закрутил путевой винт в рельсы на станции «Волховская». Она станет частью Фрунзенского радиуса, который должен связать южные районы с центром города. Эту ветку начали строить еще в 1990 году, но из-за нехватки денег строительство было заморожено. В этом году совместными усилиями городских и федеральных властей проект получил второе рождение, подчеркнул Грызлов.

 

ГРЫЗЛОВ: С этого года фактически началось строительство Фрунзенского радиуса. Сегодня мы здесь присутствуем на станции «Волховская» внизу. Средства на будущий год в региональном бюджете - 13 миллиардов рублей. Это огромные средства, они будут использованы и на строительство метро, и на замену подвижного состава, такая необходимость тоже есть, и на строительство будущих депо.

 

Источник: http://www.radiomayak.ru/doc.html?id=48637&cid=44

 

На всякий случай - "Волховская" - это на самом деле "Волковская". 8)

[Вячеслав]

25.11.2007

 

Станцию метро «Волковская» откроют в следующем году

 

Вчера на строящейся станции метро «Волковская» побывали VIP-персоны. Спикер госдумы Борис Грызлов лично ввернул два шурупа в пути станции.

 

Так завершились проходческие работы на объекте и началась укладка рельс. Шурупы оказались золотыми, и, как сообщают «Вести Петербург», весом 600 граммов.

 

Станцию «Волковская» откроют в следующем году, уже почти готов надземный вестибюль станции.

 

Напомним, в этом году на станции Фрунзекнского радиуса выделено 6 миллиардов 424 миллионов рублей. В следующем году планируется выделение около 13 млрд рублей из городского бюджета. В федеральном бюджете планируется выделение 1 млрд 233 миллионов рублей на строительство станций радиуса.

 

В рамках радиуса будут открыты станции «Волковская», «Спасская» и «Звенигородская». Сейчас пробиты все тоннели, сооружены эскалаторные выходы. На всех трех станциях ведутся отделочные работы и сооружаются тоннели для переходов между станциями.

 

Источник: http://www.metro-russia.com/news/rubrics/p..._metropolitena/

[mike_blum]

Эскалаторные выходы - громко сказано. Только на Волковской. Отделочных работ еще нигде нет.

[workweek]

Фрунзенский радиус метро ускоряют деньгами

 

На строительство первого пускового комплекса Фрунзенского радиуса метро от станции "Садовая" до станции "Волковская" в 2008 году выделят дополнительно 232 миллиона 969 тысяч рублей. Эти средства позволят вести работы с опережающими темпами, сообщает пресс-служба губернатора Петербурга.

 

Ветку "Фрунзенский радиус" планируется ввести в будущем году. Сейчас на объекте кипит работа. Уже освоено более 90% выделенных средств (более 5,8 миллиарда рублей).

 

Работы будут вестись также на станциях "Площадь Мира-2", "Звенигородская", "Обводный канал", "Волковская". Ввод этих станций намечен на 2009 год.

Источник - http://www.fontanka.ru/2007/12/04/081/

[Дем]

Фонтанка жжот. Какие, по её мнению, станции будут введены в 2008 и где ведутся работы (которые не "также ведутся") сейчас ?

 

Подобный стиль сообщений недопустим у нас на форуме. Leon.

[Вячеслав]

04.12.2007

 

Утверждено перераспределение лимитов финансирования

 

Сегодня правительством Санкт-Петербурга принят ряд постановлений о перераспределении лимитов финансирования между объектами городской Адресной инвестиционной программы на 2007 год . Это делается для более эффективного использования капитальных вложений на основе обращений отраслевых комитетов, выступающих в роли государственных заказчиков по тем или иным проектам.

 

Так, для Комитета по транспорту общий объем перераспределения составит почти 275 миллионов рублей. Эти деньги планируется направить на строительство Фрунзенского радиуса, установку светофоров, оснащение вестибюлей метро контроля доступа, проектно-изыскательские работы по строительству стоянок такси. Нужная сумма образовалась за счет экономии на конкурсных процедурах, а также из-за несостоявшихся конкурсов на закупку вагонов метро (99 миллионов рублей) и проектирование перехватывающих парковок (90 миллионов рублей). Кроме того, запланированная реконструкция кабельной сети трамвая и троллейбусных линий выполнена не в полном объеме (осталось более 23-х миллионов рублей)...

 

Проект постановления Правительства Санкт-Петербурга «О перераспределении лимитов финансирования» между АИП-2007 подготовлен в целях эффективного использования капитальных вложений на основании обращения государственного заказчика Комитета по транспорту (далее-заказчик) от 09.11.2007 № 06-24/766 и от 13.11.2007 №094-4759.

 

Перераспределение лимитов финансирования между объектами Адресной инвестиционной программы Санкт-Петербурга на 2007 год производится в пределах 10% от суммы бюджетных ассигнований, предусмотренных заказчику. Объем данного перераспределения составляет 259 424,9 тыс.руб. Общий объем перераспределения с учетом постановления Правительства Санкт-Петербурга от 14.08.2007 № 929 «О перераспределении лимитов финансирования» составляет 274 791,8 тыс.руб. или 2,6% от утвержденного объема капитальных вложений по заказчику.

