Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Строительство метро в Ереване


Олег
 Share

Recommended Posts

Этот топик отведен для дискуссий о метростроении в столице Армении.

 

Увы, в Ереване сейчас больше разговоров на эту тему, чем реальных дел. Считается, что первая линия продлевается на два перегона на северо-запад, но темп работ очень маленький. Еще с советстких времен планируется вторая линия, но ее перспективы выглядят очень смутными. Впрочем, поживем - увидим.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...


31.08.2007

 

В Ереване планируется строительство трех новых станций метро

 

В Ереване планируется строительство трех новых станций метрополитена, сообщил в пятницу журналистам мэр армянской столицы Ерванд Захарян.

 

«В первую очередь планируется завершить строительные работы от станции метро "Дружба" до квартала Аджапняк, а в последствии построить еще две станции в направлении проспекта Комитас», - отметил он.

 

Захарян добавил, что для решения финансовых проблем, связанных с развитием метрополитена, уже ведутся переговоры со Всемирным банком.

 

«Сегодня для решения финансовых проблем мэрия ведет переговоры с Всемирным банком, и я надеюсь, что в следующем году у нас уже будут определенные положительные результаты», - подчеркнул он.

 

Источник: http://newsarmenia.ru/arm1/20070831/41728711.html

Link to comment
Share on other sites

  • 11 months later...
  • 1 year later...

Какие новости? И... где посмотреть перспективную схему развития метро, увязанную с картой города?

Link to comment
Share on other sites

На сайте Роберта Швандля есть такая схема:

 

http://urbanrail.net/as/yere/yerevan-city-map.jpg

 

Насколько мне известно в советские времена начали строительство на севере к станции Ачапняк с метромостом, но бросили стройку вместе с разрушительным спитакским землетрясением. А вторую линию даже строить не начали.

Link to comment
Share on other sites

На сайте Роберта Швандля есть такая схема:

 

http://urbanrail.net/as/yere/yerevan-city-map.jpg

 

Насколько мне известно в советские времена начали строительство на севере к станции Ачапняк с метромостом, но бросили стройку вместе с разрушительным спитакским землетрясением. А вторую линию даже строить не начали.

Действтиелно строительство к станции Ачапняк начали еще при союзе и практически готовы туелни и две станции без наклонного хода и отделки и нету моста. На сегодняшний день пока известно что доделка этих станций начнется в следующем году.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Строительство новой станции ереванского метро «Ачапняк» может быть продолжено в 2011 году, сообщил мэр Еревана Гагик Бегларян.

Он отметил, что на протяжении последнего года соответствующие переговоры ведутся с Азиатским банком развития, и уже имеются предварительные договоренности по программам на 2011 год.

Возможно, что в результате переговоров в центре Еревана - на перекрестках улиц Абовяна и Саят-Нова - будет открыт второй вход на станцию метро «Молодежная», а в 2011 году не исключается продолжение строительства недостроенной станции «Ачапняк», - сказал мэр Еревана.

Он пояснил, что открытие входа на станцию метро «Молодежная» в центре столицы предусматривалось еще во время строительства сети станций, и работы были реализованы на 60%, однако впоследствии от проекта отказались.

Министр финансов Армении Тигран Давтян отметил, что обе указанные столичным градоначальником программы имеют для Еревана важное значение.

Как считает министр, открытие второго входа на станцию метро «Молодежная» является принципиальной задачей, поскольку с точки зрения развития транспортной сети крайне важно иметь подобный вход именно в загруженном центре столицы.

«В настоящее время возможность открытия второго входа обсуждается. Мы рассматриваем этот вопрос в более широком контексте развития системы метрополитена», - отметил он.

Давтян напомнил, что метрополитен получает достаточно большие субсидии из государственного бюджета и указанные затратные программы следует рассматривать в контексте экономической эффективности деятельности столичного метро, подведения метрополитена к самосубсидированию.

Link to comment
Share on other sites

Думаю, что для городских властей первостепенной задачей в области развития метро д.б. его расширение и доведение пассажиропотоков до проектных показателей. Тогда и расходы на содержание метро скорее всего снизятся за счет притока денег от пассажиров.

