Jump to content
  • Sign Up

Welcome to Наш транспорт

Welcome to Наш транспорт, like most online communities you must register to view or post in our community, but don't worry this is a simple free process that requires minimal information for you to signup. Be apart of Наш транспорт by signing in or creating an account.

  • Start new topics and reply to others
  • Subscribe to topics and forums to get email updates
  • Get your own profile page and make new friends
  • Send personal messages to other members.

Рублёво-Архангельская линия Рублёво-Архангельская линия


 Share

Recommended Posts

Центральный участок КСЛ насущно необходим. Думаю, как Метрострой окончательно разберётся с участком до Селигерской включительно, так он и перебазируется в подземелья центра города.

"Это вряд ли."(с) B) С 1986 года после "Третьяковской" не построили ни одной новой станции на западе Калининской линии. Скорее всего после открытия севера ЛДЛ эти строительные мощности перебросят на строительство северной части ТПК или Кожуховской линии.

Таких спецов как СМУ-5 и ТО-6 грех сажать на литьё бетона.

Link to comment
Share on other sites



а тут промзоны и частные дома, которые ещё никто не собирается (и не факт, что соберётся) заменять на нормальное пристанцеонное жильё (с высокой плотностью и этажность).

Когда (если) будет точно известно, что станция там появится, найдётся множество строительных компаний, желающих работать там.

 

хотя бы 10 000 квартир в шаговой доступности

Сколько??? Это 50 "моих" домов (3 подъезда, 16 этажей, 4 квартиры на этаж). Не существует точки на карте, к которой была бы пешая доступность от пятидесяти таких зданий.

Где сейчас в Москве есть хоть одна станция, удовлетворяющая требованию

шаговой доступности как минимум нескольких десятков тысяч человек

?

Разумеется, футбольные матчи и гуляния на девятое мая не в счёт.

Link to comment
Share on other sites

Когда (если) будет точно известно, что станция там появится, найдётся множество строительных компаний, желающих работать там.

Будем на то надеяться.

 

Сколько??? Это 50 "моих" домов (3 подъезда, 16 этажей, 4 квартиры на этаж). Не существует точки на карте, к которой была бы пешая доступность от пятидесяти таких зданий.

Где сейчас в Москве есть хоть одна станция, удовлетворяющая требованию

В любом спальном районе, где станция находится в центре этого самого района. Чтобы далеко не ходить, возьмём Строгино. Район отличается весьма невысокой, по нынешним меркам, плотностью застройкой, да и этажность там далеко не рекордная. Тем не менее в шаговой доступности от метро (10-15 минут пешком) проживает существенно более половины населения района, составляющего 158 802 человек. Так что тут уже не десятки, а уже челая сотня тысяч человек оказались в шаговой доступности от одной единственной станции метро.

При очень болшом желании можно посчитать количество станций, рядом с которыми проживает не менее 20-30 000 человек, но особого смысла делать это не вижу, ибо даже у Студенческой суточный пассажиропоток 14 150 человек. И это на станции, напрочь лишённой НОТа и расположенной на краю района с, мягко говоря, не очень высотной застройкой и в значительной степени тяготеющего к другим станциям метро и личным автомобилям...

Link to comment
Share on other sites

В любом спальном районе, где станция находится в центре этого самого района.

И весь район поголовно ездит на метро?

 

Чтобы далеко не ходить, возьмём Строгино.

Какой суточный пасспоток Строгино? А ещё минус подвоз.

 

10-15 минут пешком

По-моему, пешая доступность измеряется расстоянием, а не временем.

 

При очень болшом желании можно посчитать количество станций, рядом с которыми проживает не менее 20-30 000 человек,

Это уже вполне вменяемая цифра, в 3-5 раз меньше названной тобой сотни тысяч.

 

даже у Студенческой

Прости, я не понял, что в данном случае иллюстрирует Студенческая.

Link to comment
Share on other sites

Лоханулся... Был уверен, что это МО.

Хорошая карта, где специально только Москва с присоединенными территориями оставлена (слева внизу выбрать Спутник / Гибрид):

http://atlas.mos.ru/?lang=ru&z=6&l...787228473167865

 

 

Или есть принципиальное решение МО/застройщика/федералов, что ни о каком софинансировании метро не может быть и речи даже в некоторой перспективе (на сколько я понимаю, в ближайшие пару лет никто строить не собирается), что в МО нужно строить монохрень, а Новоригу превращать в очередную пробку с выделенками?

Никаких решений нет - ни принципиальных, ни непринципиальных. АО "Рублево-Архангельское" через Ассоциацию Инвесторов Москвы хочет сунуться в Москву "для рассмотрения данного вопроса компетентными органами исполнительной власти г. Москвы". Все это пока вилами по воде и маркером по карте, которых десятки было.

Link to comment
Share on other sites

И весь район поголовно ездит на метро?

Какая разница, сколько пользуется метро? Я говорю о том, сколько человек должно проживать рядом с будущей станцией, а не о том, сколько ею будет пользоваться. В районе Строгино фактически проживает 150 000 человек? Проживает. Все ли они проживают в шаговой доступности от метро? Вообще-то да, но всё же сделаем скидку на то, что некоторым нужно идти до метро 2 км, поэтому уменьшим значение до 100 000, которые однозначно попадают в зону приемлемой пешей доступности (10-15 минут средним шагом). А уж какой процент от этого числа фактически пользуется метро - не имеет никакого значения, ибо речь не о пользовании метро, а о возможности им пользоваться без подвозящего НОТа и прочих извращенств.

 

По-моему, пешая доступность измеряется расстоянием, а не временем.

Не более чем вопрос терминологии.

Но если это так принципиально, то пусть будет не 10-15 минут, а 850-1300 метров :)

 

Это уже вполне вменяемая цифра, в 3-5 раз меньше названной тобой сотни тысяч.

Мною была названа цифра в 10 000 квартир и несколько десятков тысяч жителей, что вполне сочетается с 20-30 000. 100 000 было упомянуто лишь в качестве примера, что уже существуют станции, в шаговой доступности которых проживает (именно проживает, а не пользуется метро каждый день) в 3-5 раз больше того минимума, который хочется видеть у новой станции.

 

Прости, я не понял, что в данном случае иллюстрирует Студенческая.

То, сколько людей проживает рядом со станцией. Логика следующая:

1 - станция вообще без подвоза, то есть 100% её пассажиропотока - пеший подход.

