История метрополитена Еревана

[Vladislav Prudnikov]

Вторые выходы частично построены только на Молодежной, Зоравар Андранике и Саунци Давите.

 

С Давидом всё понятно, а на двух других построены, наверное, только заделы под выходы на самих станциях. А до строительства самих наклонов дело вряд ли доходило. Эскалаторы планировались прямо с платформы или из какого-нибудь подходного тоннеля как на Молодёжной?

 

Насчет станции у депо я совсем про нее забыл. Это станция называется Кармир Блур (Красная горка), а на армянском пишется так . Пути которые ведут он нее к депо давно не использовались и потому в очень плачевном состоянии. А в 91-93 годах когда у нас был энергетический кризис половину шпал местные жители растащили на дрова.

 

Жестоко... АЭС в те годы тоже не работала.

А как упоминавшийся ранее завод? Если ж/д к нему нет (а получается что нет), то он должен обходиться исключительно автотранспортом.

 

Одно часто встречающееся несоответствие: дата открытия станции Шенгавит. В одних источниках (в том числе в заглавном сообщении этой темы) - 26.12.1985, в других - 26.01.1986. От одного человека слышал что депо и транзитное движение к нему открыли 26.12, а станцию для пассажиров - 26.01. Как правильно?

[HAYK]

Второй выход на Молодежной планировался на перекрестке улиц Саят Новы и Абовяна и доступ к нему со станции должен был быть по проходному тоннелю. Сам проходной тоннель готов на 60%, а вестибюля нету. На Зоравар Андранике тоже должен был быть по проходному тоннелю с противоположной стороны платформы и должен бил выходить примерно около цирка, это примерно у перекрестка улиц Агатангехоц и Аршакуняц. Здесь действительно пройден только маленький участок.

Насчет станции Шенгавит у нас фигурирует такая дата 26.01.1986г.

Кстати те ж/д пути которые идут к депо они сейчас используются до станции Чарбах, там работает небольшой цементный завод который их и использует. А АрмЭлектроМаш обходится без ж/д путей.

[Дурень]

Жестоко... АЭС в те годы тоже не работала.

Ну в те годы электричество в Ереване было на 1 час в сутки; мне рассказывали, что в центре все деревья на дрова вырубили. Не знаю, правда или нет - вопрос к HAYK'у

[HAYK]

Жестоко... АЭС в те годы тоже не работала.

Ну в те годы электричество в Ереване было на 1 час в сутки; мне рассказывали, что в центре все деревья на дрова вырубили.

То что электричество было 1-2 часа в сутки правда и деревьев много по вырубали, но слава Богу не все и наш город все еще радует гостей и Ереванцев довольно обширными зелеными зонами парков. Приезжай сам увидишь.

Кстати в эти годы одним из самых стабильных видов транспорта в Ереване было метро и составы ездили битком набитые.

Хотя и у метро были проблемы с электричеством. Например часто падала частота в сети и в наших заводах сделали специальный преобразователь частоты. и еще много других проблем которые несмотря ни на что решались

[Vladislav Prudnikov]

Впервые в сети - схема путевого развития Ереванского метрополитена:

 

http://s06.radikal.ru/i179/1006/63/b93df2bea055.png

 

Благодарю за помощь HAYK'а и Марину Егорову.

 

Схема получилась достаточно "плотной", но зато она подробно описывает историю и текущие особенности работы Ереванского метро.

Думаю в будущем уменьшить плотность в районе станции Сасунци Давид и удлинить перегон Давид - Горцаранин, но для этого нужно будет основательно переделывать саму схему и расположение синих боксов на ней. Кроме того, у меня [внезапно] закончилась возможность писать названия на армянском алфавите и в результате станции Масис и Арабкир остались только в русскоязычном написании.

 

Если кто что заметит - неточности или ошибки - пишите мне до вечера 15 июня (как и по Софии), потом уже официальная публикация будет.

[HAYK]

На мой взгляд все правильно.

[паровоз]

Я читал в журнале "Метро и Тоннели " в каком-то номере за 90-ые годы, что станции в Ачапняк планируются односводами с боковыми платформами. Не знаю, какие теперь планы на этот счёт.

[HAYK]

Я читал в журнале "Метро и Тоннели " в каком-то номере за 90-ые годы, что станции в Ачапняк планируются односводами с боковыми платформами. Не знаю, какие теперь планы на этот счёт.