Link to comment
Share on other sites

Он пояснил, что открытие входа на станцию метро «Молодежная» в центре столицы предусматривалось еще во время строительства сети станций, и работы были реализованы на 60%

А вот это интересно :o

Насколько я знаю, "Молодёжная" - глубокого заложения. 60% готовности - это как минимум начата проходка наземного хода! Или он таки привирает?

Link to comment
Share on other sites

Да действително насколько я знаю со стороны станции пройдено некоторое растояние, но до самого вестибюля дело не дошло. В таком же состоянии второй вход на станцию Зоравар Андраник который должен был выходить у цырка. Так же есть второй вестибюль у станции Сасунци Давит. Сам вестибюль готов, но не оборудован и нету перехода к нему.

Link to comment
Share on other sites

Действтиелно строительство к станции Ачапняк начали еще при союзе и практически готовы туелни и две станции без наклонного хода и отделки и нету моста. На сегодняшний день пока известно что доделка этих станций начнется в следующем году.

 

А разве станция "Ачапняк" глубокого заложения? Она рядом с речкой через которую будет мост.

 

Да действително насколько я знаю со стороны станции пройдено некоторое растояние, но до самого вестибюля дело не дошло. В таком же состоянии второй вход на станцию Зоравар Андраник который должен был выходить у цырка. Так же есть второй вестибюль у станции Сасунци Давит. Сам вестибюль готов, но не оборудован и нету перехода к нему.

 

У вокзала будет второй пешеходный туннель под путями к станции или я что-то не понимаю?

Link to comment
Share on other sites

Станция Ачапняк будет глубокого заложения а река течет глубоко в Разданском ушелье, тунели выходят гдето по середине высоты ушелья. Я какнибудь сфоткаю выложу.

На счет перехода на второй вестибюль Сацунци Двит, действительно переход должен был проходить под путями, но кроме бестибюля там ничего нет и в планах пока нет его открытие.

Edited by HAYK
Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Вот статья одного из архитекторов Ереванского метрополитна из газеты "Голос Армении", №29 от августа 2002 года. Статья конечно старая но на мой взгляд актуальная.

 

ТУПИКИ
О нарушениях перспективы развития метрополитена в Ереване

 

7 марта 1981г. в Ереване был пущен в эксплуатацию 8-й по счету метрополитен в СССР, 25-й в Европе и 61-й в мире (по данным ЮНЕСКО). Ереван достойно вошел в число значимых городов мира. Сирена голубого экспресса под Ереваном тепло отозвалась в сердцах сотен тысяч людей, не только жителей столицы и Армении, но и многих армян, живущих за ее пределами.

 

Как о мечте, чуде долгие годы грезили создатели Ереванского метрополитена - предложивший и "пробивавший" идею строительства метрополитена - мэр Еревана Г. Асратян; автор проекта - директор института "Армгипротранс" В. К. Дандуров и руководитель строительства метрополитена от первого вбитого колышка до пуска трассы - начальник УС Армтоннельстроя Л. А. Арутюнов.

 

"Пуск Ереванского метрополитена - это не только кардинальное решение транспортных проблем, но и крупный сдвиг в нашей жизни - свидетельство качественно новой ступени социального прогресса нашего народа... Мы взяли хороший старт, поэтому и уверены, что дальнейшие годы будут еще более плодотворными и эффективными- вспоминал К. С. Демирчян" (газета "Коммунист", N63 от 13 марта 1981г.).

 

На одной из станций метрополитена изображены сцены из народного эпоса. Его герой, возмутившись несправедливостью существующего мира, заточил себя в недрах армянской земли с решимостью выйти только тогда, когда человек станет человеку братом, когда воцарится социальное братство. Проложенные в недрах Еревана великолепные трассы как бы и впрямь разбудили младшего Мгера, нашедшего свое барельефное изображение на станции Сасунци Давид (гл. архитектор Б. А. Арзуманян). Однако сегодня я уверен: увидев, что вытворяют с перспективой развития метрополитена главные архитекторы города со своим планировочным управлением, Мгер, глубоко огорченный, вновь заточил бы себя глубоко в недра земли.