2 - станция расположена на краю района, то есть ею пользуется не более чем половина потенциальных пассажиров (если бы вместо ЖД и промзоны был ещё один жилой район, то пассажиропоток вырос бы примерно вдвое)

3 - район застроен сравнительно невысокими домами, у современных высотных районов плотность населения куда выше.

4 - район находится практически в центре Москвы, из-за чего значительная часть его жителей никогда не пользуется метро.

5 - окраины района тяготеют к другим станциям метро...

Тем не менее даже на такой урезанной станции только за счёт пешего подхода набралось 14 150 фактических пассажиров. И после этого вы будете утверждать, что в ММ нет ни одной станции, рядом с которой проживает 20-30 000 человек???

Link to comment
Share on other sites

Хорошая карта

Спасибо :)

 

Какая разница, сколько пользуется метро?

Как раз вопрос терминологии важен здесь, а не чуть ниже :rolleyes:

Какая разница, сколько человек живёт/работает около метро, если они им не пользуются? Транспорт строится из расчёта его потенциальных пассажиров, а не тех, кто рядом стоял. Собственно, с самого начала разговора именно этот смысл я и закладывал по умолчанию в любые предположения с цифрами.

 

попадают в зону приемлемой пешей доступности

Ну нет такого понятия, нет! Есть вполне определённая цифра, определяющая пешую доступность. Забыл, то ли шестьсот, то ли восемьсот метров.

 

А уж какой процент от этого числа фактически пользуется метро - не имеет никакого значения

Значит, можно построить станцию около нескольких крупных ИТК, окружённых воинскими частями со срочниками? Неважно, что заключённые и солдаты пользоваться ею не могут, их же там много тысяч, вот и получим красивую цифру :wow:

 

если это так принципиально, то пусть будет не 10-15 минут, а 850-1300 метров

Это всё уже не пешая доступность.

 

Мною была названа цифра в 10 000 квартир и несколько десятков тысяч жителей, что вполне сочетается с 20-30 000. 100 000 было упомянуто лишь в качестве примера

Извини, тут ты права :huh: Сто тысяч ты не упоминала, ты называла десять тысяч квартир, а сто тысяч уже я нафантазировал.

 

То, сколько людей проживает рядом со станцией.

Понятно. Не только проживает, но и работает. Хорошо.

Допустим, если станция находится в спальнике или в густозастроенном офисами районе, к ней пешком в сутки подойдут в два раза больше пассажиров. Все остальные всё равно приедут. Хотя для обоснования строительства станции метрополитена вряд ли важно, придут, приедут, приползут или телепортируются в вестибюль пассажиры. Важно лишь то, сколько их будет.

 

район находится практически в центре Москвы, из-за чего значительная часть его жителей никогда не пользуется метро.

Это оффтоп, но не понимаю, почему живущие в центре не пользуются метро.

 

И после этого вы будете утверждать, что в ММ нет ни одной станции, рядом с которой проживает 20-30 000 человек???

Да. Раз мы друг друга не поняли в том, кто и что имеет в виду, то уточню: "человек" = "пассажир".

А в остальном всё то же самое: если даже весьма плотно разместить 50 многоэтажек, их не воткнуть так, чтобы от них всех была пешая доступность к какой-то одной точке.

 

Впрочем, после уточнений Андрея и Влада по географии исчез предмет спора о возможном расположении обсуждаемой станции.

Link to comment
Share on other sites

Как раз вопрос терминологии важен здесь, а не чуть ниже :rolleyes:

Какая разница, сколько человек живёт/работает около метро, если они им не пользуются? Транспорт строится из расчёта его потенциальных пассажиров, а не тех, кто рядом стоял. Собственно, с самого начала разговора именно этот смысл я и закладывал по умолчанию в любые предположения с цифрами.

С чего вы взяли, что жители этих домов не будут пользоваться метро? Мы сейчас говорим о заМКАДовской станции, возле которой я предлагаю построить далеко не самые комфортное, но зато дешёвое жильё (комфортное и дорогое в таком месте никто строить не будет, ибо для него есть центр города и коттеджные посёлки в 30 км от МКАДа). Соответственно, изначально предполагается, что эти дома будут населены нищими ипотечниками, для которых использование автомобиля - роскошь. Аналогичная ситуация во всех современных заМКАДовских новостройках, чьи жители очень даже любят метро.

При этом согласитесь, что логичнее смотреть не на количество пассажиров, которое ни о чём не говорит (1000 пассажиров - это много или мало для города?), а на то, какой процент населения города имеет возможность нормально передвигаться по этому самому города. Соответственно, нужно смотреть именно на то, сколько людей может пользоваться станцией, а не на что-то иное. Да, нужно делать поправку на то, будут ли эти люди тяготеть к пользованию метро или нет. Если рядом со станцией находится элитное жильё или общежития, обитатели которых работают исключительно на соседнем заводе и никогда не ездят на работу в другие части города, то строить станцию не имеет смысла. НО(!!!) в данном случае я говорю о вполне нормальных ЖК эконом класса, подавляющее большинство жителей которых будет работать за пределами своего района, то есть им надо будет ездить, при этом денег на постоянное пользование автомобилем у многих из них не будет, как нет у жителей любой среднестатистической заМКАДовской новостройки эконом класса.

 

Ну нет такого понятия, нет! Есть вполне определённая цифра, определяющая пешую доступность. Забыл, то ли шестьсот, то ли восемьсот метров.

500 метров для центра города и 700 метров для перифирии, притом эти метры считаются по воздуху, без учёта фактического расстояния по тротуарам.

Однако это лишь теория, на практике люди весьма успешно ходят до метро по 1,5-2 км. Да, такие показатели формально противоречат формальным бумажкам, но принципиально ли это? Люди - не бюрократы, они живут не по бумажкам, а по факту. Если расстояние до метро фактически преодолеваемо пешком, то есть и фактическая шаговая доступность. В современных московских реалиях это где-то до 1,5-2 км, так что даже мои 850-1300 метров взяты по самому минимуму.

 

Значит, можно построить станцию около нескольких крупных ИТК, окружённых воинскими частями со срочниками? Неважно, что заключённые и солдаты пользоваться ею не могут, их же там много тысяч, вот и получим красивую цифру :wow:

Толсто, очень толсто...

Когда я говорила про ИТК и солдат??? Я с самого начала говорила про ЖК эконом класса, и ни за что не поверю, что вы не поняли этого из моих предыдущих сообщений.

