Перейти к содержанию

Добро пожаловать на «Наш транспорт»

Добро пожаловать на «Наш транспорт» — интернет-проект о транспорте в России и мире, крупнейшее русскоязычное сообщество, посвящённое транспорту! Здесь вы можете найти:

Наши самые популярные разделы — это «Строительство и проекты» Московского метрополитена и Железные дороги Москвы и области.

Зарегистрируйтесь или войдите с помощью любимой социальной сети, чтобы не пропустить ничего интересного!

Строительство и развитие метро в Казани


Олег
 Поделиться

Рекомендуемые сообщения

Давайте уж сразу ссылочку, чисто чтобы Вам не быть голословным :-)

 

2c8c582109ca.jpg

 

Это никак не меняет основных выводов. А именно, что за свой счет быстро Казань метро строить не может. То есть она может, конечно, набрать кредитов, но потом долго и нудно будет отдавать эти кредиты за гораздо больший срок, чем срок строительства, во время которого все равно никакого метро практически строиться не будет.

В любом случае, все последние станции именно за счет бюджета РТ и строились. И средний темп получается станция в 2 года.

 

Уважаемый, я вижу Вы совсем не в теме. У Москвы бюджетный профицит. Причем настолько большой, что им срочно пришлось придумать громадную программу замены якобы "ветхого" жилого фонда (а по сути всех пятиэтажек), чтобы хоть как-то его уменьшить на бумаге.

У Татарстана тоже бывают профицит и допдоходы, это не означает, что не могут браться кредиты. Госдолг Москвы на 2018 год - 34,3 млрд. рублей, не смотря на профициты. Очевидно, регион давно мог бы погасить этот долг, но не гасит. Вероятно потому, что деньги под низкий процент выгодно пролонгировать или выплачивать в нормативные сроки ввиду обесценивания рубля и инфляции.

 

Во-первых, откуда взялись цифры 7-10 лет и 20-30 лет? Я не знаю, где и кем это обсуждалось, но звучит как отсебятина.

Весь форум отсебятина, вы тоже пишете от себя. Люди высказывают мнения на основе анализа данных и оценок. Сроки строительства пускового участка представитель заказчика оценил в 6-7 лет, я оцениваю в 7-10. Из центра строить намного дороже и дольше, станций больше в полтора раза (6 против 4), условия гораздо сложнее.

 

Я так и думал, что где-то есть логическая ошибка! И вот она, в процитированном предложении выше. Положение станций зависит от выбора трассировки линии. Например, в примере с Азино. Если бы линия пришла из центра скажем сразу в ту точку, где ТЦ Мега (т.е. на конце предполагаемого четырехстанционного "обрубка"), то возможно станции между той точкой и Дубравной не потребовались бы вообще.

Как бы не прошла линия в дальнейшем (сразу в центр или по дуге с ее дальнейшим делением на 2 линии), станции вдоль Фучика с их локацией в центрах многоэтажной застройки микрорайонов будут актуальны и востребованы всегда. Равно как и пересадка на Дубравной, дающая двойной перехлест с пересадкой и дополнительные адресации не через центр, лишней не будет. Это снижает нагрузку на центральные перегоны, распределяет потоки и дает возможность перемещения в системе без объездов через центр. В перспективе это только будет обеспечивать дополнительные пассажиропотоки.

 

Например, если бы был построен участок от центра до Меги, то пассажиропоток по Фучика был бы не только и не столько к Дубравной, сколько к станции у Меги, т.е. развернулся бы на 180 градусов.

А он и предполагается к постройке, только позже. Сроки и стоимость строительства до Сахарова из центра не сравнимы со сроками и стоимостью строительства от Дубравной до Сахарова. Это гораздо дороже и дольше. Даже количество станций от Кремлевской до Сахарова в полтора раза больше, про их стоимость ввиду стесненных условий и обилия коммуникаций не пишу, как и о необходимости встраивать ССВ в действующий перегон в районе Кремлевской в случае стриотельства из центра.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...
  • Ответов 882
  • Создана
  • Последний ответ

Топ авторов темы

Топ авторов темы

Изображения в теме

Всем добрый день.!