Метро - это сооружение на века, им будут гордиться многие поколения. Но для этого необходимо бережное к нему отношение - ведь это богатство, принадлежащее всему народу. Дальнейшее же развитие перспективы метрополитена - под большим сомнением. Строительство станции Арагац в районе Ачапняка приостановлено. Там были проведены все подготовительные работы по переносу коммуникаций, под землей пройдены все подходные штольни с подсобными сооружениями, начато строительство станции. Все это законсервировано.

 

Несколько лет назад на перекрестке проспекта Комитаса и улицы В. Вагаршяна, у шк. имени Ширванзаде, в продолжение торца здания школы было воздвигнуто "уникальное" 2-3-этажное черное сооружение, не завершенное и поныне. Оно и стало надгробным обелиском, закрывшим всякую возможность строительства в будущем запроектированного на этом месте вестибюля подземной станции метро Арабкир с наклонным эскалаторным тоннелем и коридором к подземному переходу под перекрестком.

 

Это - одна из станций перспективной линии метрополитена, пролегающей от Главного проспекта через Комитас, Зейтун в Норкские жилые массивы протяженностью в 8 км. В свое время линия была рассмотрена и утверждена экспертизой МПС, в декабре 1991г. даже было открыто финансирование из бюджета МПС в размере около 300 млн рублей, но известные события отложили прокладку линии на "неопределенное время".

 

С открытием движения по Давидашенскому мосту этот перекресток, как и предполагалось ранее, стал одним из значительных пассажирообразующих узлов. Закрыть его на период строительства теперь будет невозможно.

 

Когда закладывался новый корпус школы им. Ширванзаде, руководство Ергорсовета в лице Левона Бегларяна обратилось для согласования планировочных решений в проектный институт "Армгипротранс", и по предложению института длина торцовой части здания школы была сокращена. Удивительным является тот факт, что при закладке нового здания в зоне, зарезервированной для развития метрополитена, никаких согласований не было произведено, хотя карты и схемы этих зон имелись и у главного архитектора, и в ГАПУ, можно было бы обратиться и в институт "Армгипротранс" за консультацией. Они имелись у Э. Папяна, А. Аревшатяна, Дж. Торосяна и у всех других последующих главных архитекторов города, но частая их сменяемость, видимо, привела к потере бдительности и ответственности за будущее города.

 

Другой пример. Узловая станция Барекамутюн при любой планировке образует новое направление, следовательно, здесь во всех случаях нужна пересадочная станция. Она и была заложена в проекте с правой стороны пр. Баграмяна, по ходу к площади Киевян, в районе остановки транспорта, в глубине, где был оставлен возвышающийся пустырь. Именно на этом месте в этом году начато строительство многоэтажного каркасного здания: вырыт глубокий котлован и заложен фундамент. Здание своей фасадной стеной занимает часть сегодняшнего пешеходного тротуара и, видимо, выходит за красную линию улицы. Именно в этом месте необходимо было бы расширить пр. Баграмяна, даже создать дополнительную полосу движения. Сейчас эта возможность исключена.

 

Другого такого места, где можно было бы расположить подземный вестибюль с эскалаторным тоннелем с переходным коридором к центральной крытой площади для распределения потоков пассажиров к выходам на улицы, на площади Киевян нет. Нет другого места и для подземной станции: ведь она должна соединяться подземным переходом с примыкающими к ней перегонными тоннелями, густо, плотно пересекающимися на различных уровнях в различных направлениях. Это был единственный вариант, который "благодаря" нашим градостроителям отпал.

 

Следующий пример. Площадь перед префектурой общины Нор-Норк является наиболее пассажирообразующей зоной для Норкских жилых массивов. Место, где ныне построен автосервис "Мерседес", было зарезервировано для вестибюля метрополитена. Впоследствии от руководства города поступило предложение на этом углу площади совместить вестибюль метро с универмагом. Институт "Армгипротранс" согласовал это решение, заняв подземную часть предполагаемого универмага под вестибюль с сооружением наклонного эскалаторного тоннеля к станции, а также с сооружением на уровне вестибюля переходных коридоров к подземному переходу и к рынку на одном уровне - для удобства пассажиров и пешеходов.

 

Но градостроители решили иначе, поставив на место, предусмотренное для вестибюля метро, увязывающего под землей все пассажирообразующие потоки этой зоны, автосервис "Мерседес", ничем не связанный с жизнедеятельностью транспортного узла.

