Jump to content

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

История метрополитена Еревана


 Share

Recommended Posts

В данном топике будем говорить об истории метрополитена Еревана.

Для начала - вот небольшой исторический очерк.

 

Метрополитен в городе Ереван начали строить в 1972 году и 7 марта 1981 года открыли движение на пусковом участке из 4-х станций: 3-х подземных "Барекамутюн", "Сараланджи", "Еритасардакан" и одной наземной станции "Сасунци Давит", расположенной у ж/д вокзала. Линия шла, изгибаясь, в общем направлении с севера на юг. Часть станций была пропущена, и их ввод в строй проходил постепенно.

 

Так, в декабре того же 1981 года была открыта подземная станция "Площадь Ленина" на перегоне "Еритасардакан"-"Сасунци Давит".

 

11 июля 1983 года линия была продлена на юг на 1 наземную станцию "Горцаранаин".

 

26 декабря 1985 года линия была продлена дальше, но уже на запад, на 1 подземную станцию "Шенгавит".

 

4 января 1987 года линия опять была продлена в том же направлении, но теперь на север - на подземную станцию "Площадь Спандаряна".

 

2 декабря 1989 года наконец-то достроили ещё одну промежуточную подземную станцию "Октемберян" на перегоне "Площадь Ленина"-"Сасунци Давит".

 

На этом советский этап метростроения в Ереване закончился и начался этап независимой Армении.

 

26 декабря 1996 года в ереванском метрополитене появилась "вилка" - на подъездных путях около депо открылась однопутная наземная станция "Чарбах". Причём "вилка" не обычная - к станции "Чарбах" ходит челнок только от станции "Шенгавит".

 

Строго теоретически можно сказать, что в Ереване две линии метро. :D

 

Если серьёзно - то в ереванском метро 1 линия с вилкой общей протяжённостью 13,4 км, на которых располагаются 10 станций (из них 7 подземных). Линия собственного названия не имеет.

 

За всё время существования ереванского метро подверглись переименованиям 4 станции:

1) в 1982 году станция "Сараланджи" стала "Маршал Баграмян",

2) в 1992 году станция "Площадь Ленина" стала "Ханрапетутян Храпарак",

3) в 1992 году станция "Октемберян" стала "Зоравар Андраник",

4) в 1992 году станция "Площадь Спандаряна" стала "Гарегин Нждехи Храпарак".

 

Схема ереванского метро:

http://foto.rambler.ru/public/civiliza/34/4/1-webbig.jpg

(схема с сайта sbchf.narod.ru)

Link to comment
Share on other sites

  • 2 years later...

На основании Постановления СМ Арм.ССР №481 от 04.08.1971г. было принято решение о создании в г. Ереване скоростного внеуличного транспорта, был выбран вариант реконструкциии трамвайной сети с пропуском трамвайных поездов через центр г. Еревана в тоннелях для городского транспорта по габаритам метрополитена

Строительство подземного скоростного трамвая было начато во второй половине 1972

Решение о корректировке проекта и сооружении в г. Ереване метрополитена было принято в 1977г. По инициативе СМ Арм.ССР. Рассмотрев просьбу СМ Арм.ССР и технико-экономическое обоснование ЦК КПСС и СМ СССР приняли постановление №2221Р от 06.10.1977 года «О строительстве метрополитена в г.Ереване».

Подготовка первых кадров для метрополитена была организована на базе Тбилисского метрополитена - машинисты и помощники машинистов, машинисты эскалаторов, а также в ТУ №19 г.Еревана - работники движения, СЦБ и связи.

В 1981 году завершено строительство первой очереди линии«Барекамутюн», «Сараланджи», «Еритасардакан», «Площадь Ленина», «Сасунци Давит». После к существующим станциям прибавились станции: «Горцаранаин» / 11.07.1983г./, «Шенгавит» /26.01.1986г./, «Площадь Гарегина Нжде» /12.1986г./, «Зоравар Андраник» /12.1989г./ (промежуточная станция).

В дальнейшем в 1996 году на продолжении ветки депо былы построена еще одна станция «Чарбах» .