В рамках данного перераспределения предлагается увеличение лимитов финансирования по следующим объектам:

 

1. Строительство 1-го пускового комплекса Фрунзенского радиуса

от ст. «Садовая» до ст. «Волковская» (+232 969,1 тыс.руб.).

По состоянию на 01.11.2007 по данному объекту освоено 90% средств (или 5,8 млрд.руб.), предусмотренных в АИП – 2007. Дополнительные средства позволят продолжить строительно-монтажные работы в 2007 году на данном участке опережающими темпами. Ввод объекта предусмотрен в 2008 году. Работы будут вестись на станциях «Пл.Мира-2», «Звенигородская», «Обводный канал», «Волковская», включая наклонный ход...

 

3. Оснащение наземных площадок метрополитена средствами видеонаблюдения и контроля доступа (+2 226,3 тыс.руб.). За счет дополнительных средств будет установлено 14 объектов видеонаблюдения. Общее количество составит 86 единиц...

 

Увеличение лимитов финансирования производится за счет уменьшения лимитов финансирования по следующим причинам:

1. Экономия бюджетных средств по результатам проведенных конкурсных процедур на право заключения государственных контрактов

Санкт-Петербурга (- 111 755,8 тыс.руб.).

2. Невозможность выполнения работ по проектированию

перехватывающих парковок в связи с отсутствием разрешительных писем

Комитета по градостроительству и архитектуре (- 89 999,0 тыс.руб.).

3. Невозможность выполнения работ по проектированию Красносельско-Калининской линии метрополитена в связи с принятием данного решения только в августе 2007 года на совещании с участием Губернатора Санкт-Петербурга (- 34 251,5 тыс.руб.).

4. В связи с уменьшением объема работ на объектах по результатам заключения Главгосэкспертизы (- 23 418,6 тыс.руб.):

- реконструкция кабельной сети трамвая ( -15 740,4 тыс.руб.),

- реконструкция троллейбусных линий (-7 678,2 тыс.руб.)...

 

Вся статья здесь: http://gov.spb.ru/today?newsid=50064

[knsx]

Питерские грандиозные планы будут освоены новми подрядчиками строительства метро. Статья в РБЕ-daily

 

Нарыть 400 млрд рублей

Рынок метростроя становится конкурентным

На следующей неделе ГУП «Петербургский метрополитен» представит на рассмотрение правительства города программу развития петербургского метро. Ранее озвученная программа предполагала инвестиции в 100 млрд руб. до 2015 года. Теперь на расширение метрополитена предлагается направить 400 млрд руб. до 2020 года. До сих пор освоением средств, направляемых на эти цели, занималось в основном ОАО «Метрострой», однако теперь конкуренцию им могут составить и структуры Олега Дерипаски. Менеджмент «Метростроя», контролирующий компанию с оборотом в 500 млн долл. в год, ищет пути сохранения заказов и контроля над ней.

 

Объем выручки ОАО «Метрострой» в первом полугодии 2007 года составил около 7,6 млрд руб., причем 86% этой суммы пришлось на выполнение заказов по строительству метрополитена и объектов петербургской дамбы. Чистая прибыль превысила 253 млн руб. С мая 2007 года 54,22% акций компании принадлежит ООО «УК «Метрострой». Ранее аналогичный пакет акций распределялся между топ-менеджерами компании. 21% акций «Метростроя» находится в федеральной собственности. Стоимость акций компании с января по ноябрь 2007 года выросла в 2,7 раза, до 520 долл. за акцию. Рыночная капитализация — на уровне 150 млн долл.

 

В планах метрополитена строительство к 2020 году 80 км новых линий, 40 станций и нескольких депо. При этом сейчас длина линий составляет около 110 км, количество станций — 60. До сих пор «Метрострой» получал все основные заказы на строительство метрополитена в Петербурге, что объяснялось наличием у этой компании документации и технологии начатых еще в советские годы проектов строительства объектов метро, рассказал вчера начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин. Все новые объекты, пояснил он, будут передаваться подрядчикам только на условиях конкурсов, и скорее всего у «Метростроя» появятся конкуренты. В их числе Владимир Гарюгин назвал австрийскую компанию Strabag, крупный пакет которой принадлежит структурам холдинга «Базовый элемент». Не так давно «Базэл» подписал со Смольным соглашение о сотрудничестве, пообещав направить в строительную отрасль города около 20 млрд долл. Пресс-секретарь «Базэла» Сергей Рыбак вчера подтвердил, что интересы холдинга распространяются и на тоннельное строительство и в этом секторе побороться за заказы Петербургского метрополитена сможет не только Strabag, но и другая структура «Базэла» — «Трансстрой».

 

«Любая организация может выиграть тендер, но даже в этом случае они будут вынуждены обращаться к нам. Strabag и «Трансстрой» умеют строить, но приехать сюда со своими технологиями очень трудно, а найти людей почти невозможно. Проходчики по улице не гуляют они все работают у нас», объясняет конкурентные преимущества своей компании Вадим Александров, генеральный директор «Метростроя».