 

Возмутительно, как необоснованно принимаются решения в Градостроительном совете при Архитектурно-планировочном управлении мэрии! Ведь перспектива развития метрополитена не может и не должна нарушаться.

 

Сооружение подземных электрифицированных магистралей метро и транспортных тоннелей - дело сложное и дорогостоящее, для которого требуются мощная техника, специалисты высокой квалификации с обширными знаниями и богатым опытом. Всем этим располагало наше республиканское метростроение, коллективы которого сегодня разрозненно ведут жалкое, нищенское существование. А через год, когда завершится строительство Севанского и Спитакского тоннелей, они и вовсе распадутся. Надо собрать их в одну единую организацию, чтобы сохранить профессиональных проектировщиков и тоннеле строителей.

 

Л. ТИГРАНЯН,

главный инженер комплексного проекта линии метрополитена от Главного проспекта через Комитас и Зейтун в Норкские жилые массивы

Edited by Олег
Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...
Строительство новой станции ереванского метро «Ачапняк» может быть продолжено в 2011 году, сообщил мэр Еревана Гагик Бегларян.

 

Ну вот и наступил 2011-й, какова надежда на сдвиг с мертвой точки?

Link to comment
Share on other sites

Ну вот и наступил 2011-й, какова надежда на сдвиг с мертвой точки?

К несчастью пока сдвигов никаких, только разговоры. Сейчас обсуждается новый проект, хотят соединить аэропорт с городом. Идут расчеты и после этого решат пойдет к аэропорту метро или ЖД

Link to comment
Share on other sites

К сожалению я поздно узнал о этой печальной новости, но о ней я не мог не написать.

15 июня 2010 года скончался замечательный инженер из когорты славных создателей уникальных подземных сооружений Левон Георгиевич Тигранян, вложивший большую лепту в тоннелестроение нашей Республики Армения.

Пройдя этапы от инженера до руководителя группы Тбилисского института "Кавгипротранс он принимает участие в строительстве тоннелей Южно-Кавказской железной дороги, от станции Новороссийск до станции Тоннельная, а также в проектировании I-й линии Тбилисского метрополитена, Пушкинского автодорожного тоннеля в Армении, Риценского автодорожного и Гайтхского железнодорожного тоннелей под одноименными перевалами Кавказского хребта.

В 1971г. Л.Г. Тигранян был приглашен во вновь создаваемый в Ереване институт "Армгипротранс" (ныне "Транспроект") на должность главного специалиста отдела "Метро и тоннели", где и проработал до конца своих дней.

В институте "Армгипротранс" при его участии были разработаны проекты более 20 тоннелей и двух метрополитенов: ереванского и участка линии московского (со станциями "Печатники" и "Люблино" в полном их комплексе).

Под его непосредственным руководством были запроектированы и построены два тоннеля в Узбекистане на автомагистрали Ташкент – Коканд, Кадарский железнодорожный тоннель на БАМе, пешеходные тоннели к парку Детской железной дороги в Ереване, тоннели на автомагистралях Ванадзор – Алаверди, Дилижан – Ванадзор, Севан – Дилижан, Спитак – Налбанд. Л.Г.Тигранян был главным инженером проектов 6 тоннелей железнодорожной линии Иджеван – Раздан общей протяженностью 16,4 км, включая Меградзорский тоннель (8,3 км), который был самым протяженным тоннелем на то время в СССР (сейчас его опередил Северомуйский на БАМе).

Особое место в деятельности Л.Г.Тиграняна занимал Ереванский метрополитен. Будучи главным инженером проектов станций "Маршал Баграмян", "Сасунци Давид", "Горцаранаин", "Гарегин Нжде", он сутки напролет проводил на строительстве метрополитена, решая самые разнообразные насущные задачи: от конструкций тоннельных обделок до подбора цветовой гаммы камней облицовки станций.