Протяженность участков линии Ереванского метрополитена.

«Барекамутюн»- «Сасунци Давид» - составляет 7,4 км;

«Сасунци Давид» - «Горцараин» - 1,6 км;

«Горцаранаин» - «Шенгавит» - 1,5км;

«Шенгавит» - «Площадь Гарегина Нжде» - 1,0 км

 

На сегодняшний день Ереванский метрополитен имеет одну линию с протяженностью в 12,1 км.

Edited by HAYK
Link to comment
Share on other sites

Извеняюсь действительно пальцем не туда попал :idontno: , уже исправил :derisive:

Edited by HAYK
Link to comment
Share on other sites

Данные по эскалаторам Ереванского метро:

 

В официальной статистике последних лет в Ереване неизменно 24 эскалатора на 8 станциях. Соответственно, на каждой из 8 станций по 3 машины (а других вариантов и не просматривается + см. заметки Валентина Мельникова).

 

По данным советской статистики в 1991 г. в Ереване были те же 24 машины:

 

12 шт. - ЭТ-3

9 шт. - ЭТ-5

3 шт. - ЭТ-5М

 

Учитывая годы производства моделей эскалаторов, имеем такую разбивку:

 

1981 - 9 шт. ЭТ-3 и 3 шт. ЭТ-5 (ЭТ-5 стоят на самой мелкой из этих четырёх - высота подъёма до 15 метров) на станциях Барекамуцюн, Маршал Баграмян, Еритасардакан, Ханрапетутян храпарак

1981 - 3 шт. ЭТ-5 на станции Сасунци Давид

1983 - 3 шт. ЭТ-5 на станции Горцаранаин

1987 - 3 шт. ЭТ-3 на станции Гарегин Нжде храпарак

1989 - 3 шт. ЭТ-5М на станции Зоравар Андраник (должно быть станция не очень глубокая, высота подъёма до 15 метров)

 

Иной раскладки не вижу.

Link to comment
Share on other sites

станции Зоравар Андраник (должно быть станция не очень глубокая

А вот это сомнительно, стоит только посмотреть на её внешний вид: 3 тоннеля большого("станционного") диаметра, соединённых 5 поперечными сбойками.

Link to comment
Share on other sites

Метро в Ереване: как это было

 

До сих пор в народе бытует заблуждение, будто метро в Ереване позволили построить лишь потому, что в представленных Москве документах руководство республики «округлило» численность жителей столицы – вместо 800 тысяч указав 1 миллион. На самом же деле вовсе не это явилось причиной того, что в Ереване все-таки построили метро.

 

В 1962 г. председателем исполкома ереванского горсовета был Григор Асратян. Именно по его замыслу и предложению решено было построить метро в Ереване. Его поддержал первый секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян.

 

Разумеется, это был не просто каприз руководства, а необходимость, вытекающая из нужд города. Самой актуальной для Еревана в те годы была проблема пассажирского транспорта. Основные транспортные артерии города просто не справлялись с потоком пассажиров, а строительство новой магистрали было связано со многими сложностями. Самым оптимальным и кардинальным решением было бы строительство метро. Но главным критерием для строительства метро в СССР (как и во всем мире) была численность населения города - не менее миллиона человек. В Ереване же в то время насчитывалось всего 800 тысяч. 16 союзных городов, численность населения которых перевалила за миллион, давно уже ждали своей очереди на метро, а Ереван вдруг решил обойти их…

 

В 1964 г., когда начал разрабатываться новый перспективный генеральный план Еревана, проблема реконструкции транспортной системы города стала еще более острой. Григор Асратян, узнав, что первый заместитель министра транспортного строительства СССР Иван Соснов собирается посетить Тбилиси, предложил Кочиняну пригласить Соснова и в Ереван: вопрос строительства метро зависел именно от него. Так и сделали. Когда замминистра катали по городу, автоинспекторы по распоряжению Кочиняна направляли его кортеж именно по тем улицам, которые пересекали железнодорожные рельсы, так что гостям довольно часто приходилось простаивать перед шлагбаумами. Это раздражало Соснова. На следующий день, придя к Кочиняну, Соснов прямо с порога заявил: «Антон Ервандыч, что же это творится с вашим городом? Вам нужно метро!». Соснов позвонил в Тбилиси и поручил срочно отправить в Ереван группу специалистов для подготовки технико-экономического обоснования строительства метро.