 

Я в этой теме новиенький и к тому же не казанец, но мне чисто с академической точки зрения интересно, чего я не понимаю в этой жизни.

 

1. Вторая линия метро показана от Дубравной до Тасмы. Мне интересно, зачем прокладываль линию такого мощного транспорта как метро вдоль спальных районов?

2. Вторая линия частично дублирует скоростной трамвай. В чём великий смысл этого?

3. Нужна ли вообще поперечная линия метро в северной части города, пусть даже и короткая, например не далее Сибиркого тракта?

4. Одна из перспектиыных линий из северной части города показана проходящей через Суконную слободу. А что такого пассажирообразующего находится в Суконной слободе? Или там намечено будущее развитие чего-то делового, торгового, развлекательного?

 

Спасибо.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

1. Вторая линия метро показана от Дубравной до Тасмы. Мне интересно, зачем прокладываль линию такого мощного транспорта как метро вдоль спальных районов?

Азино - спальник с высотной застройкой. Первая очередь второй линии будет подвозить жителей Азино к станции Дубравная. Тоннели запроектированы под улицей Фучика, являющейся центральной улицей микрорайона.

2. Вторая линия частично дублирует скоростной трамвай. В чём великий смысл этого?

На утвержденном участке от Дубравной до Сахарова расстояние между линией метро и линией ускоренного трамвая порядка 750 метров. Это достаточно большое расстояние для пешехода (не все люди спортсмены, погода не всегда благоприятная). Так же следует учитывать, что трамвай 5 маршрута не является скоростным т.к. не полностью обособлен, возможны простои из-за ДТП или остановившихся в габарите машин. Особо пролематичен перекресток Проспект Победы/Ломжинская, в час пик трамвай пропускает несколько тактов.

3. Нужна ли вообще поперечная линия метро в северной части города, пусть даже и короткая, например не далее Сибиркого тракта?

Ново-Савиновский район - спальник с преобладающей застройкой 9+ этажей.

4. Одна из перспектиыных линий из северной части города показана проходящей через Суконную слободу. А что такого пассажирообразующего находится в Суконной слободе? Или там намечено будущее развитие чего-то делового, торгового, развлекательного?

Возле станции Суконная слобода порядка 9 гектар свободной земли. Раньше там планировали построить высотный деловой район, пока планы в стадии "денег нет".

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Азино - спальник с высотной застройкой. Первая очередь второй линии будет подвозить жителей Азино к станции Дубравная.

 

Вот это-то и вызывает сомнения... У нас ещё с советских времён городской транспорт делился на "развозящий" и "подвозящий", что, вообще говоря, довольно неглупо. И метро никогда не было "подвозящим" транспортом... (Ну да, Бутовская линия в Москве, согласен - но в основном за это её и критикуют).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Вот это-то и вызывает сомнения... У нас ещё с советских времён городской транспорт делился на "развозящий" и "подвозящий", что, вообще говоря, довольно неглупо. И метро никогда не было "подвозящим" транспортом... (Ну да, Бутовская линия в Москве, согласен - но в основном за это её и критикуют).

Финансирование не позволяет ударно строить метро, раскрыв сразу десяток-другой котлованов, поэтому ковырять будут по чуть-чуть. Первая очередь де-факто будет продолжением первой линии.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ново-Савиновский район - спальник с преобладающей застройкой 9+ этажей

Это я как раз понимаю, но я не получил ответ на вопрос о необходимости поперечной линии, а не ведущей в центр, которая действительно нужна.