 

если это так принципиально, то пусть будет не 10-15 минут, а 850-1300 метров

Это всё уже не пешая доступность.

С точки зрения бюрократов - нет, но тем не менее в современной Москве достаточно много людей, считающих, что 850-1300 метров до метро - величайшее транспортное благо, после обретения которого можно навсегда забыть про автомобиль и автобус :)

 

Понятно. Не только проживает, но и работает. Хорошо.

Допустим, если станция находится в спальнике или в густозастроенном офисами районе, к ней пешком в сутки подойдут в два раза больше пассажиров. Все остальные всё равно приедут. Хотя для обоснования строительства станции метрополитена вряд ли важно, придут, приедут, приползут или телепортируются в вестибюль пассажиры. Важно лишь то, сколько их будет.

С точки зрения формального бюрократа - не важно, а вот с точки зрения жителей и работников очень даже важно, ибо есть большая разница между пешей прогулкой продолжительностью 10-15 минут и получасовым (если повезёт) стоянием в переполненном автобусе в пробке. Так что извините, но с соцеальной точки зрения принципиально не только общее количество пассажиров, но и то, сколько из них будет ходить до станции пешком, хотя с сухой экономической точки зрения это и не имеет никакого значения, ибо экономика никак не учитывает комфорт пассажиров.

 

Это оффтоп, но не понимаю, почему живущие в центре не пользуются метро.

Пользуются, но в меньшем объёме, чем жители периферийных муравейников. Причина банальна: в центре проживают более обеспеченные граждане, которые способны оплатить каждодневное использование автомобиля каждым членом семьи.

 

Да. Раз мы друг друга не поняли в том, кто и что имеет в виду, то уточню: "человек" = "пассажир".

А в остальном всё то же самое: если даже весьма плотно разместить 50 многоэтажек, их не воткнуть так, чтобы от них всех была пешая доступность к какой-то одной точке.

Как говорится, no comment...

 

PS чтобы перевести диалог в более конструктивное русло, пердлагаю обратить внимание на такой замечательный ЖК, как Оранж Парк в Котельниках. Все его 5 корпусов с успехом вписываются в формальные 700 метров от ближайшего выхода метро :) В первых трёх корпусах расположено 2259 квартир. По 4 и 5 корпусам, к сожалению, документации ещё нет, но даже по рендеру видно, что четвёртый корпус будет сопоставим с первым, а пятый - со вторым и третьим. То есть общее количество квартир данного муравейника составит порядка 3500 или треть от желаемых 10 000. Теперь посмотрите на карту и ответьте на простой вопрос: можно ли рядом со станцией метро (при правильном выборе места её посадки) построить не один, а хотя бы 5 таких ЖК???

Link to comment
Share on other sites

Пользуются, но в меньшем объёме, чем жители периферийных муравейников. Причина банальна: в центре проживают более обеспеченные граждане, которые способны оплатить каждодневное использование автомобиля каждым членом семьи.

В тех гнилых холупах в пешеходной доступности от Студенческой (а речь про нее, я за диалогом следил) - это так теперь называется?

Link to comment
Share on other sites

У Рублёво-Архангельского радиуса назначение несколько шире, нежели обычная перевозка жителей спального района к центру города на работу.

1. МФЦ сам по себе - большой центр притяжения с большим количеством рабочих мест. Я по воле случая знаком с этим проектом уже лет 10, когда это был "город миллионеров". Большой проблемой является транспортная связь района, в частности автотранспортная. Предполагалось строительство 2 мостов - северного от Новой Риги и западного из Рублёво. Оба проекта проблемны, северный затрагивает ООПТ + перегруженность въезда с НР в Москву через тоннель., западный наталкивался на протесты жителей Рублёво.

Поэтому метро для 80000 рабочих мест - штука необходимая. И это поток, обратный стандартному потоку из спальника.

2. Разгрузка существующих линий. Пересадка на АПЛ, которая даст разгрузку лимитирующего перегона АПЛ (Сура об этом писал) - благое дело. Кроме того, появляется другой маршрут у жителей Мневников, разгружая ТКЛ. При превращении радиуса в хорду - пользы от линии будет ещё больше - появляется масса вариантов маршрутов на юго-запад, юг, юго-восток города.

 

Ого! Это всего лишь спустя десять лет с момента постройки линия, которая в тот момент значительно разгрузила северный радиус ТКЛ, оставаясь полупустой, ныне перегружена настолько, что нуждается в спасении? Это правда? Что случилось? Вы не преувеличиваете? Кто-то совсем недавно утверждал, что западный радиус АПЛ загружен значительно меньше восточного.

Крайне интенсивно застраиваются территории Красногорского района и города Красногорска. Павшинская пойма, новые микрорайоны Красногорска в Опалихе и Аникеевке. Целый ряд кварталов вдоль новой Риги, километров на 10-12 от Москвы. Между Захарково и Архангельским стройка сейчас начинается. В Нахабино, Дедовске, Истре также много новостроек. Развитие котеджного строительства. За Митино, вдоль Пятницкого шоссе, также будет много застройки.

И в самой Москве реновация старых районов - пятиэтажки сносятся, плотность застройки (количество м2 жилья) увеличивается в 2-3 раза. Сносятся промзоны, застраиваются пустыри.

За 10 лет запад АПЛ загрузился.

Edited by Виноградовский
Link to comment
Share on other sites

В тех гнилых холупах в пешеходной доступности от Студенческой (а речь про нее, я за диалогом следил) - это так теперь называется?

Ну там не только гнилые холупы имеются, но и вполне себе номенклатурное жильё вдоль Кутузовского проспекта.

 

У Рублёво-Архангельского радиуса назначение несколько шире, нежели обычная перевозка жителей спального района к центру города на работу.

Тут спор не о радиусе, чьё назначение понятно, а о конкретной станции, которая изначально позиционируется именно для перевозки к центру на работу. Соответственно, очень хочется, чтобы она перевозила тех, кто ходит до неё пешком, а не тех, кого к ней подвезли непонятно как ходящие автобусы и монорельс (если он вообще будет).

Link to comment
Share on other sites

За 10 лет запад АПЛ загрузился.

Разве ? На перегоне "Парк Победы"-"Киевская" в час пик 30,8 тыс. пассажиров в час при провозной способности линии 42,1 тыс. пассажиров\час. Даже на востоке АПЛ больше - 37,8 тыс. пассажиров в час пик. А ведь на "Кунцевской" можно пересесть на ФЛ, где на самом загруженном перегоне "Студенческая"-"Киевская" - 11,7 тыс. пассажиров в час пик при провозной способности линии 23,7 тыс. пассажиров\час.