Как мне сказали люди которые были на первой и двух станциях Ачапняк станция будет колонного типа. Сама станция практически готова нет только облицовки и наклонного хода. Отсутствие наклонного хода обусловлено тем что сначала намеревались вместо эскалаторов построить лифты, но сейчас проект пересмотрели и решили сделать эскалатор.

[bsd]

В целом, метрополитен находится в хорошем состоянии. Отличия от 2001 года:

 

...

 

http://n05.narod.ru/poezdka2010amge/poezdka2010amge.html «Сайт о железной дороге»

 

Это стоило бы перенести в тему "Впечатления от посещения Ереванского метро"

[HAYK]

http://n05.narod.ru/poezdka2010amge/poezdka2010amge.html «Сайт о железной дороге»

 

Это стоило бы перенести в тему "Впечатления от посещения Ереванского метро"

Уже сделал

[HAYK]

Вот такой интересный факт всплыл когда я разбирал наш архив.

В 90-х же годах можно было попасть в вагон Московского метро где привычные надписи «Не прислоняться» и «Уступайте места» были сделаны по-армянски. Дело в том, что тогда в Московский метрополитен, где открылись новые линии, передали часть вагонов из Ереванского метро. Эти вагоны я видел в 92-ом когда был в Москве. Надписи сохранились так долго потому что были сделаны на стеклах не краской, а били вырезаны на стекле.

[HAYK]

Проект станции «Зоравар Андраник»

Станция «Зоравар Андраник», главный архитектор проекта Л. Садоян, представляет собой центр треугольника, составленного тремя улицами, насыщенными транспортом. С целью их разгрузки станция «Зоравар Андраник» запроектирована с тремя выходами на поверхность.

Первый из них - главный, строится в сквере напротив кинотеатра «Россия». Посредством подземного пешеходного перехода, проложенного под проспектом Тигран великий, выход соединяется с кольцевым бульваром Еревана. Второй выход с длинным пешеходным переходом был запроектирован на перекрестке проспекта Аршакуняц, улицы Григор лусаворич и улицы Агатангехоси. Третий - на стыке проспекта Тигран Мец и улицы Хоренаци.

Последние два выхода должны были соединяются друг с другом и сообщались бы посредством движущегося тротуара. В центре этого подземного перехода длиною 280 метров расположится подземный вестибюль, ведущий в подземный зал станции, который выходил с противоположной стороны действующего сегодня. На стенах главного входа должно было помещено мозаичное панно на темы поэмы Егише Чаренна «Неистовые толпы».

[Дурень]

Вот интересующимся статья 1972 года про строительство скоростного трамвая.

[workweek]

Технические подробности о том, как начинался Ереванский метрополитен

[HAYK]

В сети часто можно встретить высказывания что Еревану метро было не нужно. Хочу внести ясность в этот вопрос. Начиная с 60-х годов в Ереване производились уникальные полимеры и строительные материалы, солнечные батареи для космических аппаратов, точные измерительные приборы и эталоны, электроника от первых транзисторов до микросхем, первые электромузыкальные инструменты, лучшие в СССР вычислительные машины (а в 80-х Армения выпускала уже 6 марок компьютеров – от микро- до больших), лазеры и лазерные кристаллы, целый ассортимент систем слежения, датчиков и автоматики, СВЧ-аппаратуры и промышленных роботов. В многочисленных институтах разрабатывались передовые области физики и химии, кибернетики и электроники, энергетики и точной механики.

Уже в 70-е годы окончательно сформировались такие предприятия союзного масштаба как хим. завод «Наирит» производивший синтетический каучук и сопутствующие товары, «Армэлектрозавод» где работало 13000 человек, выпускал более 40% всех производимых в СССР средств передвижной энергетики и другие предприятия союзного масштаба.

При этих условиях остро стоял вопрос транспорта который быстро мог перемещать большие массы людей до места их работы.

Вот лишь список самых крупных объектов которые находились в шаговой доступности от станций метро:

Барекамутюн (Дружба)

Завод Точного приборостроения

Ереванский научно-исследовательский институт математических машин (ЕрНИИММ) (в народе больше известен как институт Мергеляна)

Тк же Дружба находилась на важном перекрестке соединяюшем три направления.