Биография Л.Г.Тигранянас взята из книги Рудика Геворкяна- От конной тяги до метрополитена

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...
Метрополитен - наша печаль и надежда
7 марта 1981 года в г.Ереване было всеобщее ликование — открыли первую линию метрополитена, которая начиналась станцией “Дружба” в конце улицы им.Маршала Баграмяна и завершалась станцией “Давид Сасунский” на привокзальной площади. Всего она включала в себя 4 станции. Конечно, не густо, но ведь всегда с чего-то надо начинать.
С декабря 1981 по декабрь 1989 г. было открыто еще 5 станций, а в 1996 году — станция-депо “Чарбах”. Протяженность линии достигла 13,4 км. Для полноты счастья оставалось соединить линиями метро основные жилые массивы города. Однако после развала Советской страны финансировать строительство метрополитена в небольшой стране стало тяжело, тем более что до мая 1994 года в Карабахе велись активные боевые действия и свободные ресурсы направлялись туда. Однако с тех пор прошло 17 лет и при желании можно было сдать хотя бы 2-3 станции, не говоря уже о долгострое в Ачапняке и Давидашене, который 30 лет мозолит глаз.
Ведь строятся же в нашей стране и столице сотни километров автомобильных дорог, стоимость которых хотя и ниже подземных трасс метро, но уже сопоставима с ними, не говоря уже о наземных участках трассы.
Европейским инвестиционным банком выделено 15 млн евро на улучшение работы метро, но пойдут они только на повышение безопасности, ремонт подвижного состава и другие работы.
Так в чем же дело? Почему же развитие метрополитена вообще остановилось? Ларчик открывается просто. Думаю, дело в том, что очень многие влиятельные бизнесмены Армении, в том числе и депутаты парламента, являются к тому же владельцами различных автопарков такси и линий маршруток. Поскольку в своей жизни они руководствуются только личной выгодой, а не интересами страны, то соответственно саботируют все решения, связанные с развитием метрополитена в самом зародыше.
Большинство депутатов никогда не выступают на заседаниях парламента, никто вообще не слышал от них никаких дельных предложений и вне трибуны, а вся их работа сводится к лоббированию своих интересов и блокированию любых идей, не приносящих им личных дивидендов. В кулуарных беседах эти “деятели” обосновывают свою позицию по метрополитену его убыточностью Но, во-первых, я вообще никогда не слышал о доходных метро, да и не это является целью их строительства, а во-вторых, кому в жизни встречался хотя бы один хозяйственный субъект, включая даже парикмахерскую или сапожную будку, который был бы рентабельным, будучи мало посещаемым клиентами. В прежние годы, когда работали заводы, метро было более оживленным, но с приходом к власти псевдодемократов и удушения ими промышленности пассажиропоток уменьшился с 240-280 тыс. пассажиров в день до 40-45 тысяч. Но главная причина малой доходности метро кроется в его малочисленных станциях. Человек не сядет в метро, если он должен долго добираться до него, а затем снова мучиться в пути после окончания поездки. Однако при разветвленности сети многие предпочтут его, даже имея личный автотранспорт, особенно снежной зимой и знойным летом. Таким образом, метрополитен если не станет рентабельным, то, уверен, приблизится к самоокупаемости. А маршрутные такси будут работать в коротком плече вокруг одной станции или соединять две, три, при этом заработок водителей только увеличится.
Вопросы развития метрополитена я неоднократно обсуждал с моим руководителем и учителем Бадалом Мурадяном. В свое время, будучи председателем Совмина, он координировал работы по подготовке и строительству метрополитена в 1972 году. С 1982 г. он являлся заместителем председателя Госплана. Так вот, этот любопытнейший человек считал, что развитие метрополитена является единственной панацеей от многочисленных пробок в Ереване и от загрязнения окружающей среды автотранспортом, который и в те годы, и сейчас является основным источником канцерогенов. А ведь по перспективному плану развития мы в 2010 году должны были иметь полсотни станций вместо теперешних 10.
Ереване проживает более 1/3 населения и находится основная часть предприятий страны. Такое бурное развитие в городе началось начиная с 30-х годов.Город плохо проветривается, чему еще больше способствует застройка центра в последние годы многоэтажными зданиями.Из-за строительства пристроек в большинстве дворов невозможен заезд пожарных команд и другой тяжелой техники. Читатель, наверное, спросит: какое все это имеет отношение к развитию метрополитена? Прямое. Необходимо разгрузить город и особенно центр. А сделать это может только метрополитен.
Что касается роли метрополитена и других подземных коммуникаций в обороноспособности страны, то ее трудно переоценить. Я специально консультировался по этому вопросу с бывшим начальником Генштаба Армении Норатом Тер-Григорянцем. В случае военной угрозы метрополитен должен стать объектом гражданской обороны для населения, командным пунктом для руководства, средством хранения и доставки грузов военного и гражданского назначения.
Предвижу первое мнение читателей по этой статье. “В общих чертах мы и сами много чего из вышеизложенного себе представляли, но где ответ на главный вопрос, как у Высоцкого — “где деньги, Зин?” Думаю, что если называть станции метро именами людей, спонсировавших их строительство, то можно будет добиться успеха. Автор этой статьи с момента создания Союза армян России в 2000 г. работал в этой организации в Москве, возглавляя участок по связям с бизнесменами, так что знаком со многими из них не понаслышке. Большинство богатых людей (не хочется употреблять слово “олигархов”) увековечивает свои имена постройкой церквей в районах Армении (в основном там, где рождены они сами или их предки). В подавляющем числе в этих церквах служба не проводилась ни после окончания строительства, ни тем более сейчас, когда многие села обезлюдели. Дело, как правило, ограничивалось их освящением. Но зачем нам столько бездействующих храмов-новоделов? Неужели Всевышний одобряет это? Если же мы начнем, точнее — продолжим развернутое строительство метро, то это вдохнет жизнь в экономику, подтянутся другие отрасли народного хозяйства, ослабеет, в конце концов, миграция населения.
Вот вам и Временная Национальная Идея, во всяком случае на ближайшие три десятка лет, пока не найдется что-то получше.
Сурен САРКИСЯН
источник: газета "Новое время"
Link to comment
Share on other sites