Загрузка линий Московского метро в 2010 году.

gallery_18717_2100_113774.jpg

Открыть в полном размере (700x920; 117,74 килобайт)

А ещё: Какая парность на АПЛ ? Сколько вагонов в составах ? Исчерпаны ли резервы для повышения её провозной способности ?

З.Ы. Вот, когда откроется Солнцевская линия, то тогда перегон АПЛ "Парк Победы"-"Киевская" загрузится полностью.

Link to comment
Share on other sites

С чего вы взяли, что жители этих домов не будут пользоваться метро?

С того, что почему-то не все живущие рядом с метро, им пользуются, особенно на регулярной основе.

 

 

изначально предполагается, что эти дома будут населены нищими ипотечниками, для которых использование автомобиля - роскошь.

Серьёзно? Практически любой работающий человек (ипотеку, как правило, людям с доходом от попрошайничества не дают) без особых проблем может позволить себе кредитный автомобиль (Логан, Солярис, Веста - вполне полноценные и дешёвые в эксплуатации автомобили).

 

Аналогичная ситуация во всех современных заМКАДовских новостройках, чьи жители очень даже любят метро.

Метро любят многие, кому дорого время. Но почему тогда в этих заМКАДных дешёвых новостройках запарковано всё?

 

При этом согласитесь, что логичнее смотреть не на количество пассажиров, которое ни о чём не говорит (1000 пассажиров - это много или мало для города?), а на то, какой процент населения города имеет возможность нормально передвигаться по этому самому города. Соответственно, нужно смотреть именно на то, сколько людей может пользоваться станцией, а не на что-то иное

Соглашусь.

А ещё соглашусь с тем, что энную часть пассажиров к метро можно подвозить. Особенно, если они, как выяснилось, из другого субъекта федерации.

 

в данном случае я говорю о вполне нормальных ЖК эконом класса, подавляющее большинство жителей которых будет работать за пределами своего района, то есть им надо будет ездить, при этом денег на постоянное пользование автомобилем у многих из них не будет, как нет у жителей любой среднестатистической заМКАДовской новостройки эконом класса.

Мы опять, в сотый раз на форуме, уходим в дебри. Почему дома строит область, доход имеет область, а метро должна строить Москва? Почему области не озаботиться рабочими и гуляльными местами (а заодно и налоги с работающих и гуляющих можно получать)?.

Про стоимость автомобилепользования давай не в этой теме. Но уверяю тебя, содержать бюджетный автомобиль проще, чем покупать квартиру в ипотеку.

 

Ни за что не поверю, что вы не поняли этого из моих предыдущих сообщений.
Я не понял (и потом уточнил своё непонимание), почему ты считаешь всех, кто находится около станции, а не её пассажиров.

 

 

на практике люди весьма успешно ходят до метро по 1,5-2 км.

Ходят. И что? Это не показатель. Моя жена из этого ЖК постоянно ходит не только до Нагатинской (что ближе), но и до Тульской, и считает, что это совсем рядом.

А я до Нагатинской всегда езжу на НОТе. И это тоже не показатель.

 

 

в современной Москве достаточно много людей, считающих, что 850-1300 метров до метро - величайшее транспортное благо, после обретения которого можно навсегда забыть про автомобиль и автобус

В современной Москве достаточно много людей, которым до ближайшего метро 3-5-10 и больше километров. И это тоже ничего не доказывает.

 

с точки зрения жителей и работников очень даже важно, ибо есть большая разница между пешей прогулкой продолжительностью 10-15 минут и получасовым (если повезёт) стоянием в переполненном автобусе в пробке.

Есть разница. Даже огромная разница. Вот только в обозримом и не очень будущем невозможно обеспечить всем возможность пешей прогулки, а не автобусного подвоза. Значит, играем с тем, что имеем.

 

с соцеальной точки зрения принципиально не только общее количество пассажиров, но и то, сколько из них будет ходить до станции пешком, хотя с сухой экономической точки зрения это и не имеет никакого значения, ибо экономика никак не учитывает комфорт пассажиров.

Про то, до каких границ экономика учитывает комфорт пассажиров, гораздо лучше смогут объяснить Влад и Володя, если сочтут нужным.

 

Причина банальна: в центре проживают более обеспеченные граждане, которые способны оплатить каждодневное использование автомобиля каждым членом семьи.

Про обеспеченных
Как правило, обеспеченные граждане ещё и достаточно умные :wow: Один мой знакомый, имея маленькую трёхэтажную халупу на Клязьминском водохранилище, купил три года назад за восемнадцать миллионов квартиру на Новослодобской только для того, чтобы ездить на работу на метро, а не на машине.

 

Теперь посмотрите на карту и ответьте на простой вопрос: можно ли рядом со станцией метро (при правильном выборе места её посадки) построить не один, а хотя бы 5 таких ЖК???

Теоретически можно по периметру квадрата с длиной стороны полкилометра воткнуть плотной стеной небоскрёбы в девяносто этажей с маленькими бюджетными квартирами, а в середине построить станцию метро. Тогда (опять же теоретически) около этой станции в пешей доступности будут проживать не десять тысяч человек, а в несколько раз больше.

Но насколько такое реально в Москве на практике? Мне кажется, ни насколько.

 

Тут спор не о радиусе, чьё назначение понятно, а о конкретной станции, которая изначально позиционируется именно для перевозки к центру на работу.

Она именно так позиционируется? Или это ты хочешь, чтобы она так позиционировалась?

очень хочется, чтобы она перевозила тех, кто ходит до неё пешком, а не тех, кого к ней подвезли непонятно как ходящие автобусы и монорельс (если он вообще будет).

Пока нет станции, разумеется, непонятно, как будут ходить автобусы и будет ли монорельс.

От уже упоминавшегося Саларьево сейчас тоже автобусы ходят не каждую минуту. Но не навсегда же так :)

Link to comment
Share on other sites

Ключевой момент, после которого пропало всякое желание читать дальнейшие измышления:

 

А ещё соглашусь с тем, что энную часть пассажиров к метро можно подвозить. Особенно, если они, как выяснилось, из другого субъекта федерации.