 

На утвержденном участке от Дубравной до Сахарова расстояние между линией метро и линией ускоренного трамвая порядка 750 метров. Это достаточно большое расстояние для пешехода (не все люди спортсмены, погода не всегда благоприятная). Так же следует учитывать, что трамвай 5 маршрута не является скоростным т.к. не полностью обособлен, возможны простои из-за ДТП или остановившихся в габарите машин. Особо пролематичен перекресток Проспект Победы/Ломжинская, в час пик трамвай пропускает несколько тактов.

Это всё понятно, но ехать из центра на Сахарова через Дубравную - явное извращение. Уже логичнее было бы вилочное движение организовывать.

 

Ладно, допустим "деньгов нет а строить надо". То тогда зачем от Дубравной вести ветку на север? Уже логичнее тогда предумотреть возможность в будущем поворота к центру через ул. Кутуя и на Красную Слободу. Куда же сейчас ведут ветку? А ведут её от Дубравной через Азино в Ново-Савиновский район, то есть от спальника до другого спальника через спальники. И что потом?

 

Тут явно что-то не так.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

То тогда зачем от Дубравной вести ветку на север? Уже логичнее тогда предумотреть возможность в будущем поворота к центру через ул. Кутуя и на Красную Слободу. Куда же сейчас ведут ветку? А ведут её от Дубравной через Азино в Ново-Савиновский район, то есть от спальника до другого спальника через спальники. И что потом?

Начинаются работы только на первом пусковом участке 2 линии. Генплан предполагает мультивариативность. После Сахарова линия может пойти как в центр, так и в сторону Компрессорного и далее в Заречье. Второй вариант ничто не мешает в перспективе разделить на 2 линии на перегоне между Советской площадью (Пионерская) и Пр. Камалеева, с прохождением новых участков разделенной линии в центр. Вопрос приоритетов и стоимости. Даже Москва не строит центральные участки (КСЛ) линий с ее мегабюджетом, отдавая приоритет охвату в первую очередь новых спальных районов.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Генплан предполагает мультивариативность.

Хотелось бы подробнее ознакомиться с этой мультивариантностью, тогда многие вопросы бы даже не возникли или были бы иначе сформулированы.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Выше схема с трассировками опубликована. Но их уже столько было, что пока первый пусковой построят, еще могут появится. Даже нынешний условно-предполагаемый вариант от генпланной схемы отличается (линия с Камалеева рисуется к Советской площади).

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Это я как раз понимаю, но я не получил ответ на вопрос о необходимости поперечной линии, а не ведущей в центр, которая действительно нужна.

Приходится планировать исходя из миллиарда в год, линия в центр из Ново-Савиновского района - весьма затратное удовольствие, необходимо пересечь водную преграду, кроме того в центре города не очень хорошая гидрогеология, в 90-х годах регулярно асфальт проваливался. Понятно, что классический трехлинейник предпочтительнее, но на него тупо нет денег, приходится стоить там, где недорого и есть пасспоток. Пасспоток между кварталами и Азино есть.

 

Это всё понятно, но ехать из центра на Сахарова через Дубравную - явное извращение. Уже логичнее было бы вилочное движение организовывать.

Важно лишь время, затрачиваемое пассажиром для проезда из точки А в точку В, а не траектория движения. Если метропоезд гарантированно довозит из центра до Сахарова за условные 20 минут через Дубравную, а автобус будет ехать час (пробки, заторы), но по прямой, то пассажир выберет метро.

 

Ладно, допустим "деньгов нет а строить надо". То тогда зачем от Дубравной вести ветку на север? Уже логичнее тогда предумотреть возможность в будущем поворота к центру через ул. Кутуя и на Красную Слободу. Куда же сейчас ведут ветку? А ведут её от Дубравной через Азино в Ново-Савиновский район, то есть от спальника до другого спальника через спальники. И что потом?

 

Тут явно что-то не так.