 

Однако, вместо того чтобы конкурировать с местным игроком, «Базэл» может постараться получить контроль над «Метростроем». Принадлежащий государству 21% акций «Метростроя» в скором времени может быть выставлен на торги, еще 18% акций находятся в свободном обращении. Анастасия Жданова, аналитик «Брокеркредитсервиса» оценивает стоимость всей компании примерно в 350 млн долл. Правда, при этом она отмечает, что 21% акций в «Метрострое» это скорее обуза, чем полезный актив, так как основные акционеры постараются не допустить миноритариев к управлению компанией и логичнее было бы покупать сразу контрольный пакет.

 

Вадим Александров заявил вчера, что не вел пока переговоров с москвичами о продаже пакета акций, контролируемого менеджментом. У него есть другой вариант сохранения заказов для своей компании. По его словам, сейчас ведутся переговоры о возможной передаче «Метростроя» под контроль города. В какой форме это будет сделано, пока не ясно. «Более конкретные вещи будут обсуждаться в ближайшее время», пояснил г-н Александров. Во сколько может быть оценен при этом пакет акций менеджмента, он не сообщил. «Лично я готов отдать свои акции городу бесплатно», пообещал Вадим Александров.

 

ДЕНИС ЛЕБЕДЕВ, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ

 

http://www.rbcdaily.ru/2007/12/19/industry/309733

[Дем]

Проходчики по улице не гуляют они все работают у нас

Угу, притом оба (с).

ясен пень - при таком увеличении объёмов строительства придётся обучать новых....

[Вячеслав]

18.12.2007

 

Петербург разделит финансирование строительства метро с бюджетом РФ

 

К 2010 году изменится доля участия федерального и городского бюджета в программе развития Петербургского метрополитена. Как передает корреспондент ИА «Росбалт-Петербург», об этом сегодня на пресс-конференции сообщил начальник ГУП «Петербургский метрополитен» Владимир Гарюгин.

 

До 2010 года будет оставаться соотношение 80 к 20 участия городского и федерального бюджета соответственно в финансировании программы развития метрополитена. С 2010 года планируется, что финансирование будет идти по принципу 50 на 50, и в 2010 году общий суммарный объем финансирования составит 30 млрд рублей в год. Гарюгин сообщил, что содержание и развитие метрополитена в текущем году составило 10 млрд рублей. На следующий год запланировано 13 млрд рублей.

 

«Инфраструктура метрополитена закладывается на 4-5 столетий», — сказал начальник питерского метро, — на многие последующие поколения. Поэтому нас радует, что в России повернулись лицом к метрополитену. Ведутся разговоры о необходимости развития метрополитена как на федеральном, так и на региональном уровнях».

 

Источник: http://www.rosbalt.ru/2007/12/18/441373.html

[Вячеслав]

20.12.2007

 

В петербургском метро через 12 лет тоже появится кольцевая линия

 

На следующей неделе ГУП "Петербургский метрополитен" представит на рассмотрение правительства города программу развития петербургского метро. Озвученная ранее программа предполагала инвестиции в 100 млрд рублей до 2015 года. Теперь на расширение метрополитена предлагается направить 400 млрд рублей до 2020 года, пишет РБК daily.

 

В планах метрополитена строительство в ближайшие 12 лет 80 км новых линий, 40 станций и нескольких депо. При этом сейчас длина линий составляет около 110 км, количество станций - 60. Об этом накануне сообщил глава ГУП "Петербургский метрополитен"" Владимир Гарюгин.

 

По его словам, в планах развития петербургского метрополитена значится строительство кольцевой линии метро. Гарюгин отметил, что ее первый отрезок должен соединить Васильевский остров и Выборгскую сторону. Кроме того, в будущем новая станция метро появится рядом с общественно-деловым кварталом "Охта-центр".

 

Однако все эти проекты, также как и строительство Красносельско-Калининской линии метро на юго-западе Северной столицы, относятся к довольно отдаленному будущему. В обозримой перспективе, по словам руководителя "Петербургского метрополитена" - пуск в эксплуатацию так называемого Фрунзенского радиуса. Первая из его станций - "Волковская" - должна быть открыта уже в декабре 2008 года.

 

Напомним, что 17 декабря с.г. ГУП "Петербургский метрополитен" объявило открытый конкурс на поставку в 2008 году 27 вагонов для Фрунзенской линии метро. Известно, что цена контракта составляет более 491 млн рублей. Итоги тендера будут подведены в январе следующего года.

 

Кроме того, Гарюгин напомнил, что после реконструкции в январе 2008 года будет открыта станция метро "Владимирская", после чего на капитальный ремонт закроют "Горьковскую", а к концу 2008 года - началу 2009 года работы планируется начать на станции метро "Нарвская". Планируется, что реконструкция двух станций продлится около двух лет. В течение всего этого времени они будут закрыты.

 

Источник: http://dom-s.org/news/2007/12/20/v_peterbu...metro_cherez_12