Вы ещё один любитель порассуждать на тему, что в МО живёт быдло, которое нужно доить путём сбора с них налогов, и развивать на эти деньги транспортную инфраструктуру для Людей с Московской Пропиской. Для вас по-прежнему принципиальней всего чисто формальные моменты, нежели фактическое решение транспортных проблем. Было бы по-иному, то сказали бы, что МО должна доплатить за более удобное местоположение станции, благо решение ещё не принято и в ближайшие пару лет принято не будет. Но нет, позиция чёткая и однозначная "в Москве Люди, о чьих проблемах думать надо, в МО быдло, которое надо давить в автобусах и пробках".

 

Удачи в дальнейших измышлениях, но только без меня.

Link to comment
Share on other sites

Ключевой момент, после которого пропало всякое желание читать дальнейшие измышления

Любой человек имеет полное право отвечать или не отвечать на сообщения на форуме, но порядочный человек не имеет права развешивать ни на чём не основанные ярлыки.

 

Раз уж у тебя сорвался такой ярлык, надеюсь, тебе достанет такта разобраться в ситуации. Скорее всего, тебе придётся потратить некоторое количество времени, чтобы выяснить мою позицию по поводу людей с разной пропиской. По моим сообщениям на форуме сделать это несложно.

По результатам этого выяснения жду твоих извинений.

Link to comment
Share on other sites

мою позицию по поводу людей с разной пропиской.

Проблема в том, что для меня не существует такого понятия, как "прописка". Для меня Москва и МО едины, ибо их разделение - следствие политической грызни, а не воли народа. Если кто-то в МО покупает более дешёвое жильё из-за отсутствия инфраструктуры, то это снова недоработка властей, так как не жители должны обязывать застройщиков думать об инфраструктуре, а правительство. Оно же должно изыскивать средства на строительство инфраструктуры для уже проживающих людей... К великому сожалению, правительство в МО (да и вообще РФ) является, мягко говоря, не сильно демократическим, что окончательно снимает ответственность с людей. Была бы демократия, сказало бы население МО, что оно хочет жить так, как живёт, тогда бы не было никаких вопросов, а так... Хотя на нынешнее областное правительство грех жаловаться, оно хоть и было назначено свыше, но всё же начало реальные действия по решению транспортных проблем.

Именно из-за навязанного сверху назделения Москвы и МО я принципиально не приемлю деление людей на белых и чёрных исходя из того, в каком регионе они формально проживают. Московская агломерация - единое мегогородское формирование с общими проблемами, которое должно развиваться равномерно, притом во многом плановыми методами (взять налоги с работников ЦОА и построить на них метро за МКАДом). Именно по такому принципу живёт любой гармонично развитый город (дороги ремонтируют не только в промзонах-налогоплатильщицах, но и в спальных районах). Если этот принцип у нас не исполняется и развивается только налоголотящий центр на фоне забивания на интересы окраин (хотя у нас ещё хуже - у нас горизонтальное разделение окраин, когда одни заМКАДовские районы получают всё, потому что формально Москва, а другие...), то это величайшая градостроительная проблема, которую надо решать путём сращивания Москвы и МО, а не строительства перехватывающих станций метро на границах Москвы, дабы областное быдло не забивало Московские Дороги, при этом на забитость областных дорог плевать...

Link to comment
Share on other sites

Для меня Москва и МО едины

Статья 65 Конституции РФ считает иначе.

Link to comment
Share on other sites

У практически любой существующей и строящейся станции метро есть те, кто ходит/будет ходить к ней пешком. Именно наличие жилья/работы в шаговой доступности от станции оправдывает её расположение.

То есть плотность размещения станций должна стремиться к такой, чтобы из любой точки города до ближайшей станции можно было дойти пешком? А НОТ, получается, можно весь закрывать и отдать все улицы под автомобили? Интересная концепция :wow:

При этом согласитесь, что логичнее смотреть не на количество пассажиров, которое ни о чём не говорит (1000 пассажиров - это много или мало для города?)

Сколько это для города - неважно. Важно то, что за проезд в метрополитене с этой станции заплатят именно эти 1000 пассажиров, не больше и не меньше. Важно то, что износ подвижного состава и инфраструктуры будет ровно таким, каким он будет при пассажиропотоке через эту станцию в объёме 1000 человек. Существуют конкретные цифры, при каком минимальном пассажиропотоке оправдано строительстве метрополитена. Но именно пассажиропотоке метрополитена, а не населённости близлежащих кварталов. Если метро везёт 30000 человек в час в одном направлении, то оно оправдано в этом месте независимо от того, составляют эти 30000 100% населения окрестных кварталов или 1%. Люди, которые не пользуются метрополитеном - они с точки зрения метрополитена просто не существует, и закладываться на них нечего.

Соответственно, нужно смотреть именно на то, сколько людей может пользоваться станцией, а не на что-то иное.

У проектировщиков существуют методики, как рассчитать будущий пассажиропоток станции в зависимости от многих факторов. Но уверен, что ни в одной методике не предписывается записывать в потенциальные пассажиры всё окрестное население и не принимать во внимание подвоз НОТом.

Так что извините, но с соцеальной точки зрения принципиально не только общее количество пассажиров, но и то, сколько из них будет ходить до станции пешком, хотя с сухой экономической точки зрения это и не имеет никакого значения, ибо экономика никак не учитывает комфорт пассажиров.

Давайте тогда и вокзал для поездов дальнего следования построим в каждом жилом квартале - зачем заставлять людей в душном метро давиться (а привокзальные станции обычно всегда перегружены)?

 

Социальная точка зрения без экономической - не более чем красивые слова, которые прекращаются ровно в том момент, как не находится желающих за эту самую социальность платить. Материальные блага не Аллах всё же спускает с неба (в Москве, во всяком случае) - они приобретаются на вполне конкретные (в случае метро - из бюджета того или иного субъекта РФ) деньги.

Проблема в том, что для меня не существует такого понятия, как "прописка". Для меня Москва и МО едины, ибо их разделение - следствие политической грызни, а не воли народа.

Ну знаете... Для моего соседа, к примеру, тоже прописка может быть неважна - все жильцы подъезда едины и неделимы. Но его коммунальный квиток я оплачивать не собираюсь ни при каком раскладе, независимо от соотношения наших доходов.

Именно из-за навязанного сверху назделения Москвы и МО я принципиально не приемлю деление людей на белых и чёрных исходя из того, в каком регионе они формально проживают.
Именно по такому принципу живёт любой гармонично развитый город (дороги ремонтируют не только в промзонах-налогоплатильщицах, но и в спальных районах).