 

3 мая 1967 г. был принят документ «О технико-экономическом обосновании Ереванского метрополитена», который направили в Госплан СССР для утверждения. В Москве, однако, сочли, что обоснование не слишком убедительно. После долгой борьбы Еревану все-таки разрешили построить 4-километровую подземную линию скоростного трамвая, которая в нескольких местах должна была выходить на поверхность и соединяться с надземными трамвайными линиями, причем не только в центре города. Однако такое решение не удовлетворило ни руководство республики, ни армянских специалистов - хотя в документах Госплана и указывалось, что скоростной трамвай будет переходным этапом: пока население не возрастет. Но трамвай с четырьмя остановками, пусть даже скоростной, не решал проблем города, тем более, что туннель для него закладывался не на такой глубине, которая позволила бы со временем превратиться в туннель для поездов метро. В градостроительном смысле это явилось бы ошибкой. Поэтому было решено прокладывать туннель на такой глубине, которая позволила бы «легким движением руки» превратить линию скоростного трамвая и его остановки в звено разветвленной подземной транспортной системы. Начались проходческие работы, однако проектировщикам и руководителям строительства настрого было наказано соблюдать секретность - чтобы не было и намека на то, что здесь строится метро.

 

Идея скоростного подземного трамвая была изначально обречена на неудачу. Проходка сталкивалась с серьезными трудностями из-за отсутствия необходимых технических средств и финансирования - по решению Центра проект осуществлялся за счет местного бюджета.

 

В 1974 г., когда на смену Антону Кочиняну пришел Карен Демирчян, его решением незавершенный проект был переделан в проект метрополитена. А чтобы получить «добро» союзного правительства, новый первый секретарь выбрал совершенно иную стратегию. Он пригласил к себе директора института «Армгостранспроект» Владимира Дандурова и поручил провести исследования и подготовить новое обоснование необходимости строительства метро, сделав упор на следующие факторы: природно-климатические условия Еревана, сложность и изрезанность рельефа, перегруженность улиц, необходимость сохранения памятников истории и культуры. Очень скоро обоснование было готово, и первый секретарь отбыл с ним в Москву. Карен Демирчян пользовался в Центре симпатией многих влиятельных людей, его уважали также как серьезного специалиста и талантливого руководителя, и приведенные им серьезные доводы не могли не получить одобрения. 6 октября 1977 г. правительство СССР приняло постановление о строительстве в Ереване метрополитена с финансированием из союзного бюджета. Для реализации проекта направлялись лучшие специалисты из многих республик.

 

Так был построен Ереванский метрополитен. Жаль лишь, что идея была осуществлена не до конца, ибо первоначальный проект предполагал «охват» метрополитеном всех, в том числе и окраинных районов Еревана. Новые поколения по достоинству оценили труд Карена Демирчяна на благо родной страны и народа - 27 декабря 1999 года Ереванскому метрополитену было присвоено его имя.

 

По материалам документальной книги

 

Рудика Геворкяна «От конки до метрополитена»

Link to comment
Share on other sites

А вот это сомнительно, стоит только посмотреть на её внешний вид: 3 тоннеля большого("станционного") диаметра, соединённых 5 поперечными сбойками.

 

В Ереване на четырёх станциях стоят эскалаторы с высотой подъёма не более 15 метров. Две из них понятны - наземные, где выход в город организован в виде спуска в пространство под путями. Нужно понять какие две ещё находятся на глубине, позволяющей использовать такие эскалаторы.

 

Кстати, в Харькове станции Госпром и Архитектора Бекетова тоже глубокого заложения, но реально они находятся на небольшой глубине. Использование ЭТ-5 там получается благодаря наличию подземного вестибюля (+4 метра и лестницы между эскалатором и платформой, + 3-4 метра).

