Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Строительство метро в Ереване


Олег
 Share

Recommended Posts

И еще интересно, почему первая линия такая крюкообразная?

 

Подскажите, на станции "Еритасардакан" ось ЦЗ и ось наклонного хода совпадает? Или наклонный ход под углом к самой станции? Если совпадает, то там к "Маршалу Баграмяну" такая шикарная кривая (точнее серия кривых), что было бы интересно: есть ли какая-нибудь история у этой особенности?

Link to comment
Share on other sites

Хорошо, а можете нарисовать трассу и старое планируемое местоположение станции Ачапняк A?

А местоположении второй станции Назарбекян разве не изменено? В сообщении говорится о расположении станции между площадью Чауша и улицей Шираза в километре от этого места.

На карте в викимапии в 17 квартале находится шахта, а сама станция Ачапняк Б построена около площади Чауша.

Я нарисовал примерный маршрут туннелей и места станций. Крюк в сторону Республиканской больницы по некоторым данным был не случайным, там в дальнейшем все таки планировалась станция:

Erevan Metro.jpg

gallery_19553_1838_2106475.jpg

Открыть в полном размере (3593x2033; 1,42 мегабайт)

 

А почему все подземные станции глубокого заложения? Технологии тех лет не позволили? Или даже если бы сегодня проектировали новые станции, то они тоже были бы глубокго заложения?

 

И еще интересно, почему первая линия такая крюкообразная?

Строили станции глубокого заложения потому что в по пути трассы метро плотная застройка. Наземный участок от Зоравар Андраника до Заводской тоже планировался подземный, но из за обилия грунтовых вод в этом раене получалось дорого. К тому же пришлось бы перекрыть улицу Тиграна Меца которая в то время была перегружена так как в том раене находились много заводов.

При строительстве метро старались максимально охватить центр города и крупные предприятия города поэтому трасса получилась крюкообразной

 

И еще интересно, почему первая линия такая крюкообразная?

 

Подскажите, на станции "Еритасардакан" ось ЦЗ и ось наклонного хода совпадает? Или наклонный ход под углом к самой станции? Если совпадает, то там к "Маршалу Баграмяну" такая шикарная кривая (точнее серия кривых), что было бы интересно: есть ли какая-нибудь история у этой особенности?

Вестибюль станции Молодежной находится под углом примерно 80 градусов по отношению к самой станции. А к Маршалу Баграмяну идет плавна я кривая. Изначально вестибюль планировался на перекрестке улиц Саят-Новы и Абовяна, но из за плотной застройки его не построили, хотя и проделали часть работ.

Link to comment
Share on other sites

Строили станции глубокого заложения потому что в по пути трассы метро плотная застройка. Наземный участок от Зоравар Андраника до Заводской тоже планировался подземный, но из за обилия грунтовых вод в этом раене получалось дорого. К тому же пришлось бы перекрыть улицу Тиграна Меца которая в то время была перегружена так как в том раене находились много заводов.

При строительстве метро старались максимально охватить центр города и крупные предприятия города поэтому трасса получилась крюкообразной

Ааа, вот как, понятно. Т.е., если бы была возможность разместить станцию мелкого заложения, то ее можно построить? Но разве в Ереване не скалы вместо почвы? Т.е., получаетя, что котлован надо "выдалбливать", а не копать? Или я ошибся?

Link to comment
Share on other sites

Ааа, вот как, понятно. Т.е., если бы была возможность разместить станцию мелкого заложения, то ее можно построить? Но разве в Ереване не скалы вместо почвы? Т.е., получаетя, что котлован надо "выдалбливать", а не копать? Или я ошибся?

Да частично траса проходит в скальной породе, например от дружбы до Молодежной.