Это всё хорошо и замечательно, только вопрос всё тот же - за чей счёт банкет. То есть из каких источников должно финансироваться строительство станций метро в таком количестве, чтобы исключить подвоз НОТом. Вы предложили оплачивать это из бюджета соседнего региона на том лишь основании, что он богаче. Это не самое удачное решение, времена раскулачивания "по революционной необходимости" прошли. Если проблема финансирования кроется в неравномерной налоговой политике (а бюджеты пополняются именно из налогов), то и начинать надо с изменения налогового законодательства на федеральном уровне. А не просто взять и предложить одним заплатить за других по морально-социальным соображениям :)

Link to comment
Share on other sites

Если проблема в налоговой политике, то и начинать надо с изменения налогового законодательства на федеральном уровне

Тема все-таки в официальных проектах, значит нужно исходить из существующего положения, предпосылок к изменению которого абсолютно нет. Несправедливость бытия и как оно могло бы быть, если... - наверное нужно в соседний раздел? http://s43.radikal.ru/i101/1404/50/ebfced159d4b.gif

Link to comment
Share on other sites

Товарищи, не ссорьтесь из-за пустяков :unsure:

для меня не существует такого понятия, как "прописка"

Да большинству граждан тоже на прописку пофиг - лучше бы её вообще не было. Но, к сожалению, для властей она важна, чтобы выделить конкретное число людей, о которых они "заботятся" и чьими налогами кормятся... <_>

Московская агломерация - единое межгогородское формирование с общими проблемами, которое должно развиваться равномерно

Да-да-да! Как минимум, в пределах будущей ЦКАД. И давно пора это понятие превратить в реально существующую территориальную единицу. Мешает только это:

Статья 65 Конституции РФ считает иначе.

Следовательно, как-то надо добиться её изменения (что малореально...), для объединения двух субъектов Федерации с целью их равномерного развития :rolleyes:

вопрос всё тот же - за чей счёт банкет

Вот тогда банкет будет за счёт объединённого бюджета Москвы и МО, что позволит проще решать такие проблемы, как транспортное обслуживание прилегающих к Агломерации районов... B)

Link to comment
Share on other sites

То есть плотность размещения станций должна стремиться к такой, чтобы из любой точки города до ближайшей станции можно было дойти пешком? А НОТ, получается, можно весь закрывать и отдать все улицы под автомобили? Интересная концепция :wow:

Именно так. Это идеальная ситуация, ибо в таком городе, как Москва, расстояния слишком велики для использовании медленного НОТа. В городах поменьше можно вообще не думать о метро или пускать его по самым доминирующим маршрутам. В Мосеве же НОТ - величайшее зло, ибо из-за него существует целая масса маршрутов где поездка занимает от 1,5 часов в один конец. При этом такие маршруты есть не только в пределах МКАДа, но и даже в пределах 4ТК. Одна моя знакомая жила около останкинской телебашни, а училась в МГУ, переехать в другое место или найти аналогичный вуз ближе к дому было невозможно, поэтому приходилось ездить по 1,5 часа в один конец, при том что поездка на метро занимала около трети этого времени, всё остальное - НОТ и пеший подход до НОТа. Было бы метро хотя бы в километре от её дома, то на дорогу тратилось бы уже не более часа. И можете поверить, таких примеров масса. Так что нравится или нет, но идеальная система общественного транспорта должна включать в себя как можно меньшее количество подвозящего НОТа.

Если же оторваться от теории и вернуться к сабжу, то тут речь исключительно о том, что станцию можно построить либо в удобном хоть для заметного количества людей месте, либо в неудобном для 100%, но зато сэкономить на проходке дополнительных 5 км тоннелей. Вопрос: что лучше для людей (о деньгах и границах ниже)???

 

Сколько это для города - неважно. Важно то, что за проезд в метрополитене с этой станции заплатят именно эти 1000 пассажиров, не больше и не меньше. Важно то, что износ подвижного состава и инфраструктуры будет ровно таким, каким он будет при пассажиропотоке через эту станцию в объёме 1000 человек. Существуют конкретные цифры, при каком минимальном пассажиропотоке оправдано строительстве метрополитена. Но именно пассажиропотоке метрополитена, а не населённости близлежащих кварталов. Если метро везёт 30000 человек в час в одном направлении, то оно оправдано в этом месте независимо от того, составляют эти 30000 100% населения окрестных кварталов или 1%. Люди, которые не пользуются метрополитеном - они с точки зрения метрополитена просто не существует, и закладываться на них нечего.

С экономической точки зрения - не важно, НО людям удобнее, когда именно 100% ходят пешком, а не 1% пешком, а 99% полчаса (если повезёт) давятся в автобусе.

Кстати, никогда не задумывались над тем, что продуктивность работника зависит в том числе и от того, насколько быстрой и комфортной является его поездка от дома до работы? Так что даже с экономической точки зрения очень большой вопрос, что подвоз выгоднее, тем более что на подвоз тоже нужно тратить деньги, притом не такие уж и малые...

 

У проектировщиков существуют методики, как рассчитать будущий пассажиропоток станции в зависимости от многих факторов. Но уверен, что ни в одной методике не предписывается записывать в потенциальные пассажиры всё окрестное население и не принимать во внимание подвоз НОТом.

Опять же вы говорите об экономическом обосновании строительства или не строительства станции, но при этом вообще никак не обращаете внимание на комфорт пассажиров. Я же во главу угла ставлю именно комфорт пассажиров и дальнейшие рассуждения строю по принципу "как удобнее людям", а не "что лучше сочетается с давно устаревшим законом" или "как удобнее проектировщикам/строителям/чиновникам".

 

Для чего мы платим деньги чиновникам? Для того, чтобы они решали появляющиеся проблемы или соблюдали написанные 100 лет назад (буквально) правила? Если второе, то возникает резонный вопрос: зачем вообще нужны чиновники, не лучше ли заменить их компьютером, который не умеет мыслить, зато прекрасно исполняет заложенную в него программу?

Что касается строительства, то тут всё ещё веселее: самым простым и удобным вариантом является не строительство вообще ничего. Соответственно, если мы исходим из того, что строиться должны только самые дешёвые варианты, без учёта их комфорта для людей, то можно вообще ничего не строить :)

Я лишь хочу донести простую, но, к сожалению, многими не понимаемую мысль: правительство создано для того, чтобы работать на благо населения, для того, чтобы находить наиболее удобные для людей варианты решения проблем, а не для того, чтобы слепо следовать каким-то бумажкам и отчитываться в строительстве большого количества дешёвых станций, без обращения внимания на их удобство.