Маршал Баграмян:

Завод «Ферит»

Ереванский часовой завод «Севани», практически каждый 2-й будильник в СССР производился здесь

Академия наук АССР

ЦК АССР

Еритасардакан(Молодежная):

В округе этой станции находились и находятся большинство высших учебных заведений.

Рядом находится здание театра опры и балета.

Площадь Республики (Площадь Ленина):

Эта станция находится рядом с главной площадью города и около нее расположены были разные министерства.

Рядом были гостиницы «Армения» и «Эребуни», театры имени Станиславского и Пароняна, универмаг детский мир.

Так же в эти годы здесь находился глав. почтамт который позже переселили в другое место.

Зоравар Андраник:

Здесь находится типография и издательства газет и журналов. В советское время печаталась вся периодока.

«электротехнический» завод, ювелирный завод, обувная фабрика «Гарун», хладокомбинат.

Педагогический институт, кинотеатр «Россия» (сейчас Айрарат),ГУМ,Ереванский цырк и велотрек (недавно снесли и построили в другом месте)

Сасунци Давит:

Звод Арм. эл. матор, Эл. аппаратный завод, станкостроительный завод, часовой завод «Наири».

Вокзал

Горцаранаин (Заводская)

Заводы союзного значения Арм. кабель,шинный, хим. завод «Наирит». Завод строительных конструкций и другие

Шенгавит:

Эта станция построена в спальном ранее и единственная рядом с которой близко нет больших предприятий. Но несмотря на это очень востребована.

Гарегин Нжде (Площадь Спандаряна):

Рядом с этой станцией находится «Армэлектромаш» общая площадь которого составляет 730000 м2

Раен этой станции тоже является спальным.

Как видно из перечисленного Ереванское метро создавалось не как увлекательный аттракцион, а с вполне конкретными целями.

В стратегии развития метро на втором этапе предусматривалось довести метро до окраин чем обеспечивалось удобное перемещение людей до мест их работы. К сожалению этим планам не суждено было сбыться и поэтому у Ереванского метро мало пассажиров, а развал СССР и предприятий 90% которых были союзного подчинения усугубило ситуацию.

[Дурень]

Исчерпывающая информация, спасибо, Айк!

Вот только опечаток многовато, видимо спешил?

[HAYK]

Особенной спешки не было, просто все время приходилось прерываться. А опечатки исправлю.

Хочу так же добавить что я перечислил предприятия и другие объекты только самые близкие, в пределах 5-и минутного неспешного шага. А если расширить временной диапазон до 10-и минут список был бы намного длинней.

[LyNNX]

Добрый день! Скажите пжл какая глубина заложения каждой станции? А то нигде не смог найти информацию об этом.

[HAYK]

Добрый день! Скажите пжл какая глубина заложения каждой станции? А то нигде не смог найти информацию об этом.

Данных о глубинах заложения у меня к сожалению пока нет, но постараюсь узнать

[Дурень]

Добрый день! Скажите пжл какая глубина заложения каждой станции? А то нигде не смог найти информацию об этом.

Данных о глубинах заложения у меня к сожалению пока нет, но постараюсь узнать

У меня есть информация из моих наблюдений по длине эскалаторов в Ереване. Так как светильники на баллюстрадах исчезли как класс, единицей измерения стала фанерная(?) панель отделки боковин. Будем надеяться, что длина этих панелей стандартна и одинкова для всех наклонных ходов. Итак, в этих панелях длина эскалаторов составляет:

"Дружба" - 50

"Маршал Баграмян" - 48

"Молодёжная" - 33

"Площадь Республики" - 18

"Зоравар Андраник" - 24

"Гарегин Нжде" - 25

 

Далее нужно только помнить, что кроме станций "Маршал Баграмян" и "Молодёжная", все остальные станции оснащены подземными кассовыми вестибюлями, что сразу добавляет к глубине заложения 4-5 метров. На "Молодёжной" есть ещё лестница от эскалатора на платформу, число ступенек в двух маршах этой лестницы - 25. Ну и по моим ощущениям, коридор там с лёгким усклоном, но вряд ли это прибавит больше 0.5 - 0.7 м.

[Дурень]

Обнаружилась фотография со строительства кассового вестибюля станции "Барекамутюн" - вот тут.