Зоравар.jpg

gallery_19553_892_151285.jpg

Открыть в полном размере (2816x2080; 757,17 килобайт)

Баграмян 11.4.78.jpg

gallery_19553_892_1310406.jpg

Открыть в полном размере (2928x2176; 1,09 мегабайт)

1 064.jpg

gallery_19553_892_107947.jpg

Открыть в полном размере (2832x2160; 802,01 килобайт)

 

Строители метрополитена на своем пути встретились с большими трудностями. Трасса представлена базальтами в виде отдельных потоков лав, мощностью от 5.0 до 20.0м, которые отделены друг от друга горизонталями шлаков, мощностью от 2-х до 6м. На трассе породы представлены озерно-аллювиальными отложениями, песчано-глинистыми и илистыми песками, перемеживающимися с линзами и прослоями глин, суглинков и песков, над которыми залегают галечники, переходящие к дневной поверхности валунно-галечных отложений конуса выноса реки Гетар.

В гидрологическом отношении трасса метрополитена неоднородна.

Особая водообильность наблюдается на участке от станции “Еритасардакан” до станции “Зоравар Андраник”, протяженностью 2.5 км, где водосодержащими породами являются аллювиальные отложения реки Гетар.

Но у нас есть станция мелкого заложения. Станция Шенгавит была построена открытым способом и пока это единственная станция мелкого заложения.

Link to comment
Share on other sites

Строители метрополитена на своем пути встретились с большими трудностями. Трасса представлена базальтами в виде отдельных потоков лав, мощностью от 5.0 до 20.0м, которые отделены друг от друга горизонталями шлаков, мощностью от 2-х до 6м. На трассе породы представлены озерно-аллювиальными отложениями, песчано-глинистыми и илистыми песками, перемеживающимися с линзами и прослоями глин, суглинков и песков, над которыми залегают галечники, переходящие к дневной поверхности валунно-галечных отложений конуса выноса реки Гетар.

В гидрологическом отношении трасса метрополитена неоднородна.

Особая водообильность наблюдается на участке от станции “Еритасардакан” до станции “Зоравар Андраник”, протяженностью 2.5 км, где водосодержащими породами являются аллювиальные отложения реки Гетар.

Но у нас есть станция мелкого заложения. Станция Шенгавит была построена открытым способом и пока это единственная станция мелкого заложения.

Большое спасибо за фотографии, текст я уже где-то читал, поэтому и спросил, неужели вообще все, что ниже уровня земли — камень. А котлован для станции "Шенгавит" как раз выдалбливали или выкапывали?

Link to comment
Share on other sites

Нет конечно не везде сплошные скальные породы. Ереван условно можно разделить на 2 части, равнинную которая примыкает к Араратской долине и предгорную. Начиная от Зоравар Андраника и далее к Площади Нжде равнинная часть. Здесь грунт помягче. На этом отрезке смогли применить проходческий щит. От Дружбы до Зоравара проходка велась вручную с помощью взрувных работ и отбойных молотков.

Дренажный тунель Ереван 1.jpg

gallery_19553_1838_323148.jpg

Открыть в полном размере (1168x1744; 275,05 килобайт)

 

Под Ереваном

gallery_19553_892_45454.jpg

Открыть в полном размере (604x396; 146,06 килобайт)

 

Строительство станции Шенгавит

gallery_19553_892_17118.jpg

Открыть в полном размере (326x479; 115,71 килобайт)

 

Участок N25 Зоравар Андраник. С лева на право: нач смены Хачатрян Степан, бригадир проходчикив Ованнисян Юра, Ел. слесарь Григорян Карен, бригадир Аракелян Атом

gallery_19553_892_44184.jpg

Открыть в полном размере (604x374; 176,71 килобайт)

Link to comment
Share on other sites

Нет конечно не везде сплошные скальные породы. Ереван условно можно разделить на 2 части, равнинную которая примыкает к Араратской долине и предгорную. Начиная от Зоравар Андраника и далее к Площади Нжде равнинная часть. Здесь грунт помягче. На этом отрезке смогли применить проходческий щит. От Дружбы до Зоравара проходка велась вручную с помощью взрувных работ и отбойных молотков.

Большое спасибо, очень интересно! Искренне жаль, что развитие метрополитена настолько замедлилось.