  • 9 months later...

Боюсь, не в моих силах что-либо исправить: :idontno: автор этого ЖЖ явно удалил пост. Я :bestbook: просмотрел все посты с тэгом "метро" - того на который я давал ссылку, больше нет! А он явно был: кто-то же успел сходить и прочитать!. Это был некий краткий список несуразностей при строительстве метро в Тбилиси, Баку и Ереване в 1960х - 1980х годах!

Link to comment
Share on other sites

Тут уже гораздо интереснее вещи появились, чем просто список: про строительство станции Октемберян, например... B)

Link to comment
Share on other sites

У меня в альбоме есть фотка где демонтируют тюбинги перекрывающие пути от станции.

Строительство станции Зоравар Андраник . Строительство станции Зоравар Андраник после сдачи первой очереди

gallery_19553_892_39618.jpg

Открыть в полном размере (604x425; 167,5 килобайт)

Вообще станция Зоравар Андраник была и остается самой проблемной станцией так как там очень высокий уровень грунтовых вод, практически по туннелям течет река.

Станцию не могли долго открыть из за проблем с отделкой. Потом нашли решение и поставили мраморные плиты на каркас без закрепления раствором а потолок отделали особым составом гипса.

Раньше воду удаляли с помощью насосов из за чего была опасность затопления станции так как туннели по оберем направлениям идут под горку. В годы когда были перебои с электричеством когда падала частота в сети и насосы вставали станцию спасали всем миром, и работники метро и пожарные и мчс. Откачивали воду вручную и с помощью помпы на машинах, но затопления не допустили.

С вводом в строй дренажного тоннеля территорию станции удалось ощутимо осушить а так же удалось отвести угрозу затопления потому что вода по дренажному тоннелю спускается в реку Раздан самотеком. Есть еще проблемы с гидроизоляцией в тоннелях да и река так же бежит между рельсов в туннелях но эти проблемы возможно скоро решатся, есть конкретные планы было бы финансирование :).

Сейчас станцию капитально отремонтировали.

 

Зоравар Андраник после ремонта

gallery_19553_893_585197.jpg

Открыть в полном размере (3072x2304; 3,87 мегабайт)

 

 

 

ст. Зоравар Андраник

gallery_19553_893_533042.jpg

Открыть в полном размере (3072x2304; 3,98 мегабайт)

Link to comment
Share on other sites

У меня в альбоме есть фотка где демонтируют тюбинги перекрывающие пути от станции.

Строительство станции Зоравар Андраник . Строительство станции Зоравар Андраник после сдачи первой очереди

Это фото строительства "Горьковской" в Москве.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...