 

Может быть HAYK знает какие две из глубоких станций расположены наиболее близко к поверхности и как там осуществляет вход (через подземные переходы и подземный вестибюль или же через наземный вестибюль на поверхности)?

Link to comment
Share on other sites

У нас есть три станции глубокого заложения с короткими эскалаторами, это Площадь Республики, Зоравар Андраник и Площадь Гарегина Нжде. Причина действтиелно в наличии подземного вестибюля. У Зоравар Андраника из этих трех самый короткий эскалатор потому что вестибюль глубже. И у Дружбы тоже есть подземный вестибюль но там сама станция самая глубокая во всем метро

Edited by HAYK
Link to comment
Share on other sites

У нас есть три станции глубокого заложения с короткими эскалаторами, это Площадь Республики, Зоравар Андраник и Площадь Гарегина Нжде.

 

Спасибо! А какой из оставшихся двух самый длинный? Должен быть у Гарегина Нжде...

Link to comment
Share on other sites

Да у Гарегина Нжде длиней чем у площади Республики

Edited by HAYK
Link to comment
Share on other sites

Отлично, теперь всё встало на свои места:

 

ЭТ-3: Барекамутян, Маршал Баграмян, Еритасардакан, Гарегин Нжде

ЭТ-5: Сасунци Давид, Ханрапетутян храпарак, Горцаранаин

ЭТ-5М: Зоравар Андраник

 

HAYK, а с направлениями движения лент не поможете?

Смотрим на них снизу, слева направо: 1-2-3.

На станции Барекамутян знаю точно: 1С-2Р-3П (1-й на спуск, 2-й реверс, 3-й на подъём).

Link to comment
Share on other sites

С Дружбы по Зоравар Андраник - 1С, 2Р, 3П.

Сасунци Двид - 1П, 2Р, 3С. Здесь вестибюль находится ниже платформы и туда заходят через подземный переход.

Горцаранаин (Заводская) - 1С, 2Р, 3П. Здесь тоже вестибюль находится ниже платформы. Смотри фото

 

tn_gallery_19553_898_24115.jpg

Выход с станции Горцаранаин (Заводская).

Шенгавит - эскалаторов нет, станция мелкого заложения, вход по ступенькам.

Площадь Гарегина Нжде - 1С, 2Р, 3П.

Чарбах - эскалаторов нет.

Link to comment
Share on other sites

При изыскании трассы между станцией «Еритасардакан» и выходом метрополитена на дневную поверхность у мелькомбината проектировщики встретили обильный приток грунтовых вод. Для искусственного понижения их уровня была запроектирована и осуществлена проходка водопонижающих скважин с откачкой воды глубинными насосами в реку Гедар. На участке станции «Площадь Ленина»(Площадь Республики) водо-понижение производилось 12 скважинами, в результате забои тоннелей полностью осушались, что позволяло вести нормальную проходку.

Большие трудности возникли при проектировании трассы метрополитена в направлении железнодорожного вокзала. Инженерно-геоло-гические изыскания выявили необходимость прекращения движения городского транспорта на проспекте Октемберян (Тигран Мец) или же значительное заглубление перегонных тоннелей, что удораживало стоимость строительства и удлиняло сроки ввода линии в эксплуатацию. Поэтому было принято решение пройти этот участок наземной трассой.

Строительство шахт, подходных выработок тоннелей осуществлялось в крепких и трещиноватых породах-базальтах и андезитах с глинистыми и песчаными прослойками, насыщенными водой. Проходка тоннелей велась встречными забоями, вначале разрабатывалась верхняя, а затем нижняя часть выработки. Тоннели на станциях «Еритасардакан» и «Площадь Ленина»(Площадь Республики) проходились отбойными молотками на полное сечение.

В перегонных тоннелях и на станциях «Дружба» и «Маршал Баграмян» широко при-менялись буровзрывные работы что обеспечивало отрыв от скального массива большого количества породы.