 

Давайте тогда и вокзал для поездов дальнего следования построим в каждом жилом квартале - зачем заставлять людей в душном метро давиться (а привокзальные станции обычно всегда перегружены)?

Вы, наверное, будете сильно удивлены, но в нормальных городах именно так и делают. Не в каждом квартале, разумеется, но всё же в максимально удобном для людей месте, а не там, где обычно размещают свои вокзалы наши китайские друзья. Или скажете, что англичане дураки потому что построили 3 ЖД тоннеля суммарной протяжённостью более 20 км, вместо того чтобы построить гораздо более дешёвый, но в разы менее удобный для людей вокзал на полях рядом с ЖД станцией Санскомб?

Аналогичная ситуация с ЖД вокзалом в Антверпене, соединительной веткой ЖД под центром Мальмё и ещё целым рядом транспортных сооружений, которые стоили безумно дорого, но тем не менее были построены, ибо их авторы понимали преимущества данных сооружений над более дешёвыми аналогами.

 

Социальная точка зрения без экономической - фиговый листочек, ибо все красивые разговоры про социальную справедливость прекращаются ровно в том момент, как не находится желающих эту самую справедливость оплатить. Материальные блага не Аллах всё же спускает с неба (в Москве, во всяком случае) - они приобретаются на вполне конкретные (в случае метро - бюджетные) деньги.

Я с этим спорю? Я лишь спорю с утверждением, что главенствующим должно быть соблюдение формальных правил, устаревших ещё во времена СССР, а также экономическая выгода. Нормальная ситуация выглядит следующим образом: вначале создаётся идеальная, с социальной точки зрения, концепция, а уже потом изыскиваются средства на её реализацию, либо проводится оптимизация, позволяющая найти компромис между социальной эффективностью и экономической возможностью. Именно такой подход приводит к появлению величайших транспортных систем. Возьмите хотя бы тот же самый Московский Метрополитен, с самого начала строившийся по стандартам, до которых в многих странах не дошли до сих пор. Из-за этого в первые годы приходилось вкладывать в строительство огромные средства, которые вообще никак не окупались, ибо в тридцатые годы никому даром не были нужны платформы длиной в 155 метров и трёхпролётные станции глубокого заложения - не было тогда в метро таких пассажиропотоков. Также не было бы в тридцатые годы проблем из-за менее логичных ССВ, да и вообще путевого развития... Тем не менее именно благодаря тому, что уже с первой очереди метро строилось полноценным, а не парижско-лондонским кастратом, мы до сих пор имеем возможность продлевать сталинские линии, можем навешивать на них новых пассажиров, перестраивать старые районы...

 

Что касается сабжа, то тут я не вижу такого подхода. Здесь очень ярко прослеживается главенство тех параметров, которые должны выступать в роли второстепенных, лишь мешающих строить по удобноу варианту, а не изначально сажающих станцию в неудобном месе. И именно это возмущает. Появилась бы эта станция в качестве компромиссного решения после долгих многосторонних обсуждений, тогда не было бы никаких вопросов. Но когда сразу говорится о том, что ничто другое даже не рассматривается из-за юридической абстракции, то извините, но я такое не понимаю и не приемлю.

 

Причём тут прописка? Важно то, где человек физически живёт и, соответственно, где он своим телом занимает место в транспорте. Прописан при этом можешь быть хоть в Твери. А вот куда относится земля, на которой предполагается строить "станцию пешей доступности" - да, значение имеет и очень большое.

Для формальных бюрократов - имеет, но не для фактических людей. Людям глубоко плевать на эти границы, по крайней мере пока переход из одного региона в другой абсолютно свободен. Так что извините, но мы снова возвращаемся к тому, что проблемы московской агломерации должны решаться общими усилиями. Если же Москва не может договориться с МО, то это лишь признак недееспособности власти (не важно, какого уровня), а не повод для восторгов и заявлений в духе "метро должно строиться только в административных границах Москвы". Ибо на уровне здравого смысла нет ни малейшей причины для разделения общей агломерации на 2 части, только исторически сложившаяся и давно устаревшая формальность. Соответственно, если мы строим метро в Митино, Бутово, Солнцево и прочем московском заМКАДье, то мы должны его строить и в аналогичном по параметрам подмоскомвном заМКАДье. Если мы хотим получить нормальную сбалансированную транспортную инфраструктуры, то надо исходить именно из такой концепции, а уже потом думать о решении проблемы границы, перегруза центра из-за возрастающей челночной миграции и прочее, прочее, прочее...

 

Это всё хорошо и замечательно, только вопрос всё тот же - за чей счёт банкет. То есть из каких источников должно оплачиваться строительство станций метро в таком количестве, чтобы исключить подвоз НОТом. Вы предложили оплачивать это из бюджета соседнего региона на том основании, что он богаче. Это не самое удачное решение, времена раскулачивания "по революционной необходимости" прошли. Если проблема финансирования кроется в налоговой политике (а бюджеты пополняются именно из них), то начинать надо с изменения налогового законодательства на федеральном уровне. А не просто предлагать одним тихой сапой заплатить за других :)

Вы не поверите, но суть налоговой политики как раз и заключается в том, чтобы отобрать у того, кто богаче, потому что он богаче, и дать тому, кому нужнее. Так было, есть и будет всегде и везде. Или думаете, что жители Бескудниково сами оплачивают строительство в их район радиуса метро глубокого заложения? Нет, за них это делает правительство Москвы, которое отобрало деньги у богатых компаний, работающих в центре города, и застройщиков, строящих на перефирии. Так чем же хуже жители Подмосковья жителей Бескудниково? Только тем, что кто-то когда-то решил разделить Москву и МО, а потом ещё кто-то решил, с заслуживающей уважения упёртостью, поддерживать это формальное разделения, несмотря на полный коллапс системы двух регионов.

В том, что начинать надо с изменения налогового законодательства и прочих придуманных человеком абстракций, вы абсолютно правы. Однако же это не отменяет того, что в данном конкретном случае мы имеем дело с примером клинической бюрократии и формализма, от которых просто тошнит.