[LyNNX]

Давайте попытаемся на карте нарисовать платформы, вестибюли, эскалаторы метро, как это сделано в новосибирском метрополитене

http://wiki.nashtransport.ru/wiki/%D0%A4%D...D0%BC%D0%B0.png

Edited August 15, 2015 by LyNNX

[HAYK]

Ереванскому метрополитену — 35

 

Опубликовано Павел Джангиров Дата:Март 05, 2016в:Общество, ПЯТНИЦА № 44 (04 марта 2016 г.)

 

Дата 7 марта 1981 года вошла в историю нашей столицы. 35 лет назад в этот день гостеприимно распахнули свои двери станции ереванского метрополитена. Толпы народа устремились к ним, при входах образовались очереди. В кассах не хватало для размена пятикопеечных монет, служащие периодически опорожняли кассы турникетов. В четыре вагона поездов пассажиры набивались, что говорится, под завязку. Ничего, что путь из конца в конец занимал несколько минут, и всего четыре станции, три подземные – «Дружба», «Сараланджи», «Еритасардакан» – и конечная наземная, «Сасунци Давид». (Станцию «Площадь Ленина» открыли позже, в декабре). Всем было радостно и весело. Столица обзавелась удобным и быстрым транспортным средством.

Я спускался в тоннель метро еще в процессе проходки тоннелей. Часто общался с Леонидом Аркадьевичем Арутюновым. Это был видный специалист в области подземного строительства. Свой первый тоннель Леонид Аркадьевич проложил в горах Абхазии еще в пятидесятые годы. С 1978-го по 1984 год он возглавлял «Армтоннельстрой», осуществлявший подземные строительные работы. Мы часто беседовали с ним о том, как строилось и строится ереванское метро. Перечитывая старые заметки, подумал, что фрагменты наших с ним бесед спустя годы, возможно, будут интересны и сегодняшнему читателю.

— Метро ведь не сразу строилось?

— Да, поначалу было Постановление Совета Министров Армянской ССР №481 от 4 августа 1971 года об осуществлении в Ереване программы «Реконструкция трамвайной сети с пропуском трамваев в тоннелях для городского транспорта». Но для всех было ясно, что имелось в виду метро. И хотя реализация программы началась во второй половине 1972 года, Совет Министров СССР, рассмотрев просьбу и технико-экономическое обоснование Совета Министров Армении, только 6 октября 1977 года принял решение о строительстве в Ереване метрополитена. До завершения первой очереди – семикилометрового отрезка, оставалось три с половиной года.

Но и до 1972 года была проделана огромная подготовительная работа. В Ереван неоднократно приезжали специалисты «Кавгипротранса» во главе с начальником отдела метро и тоннелей Владимиром Дандуровым, составлялось технико-экономическое обоснование, разрабатывалась проектная документация. Институт «Армгипротранс» проектировал тоннели, институт «Ереванпроект» – вестибюли станций. Всё рассчитывалось по габаритам и техническим требованиям для метро с уверенностью, что так оно и будет. С целью изучения структуры пород велось бурение скважин по будущим трассам, осуществлялись опытные откачки грунтовых вод.

Первый взрыв прозвучал на станции «Дружба-1» в районе улицы Киевян. Почему «Дружба-1»? Потому что она была пересадочной, здесь намечался переход на станцию «Дружба-2» второй очереди строительства. Затем работы начались на станции «Сараланджи» (через год ее переименовали в «Маршала Баграмяна»). Вообще-то названия станций поначалу носили условный характер. «Барекамутюн» предполагалось назвать «Аревик», «Зоравар Андраник» – «Октемберян». А с названием «Еритасардакан» соперничал вариант «Усанохакан». Тоннели пробивались в двух направлениях к соседним станциям на глубине 20-50 метров со скоростью один-три метра в сутки.

— Что определило выбор трассы?

— Мы работали в союзе с проектировщиками, и в первую очередь опирались на Комплексную схему развития транспорта Еревана, анализ пассажиропотоков. Расставили студентов на остановках, и они отмечали галочками число пассажиров, пользующихся тем или иным транспортом. Но не всегда мнения специалистов принимались во внимание. В выборе места станции «Сараланджи» определяющую роль сыграл первый секретарь ЦК КП Армении Антон Кочинян. Место станции «Горцаранаин» было выбрано по настоянию другого видного партийного деятеля. Это, к слову, самая неудачная станция в смысле подходов к ней.