На темпы производства строительных работ огромное влияние оказывали геологические и гидрогеологические условия, физико-механические свойства разрабатываемые скальных пород. Как уже указывалось, более половины трассы метрополитена проходило через водонасыщенные участки. Суммарный приток воды составлял около 6000 кубометров в час. Для его локализации и создания нормальных условий работы в забоях осуществлялись способы искусственного водопонижения системой глубоких скважин, доходящих до 100.

 

Из книги А. П. Шкулева Ереванский метрополитен

Link to comment
Share on other sites

Вопрос HAYK'у по длинам двух перегонов:

 

Сасунци Давид - Горцаранаин: у вас было указано 1950 метров ровно. Несколько повторных проверок по спутниковому снимку дали один и тоже результат - 1800 метров плюс-минус 20 метров. 1950 не получается никак, это слишком много. Может быть, правильное число всё таки ~1800?

 

Кроме того, если суммировать длины всех перегонов при 1950, то получим 12.231, а если при 1800 - то 12.081. В официальной статистике встречается только 12.1 км, т.е. более правильным видится длина линии 12.081 и длина указанного перегона 1800.

 

Второй момент - перегон до станции Чарбах. С какого пути станции Шенгавит отправляется поезд на Чарбах и по какому пути ведётся отсчёт длины перегона? Дело в том, что по пути для заезда в депо (если ехать из центра, должно быть, это II путь) получается длиннее примерно на 65-70 метров чем по пути для выезда из депо (если ехать в центр, должно быть это I путь). У меня получилось по I пути около 1470, а по второму около 1530. Так вот, указанное Вами 1500 - это по какому?

 

По другим перегонам вопросов нет, всё чётко и ясно. Хотя много длин заканчивается нулями, так редко бывает :-)

Link to comment
Share on other sites

В Чарбах челнок отправляется и прибывает по 2-му пути, а в депо и из депо по 1-у пути.

А насчет длинны перегонов, так это я у ребят брал и они просто брали ближайший пикет к станции. Например у станции Сасунци Двид пикетаж находится за станцией примерно метров за 10-15, а у Горцаранаин не доезжая метров 20-25. А общую длину путей я взял из интервью нач метро.

К проектной документации сам понимаешь меня не допустят, тем более после случаев в Москве. К тому же учти что из 4-х соседей у нас с 2-я не самые лучшие отношения. Даже являясь работником метро я стараюсь фоткать так чтоб мало кто видел. :)

Edited by HAYK
Link to comment
Share on other sites

По длине перегона Сасунци Давид - Горцаранаин будем считать 1800, а не 1950. Тем более, я теперь понял откуда могла взяться разница в ~150 метров.

 

В Чарбах челнок отправляется и прибывает по 2-му пути, а в депо и из депо по 1-у пути.

 

Так, сначала хочу убедиться в том, что I путь используется для движения поездов на север (от Шенгавита до Барекамутян), а II путь для движения на юг (от Барекамутян до Шенгавита). Если всё так, то посадка/высадка на челнок производится на том же пути, на который прибывают поезда из центра и идут дальше на пл. Гарегина Нждэ.

 

Выезд из депо по I пути понятен, а вот заезд по I пути - нет. Вы хотите сказать, что поезд идущий в депо должен сначала доехать до ст. пл. Гарегина Нждэ, высадить всех, обернуться, проехать пустым до Шенгавита, машинист меняет кабину и едет в депо?

 

А сразу из центра в депо по II пути (с высадкой пассажиров на ст. Шенгавит) бывает?

Link to comment
Share on other sites

Все правильно. 1-ый путь это направление от Гарегина Нжде к Дружбе, а 2-й от Дружбы к Гарегина Нжде.

В Депо поезда действительно попадают после того как высадят пассажиров в Гарегина Нжде. А по 2-у пути в депо заезжают только в экстерных случаях.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Последние вопросы для схемы:

 

1. Сооружение у станции Сасунци Давид в настоящее время используется только как мойка?

2. Как нумеруются пути в депо с учётом того, что несколько путей до сих пор не построено?

3. Работает ли поворотный круг?

4. Есть ли (хотя бы в конструкциях) второй вестибюль у станции Шенгавит со стороны центра?