Link to comment
Share on other sites

  • 8 months later...
Куда пойдет метро?
Недавнее обсуждение одного градостроительного вопроса в Союзе архитекторов Армении было очень эмоциональным. Тема дебатов -- продолжение строительства линии и новых станций метро. Присутствовали ведущие специалисты проектных институтов Еревана. Были приглашены также представители Ереванского метрополитена и строительной организации "Артун", правопреемницы "Армтуннельстроя", осуществившего строительство первой линии метро, введенной в эксплуатацию 7 марта 1981 года. Сегодня этим маршрутом пользуется ежедневно около 50 тысяч ереванцев. В пять раз меньше первоначального пассажиропотока...
В чем суть вопроса? Направления дальнейшего развития линий метро были разработаны еще в советское время после детального мониторинга городских транспортных потоков и перспектив развития городской инфраструктуры. То есть были привязаны к генеральному плану столицы, последний вариант которого был утвержден в 2005 году. В перспективе это были три линии, соединяющие между собой городские окраины, с двумя пересадочными станциями -- "Барекамутюн" и "Еритасардакан". Места будущих станций определялись в соответствии с их функциональной необходимостью в районах с наибольшей плотностью населения.
После ввода в эксплуатацию первой линии строительство метро активно продолжилось от станции "Барекамутюн" в сторону Ачапняка. Было проложено 1200 метров перегонных и 1050 метров вспомогательных туннелей, пробурено 5 шахт. Переход через Разданское ущелье предполагалось осуществить через метромост протяженностью 148 метров. Первая станция должна была находиться между улицами Шинарарнери и Алабяна, -- в этом районе большая плотность населения, кроме того -- близость к Спортивно-концертному комплексу на Цицернакаберде. Но в связи с известными последующими событиями строительство было заморожено.
В июле 2009 года мэрия Еревана и Министерство финансов Армении вели переговоры с Азиатским банком развития о предоставлении кредита для строительства ветки в сторону Ачапняка. Кроме того, на эти средства предполагалось проложить наконец выход со станции "Еритасардакан" на проспект Саят-Новы, как и задумывалось первоначальным проектом. Осуществлению этой идеи сначала мешало здание Института языка. Его наконец разрушили, начали строить храм. Необходимо было оставить коридор шириной всего в шесть метров, чтобы организовать выход на поверхность. Этого не произошло, храм занял всю территорию перекрестка и похоронил планы по созданию второго выхода со станции, который бы увеличил пассажиропоток. Сделка с банком также не состоялась.
В декабре 2012 года Европейский банк реконструкции и развития, Европейский инвестиционный банк и Программа инвестиций для стран-соседей ЕС совместно предоставили 30 млн евро ЗАО "Ереванский метрополитен" с целью поддержки финансирования значительного объема восстановительных работ и модернизации метро. Эти средства были направлены на решение вопроса водоудаления из туннелей, на обновление подвижного состава, замену кабелей. А вскоре заговорили и о возможности возобновления дальнейшего строительства на средства ЕБРР.
В январе 2014 года первый заместитель ГЗАО "Ереванский метрополитен" Давид Григорян в интервью газете "Новое время" сказал: "В Ачапняке планируется соорудить станцию где-то у перекрестка Физинститута, а другую -- на площади Чауша". В июне того же года мэрия Еревана рассмотрела результаты исследования британской консалтинговой компании "URS" относительно строительства новой линии ереванского метрополитена, ведущей в административный район Ачапняк. Представитель компании Дэвид Деннис представил аж четыре (!!!) основных варианта строительства новой линии метро. Скептично отозвавшись при этом о варианте, заложенном в генеральный план Еревана, как о дорогом. Варианте, над которым тщательно работали специалисты крупных проектных организаций республики. И уже в этом году директор метрополитена Пайлак Яйлоян в нескольких интервью выразился более определенно: "Швейцарская компания, составляющая проект строительства на грантовые средства, предложила перенести станцию к концу улицы -- к Физгородку и Республиканской больнице, учитывая более плотное заселение этого района. Вторая станция должна разместиться на площади Геворка Чауша, между 15-ым и 16-ым кварталами (в советское время проходка была начата и там). У обеих станций должно быть по два выхода, чтобы увеличить их покрытие".
Это и явилось причиной созыва специалистов для обсуждения ситуации, поскольку генеральный план и схема линий метро предусматривали другое направление и другие места размещения станций.