Мы считали, что станцию следует приблизить к перекрестку, туда, где поставили памятник «Банвор». Случались и смешные казусы. Когда из Москвы приехала комиссия экспертов, чтобы проверить правильность выбора трассы, местным властям пришлось подключить ГАИ, чтобы она перекрыла движение на некоторых улицах и направила транспорт «под нос» комиссии. Но в целом, я считаю, трасса ереванского метро, учитывая ее дальнейшее развитие, выбрана верно.

— Кто строил Ереванское метро?

— Будет правильным, если мы вспомним некоторые факты из истории подземного строительства на территории Армении. В 1950 году в Абовянском районе «Главтоннельметрострой» начал разработку подземной шахты. В последующие годы уже силами «Армтоннельстроя» были построены Аванский солерудник, тоннели под Пушкинским перевалом и на Кироваканском участке железной дороги. И параллельно с метро началось строительство тоннелей на участке Иджеван-Раздан с самым протяженным подземным участком на территории СССР – восьмикилометровым Меградзорским тоннелем. Словом, опыт у армянских метростроителей есть, и немалый. И если в начале строительства ереванского метро у нас было много приглашенных специалистов, то к концу строительства восемьдесят процентов строителей были из местных. Об их мастерстве свидетельствует хотя бы такой факт. Когда обнаружилось, что есть опасность пересечения с тоннелем станции ЕрГЭС, нужно было соблюдать большую осторожность при буровзрывных работах. Прошли с ювелирной точностью.

— Очевидно, ереванские скальные породы доставили вам много хлопот?

— Как раз наоборот. В тоннельном деле чем тверже грунт, тем лучше. Ереванские базальты сильно трещиноватые и имеют столбчатую структуру. Нужно было выработать правильную технологию буровзрывных работ. А вот что действительно доставило нам хлопот, так это подземная обстановка в районе площади Ленина. Там оказалась целая подземная река. Пришлось постоянно заботиться о водопонижении. Хорошо, что галечники не вымывались вместе с водой. Это могло привести к образованию подземных полостей и поверхностным провалам. Так случилось в Баку, где в результате образования полости при проходке под землю провалился автобус. Кстати, о водопонижении. С учетом того, что прокладка тоннелей проводилась в густонаселенных районах и создание сети водопонижающих скважин было связано с трудностями, был применен оригинальный кустовой способ глубинного водопонижения. Вода откачивалась в основном в двух местах – вблизи памятника Александру Грибоедову и у кинотеатра «Москва». Тогда же начали пробивать штольню в сторону кожевенного завода для слива вод в реку Раздан. Помимо главного русла, предполагалось и создание системы вспомогательных водособирающих штолен. Но вначале приходилось использовать водопонижающие установки. Между прочим, это была чистая вода и могла использоваться в бытовых целях.

— А накладки случались?

— Если обращали внимание, вестибюль станции «Маршал Баграмян» кажется просторнее вестибюля станции «Барекамутян», хотя оба имеют одинаковую протяженность. Но первый действительно на шестьдесят сантиметров шире. Произошло это из-за маркшейдерской ошибки, в результате чего случилось расхождение тоннелей. При прокладке тоннеля на перегоне «Еритасардакан» — «Площадь Ленина» из-за неправильного отсчета угла на одной из хорд расхождение составило двадцать сантиметров. Пришлось переукладывать двадцать пять метров тюбинговой обделки. Но в целом всё было в пределах допустимого. И даже больше. При первой стыковке тоннелей между станциями «Сараланджи» и «Еритасардакан» расхождение осей составило всего полтора миллиметра.

— Каким будет наше метро лет этак через двадцать?

— Дальнейшее его развитие будет происходить по следующей схеме. От станции «Дружба-2» линия должна идти в двух направлениях. В сторону центра, где на перекрестке проспекта Ленина и улицы Амиряна должна располагаться станция и в сторону проспекта Комитаса до так называемого моста «Ламбада». На этой линии намечается разместить шесть станций. Ну и направление очень далекого будущего – в сторону Норкского жилого массива. А от «Дружбы-1» линия пойдет в Ачапняк через метромост в сторону 15-го микрорайона. Проходческие работы в этом направлении уже начаты.

 

Павел Джангиров

источник: http://urbattert.am/