 

5. Как называются две ж/д станции (интересует и русское, и армянское написание) - вокзальная (наверное, Ереван-Пассажирский?) и та, к которой ведёт путь из депо (http://www.wikimapia.org/#lat=40.1368415&lon=44.4652319&z=17&l=1&m=B)?

6. Я правильно понял, что метро имеет два пригодных к использованию гейта с ж/д - у вокзала и в депо?

 

7. С какой из сторон на новых станциях планируются выходы? Со стороны центра или со стороны тупика?

8. Какие из тоннелей к новым станциям уже построены? Пока, как я понял, готовы тоннели от Дружбы до моста, но последние 10..50 метров перед мостом не пробиты.

9. Обе ли станции будут глубокими или же одна из них будет мелкой?

 

10. Завод, что за стеной депо - это по-прежнему "АрмЭлектроМаш"?

 

Пожалуй, всё :)

Link to comment
Share on other sites

1. Да мойка до сих пор работает на станции Сасунци Двит, хотя в депо есть здание предусмотренное под мойку.

2. Пути на депо нумеруются так- из Шенгавита со стороны 2-го пути 4-ый путь, а со стороны 1-го 3-ий путь. А веер нумеруется с права на лево.

3. Поворотного круга у нас нет и никогда не было

4. У Шенгавита не предусмотрено 2-го входа.

5. Ж/Д станция перед Сасунци Давидом это Ереван Пассажирский (Երեվան ուղեվորային), хотя на всех картах он именуется как станция Ереван (Երեվան կայարան), грузовой терминал (Բեռնատար տեռմինալ) находится дальше по направлению на станцию Горцаранаин. Если смотреть по карте там за мостом есть развилка ж/д путей и от развилки на лево (со стороны Сасунци Давида ) будет грузовой терминал. Депо связывается с ж/д путями через пути предназначенные для нужд заводов.

6. В принципе да, но пути ведущие на депо частично разобраны.

7. Выходы на Ачапняке еще не построены и я не знаю которой стороны будут выходы, но постараюсь узнать.

8. Все туннели готовы нет только моста. Сами туннели с обеих концов пробиты и выходят на Разданское ущелье (как нибудь сфоткаю).

9. По моим данным обе станции будут глубокого заложения.

10. Завод, который за стеной депо - это по-прежнему территория завода "АрмЭлектроМаш", который до сих пор успешно работает :)

Link to comment
Share on other sites

Поворотного круга у нас нет и никогда не было
А разворачивающийся путь, который чётко виден на карте с южной стороны депо? Кстати, он окружает не мотодепо?
Link to comment
Share on other sites

8. Все туннели готовы нет только моста. Сами туннели с обеих концов пробиты и выходят на Разданское ущелье (как нибудь сфоткаю).

9. По моим данным обе станции будут глубокого заложения.

А можешь сказать, где строительные шахты расположены? В идеале вообще бы не плохо на Викимапии обвести... А то я смотрел-смотрел на Google, но так копров и не нашёл. :(
Link to comment
Share on other sites

А разворачивающийся путь, который чётко виден на карте с южной стороны депо? Кстати, он окружает не мотодепо?

Это не мото депо а объединенные мастерские. Там производится кап. ремонт вагонов. А пути которые окружают ОМ это насколько я понял построены были как обкаточные, кстати они частично разобраны.

 

А можешь сказать, где строительные шахты расположены? В идеале вообще бы не плохо на Викимапии обвести... А то я смотрел-смотрел на Google, но так копров и не нашёл. :(

Шахта всего одна и она находится на улице Алабяна. Она построена по середине двух будущих станций.

Я ее отметил в http://www.wikimapia.org/#lat=40.1984618&a...amp;m=b&o=1 как Шахта метро Ачапняк

Link to comment
Share on other sites

2. Пути на депо нумеруются так- из Шенгавита со стороны 2-го пути 4-ый путь, а со стороны 1-го 3-ий путь. А веер нумеруется с права на лево.

 

"Справа" и "налево" (а также "слева" и "направо") пишутся слитно.

Я конкретно про веер спрашивал, ввиду того что часть путей отсутствует и нумерация может иметь пробелы.