Докладчик, заслуженный архитектор Армении Гурген Нерсесович Мушегян, начал с того, что перспективу дальнейшего развития метро нельзя рассматривать вне общей системы общественного транспорта Еревана. Сегодня транспортная загруженность магистралей превышает 150 и более процентов. Кроме того, многие маршруты общественного транспорта практически повторяют направление линии метрополитена, что сказывается на эффективности работы последнего. В первые годы эксплуатации метро существовали и троллейбусные, и трамвайные линии. И в то же время ежедневная посещаемость подземки достигала 250 тысяч пассажиров. Ликвидация этих транспортных маршрутов предполагала дальнейшее увеличение пассажиропотока в метро. Однако произошло обратное.
Гурген Мушегян и другие выступающие выразили категорическое несогласие с предлагаемым вариантом новой трассы. Причин тому несколько. Во-первых, на проектном направлении уже выполнен огромный объем работ. Новый вариант предлагает их консервацию и другие направления. При этом из пяти ранее пробуренных шахт может быть использована лишь одна. А по сегодняшним ценам устройство каждой новой шахты обойдется в 3,5-4,5 млрд драмов. Длина метромоста через Раздан увеличится почти на 90 метров. Во-вторых, учитывая технические параметры радиусов движения поездов, протяженность трассы до перспективного конечного пункта -- жилого района Давидашен -- вырастет почти на два километра, что приведет к ненужным немалым затратам. Консервация выполненной подземной проходки также потребует дополнительных средств. Ведь проложенные 25 лет назад на глубине 36 метров туннели так и не были забетонированы, и сегодня в ряде мест наблюдается проседание поверхностного грунта и свода туннелей. Это может при подземном толчке привести к обрушению находящихся над ними зданий. И, в конечном счете, местонахождение новых станций отнюдь не способствует увеличению пассажиропотока, как утверждают представители метрополитена. Чтобы доказать это, надо провести тщательный и многосторонний анализ ситуации, а не довольствоваться рекомендациями инвесторов. Республиканская больница, на чем настаивают сторонники изменения трассы -- слабый аргумент для размещения вблизи нее станции метро. А окрестности площади Геворга Чауша так плотно застроены, что найти место для наземного павильона практически невозможно.
Ереванское метроЧто предлагают архитекторы? Возобновить работы на старой трассе. До первой станции в Ачапняке осталось пробурить 900 метров туннелей. Но первоначально на этом направлении можно обойтись одной линией, по принципу работы отрезка "Шенгавит" -- "Чарбах". Это обойдется в 87 млн долларов. Ветку можно продолжить до другой проектной станции -- в районе 15-го квартала. Здесь планируется строительство автостанции, а значит -- дополнительная транспортная возможность для людей, приезжающих из районов. Плюс еще 90 млн долларов. Строительные работы возможно завершить к 2020 году. Охват населения больше, а затраты меньше, чем в предлагаемом измененном варианте. Пока две станции будут функционировать в однотуннельном варианте, можно параллельно продолжать строительство второго туннеля. И уже двухтуннельный вариант, при наличии средств в будущем, осуществить до Давидашена. Вместе с тем предлагается пересмотреть маршруты наземного транспорта с целью оптимизации их направлений. И самое главное -- подобное развитие не будет противоречить утвержденному генеральному плану столицы.
Несколько слов о других направлениях, заложенных в генеральном плане. Линия от ТЭЦ до ЕрАЗа -- перспектива далекого будущего. Реальнее -- направление в сторону проспекта Комитаса. Но здесь проблемы могут возникнуть с размещением наземных вестибюлей, участки для которых резервировались в советское время. В частности, участок школы им. Ширванзаде, где предполагался снос старого здания и для чего было построено новое, сегодня активно застраивается.
Повсеместные нарушения основ генерального плана для решения каких-то сиюминутных вопросов -- недальновидная и порочная политика. К сожалению, в последнее время она стала чуть ли не единственной практикой реализации градостроительных задач. Разработчики генерального плана Еревана смотрели на десятилетия вперед. Правда, развитие города может пойти и в непредсказуемом направлении, как это произошло в 90-е годы. Но метро, при нарастающем транспортном коллапсе, вряд ли в будущем утратит свою роль. Хотя, если оно будет находиться в том же состоянии, что и сегодня, без дальнейшего развития, его эксплуатация в силу нерентабельности, возможно, утратит смысл. И сегодня, когда есть повод улучшить в какой-то мере ситуацию, не стоит упускать подобную возможность. Но и не создавать проблем для будущих поколений.