Определена трасса только первого участка. Все остальное в планах, причем эти планы можно корректировать в зависимости от ситуации. Вариант со строительством под Аделя Кутуя тоже имеется. Фактически, центр города уже стал инвестиционно непривлекательным из-за узких улиц, отсутствия машиномест, ветхих коммуникаций. Бизнес голосует ногами.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Выше схема с трассировками опубликована. Но их уже столько было, что пока первый пусковой построят, еще могут появится. Даже нынешний условно-предполагаемый вариант от генпланной схемы отличается (линия с Камалеева рисуется к Советской площади).

Cхемы я видел только те, которые гуглятся. И они вызывают вопросы. Например, показана ветка к вокзалу без пересадки на Кремлёвской. А в чём дело, почему так? На Кремлёвской не получается сделать пересадку? Да, появятся дополнительные кривые, ну и что? Или там более серьёзные проблемы?

Почему-то совсем не рассматривается вариант с вилочным движением, который в казанских условиях мог бы оказаться полезным. Религия времён советского метростроения не позволяет? Да, у вилочного движения есть недостатки, но есть и достоинства, которые в некоторых случаях могут перевесить недостатки.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Cхемы я видел только те, которые гуглятся. И они вызывают вопросы. Например, показана ветка к вокзалу без пересадки на Кремлёвской. А в чём дело, почему так? На Кремлёвской не получается сделать пересадку? Да, появятся дополнительные кривые, ну и что? Или там более серьёзные проблемы?

Пересадка нарисована:

12a39dd68be8.jpg

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ерунда какая-то в северо-восточной части. Сколько линий надо от Дубравной до Восстания? Как по мне, там и одной много. Я, конечно, не казанец, но метро вдоль спальников - это метро вдоль спальников. Не знаю что они хотели сказать этой схемой.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Ерунда какая-то в северо-восточной части. Сколько линий надо от Дубравной до Восстания? Как по мне, там и одной много. Я, конечно, не казанец, но метро вдоль спальников - это метро вдоль спальников. Не знаю что они хотели сказать этой схемой.

Пасспоток по предполагаемой трассе второй линии имеется, он сложился исторически в те времена, когда на заводах на Сибирском тракте (Компрессормаш, Пишмаш, ЭВМ) трудились тысячи человек. После развала заводов поток сохранился т.к. путь из заречной части города на Горки через Большое Казанское кольцо хотя и больше по километражу, зато занимает меньше времени. По середине предполагаемой второй линии расположен крупный транспортный узел с оп.Компрессорный. Из-за особенностей прохождения южного ЖД хода (круголей через промзоны, местами однопутка) большинство пассажиров электричек арского направления предпочитают выходить/садиться на Компрессорном, чем ехать лишние 20 минут до вокзала. Там же кучкуются автобусы и легковушки, обслуживающие арское направление.

Линия запланирована одна, просто нарисовали две возможные трассировки - либо через Советскую площадь-Компрессорный либо Акчарлак-Дворец водных видов спорта. Ново-Савиновский район (Квартала) вытянут с запада на восток, на севере его ограничивает ЖД с заболоченной защитной зоной, с юга река. В нем проживает около 18% всех казанцев. Для максимального охвата как раз и напрашивается линия восток-запад.

Относительно расположения линии под ул. Чуйкова. Имеется 3 широкие улицы проходящие в нужном направлении - Чистопольская, пр. Ямашева и Чуйкова. Южная часть Кварталов расположена на засыпанных болотах рядом с Казанкой, соответственно имеем высокий уровень грунтовых вод, что усложняет и удорожает строительство. Ямашева - центральная улица района, участок Большого Казанского кольца. В рамках подготовки к Универсиаде 2013 была реконструирована, расширена, построены подземные пешеходные переходы, по нечетной стороне между проезжей частью и домами порядка 50-60 метров. Казалось бы, самая оптимальная, но есть несколько доводов против. Во-первых, это конкуренция с ускоренным трамваем, во-вторых, на нечетной стороне между домами и проезжей частью проходит магистральный тепловод, в-третьих, потребуется усиление конструкций развязки на перекрестке Амирхана/Ямашева, не рассчитанной на прохождение под ней тоннелей. Остается Чуйкова. Имеем улицу с успокоенным движением (ограничение 40), с двумя проезжими частями, разделенными зеленой разделительной полосой, которую можно временно использовать для объезда стройплощадок. Из-за ограничения скорости большинство едущих через Квартала транзитом на нее не суются, предпочитают Ямашева. Из ОТ автобусы, плюс небольшой участок линии 1-го троллейбуса, до трамвая почти километр. Есть магистральный тепловод по четной стороне между проезжей частью и домами.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Всё правильно написано, но непоняно почему нужна связь из Ново-Савиновского района в другой спальник.