Впрочем, это лучше будет исправить уже на финальном черновике схемы.

 

3. Поворотного круга у нас нет и никогда не было

 

Понятно. С учётом наличия разворотной петли в объединённых мастерских круг действительно не нужен.

 

Меня смутил вот этот кружочек на спутниковом снимке:

 

http://i035.radikal.ru/1006/ed/1805a13b00fa.png

 

4. У Шенгавита не предусмотрено 2-го входа.

 

Странно, так как ещё с 70-х гг. на всех станциях метро в СССР предусматривалось оставлять возможность строительства (на глубоких станциях) или частично отстроенный подземный вестибюль (на мелких станция) вторых выходов.

 

На станции вообще нет никаких конструкций под второй выход???

 

5. Депо связывается с ж/д путями через пути предназначенные для нужд заводов.

 

Это понятно. С западной стороны от заводов проходит Грузовой обход Еревана (магистральная ж/д), от неё в 1 км находится электрифицированная станция для этих самых заводов: http://maps.google.com/?ie=UTF8&t=k&am....01929&z=16, от этой станции ответвляются разные подъездные пути, в том числе в депо. Как эта станция называется?

 

6. В принципе да, но пути ведущие на депо частично разобраны.

 

Разобраны???

 

Я сейчас внимательно посмотрел спутниковый снимок. На завод "АрмЭлектроМаш" идёт один единственный подъездной путь, который успевает обогнуть депо с трёх сторон. К нему виден примыкающий путь из депо, проходящий или по территории ОМ, или вдоль забора ОМ...

 

Вот нарисовал:

http://s004.radikal.ru/i205/1006/59/186182b9539b.png

http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=55....mp;t=k&z=13

 

Жёлтым - вроде бы неразобранный подъездной путь к заводу,

оранжевым - гейт между метро и ж/д,

синим - пути в ОМ,

розовым - мне кажется или в ангар заходит ещё и второй путь?

 

Шахта всего одна и она находится на улице Алабяна. Она построена по середине двух будущих станций.

Я ее отметил в http://www.wikimapia.org/#lat=40.1984618&a...amp;m=b&o=1 как Шахта метро Ачапняк

 

Если верить расположению станций на этой схеме, то эта шахта не посерёдке, а возле станции Ачапняк. Поскольку это место очень близко к реке, я думал что станция будет мелкой. Кстати, на противоположном берегу видна какая-то полянка с какими-то сооружениями :-) Это, наверное, и есть те самые конструкции выхода тоннеля от станции Барекамутян на поверхность.

 

Вообще, получается что работы по строительству перегонных тоннелей и этих двух станций (а также наклона и вестибюля на станции Зоравар Андраник) начали в конце 1986 - начале 1987 гг, когда завершились все работы на юге. Наклон сдать успели, тоннели прокопать тоже успели, а весны-лета 1989 года финансирование работ прекратилось (в Тбилиси и Баку финансирование прекратилось явно в 1991).

Link to comment
Share on other sites

У Шенгавита действительно не предусмотрено 2-го входа. Там он и не нужен, с другой стороны станции частный сектор. К тому же надо учитывать что одним из условий строительства метро в Ереване было частичное финансирование из республиканского бюджета что наложило свой отпечаток. Вторые выходы частично построены только на Молодежной, Зоравар Андранике и Саунци Давите.

Насчет станции у депо я совсем про нее забыл. Это станция называется Кармир Блур (Красная горка), а на армянском пишется так . Пути которые ведут он нее к депо давно не использовались и потому в очень плачевном состоянии. А в 91-93 годах когда у нас был энергетический кризис половину шпал местные жители растащили на дрова.

У шахты Ачапняка действительно должна быть первая станция. Когда я писал что она находится по середине 2-х станций я имел виду общую длину от Дружбы до 2-й станции. Станции Ачапняка должны быть глубокого заложения. На спутниковом снимке невидно но Разданское ущелье достаточно глубокое, длина - 354м, высота - 68м, а туннели расположены примерно посередине.

Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share



×
×
  • Create New...