Павел Джангиров

Источник: http://www.express.am/
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Возращаясь к теме о станции Ачапняк, хотелось бы поделится с фотками к сож. прерванного строительства.

Это фотографии места строительства тоннелей левого берега реки Раздан.

Фото, сделанные мной осенью 2014-ого года

20141130_162732.jpg

gallery_31172_4004_290522.jpg

Открыть в полном размере (1600x1200; 257,83 килобайт)

20141130_162544.jpg

gallery_31172_4004_977366.jpg

Открыть в полном размере (1600x1200; 509,42 килобайт)

 

То же место, осенью 2015-ого.

Вид на оба берега реки. Место строительства, как и говорил HAYK, находиться на большой высоте

20151025_172111.jpg

gallery_31172_4004_1108274.jpg

Открыть в полном размере (3264x1836; 770,55 килобайт)

 

поэтому нужно подняться довольно-таки немало

20151025_172120.jpg

gallery_31172_4004_1004467.jpg

Открыть в полном размере (3264x1836; 773,31 килобайт)

 

 

20151025_172206.jpg

gallery_31172_4004_1153778.jpg

Открыть в полном размере (3264x1836; 825,54 килобайт)

 

одно из многих зданий над тоннелями, о которых говорилось в предыдущем посте

20151025_172226.jpg

gallery_31172_4004_985342.jpg

Открыть в полном размере (1836x3264; 822,78 килобайт)

 

место для будущего метромоста (не разглядел ничего 'тоннельного' на правом берегу, наверное из-за густой зелени)

20151025_172520.jpg

gallery_31172_4004_170790.jpg

Открыть в полном размере (3264x1836; 875,69 килобайт)

 

 

20151025_172411.jpg

gallery_31172_4004_1423558.jpg

Открыть в полном размере (3264x1836; 797,41 килобайт)

 

20151025_172340.jpg

gallery_31172_4004_1553112.jpg

Открыть в полном размере (3264x1836; 1,01 мегабайт)

 

а вот это непонятно для чего

20151025_172534.jpg

gallery_31172_4004_420922.jpg

Открыть в полном размере (3264x1836; 792,99 килобайт)

 

и опять-таки по этой теме http://www.golosarmenii.am/article/32795/v...eno-uzhe-30-mln

Edited by Grigor
Link to comment
Share on other sites

Летом проходил около стройплощадки самой станции "Ачапняк". Горный комплекс выглядит полностью заброшенным. Жаль не было времени подойти ближе, снял издалека.

 

EKjtdCUhf3c.jpg

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
место для будущего метромоста (не разглядел ничего 'тоннельного' на правом берегу, наверное из-за густой зелени)
А там ничего и нет, инфа 146% от тбилисских диггеров.

 

а вот это непонятно для чего
Моя версия - это фундамент первой опоры планировашегося метромоста!
Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...

А это что тогда за порталы туннелей были? Они как бы заметно удалены от метростроя.

 

K90VK_8LmUQ.jpg

 

J0Jzxvx2u-M.jpg

 

OYAW8_t031o.jpg

Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...