Вот если отдельные части трассы проходят вдоль ул. Чуйкова, Компрессорный, Советскую пл., уходя в сторону центра и Суконной слободы, тогда всё получается понятно и разумно, но на схеме видно нечто совсем другое - одна линия от ул. Чуйкова в сторону Азино. Из спальника в спальник через узел на Компрессорном. Так они нарисовали и именно это породило все эти вопросы.

Если речь идёт только о некоем пусковом участке, который потом будет переделан, участке на котором нужна связь с электродепо и пр. - тогда понятно, но тогда это не схема развития на будущее, а нечто совсем другое, ибо она не охватывает планы того как всё это должно выглядеть в завершённом виде.

 

Отдельный вопрос возникает о необходимости связи ул. Чуйкова с Компрессорным отдельным прямым участком. Мне кажется это странным.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 год спустя...

Метшин рассказал, когда в Казани появится 26 новых станций метро

 

Он заявил, что построил бы и больше

 

К 2040 году в Казани появятся 26 новых станций метрополитена. Об этом сегодня мэр города Ильсур Метшин сказал в интервью телеведущему Максиму Шарафутдинову.

 

"По Генеральному плану, который мы приняли до 2040 года, на 26 станций метро зарезервирована территория...это не значит, что мы...будут деньги, мы, конечно, и 126 построили бы. <...> Это достаточно дорогое удовольствие. Каждая станция обходится в 5-7 миллиардов рублей", - отметил мэр.

 

Также он напомнил, что уже идет предпроектное обсуждение создания линий метробусов, которые дешевле, чем метро, в 2-3 раза быстрее, чем автобусы, благодаря выделенной полосе. Сейчас обсуждается 4 линии: Салават Купере - вокзал Казань-2, Дербышки - речпорт, Лесной городок - вокзал Казань-1, Гаврилова - речной порт. К слову, строительство линии из Салават Купере в центр обойдется в 1,8 миллиарда рублей.

 

Источник: Новости Казани

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Метшин рассказал, когда в Казани появится 26 новых станций метро

 

Он заявил, что построил бы и больше

 

К 2040 году в Казани появятся 26 новых станций метрополитена. Об этом сегодня мэр города Ильсур Метшин сказал в интервью телеведущему Максиму Шарафутдинову.

 

"По Генеральному плану, который мы приняли до 2040 года, на 26 станций метро зарезервирована территория...это не значит, что мы...будут деньги, мы, конечно, и 126 построили бы. <...> Это достаточно дорогое удовольствие. Каждая станция обходится в 5-7 миллиардов рублей", - отметил мэр.

 

Также он напомнил, что уже идет предпроектное обсуждение создания линий метробусов, которые дешевле, чем метро, в 2-3 раза быстрее, чем автобусы, благодаря выделенной полосе. Сейчас обсуждается 4 линии: Салават Купере - вокзал Казань-2, Дербышки - речпорт, Лесной городок - вокзал Казань-1, Гаврилова - речной порт. К слову, строительство линии из Салават Купере в центр обойдется в 1,8 миллиарда рублей.