 

Хотя, как я уже неоднократно говорила, в данном месте ещё можно построить хотя бы десяток тысяч квартир в пределах шаговой доступности от метро, которые хоть немного притормозят развитие неометрошенных районов, положительно сказываясь на общей транспортной ситуации московской агломерации.

Так что будем надеяться на лучшее и потихоньку сворачивать политико-экономический оффтоп.

Link to comment
Share on other sites

Однако это лишь теория, на практике люди весьма успешно ходят до метро по 1,5-2 км.

......

Одна моя знакомая жила около останкинской телебашни, а училась в МГУ, переехать в другое место или найти аналогичный вуз ближе к дому было невозможно, поэтому приходилось ездить по 1,5 часа в один конец, при том что поездка на метро занимала около трети этого времени, всё остальное - НОТ и пеший подход до НОТа.

Вот сейчас линейкой измерил - от останкинской телебашни до м. ВДНХ ровно 2 км. До МГУ от м. Университет - 1-1,5. Я свечку, конечно, не держал, но ваша знакомая опровергает вашу же теорию.

 

Нравится вам это или нет, но НОТ существует. Просто потому что "метро в каждый дом" - экономически нецелесообразно. НОТ качественным сделать дешевле будет на пару порядков. Другое дело, что на это денег всем жалко, но это именно из-за массовости вашей теории. А вот в МО - это да, НОТ совсем не очень. У строительства РАЛ есть объективные причины, высказанные Сурой пару страниц назад, а то, что 5 перспективных ЖК пешком должны ходить туда. Остальные 25 перспективных ЖК то расстроятся, пожалели бы их=(

Link to comment
Share on other sites

Вот сейчас линейкой измерил - от останкинской телебашни до м. ВДНХ ровно 2 км. До МГУ от м. Университет - 1-1,5. Я свечку, конечно, не держал, но ваша знакомая опровергает вашу же теорию.

ИИИИ???????

Где это я написала, что она жила в самой башне? Я сказала "в районе", что в данном конретном случае означает лишь проживание к югу от МК МЖД и западу от ВДНХ. Что касается конкретики, то лично я у неё дома не была, поэтому точный адрес сказать не могу, зато очень хорошо знаю факт того, что единственным способом добраться до метро был НОТ, на котором получалось около получаса, ещё столько же на метро, плюс пеший подход, вот и набегали 1,5 часа, хотя от того же ГЗ МГУ до любого дома в километре от ВДНХ вполне реально добраться за час, даже если не бегать по эскалаторам.

 

"метро в каждый дом" - экономически нецелесообразно.

Уверены? А если посчитать?

Диаметр МКАДа порядка 30-35 км, соответственно площадь, описываемая МКАДом составляет около 800-850 квадратных километров. Если выкинуть весьма немалочисленные парки (фактически леса), то вряд ли наберётся и 600 квадратных километров. Если мы примем за шаговую доступность 1 км от метро, то в зоне шаговой доступности от каждой станции окажется порядка 3 квадратных километров. То есть для полного покрытия всего внутриМКАДья нужно всего 200 станций. Разумеется, на практике их нужно заметно больше, потому что заметная часть станций строится рядом с другими ради пересадок. Также есть станции, которые по объективным причинам оказались на границе жилой застройки и парка, либо вообще в парке. Но тем не менее при попытке на карте прикинуть, где и как можно построить станции, у меня упорно не получается впихнуть в пределы МКАДа даже 400 станций, при этом шаговая доступность обеспечивается практически на всей территории. То же самое касается и заМКАДья, где в каждом конкретном городе-спутнике сложно разместить даже десяток станций, при этом городов-спутников и районов с новостройками отнюдь не бесконечное количество.

В итоге даже вместе со всем заМКАДьем сложно представить, где можно было бы построить более 500-600 станций, особенно если ЖД будут превращены в нормальный вид общественного транспорта.

Теперь посмотрите на нынешний метрополитен, в котором уже действует 200 станций. Притом 200 станций с крайне высокой загрузкой, заметно увеличивающей эксплуатационные затраты. Тем не менее нынешний метрополитен вполне успешно себя окупает, даже содержит за свой счёт убыточный монорельс. Да, вполне возможно, для окупания столь большой сети метро, придётся поднять стоимость проезда, но даже если поездка будет стоить не нынешние 32 рубля (по проездному даже меньше), а 50-60 рублей, то это не станет неподъёмным бременем для москвичей, тем более что им больше не надо будет платить за автобусы и маршрутки :)

Что касается строительства, то тут да, ситуация заметно хуже, ибо мы упорно не может выйти даже на 5 станций в год. Но так и в советские годы никак не удавалось уйти от "заколдованного" значения в 3 станции в год, а при Сталине и их не выдавали, несмотря ни на что... Тем не менее метро с самого первого дня строилось по полноценной дорогой схеме, и это было абсолютно правильным решением, ибо метрополитен строится не на года и даже не на десятиления, соотетственно, несколько более поздний пуск полноценной линии гораздо предпочтительнее более раннего пуска линии-кастрата.

Link to comment
Share on other sites

Для формальных бюрократов - имеет, но не для фактических людей. Людям глубоко плевать на эти границы, по крайней мере пока переход из одного региона в другой абсолютно свободен. Так что извините, но мы снова возвращаемся к тому, что проблемы московской агломерации должны решаться общими усилиями. Если же Москва не может договориться с МО, то это лишь признак недееспособности власти (не важно, какого уровня), а не повод для восторгов и заявлений в духе "метро должно строиться только в административных границах Москвы". Ибо на уровне здравого смысла нет ни малейшей причины для разделения общей агломерации на 2 части, только исторически сложившаяся и давно устаревшая формальность. Соответственно, если мы строим метро в Митино, Бутово, Солнцево и прочем московском заМКАДье, то мы должны его строить и в аналогичном по параметрам подмоскомвном заМКАДье. Если мы хотим получить нормальную сбалансированную транспортную инфраструктуры, то надо исходить именно из такой концепции, а уже потом думать о решении проблемы границы, перегруза центра из-за возрастающей челночной миграции и прочее, прочее, прочее...

 

Полностью с вами согласен! Москва, как некий самостоятельный "субъект", строит метро в лесу или в поле. Но не хочет его строить в Химки, Красногорск, Мытищи... И это ненормально!!! Это подход не с точки зрения решения транспортной доступности, а исключительно с точки зрения деления власти и денег.

Link to comment
Share on other sites

  • KVentz changed the title to Рублёво-Архангельская линия

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

 Share


×
×
  • Create New...