построенная автоматизированная мойка для вагонов:

 

мойка.jpg

gallery_31172_4318_170925.jpg

Открыть в полном размере (750x500; 80,08 килобайт)

 

А это что тогда за порталы туннелей были? Они как бы заметно удалены от метростроя.

 

K90VK_8LmUQ.jpg

 

J0Jzxvx2u-M.jpg

 

OYAW8_t031o.jpg

 

 

https://www.nashtransport.ru/index.php?s=...st&p=573312 (Сообщение #44)

 

 

 

А ты обещал сфоткать туннели в Разданском ущелье, не удалось пока?

 

https://www.nashtransport.ru/index.php?s=...st&p=793581

Edited by sargr86
Link to comment
Share on other sites

  • 4 years later...

Российская компания Метрогипротранс изъявила желания полностью профинансировать и реализовать строительство новой станции метро Ачапняк в Ереване.
Ориентировочно проект оценивается в 150 миллионов долларов.

 

Edited by ArtoLeys
  • Like 3
Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
1 час назад, alekseev сказал:

У неё столько лишних денег?

У неё есть совладелец строительный миллиардер Абрамсон, который всяко получит с этого гешефт - какие-нибудь льготы по застройке прилегающей территории или что-то в этом роде.

Link to comment
Share on other sites

Ведущая российская компания «Метрогипротранс» выиграла тендер, объявленный мэрией Еревана на проектирование станции метро в административном районе Ачапняк. Об этом сообщил председатель совета директоров «Метрогипротранса» Валерий Абрамсон, пишет Sputnik Армения.

 

В то же время компания предложила правительству Республики Армения проект развития метро за 500 миллионов долларов. Агентство по страхованию экспортных кредитов готово поддержать программу на выгодных условиях.

 

«На проектные работы уйдет 1,5 года, но если Кабинет Министров одобрит предложение, мы будем работать более активно, диверсифицированно, чтобы разделить проект на несколько этапов, начать различные строительные работы. В таком случае строительство может начаться в течение года», - отметил Абрамсон.

 

Бизнесмен также сообщил, что армянская сторона предложила изменить конструкцию проекта и построить двухэтажный автомобильный мост вместо моста метро через Разданское ущелье.

 

«Я попросил наших архитекторов спроектировать красивый двухэтажный мост, чтобы он стал новым символом Еревана», - сказал он.

 

Кроме того, компания планирует привлечь армянских специалистов к строительству, а также создать новые рабочие места.

 

«Мы готовы построить красивое, хорошо организованное метро, но решение должны принимать город и власти», - сказал архитектор.

 

Статья на армянском языке: https://www.panarmenian.net/arm/news/296161/?fbclid=IwAR08a4f0ZVO0EwU3ozrNVxUhKoAI-OWqr28OguUhaLLZrC9o0xZlSqET1RE

Edited by ArtoLeys
Link to comment
Share on other sites

Россия готова профинансировать строительство двух новых станций метро в Ереване. К этому готово Российское агентство по страхованию экспортных кредитов. Об этом заявил гендиректор агентства Никита Гусаков в ходе армяно-российского межрегионального форума в Ереване.
Он отметил, что «Метрогипротранс» уже представил свои предложения по проекту строительства, пишет Sputnik Armenia.
Когда проект будет готов, Российское агентство по страхованию экспортных кредитов готово обсудить финансовые возможности. Первая очередь строительства оценивается в 150 миллионов долларов, а общая стоимость - в 500 миллионов долларов.

Ранее председатель совета директоров компании "Метрогипротранс" Валерий Абрамсон объявил, что компания "Метрогипротранс" выиграла объявленный мэрией Еревана тендер на проектирование станции метрополитена в административном районе Ачапняк.
Бизнесмен также сообщил, что армянская сторона предложила изменить конструкцию проекта и построить двухэтажный автомобильный мост вместо моста метро через Разданское ущелье. «Я попросил наших архитекторов спроектировать красивый двухэтажный мост, чтобы он стал новым символом Еревана», - сказал он.