 

Источник: Новости Казани

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Крайне амбициозно, посмотрим. К этому времени должны хотя бы осилить пусковой участок второй линии даже при условии сохранения отсутствия федерального софинансирования.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Генплан - не истина в последней инстанции, по необходимости его корректируют. Город забронировал 26 участков, на которых планируется размещение станций метро, но, при изменении градостроительной ситуации, станции могут посадить совсем в других местах.

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 месяца спустя...

В новой книге «Наше дорогое метро» раскрываются секреты казанской подземки

 

В Москве впервые выходит книга, посвященная региональному метро - «Наше дорогое метро». В неё сравниваются все российские метрополитены между собой и с подземками мегаполисов мира. Издание приурочено к тридцатилетию Екатеринбургского метрополитена. Автором выступает Александр Жестков, журналист, руководитель пресс-службы ВДНХ. Именно он участвовал в пуске метро в столице Татарстана.

 

«Каждый метрополитен – это достижение народного хозяйства, не только важный транспортный объект, но и показатель особого статуса города. Если о Московском метро написано много, то региональные подземки малоизучены, хотя тоже представляют большой интерес для любителей архитектуры, истории, урбанистики. Казанский метрополитен, например, - единственный, открытый в современной России», - говорится в издании.

 

Александр Жестков освещал пуск Казанского метрополитена в 2005 году. Издание содержит фотографии, сделанные как накануне открытия подземки, так и в первые дни ее работы. Также в книге анализируется успешный опыт строительства метро в столице Татарстана. Автор раскрывает секреты достижений Казани и анализирует трудности других городов. Например, почему в Красноярске, Омске, Челябинске подземки начали строить раньше, чем в Казани, но завершить не смогли, а в столице Татарстана метро не только построили, но и активно развивают.

 

Читатели книги «Наше дорогое метро» смогут открыть для себя один из самых дорогих метропроектов СССР – Свердловский (Екатеринбургский) метрополитен: узнают о спорах вокруг названий станций, увидят следы разных эпох в оформлении подземки, оценят вклад Бориса Ельцина и Вячеслава Бутусова.

 

Книга «Наше дорогое метро» выйдет в твердом переплете на мелованной бумаге. В ней более 350 иллюстраций: авторских фотографий, схем, рисунков, чертежей, документов. Большинство публикуются впервые.

 

Источник: https://kazanfirst.ru/news/536741?utm_sourc..._medium=desktop

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 7 месяцев спустя...
Четыре станции за раз: когда жителям Казани ждать открытия второй ветки метро

12 августа начались работы по строительству второй ветки метро от станции «Улица Юлиуса Фучика» до станции «Улица академика Сахарова». Еще три года назад у региональных властей не было средств на развитие метрополитена, однако теперь ситуация изменилась. В том, как будет далее расти казанское метро, разбирался «ФедералПресс».  

О том, что работы на второй ветке будут продолжены с середины августа, стало известно из госзакупки, размещенной Главстроем Татарстана.

Согласно информации по двум лотам, общая сумма которых составила 1,2 млрд рублей, подрядчики должны выкопать 288-метровый правый тоннель на перегоне между станциями «Улица академика Сахарова» и «100-летие ТАССР», обустроить имеющиеся туннели, подготовить котлованы под строительство выходов со станций. Первый участок новой ветки протянется от станции метро «Улица Юлиуса Фучика» до станции «Улица академика Сахарова».

Строители должны взять весьма быстрый темп – работы данного этапа должны быть завершены до конца текущего года.

Многие жители столицы Татарстана рады, что дело сдвинулось с мертвой точки, однако этому ликованию предшествовал двухлетний период неуверенности в будущем казанского метро.

Cамый молодой метрополитен России

Несмотря на то, что метро Казани появилось менее 20 лет назад, к его строительству подбирались еще задолго до этого. Столица Татарстана стала городом-миллионником в 1979 году, а как известно, любому мегаполису положено иметь свой метрополитен.

К 1983 году определились с принципиальной трассировкой первой линии. Полноценный диаметр должен был соединить заводы северо-востока с центром и жилыми массивами «Горки» на юго-западе. С учетом отсутствия современных районов Савиново и Азино это была самая длинная возможная трассировка метро. Изыскания начались только в 1988-м, и первоначально планировалось, что первые станции метро в Казани появятся к 1995 году.

«Единственным решением, обеспечивающим растущие перевозки и удовлетворяющим современным требованиям обслуживания, является создание транспортной системы на основе сети метрополитена», – рассказывал главный инженер проекта А. Сандаков в 1988 году журналу «Метрострой» .

Однако с началом Перестройки у страны появились более насущные проблемы. Строительство отложили на 15 с лишним лет.

Первые пять станций единственной на сегодняшний день линии Казанского метрополитена были открыты 27 августа 2005 года, в год тысячелетия Казани. Первым ее пассажиром стал президент РФ Владимир Путин. Фактически метро в Казани – первое, что было построено на территории страны после распада СССР.

За годы своего существования ветка разрослась до 11 станций.

c1c8d97879f97a4f81bc71caf4f2c2e4.jpeg

В 2008 году была открыта станция метро «Проспект Победы», в 2010-м – «Козья слобода», а в 2013-м, прямо перед началом Универсиады, было запущено сразу три станции: «Северный вокзал», «Яшьлек» и «Авиастроительная». Стоит отметить, что средства на строительство станций из федерального бюджета были выделены в порядке исключения: выплаты федеральных субсидий на развитие метрополитенов в стране были прекращены еще в 2010 году. Тем не менее казанским властям удалось привлечь 12,5 млрд рублей, из них 10,5 млрд были привлечены в виде федерального бюджетного кредита.

Последняя из станций, «Дубравная» была открыта в августе 2018 года, в общей сложности протяженность первой ветки составила 16,7 км.

С тех пор дальнейшее строительство замедлило темпы.

Станции на бумаге

Вторую ветку метро начали строить в 2019 году, причем сразу четыре станции вместе, закончить планировали всего за четыре года.

Одновременно с этим по Сети разошелся генплан «идеального вида» сети казанского метро, которое включает в себя 26 станций. В нем есть даже третья ветка, которая, по замыслу авторов, будет соединять первые две. Она носит название Кировско-Савиновская, однако, как выяснилось два года назад, власти испытывали некоторые сомнения по поводу ее строительства.

Как заявил изданию «Реальное время» первый заместитель директора института Генплана Москвы Олег Григорьев, указанные в плане станции – не более чем «предложения».

«В Положении о территориальном развитии о метро не говорится, поскольку мы не предлагаем его строить. Мы показали, где можно расположить станции метро, но не предлагаем их строить [...] согласно нашим расчетам, строить их нерационально», – заявил Григорьев.

Несмотря на весьма бодрый старт, вскоре процесс строительства был приостановлен: власти отчитались о том, что дальнейшее финансирование в ближайшее время не предвидится, а во время обсуждений развития транспортной сети власти все чаще стали отдавать предпочтение более дешевым видам городского транспорта, например трамваю.

Подземка все же разрастется

И тем не менее планы на дальнейшее развитие казанской подземки все-таки имеются. Во-первых, если верить генплану, в перспективе первую ветку будут продлевать в новые жилые районы (всего ее планируют развить до 18 станций), а во-вторых, уже сейчас начинается строительство и второй ветки.

Начальный участок протянется от станции метро «Улица Юлиуса Фучика» до станции «Улица академика Сахарова». По информации Главгосэкспертизы России, которая одобрила предстоящие работы, общая протяженность участка из четырех станций составит без малого 6 км.

Первую и вторую ветки свяжет между собой соединительная – ее длина составит 361 м. Будет построен и пересадочный узел в виде 100-метрового перехода между станцией «Дубравная», а также пока еще не открывшейся станцией «Улица Юлиуса Фучика».