Статья на армянском языке: https://www.panarmenian.net/arm/news/296213/?fbclid=IwAR3edoluEWG5CbbBsfQ7Mb5CAmNppKFCAZfp9dMFbrD_0Kzgwdf6hsgQy54

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

Link to comment
Share on other sites

При всей симпатии к Армении, не понимаю, зачем России финансировать строительство метрополитена в заграничном Ереване, если в своих российских метрополитенах дефицит станций... 

  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

1 час назад, Олег сказал:

зачем России финансировать

Зачем давать синдицированные кредиты (деньги в долг, под проценты, с ограничением их использования только на конкретный проект и только на оплату соответствующих услуг соответствующих компаний)?

Вам действительно неясно зачем это делается?

Link to comment
Share on other sites

14 часов назад, vlad_svd сказал:

синдицированные кредиты (деньги в долг, под проценты, с ограничением их использования только на конкретный проект и только на оплату соответствующих услуг соответствующих компаний)

Вот это, как раз, понятно. И это - правильный метод поддержки отечественной экономики на зарубежных территориях. 

Меня смутило вот это:

20.10.2021 в 08:28, ArtoLeys сказал:

Россия готова профинансировать

Одно дело - "Россия готова профинансировать", другое дело - "Россия дала Армении целевой кредит, который армянское правительство может потратить исключительно на строительство российскими метростроевцами конкретного участка ереванского метро, а потом всё равно обязано будет - с процентами - вернуть российской стороне".

Link to comment
Share on other sites

Разъяснение: 

Российское агентство по страхованию экспортных кредитов (ЭКСАР) готово предложить финансирование для строительства двух новых станций Ереванского метро. Об этом заявил журналистам гендиректор агентства Никита Гусаков в ходе Российско-армянского межрегионального форума в Ереване. Он напомнил, что российская компания "Метрогипротранс" сделала предложение по проекту строительства. Когда проработка проекта завершится, ЭКСАР предложит соответствующее финансирование (то есть экспортные кредиты российским поставщикам оборудования).
 
"Объемы и условия финансирования будут зависеть от структуры проекта и участия в нем российских компаний. Но мы можем профинансировать и часть локальных расходов, в том числе до 30% подрядных", - заявил Гусаков.
  • Like 1
  • Thanks 1
Link to comment
Share on other sites

23.10.2021 в 22:19, Олег сказал:

При всей симпатии к Армении, не понимаю, зачем России финансировать строительство метрополитена в заграничном Ереване, если в своих российских метрополитенах дефицит станций... 

У самой Армении, чтобы в одиночку строить метро, нет денег после войны в Нагорном Карабахе. Поэтому было принято решение привлечь инвестора, которым является Метрогипротранс. Между прочем, на те же полмиллиарда долларов армянская столица не только достроит две станции метро, но и сможет обновить подвижной состав и подготовиться к строительству второй ветки, планировавшейся ещё в начале 1990-х годов. Россия даёт кредиты и инвестиции не просто так, а на определённые цели, как и все цивилизованные страны.

Edited by TimurRossolovBryansk
уточнение страны
  • Like 1
Link to comment
Share on other sites

28.10.2021 в 21:01, TimurRossolovBryansk сказал:

У самой Армении, чтобы в одиночку строить метро, нет денег после войны в Нагорном Карабахе.

До войны в Нагорном Карабахе денег у Армении на строительство Ереванского метрополитена тоже не было. Проблема не в войне, а в приоритетах расходных статей государственного бюджета. На другие цели там деньги - почему-то - находились и находятся. Весьма неэффективно находятся, судя по последствиям войны в Нагорном Карабахе...

 

28.10.2021 в 21:01, TimurRossolovBryansk сказал:

Россия даёт кредиты и инвестиции не просто так, а на определённые цели

Интересно, какие цели - из упомянутых - являются целями России, а не целями Армении. А то как бы не пришлось потом России списывать эти армянские кредиты как невозвратные...

  • Agree 2
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share




×
×
  • Create New...