Что касается ее общей протяженности, то однажды она составит 20 км и не будет уступать первой ветке – составители плана развития сети метро рассчитывают, что на ней будут расположены 12 станций. Строительство будет вестись поэтапно в несколько очередей, правда в течение более долгого срока – из названных Главгосэкспертизой сроков выходит, что первый участок будет запущен только в 2025 году.

94a1e613e3b21e459d77d7bca0705aad.jpg

Основным подрядчиком выступает компания АО «Казметрострой» (она является оператором строительства метро). По данным издания «Татар-информ», ранее предприятие вело строительство станций за счет собственных средств, однако возобновление федерального финансирования ускорило бы процесс. Общая стоимость реализации проекта оценивается в 42 млрд рублей, на данный момент в стройку вложено более 4 миллиардов.

«Получена экспертиза проекта, что позволит вести финансирование строительства первого участка второй линии метрополитена за счет бюджетных средств», – заявил изданию Генеральный директор АО «Казметрострой» Марат Рахимов.

Провозная способность линии в первый период составит 6,6 тыс. человек в час, при дальнейшем развитии – 9,2 тыс. человек.

Казанский метрополитен остается одним из самых востребованных среди жителей столицы Татарстана видов транспорта. В 2019 году, перед пандемией, его совокупный пассажиропоток составлял 30,5 млн человек.

Источник:  Федерал пресс

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 3 недели спустя...
14.08.2021 в 15:35, metrovS сказал:

первый участок будет запущен только в 2025 году.

Как Казань может ускорить строительство на пару лет без учёта возобновления федерального финансирования?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 1 месяц спустя...
Строительство первого участка второй линии метро Казани обойдется в 41,1 млрд руб.

Работы на первом участке второй линии казанского метрополитена обойдутся в 41,1 млрд руб., их окончание запланировано на август 2027 года, сообщил гендиректор АО «Казметрострой» Марат Рахимов в понедельник на совещании в мэрии Казани, передает ТАСС.

«Всего стоимость строительства первого участка второй линии оценивается в 41,1 млрд руб. Планируемый срок завершения работ – август 2027 года. <…> Оперативное выполнение на данный момент составляет более 5,5 млрд руб. В этом году проведены уже три аукциона на строительство первого участка второй линии на сумму 1,7 млрд руб.», – сказал М. Рахимов.

По его словам, до конца года планируется провести еще два аукциона на 1,6 млрд руб. Все аукционы касаются основных строительных работ. В настоящий момент работы ведутся на всех четырех станциях новой ветки. Общая длина участка составляет 5,7 тыс. м, перспективная пропускная способность – 30 пар поездов в час.

Источник: РЖД Партнер

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

  • 2 недели спустя...
01.10.2018 в 16:27, Ratman сказал:

Финансирование не позволяет ударно строить метро, раскрыв сразу десяток-другой котлованов, поэтому ковырять будут по чуть-чуть. Первая очередь де-факто будет продолжением первой линии.

Рано или поздно Татарстану в случае успешной политики по сокращению госдолга дадут кредиты на ускорение строительства второй ветки метро?

Ссылка на комментарий
Поделиться на другие сайты

Присоединяйтесь к обсуждению

Вы можете написать сейчас и зарегистрироваться позже. Если у вас есть аккаунт, авторизуйтесь, чтобы опубликовать от имени своего аккаунта.
Примечание: Ваш пост будет проверен модератором, прежде чем станет видимым.

Гость
Ответить в этой теме...

×   Вставлено с форматированием.   Восстановить форматирование

  Разрешено использовать не более 75 эмодзи.

×   Ваша ссылка была автоматически встроена.   Отображать как обычную ссылку

×   Ваш предыдущий контент был восстановлен.   Очистить редактор

×   Вы не можете вставлять изображения напрямую. Загружайте или вставляйте изображения по ссылке.

 Поделиться


×
×
  • Создать...